电动车辆转让专利
申请号 : CN200410103145.0
文献号 : CN100582674C
文献日 : 2010-01-20
发明人 : 本田聪
申请人 : 本田技研工业株式会社
摘要 :
提供一种电动车辆，在充电器内的存储器中管理、存储电池信息及总行驶距离和行程行驶距离，并显示在速度表上。电动机(100)向驱动轮施加动力。电池(18)向电动机(100)供给电力。驱动器(103)进行电动机(100)的驱动控制。电池管理单元(25)进行与电池(18)的充放电相关的控制。速度表(400)显示与车辆相关的预定信息。在具有以上部件的电动车辆中，电池管理单元(25)根据由驱动器(103)检测出的电动机(100)的车速脉冲，求出车速、总行驶距离、行程行驶距离，并且使用通信单元把车速、总行驶距离、行程行驶距离的信息以及与电池的充放电相关的信息显示在显示部上。
权利要求 :
1.一种电动车辆，具有：向驱动轮施加动力的电动机；向所述电动 机供给电力的电池；进行所述电动机的驱动控制的驱动器；进行与所述 电池的充放电相关的控制的单一控制部；显示与所述车辆相关的预定信 息的显示部，其特征在于，所述单一控制部包括车速检测器(25p)和通信端口(25o)，所述通 信端口(25o)直接连接到所述车速检测器(25p)和所述显示部(400)；
所述车速检测器(25p)根据由所述驱动器检测出的所述电动机的车 速脉冲，求出车速、总行驶距离、行程行驶距离，并且所述通信端口(25o) 把与所述车速、所述总行驶距离、所述行程行驶距离相关的信息，以及 与所述电池的充放电相关的信息输出至所述显示部上。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述控制部根据 由所述驱动器检测出的车速脉冲，算出所述电池的剩余行驶距离。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，所述驱动器 在检测到异常的情况下，所述驱动器把所述车速脉冲的占空比变更为预 定值并发送给所述控制部，所述控制部通过所述通信端口把所述异常输 出至所述显示部，该显示部包括用于显示所述异常的报警显示部，其中，所述异常是流过所述电动机的超过所述预定值的电流量。
说明书 :
技术领域
本发明涉及一种安装了电池的电动车辆。
背景技术
专利文献1特开2003-123848号公报
作为现有技术，专利文献1公开了下述结构：在电池内部设置存储 电池的使用履历等的存储器，利用外部装置读出存储在存储器内的数据。
但是，在专利文献1的结构中，为了读出存储在电池内部的与电池 相关的信息，需要特殊的装置，在应用于收容空间小的自动二轮车等中 时，存在必须新设置用于安装特殊装置的空间的问题。
并且，自动二轮车等具有显示总行驶距离和行程(trip)行驶距离的 功能，但存储这些行驶距离数据的存储器设在速度表的显示部内，起着 相同功能的存储电池的使用履历等的存储器是另外独立设置的，这从提 高收容空间小的自动二轮车等的空间利用率方面考虑是应该改善的课 题。
作为现有技术，专利文献1公开了下述结构：在电池内部设置存储 电池的使用履历等的存储器，利用外部装置读出存储在存储器内的数据。
但是，在专利文献1的结构中，为了读出存储在电池内部的与电池 相关的信息，需要特殊的装置，在应用于收容空间小的自动二轮车等中 时，存在必须新设置用于安装特殊装置的空间的问题。
并且，自动二轮车等具有显示总行驶距离和行程(trip)行驶距离的 功能，但存储这些行驶距离数据的存储器设在速度表的显示部内，起着 相同功能的存储电池的使用履历等的存储器是另外独立设置的，这从提 高收容空间小的自动二轮车等的空间利用率方面考虑是应该改善的课 题。
发明内容
本发明就是为了解决上述课题而提出的，其目的在于提供一种电动 车辆，不用设置读出电池的相关信息的特殊装置即可读出该信息，并且 通过把分开存储在车辆装置中的数据集中保存在一个存储区域中，可以 提高空间的利用率。
本发明之一是电动车辆，具有：向驱动轮施加动力的电动机(例如， 实施方式中的电动机100)；向所述电动机供给电力的电池(例如，实施 方式中的电池18)；进行所述电动机的驱动控制的驱动器(例如，实施方 式中的驱动器103)；进行与所述电池的充放电相关的控制的控制部(例 如，实施方式中的电池管理单元25)；显示与车辆相关的预定信息的显示 部(例如，实施方式中的速度表400)，其特征在于，所述控制部根据由 所述驱动器检测出的所述电动机的车速脉冲，求出车速、总行驶距离、 行程行驶距离，并且使用通信单元(例如，实施方式中的通信端口25o)， 把所述车速、所述总行驶距离、所述行程行驶距离的信息以及与电池的 充放电相关的信息显示在所述显示部上。
控制部根据从驱动器接收的车速脉冲，求出车速、总行驶距离、行 程行驶距离，并且使用通信单元把车速、总行驶距离、行程行驶距离的 信息以及与电池的充放电相关的信息显示在显示部上，通过采用这种结 构可以发挥以下三种作用和效果。
第一作用和效果是：驾驶员可以在显示部上确认与电池的使用履历 等相关的信息，具有在确认与电池的使用履历等相关的信息时不需要外 部特殊装置的效果。
第二效果是：控制部的存储器(例如实施方式中的存储器25n)可以 一并存储与电池的使用履历等相关的信息、和总行驶距离及行程行驶距 离的信息，不需要在速度表的显示部内存储总行驶距离及行程行驶距离 的存储器，具有提高空间的利用率、削减成本的效果。
第三作用和效果是：在所述控制部中可以一元地进行电池的充放电 控制、车速控制，具有容易进行系统整体的设计、保养的效果。
本发明之二的特征在于，在本发明之一的电动车辆中，所述控制部 根据由所述驱动器检测出的车速脉冲，算出剩余行驶距离。
在控制部中采用以下结构：根据由驱动器检测出的车速脉冲求出车 速，根据该值和存储在控制部的存储器中的电池剩余量信息、以及从电 池读出的电池电压和电流的值，计算剩余行驶距离，发送给速度表，在 速度表的显示部显示。通过采用这种结构，驾驶员可以一面观看距离数 值即剩余行驶距离一面行驶，具有容易根据距离安排行驶计划的效果。
本发明之三的特征在于，在根据本发明之一或之二的电动车辆中， 所述驱动器在检测到异常的情况下，把所述车速脉冲的占空比变更为预 定值并发送给所述控制部，所述控制部对异常进行判定，使所述显示部 显示异常。
由于采用以下结构：在驱动器的自检测功能检测到驱动器故障等时， 把车速脉冲的占空比变更为预定值并发送给控制部，因此，不需要新追 加传递故障信息的线路，具有保持空间的利用效率的效果。另外，可以 通过线路把驱动器故障的检测信息显示在速度表的显示部上，具有能够 把故障状态快速传达给驾驶员的效果。
本发明通过采用上述结构，可以发挥以下效果。
由于本发明之一的电动车辆采用以下结构：控制部根据从驱动器接 收的车速脉冲，求出车速、总行驶距离、行程行驶距离，并且使用通信 单元把所述车速、所述总行驶距离、所述行程行驶距离的信息以及与电 池的充放电相关的信息显示在显示部上，因此，可以发挥以下三种作用 和效果。
第一作用和效果是：驾驶员可以在显示部上确认与电池的使用履历 等相关的信息，具有在确认与电池的使用履历等相关的信息时不需要外 部特殊装置的效果。
第二效果是：控制部的存储器可以一并存储与电池的使用履历等相 关的信息、和总行驶距离及行程行驶距离的信息，不需要在速度表的显 示部内存储总行驶距离、行程行驶距离的存储器，具有提高空间的利用 效率、削减成本的效果。
第三作用和效果是：控制部可以一元地进行电池的充放电控制和车 速控制，具有容易进行系统整体的设计、保养的效果。
本发明之二的电动车辆采用以下结构：控制部根据由驱动器检测出 的车速脉冲求出车速，根据该值和存储在控制部的存储器中的电池剩余 量信息以及从电池读出的电池电压和电流的值，计算剩余行驶距离，发 送给速度表，在速度表的显示部上显示。由此，驾驶员可以一面观看距 离数值即剩余行驶距离一面行驶，具有容易根据距离安排行驶计划的效 果。
由于本发明之三的电动车辆采用以下结构：在驱动器的自检测功能 检测到驱动器故障等时，把车速脉冲的占空比变更为预定值并发送给控 制部，因此，不需要新追加传递故障信息的线路，具有保持空间的利用 效率的效果。另外，可以通过线路把驱动器故障的检测信息显示在速度 表的显示部上，具有能够把故障状态快速传达给驾驶员的效果。
本发明之一是电动车辆，具有：向驱动轮施加动力的电动机(例如， 实施方式中的电动机100)；向所述电动机供给电力的电池(例如，实施 方式中的电池18)；进行所述电动机的驱动控制的驱动器(例如，实施方 式中的驱动器103)；进行与所述电池的充放电相关的控制的控制部(例 如，实施方式中的电池管理单元25)；显示与车辆相关的预定信息的显示 部(例如，实施方式中的速度表400)，其特征在于，所述控制部根据由 所述驱动器检测出的所述电动机的车速脉冲，求出车速、总行驶距离、 行程行驶距离，并且使用通信单元(例如，实施方式中的通信端口25o)， 把所述车速、所述总行驶距离、所述行程行驶距离的信息以及与电池的 充放电相关的信息显示在所述显示部上。
控制部根据从驱动器接收的车速脉冲，求出车速、总行驶距离、行 程行驶距离，并且使用通信单元把车速、总行驶距离、行程行驶距离的 信息以及与电池的充放电相关的信息显示在显示部上，通过采用这种结 构可以发挥以下三种作用和效果。
第一作用和效果是：驾驶员可以在显示部上确认与电池的使用履历 等相关的信息，具有在确认与电池的使用履历等相关的信息时不需要外 部特殊装置的效果。
第二效果是：控制部的存储器(例如实施方式中的存储器25n)可以 一并存储与电池的使用履历等相关的信息、和总行驶距离及行程行驶距 离的信息，不需要在速度表的显示部内存储总行驶距离及行程行驶距离 的存储器，具有提高空间的利用率、削减成本的效果。
第三作用和效果是：在所述控制部中可以一元地进行电池的充放电 控制、车速控制，具有容易进行系统整体的设计、保养的效果。
本发明之二的特征在于，在本发明之一的电动车辆中，所述控制部 根据由所述驱动器检测出的车速脉冲，算出剩余行驶距离。
在控制部中采用以下结构：根据由驱动器检测出的车速脉冲求出车 速，根据该值和存储在控制部的存储器中的电池剩余量信息、以及从电 池读出的电池电压和电流的值，计算剩余行驶距离，发送给速度表，在 速度表的显示部显示。通过采用这种结构，驾驶员可以一面观看距离数 值即剩余行驶距离一面行驶，具有容易根据距离安排行驶计划的效果。
本发明之三的特征在于，在根据本发明之一或之二的电动车辆中， 所述驱动器在检测到异常的情况下，把所述车速脉冲的占空比变更为预 定值并发送给所述控制部，所述控制部对异常进行判定，使所述显示部 显示异常。
由于采用以下结构：在驱动器的自检测功能检测到驱动器故障等时， 把车速脉冲的占空比变更为预定值并发送给控制部，因此，不需要新追 加传递故障信息的线路，具有保持空间的利用效率的效果。另外，可以 通过线路把驱动器故障的检测信息显示在速度表的显示部上，具有能够 把故障状态快速传达给驾驶员的效果。
本发明通过采用上述结构，可以发挥以下效果。
由于本发明之一的电动车辆采用以下结构：控制部根据从驱动器接 收的车速脉冲，求出车速、总行驶距离、行程行驶距离，并且使用通信 单元把所述车速、所述总行驶距离、所述行程行驶距离的信息以及与电 池的充放电相关的信息显示在显示部上，因此，可以发挥以下三种作用 和效果。
第一作用和效果是：驾驶员可以在显示部上确认与电池的使用履历 等相关的信息，具有在确认与电池的使用履历等相关的信息时不需要外 部特殊装置的效果。
第二效果是：控制部的存储器可以一并存储与电池的使用履历等相 关的信息、和总行驶距离及行程行驶距离的信息，不需要在速度表的显 示部内存储总行驶距离、行程行驶距离的存储器，具有提高空间的利用 效率、削减成本的效果。
第三作用和效果是：控制部可以一元地进行电池的充放电控制和车 速控制，具有容易进行系统整体的设计、保养的效果。
本发明之二的电动车辆采用以下结构：控制部根据由驱动器检测出 的车速脉冲求出车速，根据该值和存储在控制部的存储器中的电池剩余 量信息以及从电池读出的电池电压和电流的值，计算剩余行驶距离，发 送给速度表，在速度表的显示部上显示。由此，驾驶员可以一面观看距 离数值即剩余行驶距离一面行驶，具有容易根据距离安排行驶计划的效 果。
由于本发明之三的电动车辆采用以下结构：在驱动器的自检测功能 检测到驱动器故障等时，把车速脉冲的占空比变更为预定值并发送给控 制部，因此，不需要新追加传递故障信息的线路，具有保持空间的利用 效率的效果。另外，可以通过线路把驱动器故障的检测信息显示在速度 表的显示部上，具有能够把故障状态快速传达给驾驶员的效果。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式涉及的电动车辆的侧视图。
图2是表示该实施方式涉及的电动车辆的车身架的侧视图。
图3是该实施方式涉及的电动车辆的俯视图。
图4是表示该实施方式涉及的车身架的俯视图。
图5是表示安装在该实施方式涉及的电动车辆上的电池的剖面图。
图6是该实施方式涉及的动力单元的侧视图。
图7是沿图6的8-8线的剖面图。
图8是该实施方式涉及的按动行进(押し步き)开关周围的立体图。
图9是该实施方式涉及的速度表的显示部的正视图。
图10是该实施方式涉及的电动车辆的电气布线图。
图11是该实施方式涉及的转子角传感器信号和车速脉冲信号的时序 图。
符号说明
18电池；25电池管理单元；25n存储器；25o通信端口；100电动机； 103驱动器；400速度表。
图2是表示该实施方式涉及的电动车辆的车身架的侧视图。
图3是该实施方式涉及的电动车辆的俯视图。
图4是表示该实施方式涉及的车身架的俯视图。
图5是表示安装在该实施方式涉及的电动车辆上的电池的剖面图。
图6是该实施方式涉及的动力单元的侧视图。
图7是沿图6的8-8线的剖面图。
图8是该实施方式涉及的按动行进(押し步き)开关周围的立体图。
图9是该实施方式涉及的速度表的显示部的正视图。
图10是该实施方式涉及的电动车辆的电气布线图。
图11是该实施方式涉及的转子角传感器信号和车速脉冲信号的时序 图。
符号说明
18电池；25电池管理单元；25n存储器；25o通信端口；100电动机； 103驱动器；400速度表。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的一个实施方式涉及的电动车辆。图1 是本发明的一个实施方式涉及的电动车辆的侧视图，电动车辆10由以下 部分构成：手柄轴12，安装在车身架11的前部，并且可以旋转；手柄 13，安装在该手柄轴12的上部；前轮叉14，安装在手柄轴12的下部； 前轮16，安装在该前轮叉14的下端；脚踏板17，设置在车身架11的中 央部；电池18、18(仅示出近前侧的符号18)，配置在该脚踏板17的下 方；摆动式动力单元22，安装在构成车身架11的后部的座椅支柱21的 下部，并且可以上下自由摆动；作为车轮的后轮23，安装在该动力单元 22的后部；后减震器单元24，跨在动力单元22的上部和座椅支柱21侧； 作为电压转换部的电池管理单元25，安装在座椅支柱21的中间部；作为 电气部件的尾灯26，配置在该电池管理单元25的后方；座椅27，安装 在座椅支柱21的上端部。
车身架11在其前部具有可以自由旋转地支撑手柄轴12的头管31。
手柄13由以下部分构成：臂33，安装在手柄轴12的上端；手柄支 撑部件34，从该臂33向上方延伸；手柄杆35，安装在该手柄支撑部件 34的上端，手柄13通过具有手柄支撑部件34，可以把头管31配置在较 低的位置，能够使车身架11小型化，可以实现车身架11的重量减轻。
电池18是利用树脂制收缩包装部件(shrink pack：遇热收缩并包 起的包装材料)包裹多个圆柱状电池单元构成的部件。
电池管理单元25由以下部分构成：充电器，把市电整流为直流，并 降压到预定的电压，使电流流向电池18；DC-DC转换器，把电动机驱动 用的高电压的电池电压转换为低电压，作为尾灯等电气部件用电压。
即，电池管理单元25是由充电器和DC-DC转换器构成为一体而形 成的部件。另外，在后面，在本实施方式中，说明的是充电器和DC-DC 转换器为一体型的电池管理单元25，当然也可以分别构成充电器和DC- DC转换器。例如，可以使充电器接近电池18，使DC-DC转换器接近尾 灯等电气部件。
此处，41、42表示安装在车身架11前部的前灯和主开关，43表示 覆盖前轮16上方的前挡泥板，44表示覆盖脚踏板17下方的下部罩，47 表示侧支架，48表示覆盖后轮23上方的后挡泥板，51表示安装在尾灯 26下部的车牌照板；52表示收纳在座椅27下方的头盔。
图2是表示本实施方式涉及的电动车辆的车身架的侧视图，车身架 11由以下部分构成：前述的头管31；下管61，从该头管31大致向下方 直直地延伸；左右一对下部管62、62，从该下管61向下方、然后向后方、 再向上方延伸；前述的“く”状座椅支柱21，安装在这些下部管62、62 上；座椅框架63，从该座椅支柱21的上端部向后方延伸；中间框架64， 从座椅支柱21的中间部向后方延伸。另外，66、66、67、67、68、68(分 别只示出近前侧的符号66、67、68)表示加强部件，71表示动力单元支 撑部件，安装在座椅支柱21的下端部，用于安装动力单元22(参照图1) 的摆动轴。
通过使这种车身架11的头管31、下管61、下部管62、62及座椅支 柱21形成为大致U字状，如图1所示，可以形成如下的具有电动车辆10 的必要功能最简单的车身架11：利用U字的端部支撑手柄13和座椅27， 并且利用U字的底部支撑脚踏板17，并且收纳着电池18。
图3是本实施方式涉及的电动车辆的俯视图，在大致四方形的脚踏 板17的下方配置车身架11的下部管62、62，在这些下部管62、62之间 左右并列配置电池18、18。另外，77表示调整电动机(后述)的输出的 把手，78、78表示安装在尾灯26左右的方向灯。把手77也可以构成为 普通电动二轮车等使用的握持并旋转把手自身的把手，或构成为ATV(All Terrain Vehicle：不规则地行驶用车辆)等使用的杆式部件(サムスロ ツトル：拇指节气门)。
图4是表示本实施方式涉及的车身架的俯视图，通过使车身架11的 座椅框架63形成为圆形、椭圆形、或它们的近似形状，可以把头盔52 (参照图1)的缘部挂在座椅框架63的内侧，利用座椅框架63保持头盔 52。另外，81…(…表示多个，以下相同)表示安装在下部管62、62上 的第1托架，用于把脚踏板17(参照图3)固定在下部管62、62上，82… 表示安装在下部管62、62上的第2托架，用于把脚踏板17和下部罩44 (参照图1)固定在下部管62、62上。
图5是表示安装在本实施方式涉及的电动车辆上的电池的剖面图， 图中的箭头(“前方”)表示车辆前方(以下相同)。
电池18通过叠层多个圆柱状的镍氢电池单元18a…，并利用所述收 缩包装部件18b将其包裹而成，以收纳于电池壳88内的状态配置在脚踏 板17的下方。另外，91表示方向灯用继电器，通过托架92安装在一个 下方管62上，93…表示设在脚踏板17上的安装部，用于把脚踏板17安 装在第2托架82…上。
图6是本实施方式涉及的动力单元的第一侧视图，表示从后轮23(参 照图1)的相反侧观看动力单元22的图。
动力单元22在后半部中收纳着电动机100，并且该电动机100的输 出轴101连接到后轮23(参照图1)的车轴102，在前半部中安装着驱动 器103及附带设在该驱动器103上的平滑用电容104，其中驱动器103控 制供给电动机100的电力，即控制电动机100的驱动。另外，188表示收 纳平滑用电容104的电容容器。
另外，该动力单元22中的动力传递方式是减速式，即通过减速机构 (后述)把来自电动机100的输出传递给后轮23。并且，驱动器103利 用功率FET(FET：Field Effect Transist或场效应晶体管)等开关部件 构成。
此处，106表示构成对后轮23进行制动的鼓式制动器的制动臂，107 表示安装在制动臂106末端的调整部件，108表示连接调整部件107并连 接制动杆(未图示)的金属丝，111表示可自由移动地收纳金属丝108的 外部电缆，通过握紧制动杆，并经由金属丝108、调整部件107使制动臂 106摆动，使设在成为制动臂106的旋转轴的制动轴109末端的凸轮部件 旋转，利用凸轮部件使制动片(详细后述)压接制动鼓(详细后述)，从 而对后轮23进行制动。调整部件107是调整制动臂106的初始角度的部 件。191表示为了安装后减震器单元24(参照图1)的下端而设置的减震 器下端安装部。198表示车架安装部，通过摆动轴安装在车身架11(参 照图2)侧的动力单元支撑部件71(参照图2)上。
另外，在本实施方式中，把电动机100的输出轴101偏置配置在车 轴102的斜上后方。通过这样配置输出轴101和车轴102，可以缩短车体 前后方向的长度，能够实现车体的小型化。另外，也可以把输出轴101 配置在车轴102的斜上前方。
图7是沿图6的8-8线的剖面图，动力单元22具有：收纳电动机 100的单元壳体121；安装在该单元壳体121侧面的鼓式制动装置122； 安装于该鼓式制动装置122上的前述车轴102。
单元壳体121由后轮23侧的壳体主体125、和利用螺栓126…(在 附图中仅示出一个)安装在该壳体主体125的开口侧的壳体罩127构成 的二分部件。
电动机100是外转子式电动机，由以下部分构成：安装在壳体主体 125上的定子131；前述输出轴101，通过轴承132、132可旋转地安装在 单元壳体121上；转子134，通过花键接合安装在该输出轴101上。另外， 137表示形成于输出轴101末端的齿部，138表示防尘密封件。
鼓式制动装置122是利用螺栓144…安装在壳体主体125的内侧面 125a上的装置，由以下部分构成：基部146，和壳体主体125一起利用 轴承145、145可以旋转地支撑着车轴102；前述制动轴109，可以旋转 地安装在该基部146上，并且在一端部安装着制动臂106；凸轮部件(未 图示)，安装在该制动轴109的另一端部；制动片151，受该凸轮部件的 旋转的按压向直径外侧打开；杯状制动鼓152，该制动片151接触其内面； 前述的制动臂106。
车轴102形成有以下部件：与输出轴101的齿部137啮合的齿部155； 用于接合后轮23的阳花键156。另外，157表示设在基部146和车轴102 之间的防尘密封件，186是穿通车轴102的孔部。
具有上述齿部137的输出轴101、和具有齿部155的车轴102是构成 减速机构158的部件。
后轮23由安装在车轴102上的轮部161、和安装在该轮部161的外 周部的轮胎162构成。
轮部161由以下部分构成：前述制动鼓152，由毂部166和杯状鼓部 167构成，毂部166形成有接合在车轴102的阳花键156上的阴花键165； 盘部168，安装在该制动鼓152的外周面152a上；凸缘部171，安装在 该盘部168的外周部上。另外，173、174表示把后轮23安装在车轴102 上的垫圈和螺母。
下面更详细地说明图7所示的动力单元22的结构。
轮部161是其中心侧(即，鼓部167侧)从后轮23的车宽方向中心 向电动机100的相反侧突出的部件。即，成为后轮23的旋转中心部的毂 部166处于偏置状态。
并且，如上所述，在偏置的轮部161内，配置设在电动机100和后 轮23之间的减速机构158，使其陷入轮部中，由此即使采用所谓的减速 式动力单元22，也能够减小动力单元22相对后轮23在车体侧方的突出 量。因此，可以把作为重量物的动力单元22和后轮23配置在车宽方向 的大致中心。
下面，说明从电动机100向后轮23的动力传递。
根据来自驱动器103的控制，向定子131供给驱动电流。驱动电流 的控制例如采用PWM控制(Pulse Wide Modulation：脉冲宽度调制)。
所说的PWM控制是指向电动机100施加脉冲状电压并且改变该脉冲 的接通和断开的间隔比率(占空比)，从而控制电动机100的转数(及转 矩)的方式。
利用上述PWM控制，转子134由于在定子131的周围产生的旋转磁 场而旋转，随之输出轴101旋转。来自输出轴101的动力通过齿部137 和齿部155被减速，并传递给车轴102。这样，来自电动机100的动力被 减速后传递给后轮23。
另外，在本实施方式中，示例了使用输出轴101和车轴102的减速 比固定的减速机构，但是，来自电动机100的动力也可以由其他变速器 被变速后传递给后轮23。作为这种减速机构，例如也可以使用无级变速 器。
另外，本实施方式涉及的电动车辆也具有再生充电机构。即，在使 鼓式制动装置、前轮用制动器等起作用，使电动车辆10减速的情况下， 电动机100作为发电机进行驱动，具有在减速时把从后轮23传递给电动 机100的旋转力转换为电能，并储蓄在电池18、18中的功能。
图8是设在本实施方式的电动车辆的手柄杆35上的按动行进开关 35a、和把手77的立体图，把手77利用上述的杆式拇指节气门构成。驾 驶员进行按压行进的控制时按下的按动行进开关35a，利用上开关壳35b、 下开关壳35c被固定在手柄杆35上。
图9是本实施方式涉及的电动车辆的速度表400的显示部的俯视图。 400a是电池剩余量显示部，显示电池剩余量，通过根据电池的剩余量使 方框的亮灯逐渐减少，向驾驶员通知剩余量。400b是速度显示部，以数 字方式显示速度。400c是以数字方式显示总行驶距离、行程行驶距离和 剩余行驶距离的距离显示部，驾驶员可以利用开关400d和开关400e切 换总行驶距离、行程行驶距离和剩余行驶距离。400f是提醒驾驶员注意 的提醒显示部，在驱动器103检测到电动机100的过热或过电流而判断 为故障时亮灯。400g是电池剩余量报警显示部，与400a同样显示电池剩 余量但它例如在电池的剩余量低于20％时亮灯向驾驶员提出警告。
图10是本实施方式涉及的电动车辆的电气布线图。以下，说明电池 管理单元25的端口与其他装置的连接。主开关42连接着电池管理单元 25的起动端口25a、防盗端口25b。并且，主开关42通过熔断器416与 连接图10的左侧电池18的负极和右侧电池18的正极之间的线路连接， 该线路分支连接到电压检测端口25c。电池18、18的温度熔断器18c、18c 串联连接，其一端连接充电端口25d，该线路也分支并连接到电压检测端 口25c。
电池18、18的热敏电阻18d、18d的各自一端连接着温度检测端口 25e，各自另一端连接着GND端口(接地端口)251。将连接电池18的负 极和驱动器103的负极的线路、和连接热敏电阻18d与GND端口251的 线路捆束地安装有电流表406，电流表406连接着电流检测端口25f。输 出端口25h连接着电动车辆的尾灯26、速度表400和方向灯用继电器91 的一端，并通过开关418连接着前灯41的一端，还通过开关424、426 连接刹车灯26a的一端，还通过开关422连接着喇叭402的一端。方向 灯用继电器91的另一端通过开关420连接着方向灯78、78的一端。GND 端口25g连接着尾灯26、速度表400、前灯41、刹车灯26a、喇叭402 和方向灯78、78的另一端。
驱动电动机100的驱动器103的车速脉冲端口103c通过耦合器404a 连接着车速脉冲端口25i，车速脉冲端口25i连接着电池管理单元25的 车速检测器25p，从驱动器103向车速检测器25p发送车速脉冲信息，车 速检测器25p根据所接收的车速脉冲算出车速。车速检测器25p通过通 信端口25o连接着速度表400，所算出的速度被发送给速度表400，并在 速度表400上显示。电池管理单元25和驱动器103之间的信息收发，使 用通过耦合器404a连接的电池管理单元的通信端口25j和驱动器103的 通信端口103b之间的线路进行。同样，驱动器103的起动输入端口103a 通过耦合器404a连接着起动端口25k，使用该线路从电池管理单元25传 递驱动器103内的初始化等的指示。AC输入端口25m是充电时用于连接 到外部的交流电源的端口。电池管理单元25的25n是记录电池剩余量信 息、履历信息、总行驶距离信息(图10中的里程)、行程行驶距离信息 (图10中的行程)、时钟信息的存储器，存储器25n通过通信端口25o 连接着速度表400，存储器25n的内容通过通信端口25o发送给速度表 400。接收了这些信息的速度表400在图9中说明的各个显示部上显示相 应的信息。电池剩余量信息显示在电池剩余量显示部400a上，在预定的 情况下，电池剩余量报警显示400g亮灯。总行驶距离信息、行程行驶距 离信息被显示在距离显示部400c上。
以下，说明图10中的电池管理单元25以外的装置之间的连接。安 装在把手77上的检测节气门开度的节气门传感器77a和安装在手柄杆35 上并起动按动行进控制的按动行进开关35a通过耦合器404b连接着驱动 器103的节气门/按压行进输入端口103d。安装在座椅27上的检测驾驶 员乘坐与否的座椅开关27a通过耦合器404c连接着驱动器103的座椅开 关输入端口103e。驱动器103的转子角输入端口103f通过耦合器404d 连接着电动机100的转子角传感器，电动机100的转子角信息被传递给 驱动器103，驱动器103根据其值求出车速脉冲。驱动器103的正极通过 熔断器414、插座410、插头408连接着图10左侧的电池的正极、以及平 滑用电容104的一个端子。并且，驱动器103的负极通过熔断器412、插 座411、插头409连接着图10右侧的电池18的负极、以及平滑用电容104 的另一个端子。
下面，说明电池管理单元25的功能。电池管理单元25具有根据通 过电压检测端口25c和温度检测端口25e得到的信息进行电池的充电控 制的功能。并且，还具有根据电池18、18的电压值和通过电流检测端口 25f得到的电流值计算电池剩余量的功能。电池管理单元25通过AC输入 端口25m的电源连接、主开关42的接通、电池过电压而被起动，分别进 行充电控制、驱动器起动、以防止过电压模式对驱动器进行起动的处理。 并且，根据需要，电池管理单元25还具有指示驱动器103进行重新放电， 使电池18、18放电的功能。
下面，使用图10说明在电动机起动时，存储器25n的内容更新和在 速度表400上显示的过程。
首先，按下主开关42，通过电池管理单元25的起动端口25a起动电 池管理单元25，通过电池管理单元25的电压检测端口25c、充电端口25d、 温度检测端口25e、电流检测端口25f，检测电池18、18的电压、充电状 态、温度状态、电流。电池管理单元25读出存储在存储器25n中的信息， 根据从电池18、18检测出的状态更新剩余量信息。并且，通过通信端口 25o向速度表400发送存储在存储器25n中的电池剩余量信息、履历信息、 总行驶距离信息、行程行驶距离信息、时钟信息。接收到这些信息的速 度表400，在利用图9说明的各个显示部上显示对应的信息。电池剩余量 信息显示在电池剩余量显示部400a上，在预定的情况下，电池剩余量报 警显示400g亮灯。总行驶距离信息、行程行驶距离信息被显示在距离显 示部400c上。
然后，驱动器103依靠从电池18、18供给的电力而起动，从电池管 理单元25的起动端口25k向驱动器103的起动输入端口103a传递起动 信号，驱动器103被初始化。驱动器103从其节气门/按动行进输入端口 103d检测节气门传感器77a的节气门开度，根据节气门开度的角度驱动 电动机100。电动机100通过减速机构158驱动后轮23(参照图7)。在 电动机100起动后，驱动器103通过转子角输入端口103f从电动机100 的转子角传感器检测转子角，以该信息为基础检测车速脉冲。所检测的 车速脉冲从驱动器103的车速脉冲端口103c被发送给电池管理单元25 的车速脉冲端口25i，再发送给车速检测器25p。接收到车速脉冲的车速 检测器25p把车速脉冲转换为车速，通过通信端口25o发送给速度表400， 并在速度表400的速度显示部400b上显示车速。并且，根据车速信息更 新总行驶距离和行程行驶距离，同样向速度表400发送更新信息。由此， 在速度表400内部不需要存储装置，可以通过通信端口25o从电池管理 单元25发送电池剩余量信息、履历信息、总行驶距离、行程行驶距离、 时钟信息，并显示在速度表400的距离显示部400c上。
电池管理单元25根据车速、存储在存储器25n中的电池剩余量和从 电池18得到的电池电压、电池电流的信息计算剩余行驶距离，并通过通 信端口25o发送给速度表400，该信息显示在速度表400的距离显示部 400c上。
下面，使用图11说明在驱动器103的自检测功能检测到异常时通知 速度表400的功能。在正常行驶状态下，驱动器103从转子角输入端口 103f通过耦合器404d从电动机100的转子角传感器接收转子角传感器信 号，根据该信号计算出车速脉冲信号。图11(a)表示转子角传感器信号 的三相交流电流值的变化，计算出正常时的如图11(b)的曲线图表示的 车速脉冲信号。驱动器103通过车速脉冲端口103c向电池管理单元25 发送车速脉冲信号。从车速脉冲端口25i接收到车速脉冲信号的电池管 理单元25根据车速脉冲求出占空比，把其值作为正常时的占空比进行监 视。如图11(b)的正常时的曲线图所示，在正常情况下，算出占空比为 50％。
驱动器103利用自检测功能检测驱动器103内的各传感器的故障、 流过电动机100的过电流，从而检测故障。在检测到异常时，驱动器103 把车速脉冲信号降低到不超过预定值(例如，图11(b)的异常时所示的 25％)，向电池管理单元25发送车速脉冲信号。电池管理单元25根据车 速脉冲的占空比变化迅速地检测故障状态，将故障信息显示在速度表400 的提醒显示部400f上，从而可以马上传达给驾驶员。
并且，该实施例的技术可以用于发动机车辆，通过与可以存储总行 驶距离和行程行驶距离的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单 元)组合，可以提供便宜的仪表、维修系统。
车身架11在其前部具有可以自由旋转地支撑手柄轴12的头管31。
手柄13由以下部分构成：臂33，安装在手柄轴12的上端；手柄支 撑部件34，从该臂33向上方延伸；手柄杆35，安装在该手柄支撑部件 34的上端，手柄13通过具有手柄支撑部件34，可以把头管31配置在较 低的位置，能够使车身架11小型化，可以实现车身架11的重量减轻。
电池18是利用树脂制收缩包装部件(shrink pack：遇热收缩并包 起的包装材料)包裹多个圆柱状电池单元构成的部件。
电池管理单元25由以下部分构成：充电器，把市电整流为直流，并 降压到预定的电压，使电流流向电池18；DC-DC转换器，把电动机驱动 用的高电压的电池电压转换为低电压，作为尾灯等电气部件用电压。
即，电池管理单元25是由充电器和DC-DC转换器构成为一体而形 成的部件。另外，在后面，在本实施方式中，说明的是充电器和DC-DC 转换器为一体型的电池管理单元25，当然也可以分别构成充电器和DC- DC转换器。例如，可以使充电器接近电池18，使DC-DC转换器接近尾 灯等电气部件。
此处，41、42表示安装在车身架11前部的前灯和主开关，43表示 覆盖前轮16上方的前挡泥板，44表示覆盖脚踏板17下方的下部罩，47 表示侧支架，48表示覆盖后轮23上方的后挡泥板，51表示安装在尾灯 26下部的车牌照板；52表示收纳在座椅27下方的头盔。
图2是表示本实施方式涉及的电动车辆的车身架的侧视图，车身架 11由以下部分构成：前述的头管31；下管61，从该头管31大致向下方 直直地延伸；左右一对下部管62、62，从该下管61向下方、然后向后方、 再向上方延伸；前述的“く”状座椅支柱21，安装在这些下部管62、62 上；座椅框架63，从该座椅支柱21的上端部向后方延伸；中间框架64， 从座椅支柱21的中间部向后方延伸。另外，66、66、67、67、68、68(分 别只示出近前侧的符号66、67、68)表示加强部件，71表示动力单元支 撑部件，安装在座椅支柱21的下端部，用于安装动力单元22(参照图1) 的摆动轴。
通过使这种车身架11的头管31、下管61、下部管62、62及座椅支 柱21形成为大致U字状，如图1所示，可以形成如下的具有电动车辆10 的必要功能最简单的车身架11：利用U字的端部支撑手柄13和座椅27， 并且利用U字的底部支撑脚踏板17，并且收纳着电池18。
图3是本实施方式涉及的电动车辆的俯视图，在大致四方形的脚踏 板17的下方配置车身架11的下部管62、62，在这些下部管62、62之间 左右并列配置电池18、18。另外，77表示调整电动机(后述)的输出的 把手，78、78表示安装在尾灯26左右的方向灯。把手77也可以构成为 普通电动二轮车等使用的握持并旋转把手自身的把手，或构成为ATV(All Terrain Vehicle：不规则地行驶用车辆)等使用的杆式部件(サムスロ ツトル：拇指节气门)。
图4是表示本实施方式涉及的车身架的俯视图，通过使车身架11的 座椅框架63形成为圆形、椭圆形、或它们的近似形状，可以把头盔52 (参照图1)的缘部挂在座椅框架63的内侧，利用座椅框架63保持头盔 52。另外，81…(…表示多个，以下相同)表示安装在下部管62、62上 的第1托架，用于把脚踏板17(参照图3)固定在下部管62、62上，82… 表示安装在下部管62、62上的第2托架，用于把脚踏板17和下部罩44 (参照图1)固定在下部管62、62上。
图5是表示安装在本实施方式涉及的电动车辆上的电池的剖面图， 图中的箭头(“前方”)表示车辆前方(以下相同)。
电池18通过叠层多个圆柱状的镍氢电池单元18a…，并利用所述收 缩包装部件18b将其包裹而成，以收纳于电池壳88内的状态配置在脚踏 板17的下方。另外，91表示方向灯用继电器，通过托架92安装在一个 下方管62上，93…表示设在脚踏板17上的安装部，用于把脚踏板17安 装在第2托架82…上。
图6是本实施方式涉及的动力单元的第一侧视图，表示从后轮23(参 照图1)的相反侧观看动力单元22的图。
动力单元22在后半部中收纳着电动机100，并且该电动机100的输 出轴101连接到后轮23(参照图1)的车轴102，在前半部中安装着驱动 器103及附带设在该驱动器103上的平滑用电容104，其中驱动器103控 制供给电动机100的电力，即控制电动机100的驱动。另外，188表示收 纳平滑用电容104的电容容器。
另外，该动力单元22中的动力传递方式是减速式，即通过减速机构 (后述)把来自电动机100的输出传递给后轮23。并且，驱动器103利 用功率FET(FET：Field Effect Transist或场效应晶体管)等开关部件 构成。
此处，106表示构成对后轮23进行制动的鼓式制动器的制动臂，107 表示安装在制动臂106末端的调整部件，108表示连接调整部件107并连 接制动杆(未图示)的金属丝，111表示可自由移动地收纳金属丝108的 外部电缆，通过握紧制动杆，并经由金属丝108、调整部件107使制动臂 106摆动，使设在成为制动臂106的旋转轴的制动轴109末端的凸轮部件 旋转，利用凸轮部件使制动片(详细后述)压接制动鼓(详细后述)，从 而对后轮23进行制动。调整部件107是调整制动臂106的初始角度的部 件。191表示为了安装后减震器单元24(参照图1)的下端而设置的减震 器下端安装部。198表示车架安装部，通过摆动轴安装在车身架11(参 照图2)侧的动力单元支撑部件71(参照图2)上。
另外，在本实施方式中，把电动机100的输出轴101偏置配置在车 轴102的斜上后方。通过这样配置输出轴101和车轴102，可以缩短车体 前后方向的长度，能够实现车体的小型化。另外，也可以把输出轴101 配置在车轴102的斜上前方。
图7是沿图6的8-8线的剖面图，动力单元22具有：收纳电动机 100的单元壳体121；安装在该单元壳体121侧面的鼓式制动装置122； 安装于该鼓式制动装置122上的前述车轴102。
单元壳体121由后轮23侧的壳体主体125、和利用螺栓126…(在 附图中仅示出一个)安装在该壳体主体125的开口侧的壳体罩127构成 的二分部件。
电动机100是外转子式电动机，由以下部分构成：安装在壳体主体 125上的定子131；前述输出轴101，通过轴承132、132可旋转地安装在 单元壳体121上；转子134，通过花键接合安装在该输出轴101上。另外， 137表示形成于输出轴101末端的齿部，138表示防尘密封件。
鼓式制动装置122是利用螺栓144…安装在壳体主体125的内侧面 125a上的装置，由以下部分构成：基部146，和壳体主体125一起利用 轴承145、145可以旋转地支撑着车轴102；前述制动轴109，可以旋转 地安装在该基部146上，并且在一端部安装着制动臂106；凸轮部件(未 图示)，安装在该制动轴109的另一端部；制动片151，受该凸轮部件的 旋转的按压向直径外侧打开；杯状制动鼓152，该制动片151接触其内面； 前述的制动臂106。
车轴102形成有以下部件：与输出轴101的齿部137啮合的齿部155； 用于接合后轮23的阳花键156。另外，157表示设在基部146和车轴102 之间的防尘密封件，186是穿通车轴102的孔部。
具有上述齿部137的输出轴101、和具有齿部155的车轴102是构成 减速机构158的部件。
后轮23由安装在车轴102上的轮部161、和安装在该轮部161的外 周部的轮胎162构成。
轮部161由以下部分构成：前述制动鼓152，由毂部166和杯状鼓部 167构成，毂部166形成有接合在车轴102的阳花键156上的阴花键165； 盘部168，安装在该制动鼓152的外周面152a上；凸缘部171，安装在 该盘部168的外周部上。另外，173、174表示把后轮23安装在车轴102 上的垫圈和螺母。
下面更详细地说明图7所示的动力单元22的结构。
轮部161是其中心侧(即，鼓部167侧)从后轮23的车宽方向中心 向电动机100的相反侧突出的部件。即，成为后轮23的旋转中心部的毂 部166处于偏置状态。
并且，如上所述，在偏置的轮部161内，配置设在电动机100和后 轮23之间的减速机构158，使其陷入轮部中，由此即使采用所谓的减速 式动力单元22，也能够减小动力单元22相对后轮23在车体侧方的突出 量。因此，可以把作为重量物的动力单元22和后轮23配置在车宽方向 的大致中心。
下面，说明从电动机100向后轮23的动力传递。
根据来自驱动器103的控制，向定子131供给驱动电流。驱动电流 的控制例如采用PWM控制(Pulse Wide Modulation：脉冲宽度调制)。
所说的PWM控制是指向电动机100施加脉冲状电压并且改变该脉冲 的接通和断开的间隔比率(占空比)，从而控制电动机100的转数(及转 矩)的方式。
利用上述PWM控制，转子134由于在定子131的周围产生的旋转磁 场而旋转，随之输出轴101旋转。来自输出轴101的动力通过齿部137 和齿部155被减速，并传递给车轴102。这样，来自电动机100的动力被 减速后传递给后轮23。
另外，在本实施方式中，示例了使用输出轴101和车轴102的减速 比固定的减速机构，但是，来自电动机100的动力也可以由其他变速器 被变速后传递给后轮23。作为这种减速机构，例如也可以使用无级变速 器。
另外，本实施方式涉及的电动车辆也具有再生充电机构。即，在使 鼓式制动装置、前轮用制动器等起作用，使电动车辆10减速的情况下， 电动机100作为发电机进行驱动，具有在减速时把从后轮23传递给电动 机100的旋转力转换为电能，并储蓄在电池18、18中的功能。
图8是设在本实施方式的电动车辆的手柄杆35上的按动行进开关 35a、和把手77的立体图，把手77利用上述的杆式拇指节气门构成。驾 驶员进行按压行进的控制时按下的按动行进开关35a，利用上开关壳35b、 下开关壳35c被固定在手柄杆35上。
图9是本实施方式涉及的电动车辆的速度表400的显示部的俯视图。 400a是电池剩余量显示部，显示电池剩余量，通过根据电池的剩余量使 方框的亮灯逐渐减少，向驾驶员通知剩余量。400b是速度显示部，以数 字方式显示速度。400c是以数字方式显示总行驶距离、行程行驶距离和 剩余行驶距离的距离显示部，驾驶员可以利用开关400d和开关400e切 换总行驶距离、行程行驶距离和剩余行驶距离。400f是提醒驾驶员注意 的提醒显示部，在驱动器103检测到电动机100的过热或过电流而判断 为故障时亮灯。400g是电池剩余量报警显示部，与400a同样显示电池剩 余量但它例如在电池的剩余量低于20％时亮灯向驾驶员提出警告。
图10是本实施方式涉及的电动车辆的电气布线图。以下，说明电池 管理单元25的端口与其他装置的连接。主开关42连接着电池管理单元 25的起动端口25a、防盗端口25b。并且，主开关42通过熔断器416与 连接图10的左侧电池18的负极和右侧电池18的正极之间的线路连接， 该线路分支连接到电压检测端口25c。电池18、18的温度熔断器18c、18c 串联连接，其一端连接充电端口25d，该线路也分支并连接到电压检测端 口25c。
电池18、18的热敏电阻18d、18d的各自一端连接着温度检测端口 25e，各自另一端连接着GND端口(接地端口)251。将连接电池18的负 极和驱动器103的负极的线路、和连接热敏电阻18d与GND端口251的 线路捆束地安装有电流表406，电流表406连接着电流检测端口25f。输 出端口25h连接着电动车辆的尾灯26、速度表400和方向灯用继电器91 的一端，并通过开关418连接着前灯41的一端，还通过开关424、426 连接刹车灯26a的一端，还通过开关422连接着喇叭402的一端。方向 灯用继电器91的另一端通过开关420连接着方向灯78、78的一端。GND 端口25g连接着尾灯26、速度表400、前灯41、刹车灯26a、喇叭402 和方向灯78、78的另一端。
驱动电动机100的驱动器103的车速脉冲端口103c通过耦合器404a 连接着车速脉冲端口25i，车速脉冲端口25i连接着电池管理单元25的 车速检测器25p，从驱动器103向车速检测器25p发送车速脉冲信息，车 速检测器25p根据所接收的车速脉冲算出车速。车速检测器25p通过通 信端口25o连接着速度表400，所算出的速度被发送给速度表400，并在 速度表400上显示。电池管理单元25和驱动器103之间的信息收发，使 用通过耦合器404a连接的电池管理单元的通信端口25j和驱动器103的 通信端口103b之间的线路进行。同样，驱动器103的起动输入端口103a 通过耦合器404a连接着起动端口25k，使用该线路从电池管理单元25传 递驱动器103内的初始化等的指示。AC输入端口25m是充电时用于连接 到外部的交流电源的端口。电池管理单元25的25n是记录电池剩余量信 息、履历信息、总行驶距离信息(图10中的里程)、行程行驶距离信息 (图10中的行程)、时钟信息的存储器，存储器25n通过通信端口25o 连接着速度表400，存储器25n的内容通过通信端口25o发送给速度表 400。接收了这些信息的速度表400在图9中说明的各个显示部上显示相 应的信息。电池剩余量信息显示在电池剩余量显示部400a上，在预定的 情况下，电池剩余量报警显示400g亮灯。总行驶距离信息、行程行驶距 离信息被显示在距离显示部400c上。
以下，说明图10中的电池管理单元25以外的装置之间的连接。安 装在把手77上的检测节气门开度的节气门传感器77a和安装在手柄杆35 上并起动按动行进控制的按动行进开关35a通过耦合器404b连接着驱动 器103的节气门/按压行进输入端口103d。安装在座椅27上的检测驾驶 员乘坐与否的座椅开关27a通过耦合器404c连接着驱动器103的座椅开 关输入端口103e。驱动器103的转子角输入端口103f通过耦合器404d 连接着电动机100的转子角传感器，电动机100的转子角信息被传递给 驱动器103，驱动器103根据其值求出车速脉冲。驱动器103的正极通过 熔断器414、插座410、插头408连接着图10左侧的电池的正极、以及平 滑用电容104的一个端子。并且，驱动器103的负极通过熔断器412、插 座411、插头409连接着图10右侧的电池18的负极、以及平滑用电容104 的另一个端子。
下面，说明电池管理单元25的功能。电池管理单元25具有根据通 过电压检测端口25c和温度检测端口25e得到的信息进行电池的充电控 制的功能。并且，还具有根据电池18、18的电压值和通过电流检测端口 25f得到的电流值计算电池剩余量的功能。电池管理单元25通过AC输入 端口25m的电源连接、主开关42的接通、电池过电压而被起动，分别进 行充电控制、驱动器起动、以防止过电压模式对驱动器进行起动的处理。 并且，根据需要，电池管理单元25还具有指示驱动器103进行重新放电， 使电池18、18放电的功能。
下面，使用图10说明在电动机起动时，存储器25n的内容更新和在 速度表400上显示的过程。
首先，按下主开关42，通过电池管理单元25的起动端口25a起动电 池管理单元25，通过电池管理单元25的电压检测端口25c、充电端口25d、 温度检测端口25e、电流检测端口25f，检测电池18、18的电压、充电状 态、温度状态、电流。电池管理单元25读出存储在存储器25n中的信息， 根据从电池18、18检测出的状态更新剩余量信息。并且，通过通信端口 25o向速度表400发送存储在存储器25n中的电池剩余量信息、履历信息、 总行驶距离信息、行程行驶距离信息、时钟信息。接收到这些信息的速 度表400，在利用图9说明的各个显示部上显示对应的信息。电池剩余量 信息显示在电池剩余量显示部400a上，在预定的情况下，电池剩余量报 警显示400g亮灯。总行驶距离信息、行程行驶距离信息被显示在距离显 示部400c上。
然后，驱动器103依靠从电池18、18供给的电力而起动，从电池管 理单元25的起动端口25k向驱动器103的起动输入端口103a传递起动 信号，驱动器103被初始化。驱动器103从其节气门/按动行进输入端口 103d检测节气门传感器77a的节气门开度，根据节气门开度的角度驱动 电动机100。电动机100通过减速机构158驱动后轮23(参照图7)。在 电动机100起动后，驱动器103通过转子角输入端口103f从电动机100 的转子角传感器检测转子角，以该信息为基础检测车速脉冲。所检测的 车速脉冲从驱动器103的车速脉冲端口103c被发送给电池管理单元25 的车速脉冲端口25i，再发送给车速检测器25p。接收到车速脉冲的车速 检测器25p把车速脉冲转换为车速，通过通信端口25o发送给速度表400， 并在速度表400的速度显示部400b上显示车速。并且，根据车速信息更 新总行驶距离和行程行驶距离，同样向速度表400发送更新信息。由此， 在速度表400内部不需要存储装置，可以通过通信端口25o从电池管理 单元25发送电池剩余量信息、履历信息、总行驶距离、行程行驶距离、 时钟信息，并显示在速度表400的距离显示部400c上。
电池管理单元25根据车速、存储在存储器25n中的电池剩余量和从 电池18得到的电池电压、电池电流的信息计算剩余行驶距离，并通过通 信端口25o发送给速度表400，该信息显示在速度表400的距离显示部 400c上。
下面，使用图11说明在驱动器103的自检测功能检测到异常时通知 速度表400的功能。在正常行驶状态下，驱动器103从转子角输入端口 103f通过耦合器404d从电动机100的转子角传感器接收转子角传感器信 号，根据该信号计算出车速脉冲信号。图11(a)表示转子角传感器信号 的三相交流电流值的变化，计算出正常时的如图11(b)的曲线图表示的 车速脉冲信号。驱动器103通过车速脉冲端口103c向电池管理单元25 发送车速脉冲信号。从车速脉冲端口25i接收到车速脉冲信号的电池管 理单元25根据车速脉冲求出占空比，把其值作为正常时的占空比进行监 视。如图11(b)的正常时的曲线图所示，在正常情况下，算出占空比为 50％。
驱动器103利用自检测功能检测驱动器103内的各传感器的故障、 流过电动机100的过电流，从而检测故障。在检测到异常时，驱动器103 把车速脉冲信号降低到不超过预定值(例如，图11(b)的异常时所示的 25％)，向电池管理单元25发送车速脉冲信号。电池管理单元25根据车 速脉冲的占空比变化迅速地检测故障状态，将故障信息显示在速度表400 的提醒显示部400f上，从而可以马上传达给驾驶员。
并且，该实施例的技术可以用于发动机车辆，通过与可以存储总行 驶距离和行程行驶距离的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单 元)组合，可以提供便宜的仪表、维修系统。