集装箱车辆运载双箱的分箱计重方法

摘要

本发明涉及一种集装箱车辆运载双箱的分箱计重方法，属于集装箱货车运载集装箱的计重领域。(1)存储各车型挂车各数据参数；(2)建立集装箱沿其长度方向的货物重心l的数学模型l＝A+((P3-P3')×(C23+l'')/Gcosθ)+δ，及前后集装箱的重量数学模型G1＝G(3L'-2l)/2L'、G2＝G(2l-L')/2L'，并写入识别管理软件内，其中：A为常数值，A在400mm～1000mm之间，θ在0～30°之间，δ为修正系数；(3)记录静态重车状态下的满车重量W以及各轴重的数据，计算得到货物总重G＝W-T；(4)计算得到集装箱沿其长度方向的货物重心l、前集装箱重量G1和后集装箱重量G2，本发明一次上衡，就可分别测量各轴重、总重以及两集装箱的各自重量。

权利要求

1、一种集装箱车辆运载双箱的分箱计重方法，其特征在于：

(1)、存储各车型挂车前轴与中轴的轴距C12、中轴与后轴之间的轴距 C23、挂车中心销与中轴之间的距离l″、空车重量T、空车状态下的前轴轴 重P1′、中轴轴重P2′、后轴轴重P3′，挂车车架与水平轴线的角度θ 以及集装箱长度L′的数据参数；

(2)、建立集装箱沿其长度方向的货物重心1的数学模型 $l=A+\frac{(P_3-P_3^{\prime })\times (C_{23}+l^{\prime \prime })}{G\cos \theta }+\delta ,$ 及前集装箱的重量数学模型 $G_1=\frac{G(3L^{\prime }-2l)}{2L^{\prime }}$ 和后 集装箱的重量数学模型 $G_2=\frac{G(2l-L^{\prime })}{2L^{\prime }},$ 并写入识别管理软件内，其中：A 为常数值，A在400mm～1000mm之间，θ在0～30°之间，δ为修正系数；

(3)、将载有实物的两只集装箱的挂车驶入汽车衡上，并将挂车的前轴、 中轴和后轴分别置于汽车衡的三个独立单元秤上，分别记录静态重车状态 下的满车重量W以及前轴轴重P1、中轴轴重P2和后轴轴重P3的数据，计 算得到货物总重G＝W-T；

(4)、计算得到集装箱沿其长度方向的货物重心1、前集装箱重量G1和 后集装箱重量G2，输出前集装箱重量G1、后集装箱重量G2、各轴重及货 物总重。

2、根据权利要求1所述的集装箱车辆运载双箱的分箱计重方法，其 特征在于：所述的修正系数δ为零。

3、根据权利要求1所述的集装箱车辆运载双箱的分箱计重方法，其 特征在于：所述的修正系数 $\delta =-K_1*\frac{(P_1-P_1^{\prime })}{G\cos \theta },$ 其中K1为修正因子，K1在 1000～1500之间。

说明书

技术领域

本发明涉及一种集装箱车辆运载双箱的分箱计重方法，属于集装箱货 车运载集装箱的计重领域。

背景技术

汽车衡作为计量设备主要称重运输货物车辆的皮重和毛重以进一步得 到运载货物的净重，已广泛地应用于港口货物的计重。对于运输集装箱的 车辆，净重为装载了货物的集装箱总重，即货物重量加集装箱空箱重量。 目前各大港口对集装箱的称重主要用汽车衡来获得集装箱的总重，随着运 输业的发展，一辆集装箱车装载一只集装箱已不能满足物流的需要，有时 一车装载两只集装箱。因此在集装箱车辆运载一只集装箱时，可通过汽车 衡称来判别集装箱的重量。但对于集装箱货车上同时装有两只集装箱时， 只能通过专用吊装秤，将其中之一只的集装箱吊起后对其称重，或通过吊 具将其中之一的集装箱放置在专用的称重装置对其称重，不仅造成称重误 差较大，而且还影响装运效率。因此目前对于集装箱货车运载两只集装箱 时，汽车衡是无法判别每只集装箱实物的重量。

发明内容

本发明的发明目的是提供一种当载有两只集装箱的货车停在汽车衡 上，就能分别判别每只集装箱重量的集装箱车辆运载双箱的分箱计重方法。
本发明为达到上述目的的技术方案是：一种集装箱车辆运载双箱的分 箱计重方法，其特征在于：
(1)、存储各车型挂车前轴与中轴的轴距C12、中轴与后轴之间的轴距 C23、挂车中心销与中轴之间的距离l″、空车重量T、空车状态下的前轴轴重 P1′、中轴轴重P2′、后轴轴重P3′，挂车车架与水平轴线的角度θ以及 集装箱长度L′的数据参数；
(2)、建立集装箱沿其长度方向的货物重心l的数学模型 $l=A+\frac{(P_3-P_3^{\prime })\times (C_{23}+l^{\prime \prime })}{G\cos \theta }+\delta ,$ 及前集装箱的重量数学模型 $G_1=\frac{G(3L^{\prime }-2l)}{2L^{\prime }}$ 和后 集装箱的重量数学模型 $G_2=\frac{G(2l-L^{\prime })}{2L^{\prime }},$ 并写入识别管理软件内，其中：A为 常数值，A在400mm～1000mm之间，θ在0～30°之间，δ为修正系数；
(3)、将载有实物的两只集装箱的挂车驶入汽车衡上，并将挂车的前轴、 中轴和后轴分别置于汽车衡的三个独立单元秤上，分别记录静态重车状态 下的满车重量W以及前轴轴重P1、中轴轴重P2和后轴轴重P3的数据，计算 得到货物总重G＝W-T；
(4)、计算得到集装箱沿其长度方向的货物重心l、前集装箱重量G1和 后集装箱重量G2，输出前集装箱重量G1、后集装箱重量G2、各轴重及货物 总重。
本发明建立了集装箱沿长度方向的货物重心平衡方程，当重载车辆的 前轴、中轴和后轴分别停在汽车衡的三个独立的单元秤上称重时，即可得 出两集装箱重量。本发明重车集装箱的车辆只要一次静态停放在汽车衡上， 就可分别测量各轴重、总重以及两集装箱的各自重量，操作非常方便，不 仅能保证称重的精度，而且也不会影响装运效率。本发明由于能快速得到 两集装箱的重量，因此能对港口的装船配载管理、装船吊装时的吊具安全 提供保障。

附图说明

下面结合附图对本发明的实施例作进一步的详细描述。
图1是挂车没有安装集装箱的状态图。
图2是挂车重载状态下装有两只集装箱的状态图。

具体实施方式

本发明的集装箱车辆运载双箱的分箱计重方法，在数据库内存储各车 型的挂车前轴与中轴的轴距C12以及中轴与后轴之间的轴距C23、挂车中心 销与中轴之间的距离l″、空车重量T、空车状态下的前轴轴重P1′、中轴轴重 P2′、后轴轴重P3′、挂车车架与水平轴线的角度θ以及集装箱长度L′的数 据参数，见图1、2所示，如三菱(FV415HRLDUM)、VOLVO380(FM126X4)、 东风(EQ4243V)、奥龙(ZZ43226M294)或斯太尔(CQ4322BM294)等车型的数据 参数备用。
建立集装箱沿其长度方向的货物重心l的数学模型 $l=A+\frac{(P_3-P_3^{\prime })\times (C_{23}+l^{\prime \prime })}{G\cos \theta }+\delta ,$ 及前集装箱的重量数学模型 $G_1=\frac{G(3L^{\prime }-2l)}{2L^{\prime }}$ 和后 集装箱的重量数学模型 $G_2=\frac{G(2l-L^{\prime })}{2L^{\prime }},$ 并写入识别管理软件内，其中：A为 常数值，A在400mm～1000mm之间，θ在0～30°之间，δ为修正系数，l 是集装箱沿其长度方向的货物重心，P3是重车状态下的后轴轴重，P3′是空 车状态下的后轴轴重，C23是挂车中轴与后轴之间的轴距，l″是挂车中心销 与中轴之间的距离，G是货物总重，θ是挂车车架与水平轴线的角度，L′ 是集装箱长度。
将载有实物的两只集装箱的挂车驶入汽车衡上，并将挂车的前轴、中 轴和后轴分别置于汽车衡的三个独立单元秤上，分别记录静态重车状态下 的满车重量W以及前轴轴重P1、中轴轴重P2和后轴轴重P3的数据，计算得 到货物总重G＝W-T，通过上述的数据计算得到集装箱沿其长度方向的货物重 心l以及前集装箱重量G1和后集装箱重量G2，输出前集装箱重量G1和后 集装箱重量G2。
本发明集装箱沿其长度方向的货物重心无需修正时，该修正系数δ为 零。该修正系数δ可通过挂车前轴与中轴之间的轴距C12以及空车的前轴轴 重P1′和重车的前轴轴重P1进行修正，其数学表达式为： $\delta =-K_1*\frac{(P_1-{P_1}^{\prime })*(C_{12}-l^{\prime \prime })}{G\cos \theta },$ K1在1000～1500之间。
该修正系数δ还可通过挂车前轴与中轴之间的轴距C12以及空车的前 轴轴重P1′和中轴轴重P2′以及重载的前轴轴重P1和中轴轴重P2对集装箱的 货物重心l进行修正，数学表达式 $\delta =-K_1*\frac{(P_1-{P_1}^{\prime })*(C_{12}-l^{\prime \prime })}{G\cos \theta }+K_2\frac{(P_2-{P_2}^{\prime })*l^{\prime \prime }}{G\cos \theta },$ 其中K1，、K2均为修正因子，K1在1000~1500之间，K2在150~350 之间，通过修正系数达到高精度的称重目的。
实施例1
选用奥龙ZZ43226M294、三菱FV415HRLDUM和东风EQ4243V集装箱车辆。
将奥龙ZZ43226M294、三菱FV415HRLDUM和东风EQ4243V的集装箱挂车 前轴与中轴的轴距C12以及中轴与后轴之间的轴距C23、挂车中心销与中轴 之间的距离l″、空车重量T、空车状态下前轴轴重P1′、中轴轴重P2′、后轴 轴重P3′、挂车车架与水平轴线的角度θ以及集装箱长度L′等数据储入计 算机内，将集装箱沿其长度方向的货物重心l的数学模型 $l=A+\frac{(P_3-P_3^{\prime })\times (C_{23}+l^{\prime \prime })}{G\cos \theta }+\delta ,$ 以及其前集装箱的重量数学模型 $G_1=\frac{G(3L^{\prime }-2l)}{2L^{\prime }}$ 和 后集装箱的重量数学模型 $G_2=\frac{G(2l-L^{\prime })}{2L^{\prime }}$ 写入识别管理软件内。将载有实物的 两只集装箱的车辆驶入汽车衡上，并将车辆的前轴、中轴和后轴分别置于 汽车衡的三个独立单元秤上，汽车衡分别记录静态重载状态下车辆的满车 重量W以及前轴轴重P1、中轴轴重P2和后轴轴重P3，并通过识别管理软件， 计算得到集装箱沿其长度方向的货物重心l位置，而计算得出前集装箱的重 量G1和后集装箱的重量G2，测得各轴重、总重以及两集装箱的各自重量， 并输出各数据，见表1。
表1

实施例2
与实施例1基本相同，不同的是修正系数 $\delta =-K_1*\frac{(P_1-{P_1}^{\prime })}{G\cos \theta },$ K1在1000～ 1500之间，此时集装箱沿其长度方向的货物重心l的数学模型 $l=A+\frac{(P_3-P_3^{\prime })\times (C_{23}+l^{\prime \prime })}{G\cos \theta }-K_1*\frac{(P_1-{P_1}^{\prime })}{G\cos \theta },$ 计算得到集装箱沿其长度方向的货物 重心l、前集装箱的重量G1和后集装箱的重量G2，测得各轴重、总重以及两 集装箱的各自重量，输出、显示和打印各数据，见表2所示。
表2


实施例3
与实施例1不同的是修正系数 $\delta =--K_1*\frac{(P_1-{P_1}^{\prime })}{G\cos \theta }+K_2\frac{(P_2-{P_2}^{\prime })*l^{\prime \prime }}{G\cos \theta },$ 对 集装箱沿其长度方向的货物重心l进行修正，K1在1000～1500之间，K2在 150～350之间，此时集装箱沿其长度方向的货物重心l的数学模型 $l=A+\frac{(P_3-P_3^{\prime })\times (C_{23}+l^{\prime \prime })}{G\cos \theta }-K_1*\frac{(P_1-{P_1}^{\prime })}{G\cos \theta }+K_2\frac{(P_2-{P_2}^{\prime })*l^{\prime \prime }}{G\cos \theta },$ 计算得到集装箱沿其 长度方向的货物重心l，而计算得出前集装箱的重量G1和后集装箱的重量 G2，输出前集装箱重量G1、后集装箱重量G2、各轴重及货物总重，使集装 箱车辆一次静态停在汽车衡的独立单元秤上，测量、显示和打印出各数据， 见表3。
表3


从上述表1～3中可以看出，本发明的修正系数综合考虑空载条件下的 中轴轴重和前轴轴重和重载条件下的中轴轴重和前轴轴重，并采用合适的 修正因子减少误差。
上述的常数值A选用500，800，900、1000等，挂车车架与水平轴线的 角度θ选用5°、8°、12°15°18°、20°、25°30°等，修正因子K1 选用1100、1150、1200、1250、1300、1400、1450、1500等，同样修正因 子K2在150至380选用，如160、180、200、250、300等，常数值A、挂 车车架与水平轴线的角度θ以及修正因子K1、K2会随着车型的变化可作相 应的调整。