混合动力车辆的驱动控制装置转让专利
申请号 : CN200710096113.6
文献号 : CN100579811C
文献日 : 2010-01-13
发明人 : 若城辉男 , 玉川裕 , 森下尚久 , 长谷部哲也
申请人 : 本田技研工业株式会社
摘要 :
本发明提供一种混合动力车辆驱动控制装置，综合发动机的运转状态、发电机或电动机运转状态，能够最有效驱动，混合动力车辆驱动控制装置具备：发动机，其具备V6运转和停缸运转模式；第二电动机，其由该发动机驱动或者辅助驱动所述发动机；第一电动机，其通过来自第二电动机的电力或蓄电装置的电力产生车辆的驱动力；离合器，其设置在第二电动机和驱动轮之间，该混合动力车辆驱动控制装置的特征在于：上述发动机在停缸运转中，使离合器处于接合状态，根据运转状态选择第一电动机和第二电动机中之一，由此，具备辅助驱动发动机的停缸ASSIST模式S065、S066、S068。
权利要求 :
1、一种混合动力车辆的驱动控制装置，其具备：发动机，其在普通 油耗运转模式之外还具备低油耗运转模式；发电机，其被该发动机驱动或 者辅助驱动所述发动机；电动机，其通过来自该发电机的电力或者来自蓄 电装置的电力，产生车辆的驱动力；离合器，其设置在所述发电机和车轮 之间，该混合动力车辆的驱动控制装置的特征在于，具备控制部，该控制部在所述发动机处于低油耗运转模式时执行低油 耗辅助驱动运转模式，使所述离合器处于接合状态，根据运转状态选择所 述发电机和所述电动机中的一个，通过所选择的该发电机和电动机中的一 个辅助驱动车辆，并且，具备：检测车速的车速检测装置、检测车辆要求驱动力的要求 驱动力检测装置，在由所述车速检测装置检测到的车速为规定值以下、且由所述要求驱 动力检测装置检测的要求驱动力在规定值以上时，所述控制部使所述离合 器处于断开状态，并且执行EV模式，该EV模式是指由所述电动机输出 车辆驱动力。
2、如权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于， 在选择所述发电机和所述电动机中的一个时，选择效率高的一个。
3、如权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，在由所述车速检测装置检测的车速比从所述电动机以及所述发电机 的效率观点出发而设定的车速阈值小时，所述控制部执行选择所述电动机 进行的低油耗电动机辅助驱动运转模式，在所述车速在所述车速阈值以上时，所述控制部执行选择所述发电机 进行的低油耗发电机辅助驱动模式。
4、如权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆的驱动控制装置， 其特征在于，所述发动机是作为低油耗运转模式能够停缸的发动机，
在由所述电动机辅助驱动车辆时，为了消除发动机振动，所述控制部 执行对所述发电机进行减振驱动的停缸辅助驱动减振运转模式。
5、如权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，在所述发动机处于低油耗运转模式时，所述控制部使所述离合器处于 接合状态，在由所述要求驱动力检测装置检测的要求驱动力比规定值小 时，执行由所述发动机驱动所述发电机的低油耗发电机发电运转模式。
6、如权利要求5所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述发动机是作为低油耗运转模式能够停缸的发动机，
在执行所述低油耗发电机发电运转模式时，为了消除发动机振动，所 述控制部执行对所述发电机进行减振驱动的停缸发电机发电减振运转模 式。
7、如权利要求6所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，具备：检测发动机转速的发动机转速检测装置、检测吸气管负压的吸 气管负压检测装置，基于所述发动机转速检测装置和所述吸气管负压检测装置的检测结 果，判断是否对所述发电机进行减振驱动。
8、如权利要求3所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于， 具备检测车辆的要求输出的要求输出检测装置，在由所述要求输出检测装置检测的要求输出比基于所述蓄电装置的 剩余容量而设定的可能输出上限阈值大时，所述控制部，在所述蓄电装置的剩余容量在强制充电阈值以上时，通过所述发动机 驱动所述发电机，执行E-PASS EV模式，该E-PASS EV模式是指 将由所述发电机发出的电力供给所述电动机；
在所述蓄电装置的剩余容量比强制充电阈值小时，通过所述发动机驱 动所述发电机，执行CHARGE EV模式，该CHARGE EV模式是指将 通过所述发电机发出的电力供给蓄电装置以及所述电动机。
9、如权利要求3所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，其具备检测车速的车速检测装置和检测车辆要求驱动力的要求驱动 力检测装置，在由所述要求驱动力检测装置检测的要求驱动力小于0时，所述控制 部，在离合器处于断开状态时，执行S-REGEN模式，该S-REGEN模 式是指由所述电动机进行再生发电，在离合器处于接合状态时，并且，在由所述车速检测装置检测的车速 比规定值小时，执行停缸锁定S-REGEN模式，该停缸锁定S-REGEN 模式是指使所述发动机处于停缸状态，并且由所述发电机进行再生发电，在离合器处于接合状态时，并且，在由所述车速检测装置检测的车速 在规定值以上时，执行停缸锁定P-REGEN模式，该停缸锁定P-REGEN 模式是指使所述发动机处于停缸状态，并且由所述电动机进行再生发电。
10、一种混合动力车辆的驱动控制装置，其具备：能够停缸的发动机； 发电机，其被该发动机驱动或者辅助驱动所述发动机；电动机，其通过来 自该发电机的电力或者来自蓄电装置的电力，产生车辆的驱动力；离合器， 其设置在所述发电机和车轮之间，该混合动力车辆的驱动控制装置的特征 在于，设有：检测车轮要求驱动力的要求驱动力检测装置；
运转模式切换装置，其在所述离合器处于接合状态时，基于要求驱动 力进行如下模式切换：停缸运转模式、在该停缸运转模式中通过所述电动 机或所述发电机进行辅助驱动的停缸辅助驱动运转模式、全汽缸运转模 式；
检测车速的车速检测装置；
选择装置，其在通过所述运转模式切换装置成为停缸辅助驱动运转模 式或者全汽缸运转模式时，基于由所述车速检测装置检测到的车速，选择 是否应该通过所述电动机或所述发电机的某一个进行辅助驱动；
检测发动机转速的发动机转速检测装置；
检测吸气管负压的吸气管负压检测装置；
减振执行判断装置，其在通过所述运转模式的切换装置成为停缸运转 模式或者停缸辅助驱动运转模式时，基于发动机转速和吸气管负压来判断 是否为消除发动机振动而对所述发电机进行减振驱动。
说明书 :
技术区域
本发明涉及能够在低油耗模式下运行的混合动力车辆的驱动控制装 置，特别涉及具备由发动机驱动的发电机和通过该发电机或者蓄电装置驱 动的电动机的混合动力车辆的驱动控制装置。
背景技术
在混合动力车辆中，将前电动机连接在可以停缸的发动机的曲轴上， 通过前离合器将该前电动机与前轮连接，并且通过后离合器将后电动机与 后轮连接。在该混合动力车辆中，在发动机行驶模式下，连接前离合器驱 动发动机行驶，在EV行驶第一模式下，停止发动机断开前离合器而连接 后离合器，停止前电动机单独用后电动机行驶，在EV行驶第二模式下， 使发动机停缸断开前离合器而连接后离合器，驱动前电动机单独用后电动 机行驶。
根据该混合动力车辆，通过将发动机停止只用电动机扩大可行驶的区 域，从而能够改善油耗(参照特许文献1。)
特许文献1特开2004-208477号公报
但是，在所述现有技术中，虽然在扩大电动机运行区域的基础上，能 够组合停缸运转而改善油耗，但是，在只用电动机行驶时，会发生必须在 低效率区域使用电动机的情况。
根据该混合动力车辆，通过将发动机停止只用电动机扩大可行驶的区 域，从而能够改善油耗(参照特许文献1。)
特许文献1特开2004-208477号公报
但是，在所述现有技术中，虽然在扩大电动机运行区域的基础上，能 够组合停缸运转而改善油耗，但是，在只用电动机行驶时，会发生必须在 低效率区域使用电动机的情况。
发明内容
于是，本发明的目的在于，提供一种混合动力车辆的驱动控制装置， 综合发动机的运转状态、发电机或者电动机的运转状态，可以实现最有效 的驱动。
为实现所述目的，本发明第一方面提供混合动力车辆的驱动控制装 置，其具备：发动机(例如，实施例中的发动机E)，其在普通油耗运转 模式(例如，实施例中的V6运转模式)之外具备低油耗运转模式(例如， 实施例中的停缸运转模式)；发电机(例如，实施例中的第二电动机M2)， 其由该发动机驱动或者辅助驱动所述发动机；电动机(例如，实施例中的 第一电动机M1)，其通过来自该发电机的电力或者蓄电装置(例如，实施 例中的电池LB)的电力，产生车辆的驱动力；离合器(例如，实施例中 的离合器C)，其设置在上述发电机和车轮(例如，实施例中的驱动轮W) 之间，其特征在于：具备控制部，该控制部在所述发动机处于低油耗运转 模式时执行低油耗辅助驱动运转模式，使所述离合器处于接合状态，根据 运转状态选择所述发电机和所述电动机中的一个，通过所选择的该发电机 和电动机中的一个辅助驱动车辆(例如实施例中的步骤S065、S066、 S068)，并且，具备检测车速的车速检测装置和检测车辆要求驱动力的要 求驱动力检测装置，在由上述车速检测装置检测出的车速为规定值(例如， 实施例中的锁定离合器接合的下限车速VPLC)以下(例如，在实施例的 步骤S008中为”NO”)、且由通过要求驱动力检测装置检测出的要求驱动 力在规定值(例如，实施例中为0)以上时(例如，实施例步骤S007中为” NO”)，上述控制部使上述离合器处于断开状态，同时，执行由上述电动 机输出车辆驱动力的EV模式(例如，实施例中的步骤S036、S038、S039)。
通过如此构成，在持续维持低油耗运转模式的状态下，通过电动机或 发电机中的一个，辅助驱动发动机，从而能够满足辅助驱动要求。
本发明第二方面的特征在于：在选择所述发电机和所述电动机中的一 个时，选择效率高的一个。
通过如此构成，可以在损耗尽量少的状态下辅助驱动车辆。
本发明第三方面的特征在于：具备检测车速(例如，实施例中的车速 VP)的车速检测装置(例如，实施例中的车速传感器)，在由所述车速检 测装置检测的车速比从所述电动机以及所述发电机的效率观点出发而设 定的车速阈值(例如，实施例中的锁定模式中的第一电动机M1的辅助实 施上限车速VPTMASTH)小时，所述控制部执行选择所述电动机进行的 低油耗电动机辅助驱动运转模式(例如，实施例中的步骤S065、步骤 S066)，在所述车速在所述车速阈值以上时，所述控制部执行选择所述发 电机进行的低油耗发电机辅助驱动模式(例如实施例中的步骤S068)。
通过如此构成，考虑其性质上使用的转速区域不同的电动机和发电机 的使用特性的差异，能够有效地进行辅助驱动。
本发明第四方面的特征在于：所述发动机是作为低油耗运转模式能够 停缸的发动机，在由所述电动机辅助驱动车辆时，为了消除发动机振动， 所述控制部执行对所述发电机进行减振驱动的停缸辅助驱动减振运转模 式(例如，实施例中的步骤S066)。
通过如此构成，通过消除发动机振动，可以维持停缸运转，同时满足 辅助驱动要求。
本发明第五方面的特征在于：具备检测车辆要求驱动力(例如，实施 例中的要求驱动力FREQF)的要求驱动力检测装置(例如，实施例中的 步骤S005)，在所述发动机处于低油耗运转模式时，所述控制部使所述离 合器处于接合状态，在由所述要求驱动力检测装置检测的要求驱动力比规 定值(例如，实施例中的能够实施停缸运转模式的上限驱动力FCYL3)小 时，执行由所述发动机驱动所述发电机的低油耗发电机发电运转模式(例 如，实施例中的步骤S061、S062)。
通过如此构成，可在减少要求驱动力的情况下，将发动机的剩余驱动 力通过发电机发电。
本发明第六方面的特征在于：所述发动机是作为低油耗运转模式能够 停缸的发动机，在执行所述低油耗发电机发电运转模式时，为了消除发动 机振动，所述控制部执行对所述发电机进行减振驱动的停缸发电机发电减 振运转模式(例如，实施例中的步骤S062)。
通过如此构成，通过消除发动机振动，能够维持停缸运转，同时维持 由发动机驱动的发电机驱动的状态。
本发明第七方面的特征在于：具备检测发动机转速(例如，实施例中 的NE)的发动机转速检测装置(例如，实施例中的发动机转速传感器) 和检测吸气管负压(例如，实施例中的吸气管负压PB)的吸气管负压检 测装置(例如，实施例中的吸气管负压传感器)，根据上述发动机转速检 测装置和上述吸气管负压检测装置的检测结果，判断是否对上述发电机进 行减振驱动(例如，实施例中的步骤S059、S060)。
通过如此构成，可以通过吸气管负压和发动机转速将受到限制的停缸 运转的区域扩大到极限。
本发明第八方面提供混合动力车辆的驱动控制装置，其具备：能够停 缸的发动机；发电机，其被该发动机驱动或者辅助驱动所述发动机；电动 机，其通过来自该发电机的电力或者来自蓄电装置的电力，产生车辆的驱 动力；离合器，其设置在所述发电机和车轮之间，该混合动力车辆的驱动 控制装置的特征在于，设有：
检测车轮要求驱动力的要求驱动力检测装置；
运转模式切换装置(例如实施例中的步骤S054、S055、S056)，其 在所述离合器处于接合状态时，基于要求驱动力进行如下模式切换：停缸 运转模式(例如，实施例中的步骤S061、S062、S065、S066、S068)、 在该停缸运转模式中通过所述电动机或所述发电机进行辅助驱动的停缸 辅助驱动运转模式(例如，实施例中的步骤S065、S066、S070)、全汽 缸运转模式(例如，实施例中的S058、S069、S070)；
检测车速的车速检测装置；
选择装置(例如，实施例中的步骤S057、S067)，其在通过所述运转 模式切换装置成为停缸辅助驱动运转模式或者全汽缸运转模式时，基于由 所述车速检测装置检测到的车速，选择是否应该通过所述电动机或所述发 电机的某一个进行辅助驱动；
检测发动机转速的发动机转速检测装置；
检测吸气管负压的吸气管负压检测装置；
减振执行判断装置(例如，实施例中的步骤S059、S060、步骤S063、 S064)，其在通过所述运转模式的切换装置成为停缸运转模式或者停缸辅 助驱动运转模式时，基于发动机转速和吸气管负压来判断是否为消除发动 机振动而对所述发电机进行减振驱动。
通过如此构成，在根据要求驱动力更精细地切换运转模式且在辅助驱 动的情况下，可以选择电动机或者发电机当中效率高的一者，必要时为消 除发动机振动而减振驱动发电机，能够扩大停缸运转区域。
本发明第九方面的特征在于：具备检测车辆的要求输出(例如，实施 例中的要求输出PREQ)的要求输出检测装置(例如，实施例中的步骤 S006)，在由上述要求输出检测装置检测出的要求输出比根据上述蓄电装 置的剩余容量设定(例如，实施例中的步骤S032)的可输出上限阈值(例 如，实施例中的BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT)大， 且上述蓄电装置的剩余容量为强制充电阈值(例如，实施例中的强制充电 实施下限剩余容量SOCCHG)以上时(例如，实施例的步骤S037中为” NO”)，上述控制部执行通过上述发动机驱动上述发电机，将由上述发电 机发出的电力供给上述电动机的E-PASS EV模式(例如，实施例中的 步骤S038)，在由要求输出检测装置检测出的要求输出比根据上述蓄电装 置的剩余容量设定的可输出上限阈值大，且上述蓄电装置的剩余容量比强 制充电极值小时(例如，实施例中的步骤S037中的”YES”)，上述控制 部执行由上述发动机驱动上述发电机，将由上述发电机发出的电力供给蓄 电装置以及上述电动机的CHARGE EV模式(例如实施例中的步骤 S036)。
本发明第十方面的特征在于：具备检测车速的车速检测装置和检测车 辆要求驱动力的要求驱动力检测装置，在由要求驱动力检测装置检测出的 要求驱动力小于0时(例如，实施例步骤S007中为”YES”)，且离合器 处于断开状态时(例如，实施例步骤S027中为”NO”)，上述控制部执行 用上述电动机进行再生发电的S-REGEN模式(例如，实施例中的步骤 S029)，在由要求驱动力检测装置检测出的要求驱动力小于0，且离合器处 于接合状态时(例如，实施例步骤S027中为”YES”)，进而在由上述车 速检测装置检测出的车速比规定值(例如，实施例中的锁定离合器接合的 下限车速VPDECLCL)小时(例如，实施例步骤S028中为”YES”)，上 述控制部执行使上述发动机处于停缸状态，同时用上述发电机进行再生发 电的停缸锁定S-REGEN模式(例如，实施例中的步骤S030)，在由要求 驱动力检测装置检测出的要求驱动力小于0，且离合器处于接合状态时， 进而在由上述车速检测装置检测出的车速在规定值(例如，实施例中的锁 定离合器接合的下限车速VPDECLCL)以上时(例如实施例步骤S028中 为”NO”)，上述控制部执行使上述发动机处于停缸状态，同时用上述电 动机进行再生发电的停缸锁定P-REGEN模式(例如，实施例中的步骤 S031)。
根据本发明第一方面，在持续维持低油耗运转模式的状态下，通过电 动机或发电机其中之一辅助驱动发动机，能够满足加速要求，因此，具有 在进一步有效改善油耗的同时能够提高商品性的效果，并且，通过将发动 机的油耗抑制或使其为0的EV模式，实现能够改善油耗的效果。
根据本发明第二方面，由于可以在尽量少损耗的状态下辅助驱动车 辆，故其结果是具有可以改善油耗的效果。
根据本发明第三方面，考虑在其性质上使用的转速区域不同的电动机 和发电机使用特性的差异，能够有效进行辅助驱动，因此，具有可以将电 力消耗抑制在最小限度的效果。
根据本发明第四方面，通过消除发动机振动，可以维持停缸运转，同 时能够满足辅助驱动要求，因此，具有实现油耗改善到进一步扩大停缸运 转状态的量，同时可以确保商业性的效果。
根据本发明第五方面，因为可以在要求驱动力减少的情况下，由发电 机将发动机的剩余驱动力发电，所以具有可有助于改善油耗的效果。
根据本发明第六方面，通过消除发动机振动，可以在维持停缸运转， 同时，可以维持由发动机驱动的发电机驱动的状态，因此，具有能够维持 由发电机的发电状态，实现油耗改善的效果。
根据本发明第七方面，因为可以通过吸气管负压和转速将受限制的停 缸运转区域扩大到极限，因此，具有可实现油耗改善到停缸区域扩大的量 的效果。
根据本发明第八方面，按照要求驱动力详细的切换运转模式，而且在 辅助驱动时也可以选择电动机或发电机的高效率的一者，必要时为消除发 动机振动而将发电机减振驱动，可扩大停缸运转区域，因此，具有大幅度 改善油耗的效果。
根据本发明第九方面，通过E-PASS EV模式，可使发动机在高效 率的状态下驱动，从而可有效进行的EV行驶。另外，通过CHARGE EV 模式，实现在E-PASS EV模式的基础上，能够对蓄电装置进行充电的 效果。
根据本发明第十方面，通过S REGEN模式，具有不受发动机泵损 耗的影响，而能够将能量有效地供给到蓄电装置和12V消耗系统的效果。 另外，通过根据车速切换停缸锁定S REGEN模式和停缸锁定P REGEN 模式，具有可以选择能够高效率进行发电的电动机或发电机，能够有效进 行发电的效果。
为实现所述目的，本发明第一方面提供混合动力车辆的驱动控制装 置，其具备：发动机(例如，实施例中的发动机E)，其在普通油耗运转 模式(例如，实施例中的V6运转模式)之外具备低油耗运转模式(例如， 实施例中的停缸运转模式)；发电机(例如，实施例中的第二电动机M2)， 其由该发动机驱动或者辅助驱动所述发动机；电动机(例如，实施例中的 第一电动机M1)，其通过来自该发电机的电力或者蓄电装置(例如，实施 例中的电池LB)的电力，产生车辆的驱动力；离合器(例如，实施例中 的离合器C)，其设置在上述发电机和车轮(例如，实施例中的驱动轮W) 之间，其特征在于：具备控制部，该控制部在所述发动机处于低油耗运转 模式时执行低油耗辅助驱动运转模式，使所述离合器处于接合状态，根据 运转状态选择所述发电机和所述电动机中的一个，通过所选择的该发电机 和电动机中的一个辅助驱动车辆(例如实施例中的步骤S065、S066、 S068)，并且，具备检测车速的车速检测装置和检测车辆要求驱动力的要 求驱动力检测装置，在由上述车速检测装置检测出的车速为规定值(例如， 实施例中的锁定离合器接合的下限车速VPLC)以下(例如，在实施例的 步骤S008中为”NO”)、且由通过要求驱动力检测装置检测出的要求驱动 力在规定值(例如，实施例中为0)以上时(例如，实施例步骤S007中为” NO”)，上述控制部使上述离合器处于断开状态，同时，执行由上述电动 机输出车辆驱动力的EV模式(例如，实施例中的步骤S036、S038、S039)。
通过如此构成，在持续维持低油耗运转模式的状态下，通过电动机或 发电机中的一个，辅助驱动发动机，从而能够满足辅助驱动要求。
本发明第二方面的特征在于：在选择所述发电机和所述电动机中的一 个时，选择效率高的一个。
通过如此构成，可以在损耗尽量少的状态下辅助驱动车辆。
本发明第三方面的特征在于：具备检测车速(例如，实施例中的车速 VP)的车速检测装置(例如，实施例中的车速传感器)，在由所述车速检 测装置检测的车速比从所述电动机以及所述发电机的效率观点出发而设 定的车速阈值(例如，实施例中的锁定模式中的第一电动机M1的辅助实 施上限车速VPTMASTH)小时，所述控制部执行选择所述电动机进行的 低油耗电动机辅助驱动运转模式(例如，实施例中的步骤S065、步骤 S066)，在所述车速在所述车速阈值以上时，所述控制部执行选择所述发 电机进行的低油耗发电机辅助驱动模式(例如实施例中的步骤S068)。
通过如此构成，考虑其性质上使用的转速区域不同的电动机和发电机 的使用特性的差异，能够有效地进行辅助驱动。
本发明第四方面的特征在于：所述发动机是作为低油耗运转模式能够 停缸的发动机，在由所述电动机辅助驱动车辆时，为了消除发动机振动， 所述控制部执行对所述发电机进行减振驱动的停缸辅助驱动减振运转模 式(例如，实施例中的步骤S066)。
通过如此构成，通过消除发动机振动，可以维持停缸运转，同时满足 辅助驱动要求。
本发明第五方面的特征在于：具备检测车辆要求驱动力(例如，实施 例中的要求驱动力FREQF)的要求驱动力检测装置(例如，实施例中的 步骤S005)，在所述发动机处于低油耗运转模式时，所述控制部使所述离 合器处于接合状态，在由所述要求驱动力检测装置检测的要求驱动力比规 定值(例如，实施例中的能够实施停缸运转模式的上限驱动力FCYL3)小 时，执行由所述发动机驱动所述发电机的低油耗发电机发电运转模式(例 如，实施例中的步骤S061、S062)。
通过如此构成，可在减少要求驱动力的情况下，将发动机的剩余驱动 力通过发电机发电。
本发明第六方面的特征在于：所述发动机是作为低油耗运转模式能够 停缸的发动机，在执行所述低油耗发电机发电运转模式时，为了消除发动 机振动，所述控制部执行对所述发电机进行减振驱动的停缸发电机发电减 振运转模式(例如，实施例中的步骤S062)。
通过如此构成，通过消除发动机振动，能够维持停缸运转，同时维持 由发动机驱动的发电机驱动的状态。
本发明第七方面的特征在于：具备检测发动机转速(例如，实施例中 的NE)的发动机转速检测装置(例如，实施例中的发动机转速传感器) 和检测吸气管负压(例如，实施例中的吸气管负压PB)的吸气管负压检 测装置(例如，实施例中的吸气管负压传感器)，根据上述发动机转速检 测装置和上述吸气管负压检测装置的检测结果，判断是否对上述发电机进 行减振驱动(例如，实施例中的步骤S059、S060)。
通过如此构成，可以通过吸气管负压和发动机转速将受到限制的停缸 运转的区域扩大到极限。
本发明第八方面提供混合动力车辆的驱动控制装置，其具备：能够停 缸的发动机；发电机，其被该发动机驱动或者辅助驱动所述发动机；电动 机，其通过来自该发电机的电力或者来自蓄电装置的电力，产生车辆的驱 动力；离合器，其设置在所述发电机和车轮之间，该混合动力车辆的驱动 控制装置的特征在于，设有：
检测车轮要求驱动力的要求驱动力检测装置；
运转模式切换装置(例如实施例中的步骤S054、S055、S056)，其 在所述离合器处于接合状态时，基于要求驱动力进行如下模式切换：停缸 运转模式(例如，实施例中的步骤S061、S062、S065、S066、S068)、 在该停缸运转模式中通过所述电动机或所述发电机进行辅助驱动的停缸 辅助驱动运转模式(例如，实施例中的步骤S065、S066、S070)、全汽 缸运转模式(例如，实施例中的S058、S069、S070)；
检测车速的车速检测装置；
选择装置(例如，实施例中的步骤S057、S067)，其在通过所述运转 模式切换装置成为停缸辅助驱动运转模式或者全汽缸运转模式时，基于由 所述车速检测装置检测到的车速，选择是否应该通过所述电动机或所述发 电机的某一个进行辅助驱动；
检测发动机转速的发动机转速检测装置；
检测吸气管负压的吸气管负压检测装置；
减振执行判断装置(例如，实施例中的步骤S059、S060、步骤S063、 S064)，其在通过所述运转模式的切换装置成为停缸运转模式或者停缸辅 助驱动运转模式时，基于发动机转速和吸气管负压来判断是否为消除发动 机振动而对所述发电机进行减振驱动。
通过如此构成，在根据要求驱动力更精细地切换运转模式且在辅助驱 动的情况下，可以选择电动机或者发电机当中效率高的一者，必要时为消 除发动机振动而减振驱动发电机，能够扩大停缸运转区域。
本发明第九方面的特征在于：具备检测车辆的要求输出(例如，实施 例中的要求输出PREQ)的要求输出检测装置(例如，实施例中的步骤 S006)，在由上述要求输出检测装置检测出的要求输出比根据上述蓄电装 置的剩余容量设定(例如，实施例中的步骤S032)的可输出上限阈值(例 如，实施例中的BATT EV模式的允许上限驱动用输出PREQLMT)大， 且上述蓄电装置的剩余容量为强制充电阈值(例如，实施例中的强制充电 实施下限剩余容量SOCCHG)以上时(例如，实施例的步骤S037中为” NO”)，上述控制部执行通过上述发动机驱动上述发电机，将由上述发电 机发出的电力供给上述电动机的E-PASS EV模式(例如，实施例中的 步骤S038)，在由要求输出检测装置检测出的要求输出比根据上述蓄电装 置的剩余容量设定的可输出上限阈值大，且上述蓄电装置的剩余容量比强 制充电极值小时(例如，实施例中的步骤S037中的”YES”)，上述控制 部执行由上述发动机驱动上述发电机，将由上述发电机发出的电力供给蓄 电装置以及上述电动机的CHARGE EV模式(例如实施例中的步骤 S036)。
本发明第十方面的特征在于：具备检测车速的车速检测装置和检测车 辆要求驱动力的要求驱动力检测装置，在由要求驱动力检测装置检测出的 要求驱动力小于0时(例如，实施例步骤S007中为”YES”)，且离合器 处于断开状态时(例如，实施例步骤S027中为”NO”)，上述控制部执行 用上述电动机进行再生发电的S-REGEN模式(例如，实施例中的步骤 S029)，在由要求驱动力检测装置检测出的要求驱动力小于0，且离合器处 于接合状态时(例如，实施例步骤S027中为”YES”)，进而在由上述车 速检测装置检测出的车速比规定值(例如，实施例中的锁定离合器接合的 下限车速VPDECLCL)小时(例如，实施例步骤S028中为”YES”)，上 述控制部执行使上述发动机处于停缸状态，同时用上述发电机进行再生发 电的停缸锁定S-REGEN模式(例如，实施例中的步骤S030)，在由要求 驱动力检测装置检测出的要求驱动力小于0，且离合器处于接合状态时， 进而在由上述车速检测装置检测出的车速在规定值(例如，实施例中的锁 定离合器接合的下限车速VPDECLCL)以上时(例如实施例步骤S028中 为”NO”)，上述控制部执行使上述发动机处于停缸状态，同时用上述电 动机进行再生发电的停缸锁定P-REGEN模式(例如，实施例中的步骤 S031)。
根据本发明第一方面，在持续维持低油耗运转模式的状态下，通过电 动机或发电机其中之一辅助驱动发动机，能够满足加速要求，因此，具有 在进一步有效改善油耗的同时能够提高商品性的效果，并且，通过将发动 机的油耗抑制或使其为0的EV模式，实现能够改善油耗的效果。
根据本发明第二方面，由于可以在尽量少损耗的状态下辅助驱动车 辆，故其结果是具有可以改善油耗的效果。
根据本发明第三方面，考虑在其性质上使用的转速区域不同的电动机 和发电机使用特性的差异，能够有效进行辅助驱动，因此，具有可以将电 力消耗抑制在最小限度的效果。
根据本发明第四方面，通过消除发动机振动，可以维持停缸运转，同 时能够满足辅助驱动要求，因此，具有实现油耗改善到进一步扩大停缸运 转状态的量，同时可以确保商业性的效果。
根据本发明第五方面，因为可以在要求驱动力减少的情况下，由发电 机将发动机的剩余驱动力发电，所以具有可有助于改善油耗的效果。
根据本发明第六方面，通过消除发动机振动，可以在维持停缸运转， 同时，可以维持由发动机驱动的发电机驱动的状态，因此，具有能够维持 由发电机的发电状态，实现油耗改善的效果。
根据本发明第七方面，因为可以通过吸气管负压和转速将受限制的停 缸运转区域扩大到极限，因此，具有可实现油耗改善到停缸区域扩大的量 的效果。
根据本发明第八方面，按照要求驱动力详细的切换运转模式，而且在 辅助驱动时也可以选择电动机或发电机的高效率的一者，必要时为消除发 动机振动而将发电机减振驱动，可扩大停缸运转区域，因此，具有大幅度 改善油耗的效果。
根据本发明第九方面，通过E-PASS EV模式，可使发动机在高效 率的状态下驱动，从而可有效进行的EV行驶。另外，通过CHARGE EV 模式，实现在E-PASS EV模式的基础上，能够对蓄电装置进行充电的 效果。
根据本发明第十方面，通过S REGEN模式，具有不受发动机泵损 耗的影响，而能够将能量有效地供给到蓄电装置和12V消耗系统的效果。 另外，通过根据车速切换停缸锁定S REGEN模式和停缸锁定P REGEN 模式，具有可以选择能够高效率进行发电的电动机或发电机，能够有效进 行发电的效果。
附图说明
图1是本发明实施例的混合动力车辆整体构成图。
图2是表示START(初始起动)模式的说明图。
图3是表示START(EV起动)模式的说明图。
图4是表示E-PASS EV模式的说明图。
图5是表示BATT EV模式的说明图。
图6是表示S-REGEN模式的说明图。
图7是表示CHARGE EV模式的说明图。
图8是表示IDLE停止模式的说明图。
图9是表示IDLE模式的说明图。
图10是表示V6锁定模式的说明图。
图11是表示V6锁定P-ASSIST模式的说明图。
图12是表示停缸锁定模式的说明图。
图13是表示停缸锁定P-ASSIST模式的说明图。
图14是表示停缸锁定+ANV模式的说明图。
图15是表示V6锁定S-ASSIST模式的说明图。
图16是表示停缸锁定S-ASSIST模式的说明图。
图17是表示停缸锁定S-ASSIST+ANV模式的说明图。
图18是表示停缸锁定S-REGEN模式的说明图。
图19是表示停缸锁定P-REGEN模式的说明图。
图20是表示运转判断的流程图。
图21是表示运转判断的流程图。
图22是表示锁定并联内模式判断的流程图。
图23是表示驱动力与车速关系的示意图。
图24是表示吸气管负压与发动转速关系的曲线图。
符号说明
C离合器
E发动机
FCYL3可实施停缸运转模式的上限驱动力(规定值)
FREQF要求驱动力(前进侧)
LB电池(蓄电装置)
M1第一电动机(电动机)
M2第二电动机(发电机)
NE发动机转速
PB吸气管负压
PREQ要求输出
PREQLMT BATT EV模式的允许上限驱动输出力(可能的输出上限 极限值)
SOCCHG实施强制充电下的限残留量(强制充电极限值)
VP车速
VPMASTH锁定模式中的第一电动机M1的辅助实施上限车速(车 速阈值)
VPLC锁定离合器结合时的下限车速(规定值)
W驱动轮(车轮)
S005要求驱动力检测装置
S006要求输出检测装置
S029S-REGEN模式
S030停缸锁定S-REGEN模式
S031停缸锁定P-REGEN模式
S036CHARGE EV模式
S038E-PASS EV模式
S054、S055、5S056运转模式切换装置
S057、S067选择装置
S058、S069、S070全汽缸运转模式
S059、S060、S063、S064减振实行判断装置
S061停缸模式(停缸运转模式、低油耗发电机发电运转模式)
S062停缸+ANV模式(停缸运转模式、低油耗发电机发电运转模式、 低油耗发电机发电减振运转模式)
S065停缸S-ASSIST模式(停缸运转模式、停缸辅助驱动运转模式、 低油耗电动机驱动辅助运转模式、低油耗驱动辅助运转模式)
S066停缸S-ASSIST+ANV模式(停缸运转模式、停缸辅助驱动运 转模式、低油耗辅助减振运转模式、低油耗电动机辅助制驱动运转模式、 低油耗辅助驱动运转模式)
S068停缸P-ASSIST模式(停缸运转模式、停缸辅助驱动运转模式、 低油耗发电机辅助驱动运转模式、低油耗辅助驱动运转模式)
图2是表示START(初始起动)模式的说明图。
图3是表示START(EV起动)模式的说明图。
图4是表示E-PASS EV模式的说明图。
图5是表示BATT EV模式的说明图。
图6是表示S-REGEN模式的说明图。
图7是表示CHARGE EV模式的说明图。
图8是表示IDLE停止模式的说明图。
图9是表示IDLE模式的说明图。
图10是表示V6锁定模式的说明图。
图11是表示V6锁定P-ASSIST模式的说明图。
图12是表示停缸锁定模式的说明图。
图13是表示停缸锁定P-ASSIST模式的说明图。
图14是表示停缸锁定+ANV模式的说明图。
图15是表示V6锁定S-ASSIST模式的说明图。
图16是表示停缸锁定S-ASSIST模式的说明图。
图17是表示停缸锁定S-ASSIST+ANV模式的说明图。
图18是表示停缸锁定S-REGEN模式的说明图。
图19是表示停缸锁定P-REGEN模式的说明图。
图20是表示运转判断的流程图。
图21是表示运转判断的流程图。
图22是表示锁定并联内模式判断的流程图。
图23是表示驱动力与车速关系的示意图。
图24是表示吸气管负压与发动转速关系的曲线图。
符号说明
C离合器
E发动机
FCYL3可实施停缸运转模式的上限驱动力(规定值)
FREQF要求驱动力(前进侧)
LB电池(蓄电装置)
M1第一电动机(电动机)
M2第二电动机(发电机)
NE发动机转速
PB吸气管负压
PREQ要求输出
PREQLMT BATT EV模式的允许上限驱动输出力(可能的输出上限 极限值)
SOCCHG实施强制充电下的限残留量(强制充电极限值)
VP车速
VPMASTH锁定模式中的第一电动机M1的辅助实施上限车速(车 速阈值)
VPLC锁定离合器结合时的下限车速(规定值)
W驱动轮(车轮)
S005要求驱动力检测装置
S006要求输出检测装置
S029S-REGEN模式
S030停缸锁定S-REGEN模式
S031停缸锁定P-REGEN模式
S036CHARGE EV模式
S038E-PASS EV模式
S054、S055、5S056运转模式切换装置
S057、S067选择装置
S058、S069、S070全汽缸运转模式
S059、S060、S063、S064减振实行判断装置
S061停缸模式(停缸运转模式、低油耗发电机发电运转模式)
S062停缸+ANV模式(停缸运转模式、低油耗发电机发电运转模式、 低油耗发电机发电减振运转模式)
S065停缸S-ASSIST模式(停缸运转模式、停缸辅助驱动运转模式、 低油耗电动机驱动辅助运转模式、低油耗驱动辅助运转模式)
S066停缸S-ASSIST+ANV模式(停缸运转模式、停缸辅助驱动运 转模式、低油耗辅助减振运转模式、低油耗电动机辅助制驱动运转模式、 低油耗辅助驱动运转模式)
S068停缸P-ASSIST模式(停缸运转模式、停缸辅助驱动运转模式、 低油耗发电机辅助驱动运转模式、低油耗辅助驱动运转模式)
具体实施方式
下面，参照附图说明本发明的实施例。
图1是表示本发明实施例的混合动力车辆。该混合动力车辆是由第一 电动机M1驱动电动机可以单独行驶的车辆，其将第二电动机M2和V型 6汽缸发动机E的曲轴连接，变速器G通过离合器C和该第二电动机M2 连接。
变速器G例如是5速齿轮，通过在主减速器及左右驱动轮(前轮或者 后轮)W、W间分配驱动力的差速器D，向车辆的驱动轮W、W传递驱 动力。另外，第一电动机M1连接主减速器，从这里通过差速器D向车辆 的驱动轮W、W传递动力。
第一电动机M1、第二电动机M2例如使用三相DC无刷电动机，其 与各动力驱动单元PDU连接。第一电动机M1、第二电动机M2和进行电 能授受的高压系统的锂离子(Li-ion)型电池LB连接在各动力驱动单元 PDU上。
而且，在以下所述的控制中，具体地说，第一电动机M1、第二电动 机M2都作为电动机，设定两者在以效率最佳转速3000rpm附近为中心能 够使用的范围互相重合，为以该重合的范围为中心运转，而主要根据车速 VP选择使用的电动机。即，第一电动机M1在车速低的区域效率高，而 第二电动机M2在车速高的区域效率高。
各电动机M1、M2的驱动及再生动作，接受来自控制部1的控制指令， 通过各动力驱动单元PDU进行。即，以第一电动机M1为例，动力驱动 单元PDU在第一电动机M1驱动时，基于从控制部1输出的扭矩指令， 将从电池LB输出的直流电力变换成三相交流电力供给第一电动机M1。 另一方面，在第一电动机M1再生工作时，将自第一电动机M1输出的三 相交流电力变换为直流电力，对电池LB充电。
用于驱动作为12V消耗系统的各种辅助设备的12伏特的辅助电池 12VBATT，通过由DC-DC转换器构成的降压器DV，相对于各动力驱动 单元PDU以及电池BL并联连接。通过控制部1控制的降压器DV，降低 各动力驱动单元PDU或者电池BL的电压，对辅助电池12VBATT充电。
发动机E是所谓的V型6汽缸发动机，一侧排列的三个汽缸是具备能 够使汽缸停止运转的油压式可变气门定时机构VT的构造，另一侧排列的 三个汽缸是具备不使汽缸停止运转(停缸运转)的普通气门机构(未图示) 的构造。该实施例中，可以停缸的三个汽缸通过由可变气门定时机构VT 维持各二个吸气门和二个排气门的闭状态，进行汽缸停止运转。
由此，对于发动机E，切换一侧排列的三个汽缸停止状态的三个汽缸 运转(停缸模式、低油耗运转模式)和一侧以及另一侧排列的六个汽缸(全 汽缸)工作的六个汽缸运转(V6运转、一般燃费运转模式)。
而且，发动机E中，使用第二电动机M2，可以消除在发动机E的运 转状态即三个汽缸运转(停缸运转)状态下发生的发动机振动。并且，为 了抑制其他的车身振动，当然可以设置有效的发动机支架。
发动机E具有电子控制节气门阀(图中省略)的电子控制节气门20。
电子控制节气门20，例如根据有关驾驶员操作的加速踏板(图中省略) 的操作量的加速踏板的开度AP、及例如车辆的速度(车速)VP和发动机 转速NE等的车辆运转状态、及例如发动机E和第一电动机M1和第二电 动机M2的扭矩的分配等，按照由控制部1计算出节气门的开度，直接控 制节气门。
向控制部1输入例如来自检测车辆速度(车速)VP的车速传感器的 检测信号；来自检测发动机水温TW的发动机水温传感器、检测催化剂温 度CAT的催化剂温度检测传感器、检测发动机转速的发动机转速传感器 的检测信号；来自检测前进F、后退R、停车P、空档N等各位置的变挡 位置传感器的检测信号；来自检测制动踏板BR操作状态的制动开关的检 测信号；来自检测有关加速踏板的操作量加速踏板开度的加速踏板开度传 感器的检测信号；来自检测节气门开度TH的节气门开度传感器检测的信 号；来自检测吸气管负压PB的吸气管负压传感器的检测信号；来自检测 电池LB温度TBAT的电池温度传感器的检测信号；来自检测汽缸停止时 的汽缸停止解除侧油压的POIL传感器的检测信号等。
控制部1具备：通过动力驱动单元PDU控制第一电动机M1的驱动以 及再生动作的MOT1ECU21；通过动力驱动单元PDU控制第二电动机M2 的驱动以及再生动作的MOT2ECU22；驱动控制制动装置使车辆的举动稳 定的BRAKEECU23；例如进行由动力驱动单元PDU、电池BL、降压器 DV、第一电动机M1、第二电动机M2等构成的高压配线系统的监视以及 保护和动力驱动单元PDU及降压器DV的动作控制的MG/BATECU24， 各ECU21…、25相互连接能够通信。还有，各ECU21，…25连接由表 示各种状态量的计器类构成的仪表26。
下面，参照图2～图19对运转模式进行说明。
在此，该混合动力车辆分为两大运转模式，即离合器C接合(ON) 状态(锁定状态：发动机E的曲轴和变速器G通过第二电动机M2直接连 接的状态)的模式、和离合器C在切断(OFF)状态模式。
而且，在该离合器C的状态基础上，还有，发动机E或全汽缸运转(V6 运转)或3汽缸运转(停缸运转)或停止，第一电动机M1或产生驱动力 的状态或发动机停止中的发电(再生)状态、或发动机工作中的发电状态、 或停止状态、或产生扭矩为0的运转状态，第二电动机M2或产生驱动力 的状态、或发动机停止中的发电(再生)状态、或在发动机工作中的发电 状态或停止状态、或产生扭矩为0的运转状态、或减振状态(ANV)，电 池LB在放电状态或充电状态、或充放电状态任都不是的电池端为0电压 的状态切换为多个运转模式。在此，在电池BL的“电池端部0电压”的 状态中，包括为了减振驱动第二电动机M2，重复充放电，使用电池LB 的情况。
图2表示START(初始起动)模式。该运转模式中，离合器C切断、 发动机E停止，第一电动机M1停止，第二电动机M2产生驱动力，电池 LB放电。即，是全车辆不工作情况下的发动机E的开始起动，将点火钥 匙拧到ON开始起动时，从电池LB供电，驱动第二电动机M2，开始起 动发动机E，同时通过降压器DV向12V的消耗系统和辅助电池12VBATT 供给电力。
图3表示START(EV开始起动)模式。该运转模式中，离合器C切 断、发动机E停止、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机M2产生驱 动力、电池LB放电。即，在切断离合器C、停止发动机E而第一电动机 M1工作时，用电池LB的电力驱动第二电动机M2，使发动机E开始起动 的同时，通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给电力。
图4表示E-PASS EV模式。该运转模式中，离合器C切断、发动 机E在V6运转、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机M2发电、电 池LB处于电池端0电压。即，用第二电动机M2的发电能量驱动第一电 动机M1工作，同时通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT 供给电力。
在此，通过档位传感器检测在倒挡位置时，通过使第一电动机M1反 转，车辆成为后退的E-PASS EV REVERSE模式。
图5表示BATT EV模式示意图。该运转模式中，离合器C切断、 发动机E停止、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机M2停止、电池 LB放电。即，在发动机效率不良情况等时使用，只用电池LB的电力驱动 第一电动机M1工作。
在此，由档位传感器检测在倒挡位置时，如果第一电动机M1反转， 则车辆就会成为后退的BATT EV REVERSE模式。
图6表示S-REGEN模式。该运转模式中，离合器C切断、发动机E 停止、第一电动机M1发电(再生)、第二电动机M2停止、电池LB充电。 即，在减速再生时由第一电动机M1进行再生，通过电池LB和降压器DV 向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给电力。发动机E和第二电动机 M2没有阻抗，可以最大限度地增加再生量。而且，(S)是串联的简称， 表示与第一电动机M1有关系，还有，(REGEN)意思是再生。
图7表示CHARGE EV模式。该运转模式中，离合器C切断、发动 机EV6运转、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机M2发电、电池 LB充电。即，通过用第二电动机M2发电，在第一电动机M1中经由用于 行驶的电力和向电池LB充电量以及降压器DV，确保向12V消耗系统和 辅助电池12VBATT供给电力。
图8表示IDLE停止模式。该运转模式中，离合器C切断、发动机E 停止、第一电动机M1停止、第二电动机M2停止、电池LB放电。即， 用来自电池LB的电力，通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池 12VBATT供给电力。
图9表示IDLE模式。该运转模式中，离合器C切断、发动机EV6 运转、第一电动机M1停止、第二电动机M2发电、电池LB处于电池端0 电压状态。即，将第二大动脉M的电力通过降压器DV向12V消耗系统 和辅助电池12VBATT供给电力。
图10表示V6锁定模式。该运转模式中，离合器C接合、发动机EV6 运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的状态运转、第二电动机M2发电、 电池LB处于电池端0电压状态。即，将第二电动机M2的电力通过降压 器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给，通过发动机E行驶。
图11表示V6锁定P-ASSIST模式。该运转模式中，离合器C接合、 发动机EV6运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的状态运转、第二电动 机M2产生驱动力、电池LB处于放电状态。即，在V6锁定模式下，如 果稍微加大行驶中的负荷，用来自电池LB的电力通过第二电动机M2辅 助((ASSIST)辅助)驱动发动机E，同时，将电池LB的电力通过降压 器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给而行驶。还有，“P”是 并联的简称，表示与第二电动机M2有关。
图12表示停缸锁定模式。该运转模式中，离合器C接合、发动机E 停缸运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的状态运转、第二电动机M2 发电、电池LB处于电池端0电压状态。即，在V6锁定模式中，如果减 小工作中的负荷，则发动机E就成为停缸运转，将第二电动机M2的电力 通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给，用发动机E 行驶。
图13表示停缸锁定P-ASSIST模式。该运转模式中，离合器C接合、 发动机E停缸运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的状态运转、第二电 动机M2产生驱动力、电池LB处于放电状态。即，在停缸模式中，运行 中稍微加大负荷，但是在停缸状态，如果能够辅助，则就用一直停缸状态 下来自电池LB的电力，通过第二电动机M2辅助驱动发动机E，同时， 将电池LB的电力通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT 供给而行驶。
图14表示停缸锁定+ANV模式。该运转模式中，离合器C接合、发 动机E停缸运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的状态运转、第二电动 机M2减振、电池LB处于电池端0电压状态。即，第二电动机M2的电 力的一部分通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给， 同时，利用第二电动机M2的驱动力，通过减振消除由于停缸运转而产生 的发动机振动(噪音和振动)。而且，此时，如虚线所示，也可以用第二 电动机M2电力的一部分驱动第一电动机M1。另外，“ANV”意思是减振。
图15表示V6锁定S-ASSIST模式。该运转模式中，离合器C接合、 发动机EV6运转、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机M2在产生扭 矩为0的状态运转、电池LB放电。即，V6锁定模式中，如果在行驶中增 大负荷，则就用来自电池LB的电力驱动第一电动机M1，辅助驱动发动 机E，同时，将电池LB的电力通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电 池12VBATT供给而行驶。
图16是停缸锁定S-ASSIST模式示意图。该运转模式中，离合器C 接合、发动机E在停缸运转、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机 M2在产生扭矩为0的状态运转、电池LB处于放电状态。即，在停缸模 式中，行驶中负荷稍微有增大，但如果停缸运转状态下能够有辅助，则在 停缸运转状态下用来自电池LB的电力驱动第一电动机M1，辅助驱动发 动机E，同时，将电池LB的电力通过降压器DV向12V消耗系统和辅助 电池12VBATT供给而行驶。
图17表示停缸锁定S-ASSIST+ANV模式。该运转模式中，离合器 C接合、发动机E停缸运转、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机 M2减振、电池LB处于放电状态。即，为了辅助驱动发动机E，进行驱动 第一电动机M1的辅助，为消除由于停缸运转而产生的发动机E的振动， 第二电动机M2进行减振。也能够由第二电动机M2进行辅助和减振，但 此时，由于减振和辅助的任一方受到限制，故在这样的停缸运转中，通过 将辅助和减振分配给第一电动机M1和第二电动机M2，能够不互相制约 地进行辅助和减振。因而，能够进一步扩大停缸运转的辅助范围，减少移 动到V6运转的频率，改善油耗。
图18表示停缸锁定S-REGEN模式。该运转模式中，离合器C接合、 发动机E停缸运转、第一电动机M1发电(再生)、第二电动机M2在产 生扭矩为0的状态运转、电池LB处于充电状态。
图19表示停缸锁定P-REGEN模式。该运转模式中，离合器C接合、 发动机E停缸运转、第一电动机M2在产生扭矩为0的状态运转、第二电 动机M1发电(再生)、电池LB处于充电状态。
下面，对根据图20、图21所示的流程图判断运转模式操作的决定处 理进行说明。
在步骤S001中，判断是否在R(倒挡)位置。步骤S001判断的结果 是”YES”时，进入步骤S013，是”NO”时，则进入步骤S002。
在步骤S013中，根据车速VP和加速踏板开度AP，按映像检索要求 的驱动力(后进侧)FREQR，在步骤S014中从车速VP和要求的驱动力 (后进侧)FREQR计算出要求输出的PREQ，进入步骤S015。
在步骤S015中，根据电池LB的剩余容量SOC，按表检索BATT、EV 模式的允许上限驱动用输出PREQLMT。
在步骤S016中，判断要求输出PREQ是否比BATT、EV模式的允许 上限驱动用输出PREQLMT更大。步骤S016的判断结果为”YES”时， 进入步骤S019；为”NO”时，进入步骤S017。在步骤S019中，终止在 如图4所示E-PASS EV REVERSE模式的处理。由于没有从电池LB 获得电力，就必须通过发动机E得到要求输出。
在步骤S017中，判断发动机水温TW是否比实施BATT EV行驶的 下限发动机水温TWEV更高。步骤S017判断结果为”YES”时，进入步 骤S018；为”NO”时，进入步骤S019。这是因为在发动机水温TW较低 时，就必须开始起动发动机E。
而且，BATT EV行驶实施下限发动机水温TWEV和后述怠速停止 实施下限发动机水温的值相同。
在步骤S018中，判断CAT温度(催化剂温度)是否比实施BATT E V行驶的下限催化剂温度TCATEV更高。步骤S018判断结果为”YES” 时，进入步骤S020，为”NO”时，进入步骤S019。在步骤S020中，终 止对如图所示BATT EV REVERSE模式的处理。这是因为CAT温度(催 化剂温度)较低时，必须起动发动机E。而且，BATT EV行驶实施下限 的催化剂温度CATEV与后述的怠速停止实施下限温度的值相同。
在步骤S002中，判断换挡位置是否在P和N。步骤S002判断结果为” YES”时，进入步骤S021，为”NO”时进入步骤S003。在步骤S021中， 判断电池LB的剩余容量SOC是否比怠速停止实施运下限的剩余容量 SOCIDLE大。这是为了判断电池LB的剩余容量SOC是否具有停止怠速 的富裕量。在步骤S021判断的结果为”YES”时，进入步骤S022；为” NO”时进入步骤S024。在步骤S024，终止如图9所示的IDJE模式的处 理。
在步骤S022中，判断发动机水温TW是否比实施运行停止怠速的下 限发动机水温TEEV高。步骤S022判断的结果为”YES”时，进入步骤 S023；为”NO”时进入步骤S024。
在步骤S023中，判断判断CAT温度(催化剂温度)是否比实施停止 怠速的下限催化剂温度TCATEV高。步骤S023判断的结果为”YES”时， 进入步骤S025；为”NO”时，进入步骤S024。在步骤S025，终止对如 图8所示停止IDLE模式的处理。
在步骤S003中，判断是否为BRAKE ON(有制动操作)。步骤S003 判断的结果为”YES”时，进入步骤S004；为”NO”时，进入步骤S005。 在步骤S004中，判断是否车速VP＝0。步骤S004判断的结果为”YES” 时，由于车辆停止，进入步骤S021；为”NO”时，因为在行驶中，则进 入步骤S005。
在步骤S005中，根据车速VP和加速踏板开度AP，按映像检索要求 的驱动力(前进侧)FREQF，在步骤S006中，根据车速VP和要求的驱 动力(前进侧)FREQF计算要求输出PREQ，进入步骤S007。
在步骤S007中，判断要求的驱动力(前进侧)FREQF是否小于0。 步骤S007判断的结果为”YES”时(减速中)，进入步骤S026；为”NO” 时，进入步骤S008。
在步骤S026中，判断VP(车速)是否比可以接合离合器的锁定离合 器的接合下限车速VPLC高。步骤S026判断的结果为”YES”时(能够 锁定的车速)，进入步骤S027；为”NO”时(不能锁定的车速)，进入步 骤S029。在步骤S029中，终止如图6所示S-REGEN模式的处理。
在步骤S027中，判断是否在锁定中。步骤S027判断的结果为”YES” 时，进入步骤S028；为”NO”时，进入步骤S029。之所以有该判断，是 因为在离合器切断的高车速状态下，为了锁定，持有发动机转速NE的一 方损耗较多，在步骤S029中，设成图6所示的S-REGEN模式比较好。
在步骤S028中，判断VP(车速)是否比减速时的锁定离合器接合的 下限车速VPDECL低。
该判定是为了判断，如上所述，从模式的效率观点出发，是由第一电 动机M1进行再生好，还是由第二电动机M2进行再生好。
在步骤S028判断的结果为”YES”时，进入步骤S030；为”NO”时， 进入步骤S031。在步骤S030中，终止如图18所示的停缸锁定S-REGEN 模式的处理。在步骤S031中，终止如图19所示的停缸锁定P-REGEN 模式的处理。这是因为第二电动机M2转速越高(车速大)效率越好，而 第一电动机M1转速越低(车速小)效率越好。
在步骤S008中，判断VP(车速)是否比锁定离合器接合的下限车速 VPLC大。因为锁定时车速不能高到某种程度，将该判断作为基准，用于 判别是否进行由第一电动机M1驱动的运行。步骤S008判断的结果为” YES”时，进入步骤S009；为”NO”时，进入步骤S032。
在步骤S009中，根据车速VP和电池LB的剩余容量SOC，按映像检 索锁定离合器接合的上限驱动力FLCPLT。而且，该映像检索，根据图23 所示的横轴-车速VP(km/h)和纵轴-驱动力(N)的图，进一步考虑电 池LB的剩余容量SOC而进行。
在此，如图23所示，驱动力的界限是比离合器可以接合时的锁定离 合器的接合下限车速VPLC高的车速范围，由上依次成为作为离合器C的 可以锁定的界限的锁定离合器接合上限的驱动力FLCPLT、作为可以实施 3缸辅助界限的停缸扩大辅助运转模式的上限驱动力FCYL3A、作为可以 实施V6发动机界限的V6运转模式的上限驱动力FCYL6(在高车速侧和 FCYL3A反转)、作为可以实施的3缸界限的停缸运转模式的上限驱动力 FCYL3。并且，各个驱动力的界限线，使锁定模式第一电动机M1的辅助 实施上限车速VPTMASTH在界限内，在高速侧，由第二电动机M2进行 辅助，在低速侧，由第一M1进行辅助。
即，因为在其性质上以与发动机转速相同的转速旋转的第二电动机 M2比第一电动机M1使用的转速高，所以，使用第一电动机M1时，如 果达到给与效率低的转速的车速(锁定模式中的第一电动机M1的辅助实 施上限车速VPTMASTH)，则在比其高的车速下，由于转速高，因而使用 比第一电动机M1效率高的第二电动机M2进行辅助，这在减少损耗这一 点上是有利的。
下面，在步骤S010中，判断要求驱动力(前进侧)FREQF是否比锁 定离合器接合的上限驱动力FLCPLT小。如果比其大，则出现撞击，因此， 不能够锁定。如果步骤S010的判断结果是”YES”时，进入步骤S011； 如果是”NO”时，则进入步骤S032。在步骤S011中，成为并联锁定模式， 之后对步骤S012的后述图22的并联锁定内模式决定处理终止处理。
在步骤S032中，通过电池LB的剩余容量SOC，按表检索BATT EV 模式的允许上限驱动用输出力PREQLMT，进入步骤S033。在步骤S033， 判断要求输出力PREQ是否比BATT EV模式的允许上限驱动用输出力 PREQLMT大。判断是否只是电池LB运行。步骤S033的判断结果是” YES”时，进入步骤S037；是”NO”时，则进入步骤S034。在步骤S037 中，判断电池LB的剩余容量SOC是否比实施强制充电的下限剩余容量 SOCCHC小。步骤S037判断结果是”YES”时(必须充电)，进入步骤 S036；是”NO”时(不需要充电)，则进入步骤S038。
在步骤S036中，成为如图7所示的CHARGE EV模式，终止处理。 在步骤S038中，成为如图4所示的PASS EV模式，终止处理。
在步骤S034中，判断发动机水温TW是否比实施BATT EV行驶的 下限发动机水温TWEV高。步骤S034判断结果为”YES”时，进入步骤 S035；为”NO”时(需要驱动发动机E时)，进入步骤S037。
在步骤S035中，判断CAT温度(催化剂温度)是否比实施BATT EV 行驶的下限催化剂温度TCATEV高。步骤S035判断结果为”YES”时， 进入步骤S039；为”NO”时(需要驱动发动机E时)，进入步骤S037。 在步骤S039中成为如图5所示的BATT EV模式，终止处理。
下面，按照图22所示的流程图对锁定并联内模式的处理决定进行说 明。还有，因为各模式是锁定模式，故对其记载使用共同的“锁定”词语 描述，另外，省略图22中的“锁定”词语的记载。
在步骤S051中，通过车速VP，映像检索可以实施停缸运转模式的 上限驱动力FCYL3，步骤S052中，通过车速VP和电池LB的剩余容量 SOC，映像检索可以实施停缸扩大辅助运转模式的上限驱动力FCYL3A， 步骤S053中，根据车速VP，按映像检索V6运转模式可以实施的上限驱 动力FCYL6，进入步骤S54。而且，这些映像检索根据图23所示的纵轴、 驱动力(N)和横轴、车速VP(km/h)的映像，考虑电池LB的剩余容量 SOC(步骤S052时)而进行。
在步骤S054中，判断要求驱动力(前进侧)FREQF是否比可以实施 停缸运转的上限驱动力FCYL3小。步骤S054的判断结果为”YES”时， 进入步骤S059；为”NO”时，进入步骤S055。在步骤S059中，判断发 动机转速NE是否比减振实施的上限发动机转速NEANV小。步骤S059 的判断结果为”YES”时，进入步骤S060；为”NO”时，进入步骤S061。
在步骤S061，成为图12所示的停缸(锁定)模式，终止处理。在步 骤S060中，判断吸气管负压PB是否比减振实施的下限吸气管负压PBANV 更在高负荷侧(负压的绝对值大)。步骤S060的判断结果为”YES”时(高 负荷)，进入步骤S062；为”NO”时，进入步骤S061。在步骤S062成为 图14所示的停缸(锁定)+ANV模式，终止处理。
图24是表示纵轴为吸气管负压PB(mmHg)和横轴为发动机转速 NE(rpm)的关系图。在该图中，定义减振实施上限的发动机转速NEANV 和减振实施下限的吸气管负压PBANV，在由NEANV和PBANV定义的 减振实施范围A(实施图24内的斜线范围)内减振实施。即，如果扩大 减振时的停缸范围，在低发动机转速(比减振实施上限的发动机转速 NEANV小)且高负荷(比减振实施下限的吸气管负压PBANV高的负压) 的部分(在图24中用剖面线表示的减振实施区域A)，发动机产生振动， 通过在该部分进行减振，能够确保在超出减振时的停缸实施区域的广大范 围减振实施时的停缸实施区域。
在步骤S055中，判断要求驱动力(前进侧)FREQF是否比可以实施 停缸扩大辅助运转模式的上限驱动力FCYL3小。步骤S055的判断结果为” YES”时，进入步骤S067；为”NO”时，进入步骤S056。
在步骤S067中，判断车速VP是否比锁定模式中的第一电动机M1 的辅助实施上限的车速VPTMASTH小。步骤S067的判断结果为”YES” 时，进入步骤S063；为”NO”时，进入步骤S068。在步骤S068中，如 图13所示，成为停缸进行由第二电动机M2辅助驱动的停缸(锁定)P- ASSIST模式，终止处理。
在步骤S063中，判断发动机转速NE是否比减振实施的上限发动机 转速NEANV小。步骤S063的判断结果为”YES”时，进入步骤S064； 为”NO”时，进入步骤S065。
在步骤S065中，如图16所示，进行停缸，成为进行由第一电动机 M1辅助驱动的停缸(锁定)S-ASSIST模式，终止处理。在步骤S064 中，判断吸气管负压PB是否与减振实施的下限吸气管负压PBANV相比 在高负荷侧(负压的绝对值大)。步骤S064的判断结果为”YES”时(高 负荷)，进入步骤S066；为”NO”时(低负荷)，进入步骤S065。在步骤 S066，如图17所示，成为停缸由第一电动机M1驱动进行辅助，由第二 电动机M2进行减振的停缸(锁定)S-ASSIST+ANV模式，终止处理。
在步骤S056中，判断要求驱动力(前进侧)FREQF是否比可以实施 V6运转模式的上限驱动力FCYL6小。步骤S056的判断结果为”YES” 时，进入步骤S070；为”NO”时，进入步骤S057。在步骤S070，图10 所示，成为V6(锁定)模式，终止处理。
在步骤S057中，判断车速VP是否比锁定模式的第一电动机M1的 辅助实施上限车速VPTMASTH小。步骤S057的判断结果为”YES”时， 进入步骤S058；为”NO”时，进入步骤S069。
在步骤S058中，如图15所示，成为进行由第一电动机M1驱动的 辅助的V6(锁定)P-ASSIST模式，终止处理。在步骤S069中，如图 11所示，成为进行由第二电动机M2驱动的辅助的V6(锁定)P-ASSIST 模式，终止处理。
因此，根据上述实施例，在步骤S067中，判断车速VP是否比锁定 模式中的第一电动机M1的辅助实施上限车速VPTMASTH小，在第一电 动机M1的辅助实施上限车速VPTMASTH以上时，在步骤S068中，成为 由第二电动机M2进行辅助的停缸(锁定)P-ASSIST模式(参照图13)。
再有，在车速VP比锁定模式中的第一电动机M1的辅助实施上限车 速VPTMASTH小时，因为低负荷或者高发动机转速，故以发动机不产生 振动状态为条件(在步骤S063或者步骤S064中为”NO”)，在步骤S065 中，成为由第一电动机M1进行辅助的停缸(锁定)S-ASSIST模式(图 16所示)。
因此，在停缸运转仍然维持低油耗的状态下，考虑第一电动机M1 和第二电动机M2中之一，即第一电动机M1和第二电动机M2使用区域 的不同，将第一电动机M1的辅助实施的上限车速VPTMASTH限定在界 限内，车速高的一者，使用第二电动机M2，车速低的一者，使用第一电 动机M1，能够减少损耗，并高效率进行辅助驱动。其结果是，满足驱动 要求，同时，能够将电力消耗抑制在最小限，进一步实现改善油耗，同时 提高其商业性。
另外，在步骤S067中，在车速VP比锁定模式中的第一电动机M1 的辅助实施上限车速VPTMASTH小时，发动机E在低发动机转速下，因 为高负荷而由停缸运转引起的不平衡而产生发动机振动时，利用第一电动 机M1实施辅助，同时，成为为了消除发动机振动而减振驱动第二电动机 M2的停缸(锁定)S-ASSIST+ANV模式。
因此，通过消除发动机振动，能够维持由停缸带来的低油耗运转， 同时，能够满足辅助驱动要求，因此，能够实现油耗改善到进一步扩大停 缸运转状态量，同时能够确保商业性。
特别是，由于辅助通过第一电动机N1确保，并且可以只使用第二电 动机N2的驱动力减振驱动，所以，在减振和辅助两者互相不会给与另一 方造成不良影响这一点上是有利的。即，如在用第二电动机N2进行辅助 和减振的情况，不会产生进行减振而不会对辅助量产生制约等的不良情 况。
在步骤S054中，在要求驱动力(前进侧)FREQF比停缸运转模式可 以实施的上限驱动力FCYL3小时(在步骤S054为”YES”)，在使离合器 处于接合状态的锁定状态(步骤S010的为”YES”)，使发动机停缸运转， 成为由发动机E运行发电运转第二电动机M2的停缸(锁定)模式(步骤 S061、S062)。因此，要求驱动力(前进侧)FREQF减小时，能够将剩余 的发动机E的驱动力部分通过第二电动机M2进行发电。所以，能够有助 于改善油耗。
该情况下，发动机E在低发动机转速高负荷情况下，产生发动机振 动，但通过减振驱动第二电动机M2将其消除，从而能够在维持停缸运转 的停缸(锁定)+ANV模式运转(步骤S062)。因此，通过消除发动机振 动，可以维持停缸运转，同时可以维持由发动机E驱动的第二电动机M2 的驱动状态，因而，能够维持由第二电动机M2驱动的发电状态，并且可 以改善油耗。
另外，也如图24所示，无论在停缸(锁定)运转时，发动机转速 NE小于减振实施上限发动机转速NEANV(在步骤S059、步骤S063中为” YES”)时，还是吸气管负压PB比减振实施下限的吸气管负压PBANV更 靠近高负荷侧(负压的绝对值大)时(在步骤S060、步骤S064中为”YES”) 的任一方，由于发动机E也不产生振动，故可以继续维持停缸运转，但是， 在双方条件满足时，不能避免振动的发生，就不能维持停缸运转。
因此，监视这些发动机转速NE和吸气管负压PB，判断是否减振驱 动第二电动机M2，仅在双方条件满足的时候，减振驱动第二电动机M2 (步骤S062、步骤S066)，因此，可以通过发动机转速NE和吸气管负压 PB，将受限制的停缸运转区域扩大到极限。故在停缸运转区域扩大的部分， 能够改善油耗。
这样，特别是按照要求驱动力(前进侧)FREQF，更精细地切换运 转模式，并且即使在辅助驱动的情况下，也可以选择第一电动机M1或者 第二电动机M2中效率高的一方，必要时，为消除发动机振动，减振驱动 第二电动机M2，能够扩大停缸运转的区域，故可以大幅度改善油耗。
还有，作为低油耗运转模式，举例说明了具备停缸运转模式的发动 机，但例如，也可以适用于可以稀薄燃烧运转的发动机和可以HCCI运转 的发动机(直喷自行点火式汽油机)。另外，对设置5挡变速器的情况进 行了说明，也可以设成6挡变速器。再有，举例说明了发动机的汽缸数在 六个缸中停三个汽缸的情况，假如是可以停止部分汽缸的停缸发动机，也 能够适应于4个汽缸中停二个汽缸的发动机、4汽缸中停缸1个汽缸的发 动机。而且，也能够适于由发动机E以及第二电动机M2驱动前轮侧，由 第一电动机M1驱动后轮形式的车辆。另外，作为蓄电装置，不局限电池 LB，也能够应用于具备电容器的车辆。
图1是表示本发明实施例的混合动力车辆。该混合动力车辆是由第一 电动机M1驱动电动机可以单独行驶的车辆，其将第二电动机M2和V型 6汽缸发动机E的曲轴连接，变速器G通过离合器C和该第二电动机M2 连接。
变速器G例如是5速齿轮，通过在主减速器及左右驱动轮(前轮或者 后轮)W、W间分配驱动力的差速器D，向车辆的驱动轮W、W传递驱 动力。另外，第一电动机M1连接主减速器，从这里通过差速器D向车辆 的驱动轮W、W传递动力。
第一电动机M1、第二电动机M2例如使用三相DC无刷电动机，其 与各动力驱动单元PDU连接。第一电动机M1、第二电动机M2和进行电 能授受的高压系统的锂离子(Li-ion)型电池LB连接在各动力驱动单元 PDU上。
而且，在以下所述的控制中，具体地说，第一电动机M1、第二电动 机M2都作为电动机，设定两者在以效率最佳转速3000rpm附近为中心能 够使用的范围互相重合，为以该重合的范围为中心运转，而主要根据车速 VP选择使用的电动机。即，第一电动机M1在车速低的区域效率高，而 第二电动机M2在车速高的区域效率高。
各电动机M1、M2的驱动及再生动作，接受来自控制部1的控制指令， 通过各动力驱动单元PDU进行。即，以第一电动机M1为例，动力驱动 单元PDU在第一电动机M1驱动时，基于从控制部1输出的扭矩指令， 将从电池LB输出的直流电力变换成三相交流电力供给第一电动机M1。 另一方面，在第一电动机M1再生工作时，将自第一电动机M1输出的三 相交流电力变换为直流电力，对电池LB充电。
用于驱动作为12V消耗系统的各种辅助设备的12伏特的辅助电池 12VBATT，通过由DC-DC转换器构成的降压器DV，相对于各动力驱动 单元PDU以及电池BL并联连接。通过控制部1控制的降压器DV，降低 各动力驱动单元PDU或者电池BL的电压，对辅助电池12VBATT充电。
发动机E是所谓的V型6汽缸发动机，一侧排列的三个汽缸是具备能 够使汽缸停止运转的油压式可变气门定时机构VT的构造，另一侧排列的 三个汽缸是具备不使汽缸停止运转(停缸运转)的普通气门机构(未图示) 的构造。该实施例中，可以停缸的三个汽缸通过由可变气门定时机构VT 维持各二个吸气门和二个排气门的闭状态，进行汽缸停止运转。
由此，对于发动机E，切换一侧排列的三个汽缸停止状态的三个汽缸 运转(停缸模式、低油耗运转模式)和一侧以及另一侧排列的六个汽缸(全 汽缸)工作的六个汽缸运转(V6运转、一般燃费运转模式)。
而且，发动机E中，使用第二电动机M2，可以消除在发动机E的运 转状态即三个汽缸运转(停缸运转)状态下发生的发动机振动。并且，为 了抑制其他的车身振动，当然可以设置有效的发动机支架。
发动机E具有电子控制节气门阀(图中省略)的电子控制节气门20。
电子控制节气门20，例如根据有关驾驶员操作的加速踏板(图中省略) 的操作量的加速踏板的开度AP、及例如车辆的速度(车速)VP和发动机 转速NE等的车辆运转状态、及例如发动机E和第一电动机M1和第二电 动机M2的扭矩的分配等，按照由控制部1计算出节气门的开度，直接控 制节气门。
向控制部1输入例如来自检测车辆速度(车速)VP的车速传感器的 检测信号；来自检测发动机水温TW的发动机水温传感器、检测催化剂温 度CAT的催化剂温度检测传感器、检测发动机转速的发动机转速传感器 的检测信号；来自检测前进F、后退R、停车P、空档N等各位置的变挡 位置传感器的检测信号；来自检测制动踏板BR操作状态的制动开关的检 测信号；来自检测有关加速踏板的操作量加速踏板开度的加速踏板开度传 感器的检测信号；来自检测节气门开度TH的节气门开度传感器检测的信 号；来自检测吸气管负压PB的吸气管负压传感器的检测信号；来自检测 电池LB温度TBAT的电池温度传感器的检测信号；来自检测汽缸停止时 的汽缸停止解除侧油压的POIL传感器的检测信号等。
控制部1具备：通过动力驱动单元PDU控制第一电动机M1的驱动以 及再生动作的MOT1ECU21；通过动力驱动单元PDU控制第二电动机M2 的驱动以及再生动作的MOT2ECU22；驱动控制制动装置使车辆的举动稳 定的BRAKEECU23；例如进行由动力驱动单元PDU、电池BL、降压器 DV、第一电动机M1、第二电动机M2等构成的高压配线系统的监视以及 保护和动力驱动单元PDU及降压器DV的动作控制的MG/BATECU24， 各ECU21…、25相互连接能够通信。还有，各ECU21，…25连接由表 示各种状态量的计器类构成的仪表26。
下面，参照图2～图19对运转模式进行说明。
在此，该混合动力车辆分为两大运转模式，即离合器C接合(ON) 状态(锁定状态：发动机E的曲轴和变速器G通过第二电动机M2直接连 接的状态)的模式、和离合器C在切断(OFF)状态模式。
而且，在该离合器C的状态基础上，还有，发动机E或全汽缸运转(V6 运转)或3汽缸运转(停缸运转)或停止，第一电动机M1或产生驱动力 的状态或发动机停止中的发电(再生)状态、或发动机工作中的发电状态、 或停止状态、或产生扭矩为0的运转状态，第二电动机M2或产生驱动力 的状态、或发动机停止中的发电(再生)状态、或在发动机工作中的发电 状态或停止状态、或产生扭矩为0的运转状态、或减振状态(ANV)，电 池LB在放电状态或充电状态、或充放电状态任都不是的电池端为0电压 的状态切换为多个运转模式。在此，在电池BL的“电池端部0电压”的 状态中，包括为了减振驱动第二电动机M2，重复充放电，使用电池LB 的情况。
图2表示START(初始起动)模式。该运转模式中，离合器C切断、 发动机E停止，第一电动机M1停止，第二电动机M2产生驱动力，电池 LB放电。即，是全车辆不工作情况下的发动机E的开始起动，将点火钥 匙拧到ON开始起动时，从电池LB供电，驱动第二电动机M2，开始起 动发动机E，同时通过降压器DV向12V的消耗系统和辅助电池12VBATT 供给电力。
图3表示START(EV开始起动)模式。该运转模式中，离合器C切 断、发动机E停止、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机M2产生驱 动力、电池LB放电。即，在切断离合器C、停止发动机E而第一电动机 M1工作时，用电池LB的电力驱动第二电动机M2，使发动机E开始起动 的同时，通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给电力。
图4表示E-PASS EV模式。该运转模式中，离合器C切断、发动 机E在V6运转、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机M2发电、电 池LB处于电池端0电压。即，用第二电动机M2的发电能量驱动第一电 动机M1工作，同时通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT 供给电力。
在此，通过档位传感器检测在倒挡位置时，通过使第一电动机M1反 转，车辆成为后退的E-PASS EV REVERSE模式。
图5表示BATT EV模式示意图。该运转模式中，离合器C切断、 发动机E停止、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机M2停止、电池 LB放电。即，在发动机效率不良情况等时使用，只用电池LB的电力驱动 第一电动机M1工作。
在此，由档位传感器检测在倒挡位置时，如果第一电动机M1反转， 则车辆就会成为后退的BATT EV REVERSE模式。
图6表示S-REGEN模式。该运转模式中，离合器C切断、发动机E 停止、第一电动机M1发电(再生)、第二电动机M2停止、电池LB充电。 即，在减速再生时由第一电动机M1进行再生，通过电池LB和降压器DV 向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给电力。发动机E和第二电动机 M2没有阻抗，可以最大限度地增加再生量。而且，(S)是串联的简称， 表示与第一电动机M1有关系，还有，(REGEN)意思是再生。
图7表示CHARGE EV模式。该运转模式中，离合器C切断、发动 机EV6运转、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机M2发电、电池 LB充电。即，通过用第二电动机M2发电，在第一电动机M1中经由用于 行驶的电力和向电池LB充电量以及降压器DV，确保向12V消耗系统和 辅助电池12VBATT供给电力。
图8表示IDLE停止模式。该运转模式中，离合器C切断、发动机E 停止、第一电动机M1停止、第二电动机M2停止、电池LB放电。即， 用来自电池LB的电力，通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池 12VBATT供给电力。
图9表示IDLE模式。该运转模式中，离合器C切断、发动机EV6 运转、第一电动机M1停止、第二电动机M2发电、电池LB处于电池端0 电压状态。即，将第二大动脉M的电力通过降压器DV向12V消耗系统 和辅助电池12VBATT供给电力。
图10表示V6锁定模式。该运转模式中，离合器C接合、发动机EV6 运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的状态运转、第二电动机M2发电、 电池LB处于电池端0电压状态。即，将第二电动机M2的电力通过降压 器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给，通过发动机E行驶。
图11表示V6锁定P-ASSIST模式。该运转模式中，离合器C接合、 发动机EV6运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的状态运转、第二电动 机M2产生驱动力、电池LB处于放电状态。即，在V6锁定模式下，如 果稍微加大行驶中的负荷，用来自电池LB的电力通过第二电动机M2辅 助((ASSIST)辅助)驱动发动机E，同时，将电池LB的电力通过降压 器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给而行驶。还有，“P”是 并联的简称，表示与第二电动机M2有关。
图12表示停缸锁定模式。该运转模式中，离合器C接合、发动机E 停缸运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的状态运转、第二电动机M2 发电、电池LB处于电池端0电压状态。即，在V6锁定模式中，如果减 小工作中的负荷，则发动机E就成为停缸运转，将第二电动机M2的电力 通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给，用发动机E 行驶。
图13表示停缸锁定P-ASSIST模式。该运转模式中，离合器C接合、 发动机E停缸运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的状态运转、第二电 动机M2产生驱动力、电池LB处于放电状态。即，在停缸模式中，运行 中稍微加大负荷，但是在停缸状态，如果能够辅助，则就用一直停缸状态 下来自电池LB的电力，通过第二电动机M2辅助驱动发动机E，同时， 将电池LB的电力通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT 供给而行驶。
图14表示停缸锁定+ANV模式。该运转模式中，离合器C接合、发 动机E停缸运转、第一电动机M1在产生扭矩为0的状态运转、第二电动 机M2减振、电池LB处于电池端0电压状态。即，第二电动机M2的电 力的一部分通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电池12VBATT供给， 同时，利用第二电动机M2的驱动力，通过减振消除由于停缸运转而产生 的发动机振动(噪音和振动)。而且，此时，如虚线所示，也可以用第二 电动机M2电力的一部分驱动第一电动机M1。另外，“ANV”意思是减振。
图15表示V6锁定S-ASSIST模式。该运转模式中，离合器C接合、 发动机EV6运转、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机M2在产生扭 矩为0的状态运转、电池LB放电。即，V6锁定模式中，如果在行驶中增 大负荷，则就用来自电池LB的电力驱动第一电动机M1，辅助驱动发动 机E，同时，将电池LB的电力通过降压器DV向12V消耗系统和辅助电 池12VBATT供给而行驶。
图16是停缸锁定S-ASSIST模式示意图。该运转模式中，离合器C 接合、发动机E在停缸运转、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机 M2在产生扭矩为0的状态运转、电池LB处于放电状态。即，在停缸模 式中，行驶中负荷稍微有增大，但如果停缸运转状态下能够有辅助，则在 停缸运转状态下用来自电池LB的电力驱动第一电动机M1，辅助驱动发 动机E，同时，将电池LB的电力通过降压器DV向12V消耗系统和辅助 电池12VBATT供给而行驶。
图17表示停缸锁定S-ASSIST+ANV模式。该运转模式中，离合器 C接合、发动机E停缸运转、第一电动机M1产生驱动力、第二电动机 M2减振、电池LB处于放电状态。即，为了辅助驱动发动机E，进行驱动 第一电动机M1的辅助，为消除由于停缸运转而产生的发动机E的振动， 第二电动机M2进行减振。也能够由第二电动机M2进行辅助和减振，但 此时，由于减振和辅助的任一方受到限制，故在这样的停缸运转中，通过 将辅助和减振分配给第一电动机M1和第二电动机M2，能够不互相制约 地进行辅助和减振。因而，能够进一步扩大停缸运转的辅助范围，减少移 动到V6运转的频率，改善油耗。
图18表示停缸锁定S-REGEN模式。该运转模式中，离合器C接合、 发动机E停缸运转、第一电动机M1发电(再生)、第二电动机M2在产 生扭矩为0的状态运转、电池LB处于充电状态。
图19表示停缸锁定P-REGEN模式。该运转模式中，离合器C接合、 发动机E停缸运转、第一电动机M2在产生扭矩为0的状态运转、第二电 动机M1发电(再生)、电池LB处于充电状态。
下面，对根据图20、图21所示的流程图判断运转模式操作的决定处 理进行说明。
在步骤S001中，判断是否在R(倒挡)位置。步骤S001判断的结果 是”YES”时，进入步骤S013，是”NO”时，则进入步骤S002。
在步骤S013中，根据车速VP和加速踏板开度AP，按映像检索要求 的驱动力(后进侧)FREQR，在步骤S014中从车速VP和要求的驱动力 (后进侧)FREQR计算出要求输出的PREQ，进入步骤S015。
在步骤S015中，根据电池LB的剩余容量SOC，按表检索BATT、EV 模式的允许上限驱动用输出PREQLMT。
在步骤S016中，判断要求输出PREQ是否比BATT、EV模式的允许 上限驱动用输出PREQLMT更大。步骤S016的判断结果为”YES”时， 进入步骤S019；为”NO”时，进入步骤S017。在步骤S019中，终止在 如图4所示E-PASS EV REVERSE模式的处理。由于没有从电池LB 获得电力，就必须通过发动机E得到要求输出。
在步骤S017中，判断发动机水温TW是否比实施BATT EV行驶的 下限发动机水温TWEV更高。步骤S017判断结果为”YES”时，进入步 骤S018；为”NO”时，进入步骤S019。这是因为在发动机水温TW较低 时，就必须开始起动发动机E。
而且，BATT EV行驶实施下限发动机水温TWEV和后述怠速停止 实施下限发动机水温的值相同。
在步骤S018中，判断CAT温度(催化剂温度)是否比实施BATT E V行驶的下限催化剂温度TCATEV更高。步骤S018判断结果为”YES” 时，进入步骤S020，为”NO”时，进入步骤S019。在步骤S020中，终 止对如图所示BATT EV REVERSE模式的处理。这是因为CAT温度(催 化剂温度)较低时，必须起动发动机E。而且，BATT EV行驶实施下限 的催化剂温度CATEV与后述的怠速停止实施下限温度的值相同。
在步骤S002中，判断换挡位置是否在P和N。步骤S002判断结果为” YES”时，进入步骤S021，为”NO”时进入步骤S003。在步骤S021中， 判断电池LB的剩余容量SOC是否比怠速停止实施运下限的剩余容量 SOCIDLE大。这是为了判断电池LB的剩余容量SOC是否具有停止怠速 的富裕量。在步骤S021判断的结果为”YES”时，进入步骤S022；为” NO”时进入步骤S024。在步骤S024，终止如图9所示的IDJE模式的处 理。
在步骤S022中，判断发动机水温TW是否比实施运行停止怠速的下 限发动机水温TEEV高。步骤S022判断的结果为”YES”时，进入步骤 S023；为”NO”时进入步骤S024。
在步骤S023中，判断判断CAT温度(催化剂温度)是否比实施停止 怠速的下限催化剂温度TCATEV高。步骤S023判断的结果为”YES”时， 进入步骤S025；为”NO”时，进入步骤S024。在步骤S025，终止对如 图8所示停止IDLE模式的处理。
在步骤S003中，判断是否为BRAKE ON(有制动操作)。步骤S003 判断的结果为”YES”时，进入步骤S004；为”NO”时，进入步骤S005。 在步骤S004中，判断是否车速VP＝0。步骤S004判断的结果为”YES” 时，由于车辆停止，进入步骤S021；为”NO”时，因为在行驶中，则进 入步骤S005。
在步骤S005中，根据车速VP和加速踏板开度AP，按映像检索要求 的驱动力(前进侧)FREQF，在步骤S006中，根据车速VP和要求的驱 动力(前进侧)FREQF计算要求输出PREQ，进入步骤S007。
在步骤S007中，判断要求的驱动力(前进侧)FREQF是否小于0。 步骤S007判断的结果为”YES”时(减速中)，进入步骤S026；为”NO” 时，进入步骤S008。
在步骤S026中，判断VP(车速)是否比可以接合离合器的锁定离合 器的接合下限车速VPLC高。步骤S026判断的结果为”YES”时(能够 锁定的车速)，进入步骤S027；为”NO”时(不能锁定的车速)，进入步 骤S029。在步骤S029中，终止如图6所示S-REGEN模式的处理。
在步骤S027中，判断是否在锁定中。步骤S027判断的结果为”YES” 时，进入步骤S028；为”NO”时，进入步骤S029。之所以有该判断，是 因为在离合器切断的高车速状态下，为了锁定，持有发动机转速NE的一 方损耗较多，在步骤S029中，设成图6所示的S-REGEN模式比较好。
在步骤S028中，判断VP(车速)是否比减速时的锁定离合器接合的 下限车速VPDECL低。
该判定是为了判断，如上所述，从模式的效率观点出发，是由第一电 动机M1进行再生好，还是由第二电动机M2进行再生好。
在步骤S028判断的结果为”YES”时，进入步骤S030；为”NO”时， 进入步骤S031。在步骤S030中，终止如图18所示的停缸锁定S-REGEN 模式的处理。在步骤S031中，终止如图19所示的停缸锁定P-REGEN 模式的处理。这是因为第二电动机M2转速越高(车速大)效率越好，而 第一电动机M1转速越低(车速小)效率越好。
在步骤S008中，判断VP(车速)是否比锁定离合器接合的下限车速 VPLC大。因为锁定时车速不能高到某种程度，将该判断作为基准，用于 判别是否进行由第一电动机M1驱动的运行。步骤S008判断的结果为” YES”时，进入步骤S009；为”NO”时，进入步骤S032。
在步骤S009中，根据车速VP和电池LB的剩余容量SOC，按映像检 索锁定离合器接合的上限驱动力FLCPLT。而且，该映像检索，根据图23 所示的横轴-车速VP(km/h)和纵轴-驱动力(N)的图，进一步考虑电 池LB的剩余容量SOC而进行。
在此，如图23所示，驱动力的界限是比离合器可以接合时的锁定离 合器的接合下限车速VPLC高的车速范围，由上依次成为作为离合器C的 可以锁定的界限的锁定离合器接合上限的驱动力FLCPLT、作为可以实施 3缸辅助界限的停缸扩大辅助运转模式的上限驱动力FCYL3A、作为可以 实施V6发动机界限的V6运转模式的上限驱动力FCYL6(在高车速侧和 FCYL3A反转)、作为可以实施的3缸界限的停缸运转模式的上限驱动力 FCYL3。并且，各个驱动力的界限线，使锁定模式第一电动机M1的辅助 实施上限车速VPTMASTH在界限内，在高速侧，由第二电动机M2进行 辅助，在低速侧，由第一M1进行辅助。
即，因为在其性质上以与发动机转速相同的转速旋转的第二电动机 M2比第一电动机M1使用的转速高，所以，使用第一电动机M1时，如 果达到给与效率低的转速的车速(锁定模式中的第一电动机M1的辅助实 施上限车速VPTMASTH)，则在比其高的车速下，由于转速高，因而使用 比第一电动机M1效率高的第二电动机M2进行辅助，这在减少损耗这一 点上是有利的。
下面，在步骤S010中，判断要求驱动力(前进侧)FREQF是否比锁 定离合器接合的上限驱动力FLCPLT小。如果比其大，则出现撞击，因此， 不能够锁定。如果步骤S010的判断结果是”YES”时，进入步骤S011； 如果是”NO”时，则进入步骤S032。在步骤S011中，成为并联锁定模式， 之后对步骤S012的后述图22的并联锁定内模式决定处理终止处理。
在步骤S032中，通过电池LB的剩余容量SOC，按表检索BATT EV 模式的允许上限驱动用输出力PREQLMT，进入步骤S033。在步骤S033， 判断要求输出力PREQ是否比BATT EV模式的允许上限驱动用输出力 PREQLMT大。判断是否只是电池LB运行。步骤S033的判断结果是” YES”时，进入步骤S037；是”NO”时，则进入步骤S034。在步骤S037 中，判断电池LB的剩余容量SOC是否比实施强制充电的下限剩余容量 SOCCHC小。步骤S037判断结果是”YES”时(必须充电)，进入步骤 S036；是”NO”时(不需要充电)，则进入步骤S038。
在步骤S036中，成为如图7所示的CHARGE EV模式，终止处理。 在步骤S038中，成为如图4所示的PASS EV模式，终止处理。
在步骤S034中，判断发动机水温TW是否比实施BATT EV行驶的 下限发动机水温TWEV高。步骤S034判断结果为”YES”时，进入步骤 S035；为”NO”时(需要驱动发动机E时)，进入步骤S037。
在步骤S035中，判断CAT温度(催化剂温度)是否比实施BATT EV 行驶的下限催化剂温度TCATEV高。步骤S035判断结果为”YES”时， 进入步骤S039；为”NO”时(需要驱动发动机E时)，进入步骤S037。 在步骤S039中成为如图5所示的BATT EV模式，终止处理。
下面，按照图22所示的流程图对锁定并联内模式的处理决定进行说 明。还有，因为各模式是锁定模式，故对其记载使用共同的“锁定”词语 描述，另外，省略图22中的“锁定”词语的记载。
在步骤S051中，通过车速VP，映像检索可以实施停缸运转模式的 上限驱动力FCYL3，步骤S052中，通过车速VP和电池LB的剩余容量 SOC，映像检索可以实施停缸扩大辅助运转模式的上限驱动力FCYL3A， 步骤S053中，根据车速VP，按映像检索V6运转模式可以实施的上限驱 动力FCYL6，进入步骤S54。而且，这些映像检索根据图23所示的纵轴、 驱动力(N)和横轴、车速VP(km/h)的映像，考虑电池LB的剩余容量 SOC(步骤S052时)而进行。
在步骤S054中，判断要求驱动力(前进侧)FREQF是否比可以实施 停缸运转的上限驱动力FCYL3小。步骤S054的判断结果为”YES”时， 进入步骤S059；为”NO”时，进入步骤S055。在步骤S059中，判断发 动机转速NE是否比减振实施的上限发动机转速NEANV小。步骤S059 的判断结果为”YES”时，进入步骤S060；为”NO”时，进入步骤S061。
在步骤S061，成为图12所示的停缸(锁定)模式，终止处理。在步 骤S060中，判断吸气管负压PB是否比减振实施的下限吸气管负压PBANV 更在高负荷侧(负压的绝对值大)。步骤S060的判断结果为”YES”时(高 负荷)，进入步骤S062；为”NO”时，进入步骤S061。在步骤S062成为 图14所示的停缸(锁定)+ANV模式，终止处理。
图24是表示纵轴为吸气管负压PB(mmHg)和横轴为发动机转速 NE(rpm)的关系图。在该图中，定义减振实施上限的发动机转速NEANV 和减振实施下限的吸气管负压PBANV，在由NEANV和PBANV定义的 减振实施范围A(实施图24内的斜线范围)内减振实施。即，如果扩大 减振时的停缸范围，在低发动机转速(比减振实施上限的发动机转速 NEANV小)且高负荷(比减振实施下限的吸气管负压PBANV高的负压) 的部分(在图24中用剖面线表示的减振实施区域A)，发动机产生振动， 通过在该部分进行减振，能够确保在超出减振时的停缸实施区域的广大范 围减振实施时的停缸实施区域。
在步骤S055中，判断要求驱动力(前进侧)FREQF是否比可以实施 停缸扩大辅助运转模式的上限驱动力FCYL3小。步骤S055的判断结果为” YES”时，进入步骤S067；为”NO”时，进入步骤S056。
在步骤S067中，判断车速VP是否比锁定模式中的第一电动机M1 的辅助实施上限的车速VPTMASTH小。步骤S067的判断结果为”YES” 时，进入步骤S063；为”NO”时，进入步骤S068。在步骤S068中，如 图13所示，成为停缸进行由第二电动机M2辅助驱动的停缸(锁定)P- ASSIST模式，终止处理。
在步骤S063中，判断发动机转速NE是否比减振实施的上限发动机 转速NEANV小。步骤S063的判断结果为”YES”时，进入步骤S064； 为”NO”时，进入步骤S065。
在步骤S065中，如图16所示，进行停缸，成为进行由第一电动机 M1辅助驱动的停缸(锁定)S-ASSIST模式，终止处理。在步骤S064 中，判断吸气管负压PB是否与减振实施的下限吸气管负压PBANV相比 在高负荷侧(负压的绝对值大)。步骤S064的判断结果为”YES”时(高 负荷)，进入步骤S066；为”NO”时(低负荷)，进入步骤S065。在步骤 S066，如图17所示，成为停缸由第一电动机M1驱动进行辅助，由第二 电动机M2进行减振的停缸(锁定)S-ASSIST+ANV模式，终止处理。
在步骤S056中，判断要求驱动力(前进侧)FREQF是否比可以实施 V6运转模式的上限驱动力FCYL6小。步骤S056的判断结果为”YES” 时，进入步骤S070；为”NO”时，进入步骤S057。在步骤S070，图10 所示，成为V6(锁定)模式，终止处理。
在步骤S057中，判断车速VP是否比锁定模式的第一电动机M1的 辅助实施上限车速VPTMASTH小。步骤S057的判断结果为”YES”时， 进入步骤S058；为”NO”时，进入步骤S069。
在步骤S058中，如图15所示，成为进行由第一电动机M1驱动的 辅助的V6(锁定)P-ASSIST模式，终止处理。在步骤S069中，如图 11所示，成为进行由第二电动机M2驱动的辅助的V6(锁定)P-ASSIST 模式，终止处理。
因此，根据上述实施例，在步骤S067中，判断车速VP是否比锁定 模式中的第一电动机M1的辅助实施上限车速VPTMASTH小，在第一电 动机M1的辅助实施上限车速VPTMASTH以上时，在步骤S068中，成为 由第二电动机M2进行辅助的停缸(锁定)P-ASSIST模式(参照图13)。
再有，在车速VP比锁定模式中的第一电动机M1的辅助实施上限车 速VPTMASTH小时，因为低负荷或者高发动机转速，故以发动机不产生 振动状态为条件(在步骤S063或者步骤S064中为”NO”)，在步骤S065 中，成为由第一电动机M1进行辅助的停缸(锁定)S-ASSIST模式(图 16所示)。
因此，在停缸运转仍然维持低油耗的状态下，考虑第一电动机M1 和第二电动机M2中之一，即第一电动机M1和第二电动机M2使用区域 的不同，将第一电动机M1的辅助实施的上限车速VPTMASTH限定在界 限内，车速高的一者，使用第二电动机M2，车速低的一者，使用第一电 动机M1，能够减少损耗，并高效率进行辅助驱动。其结果是，满足驱动 要求，同时，能够将电力消耗抑制在最小限，进一步实现改善油耗，同时 提高其商业性。
另外，在步骤S067中，在车速VP比锁定模式中的第一电动机M1 的辅助实施上限车速VPTMASTH小时，发动机E在低发动机转速下，因 为高负荷而由停缸运转引起的不平衡而产生发动机振动时，利用第一电动 机M1实施辅助，同时，成为为了消除发动机振动而减振驱动第二电动机 M2的停缸(锁定)S-ASSIST+ANV模式。
因此，通过消除发动机振动，能够维持由停缸带来的低油耗运转， 同时，能够满足辅助驱动要求，因此，能够实现油耗改善到进一步扩大停 缸运转状态量，同时能够确保商业性。
特别是，由于辅助通过第一电动机N1确保，并且可以只使用第二电 动机N2的驱动力减振驱动，所以，在减振和辅助两者互相不会给与另一 方造成不良影响这一点上是有利的。即，如在用第二电动机N2进行辅助 和减振的情况，不会产生进行减振而不会对辅助量产生制约等的不良情 况。
在步骤S054中，在要求驱动力(前进侧)FREQF比停缸运转模式可 以实施的上限驱动力FCYL3小时(在步骤S054为”YES”)，在使离合器 处于接合状态的锁定状态(步骤S010的为”YES”)，使发动机停缸运转， 成为由发动机E运行发电运转第二电动机M2的停缸(锁定)模式(步骤 S061、S062)。因此，要求驱动力(前进侧)FREQF减小时，能够将剩余 的发动机E的驱动力部分通过第二电动机M2进行发电。所以，能够有助 于改善油耗。
该情况下，发动机E在低发动机转速高负荷情况下，产生发动机振 动，但通过减振驱动第二电动机M2将其消除，从而能够在维持停缸运转 的停缸(锁定)+ANV模式运转(步骤S062)。因此，通过消除发动机振 动，可以维持停缸运转，同时可以维持由发动机E驱动的第二电动机M2 的驱动状态，因而，能够维持由第二电动机M2驱动的发电状态，并且可 以改善油耗。
另外，也如图24所示，无论在停缸(锁定)运转时，发动机转速 NE小于减振实施上限发动机转速NEANV(在步骤S059、步骤S063中为” YES”)时，还是吸气管负压PB比减振实施下限的吸气管负压PBANV更 靠近高负荷侧(负压的绝对值大)时(在步骤S060、步骤S064中为”YES”) 的任一方，由于发动机E也不产生振动，故可以继续维持停缸运转，但是， 在双方条件满足时，不能避免振动的发生，就不能维持停缸运转。
因此，监视这些发动机转速NE和吸气管负压PB，判断是否减振驱 动第二电动机M2，仅在双方条件满足的时候，减振驱动第二电动机M2 (步骤S062、步骤S066)，因此，可以通过发动机转速NE和吸气管负压 PB，将受限制的停缸运转区域扩大到极限。故在停缸运转区域扩大的部分， 能够改善油耗。
这样，特别是按照要求驱动力(前进侧)FREQF，更精细地切换运 转模式，并且即使在辅助驱动的情况下，也可以选择第一电动机M1或者 第二电动机M2中效率高的一方，必要时，为消除发动机振动，减振驱动 第二电动机M2，能够扩大停缸运转的区域，故可以大幅度改善油耗。
还有，作为低油耗运转模式，举例说明了具备停缸运转模式的发动 机，但例如，也可以适用于可以稀薄燃烧运转的发动机和可以HCCI运转 的发动机(直喷自行点火式汽油机)。另外，对设置5挡变速器的情况进 行了说明，也可以设成6挡变速器。再有，举例说明了发动机的汽缸数在 六个缸中停三个汽缸的情况，假如是可以停止部分汽缸的停缸发动机，也 能够适应于4个汽缸中停二个汽缸的发动机、4汽缸中停缸1个汽缸的发 动机。而且，也能够适于由发动机E以及第二电动机M2驱动前轮侧，由 第一电动机M1驱动后轮形式的车辆。另外，作为蓄电装置，不局限电池 LB，也能够应用于具备电容器的车辆。