用于车辆制动操作的负压控制装置转让专利
申请号 : CN200710167930.6
文献号 : CN100595090C
文献日 : 2010-03-24
发明人 : 铃木英树 , 林和宏 , 大坪诚
申请人 : 株式会社电装 , 株式会社日本自动车部品综合研究所
摘要 :
本发明涉及一种用于车辆制动操作的负压控制装置。用于产生制动负压的连通通道(25)在节流阀下游侧连接到用于相应汽缸的空气通道。空气喷射器(27)设在负压管(26)中，用于相应汽缸的连通通道(25)会聚到所述负压管(26)。用于制动助力器(35)的负压通道(36)经由止回阀(34)在吸入气体侧连接到空气喷射器(27)。用于PCV气体的通道(31)和用于使来自位于节流阀(19)上游侧的缓冲罐的进入空气的一部分分岔的进入空气分岔通道(32)在驱动气体侧连接到空气喷射器(27)，其中，负压控制阀(33)设在进入空气分岔通道(32)中。PCV气体和进入空气的所述一部分被使得流入空气喷射器(27)的驱动气体侧，从而，空气喷射器(27)起着真空泵的作用。这样，用于制动助力器(35)的制动负压可确保降低到目标负压。
权利要求 :
1.一种用于发动机的制动负压控制装置，包括：
主进入空气通道(12)，其被分支成用于将进入空气供给到相 应汽缸的多个进气歧管(14)；
多个节流阀(19)，所述节流阀中的每一个设在多个进气歧管 (14)的每个中，用于分别控制进入空气量；
分别从进气歧管(14)设置的多个连通通道(25)，所述连通 通道(25)的一端分别在节流阀(19)的下游侧连接到进气歧管 (14)中的每个，从而产生用于制动助力器(35)的制动负压的 负压；
设在负压管(26)中的负压控制阀(33，51)，用于相应汽缸 的连通通道(25)中的每个连通通道(25)的另一端会聚到所述 负压管(26)；以及负压控制装置(41)，其用于根据发动机(11)的运行条件操 作负压控制阀(33，51)并从而控制制动助力器(35)的制动负 压。
2.如权利要求1所述的制动负压控制装置，其特征在于，还 包括：设在用于相应汽缸的连通通道(25)会聚到其上的负压管(26) 中的空气喷射器(27)；
用于制动助力器(35)的负压通道(36)，其经由止回阀(34) 在吸入气体侧连接到空气喷射器(27)；
用于曲柄箱通风气体的气体通道(31)，其在驱动气体侧连接 到空气喷射器(27)；以及进入空气分岔通道(32)，其在驱动气体侧连接到空气喷射器 (27)，用于分送节流阀(19)上游侧的主进入空气通道(12)中 的进入空气的一部分，其中，负压控制阀(33)设在进入空气分岔通道(32)中。
3.如权利要求2所述的制动负压控制装置，其特征在于，
连通通道(25)靠近于进气口(16)侧的节流阀(19，63) 的背面连接到进气歧管(14)的空气通道(18，65)，在此处，当 节流阀(19，63)稍微打开时，不产生空气流，以及连通通道(25)的敞开端指向节流阀(19，63)。
4.如权利要求3所述的制动负压控制装置，其特征在于，还 包括：加热器(38，67)，其用于加热节流阀(19，63)的背面、和 空气通道(18，65)上的当节流阀(19，63)稍微打开时不产生 空气流的内表面。
5.如权利要求4所述的制动负压控制装置，其特征在于，
加热器(38，67)设在节流阀(19，63)的背面。
6.如权利要求4或5所述的制动负压控制装置，其特征在于， 还包括：用于探测环境温度的环境温度探测传感器(42)；以及
加热器控制单元(41)，当由环境温度探测传感器(42)探测 的环境温度低于预定温度时，所述加热器控制单元(41)用于在 从发动机开始运行的时间点到发动机(11)热起来的时间点的期 间内向加热器(38，67)供给电流，其中，即使在发动机(11)热起来时，加热器控制单元(41) 在从车辆减速的时间点至发动机空转运行的时间点的期间内向加 热器(38，67)供给电流。
7.如权利要求5所述的制动负压控制装置，其特征在于，
在向加热器(38，67)供给电流的期间内，负压控制装置(41) 根据发动机(11)的运行条件控制流过负压控制阀(33，51)的 进入空气的量。
8.如权利要求2所述的制动负压控制装置，其特征在于，还 包括：进入空气量控制装置(41)，其用于使通过节流阀(19，63) 的进入空气的量减少与流过负压控制阀(33，51)的空气的量对 应的量，其中，当制动助力器(35)的制动负压从第一预定负压变化 到大气压力侧时，负压控制装置(41)使流过负压控制阀(33， 51)的空气的量增大至由发动机(11)的运行条件限定的第一预 定流量，以及当制动助力器(35)的制动负压恢复到低于第一预定负压的 其第二预定负压时，负压控制装置(41)切断流过负压控制阀(33， 51)的空气流。
9.如权利要求8所述的制动负压控制装置，其特征在于，
负压控制装置(41)随着发动机(11)的转速的降低和/或发 动机载荷的减小而降低第一预定流量。
10.如权利要求8所述的制动负压控制装置，其特征在于，
即使在制动助力器(35)的制动负压变得低于第二预定负压 的情况下，当发动机(11)仍未完全热起来时，负压控制装置(41) 以由发动机(11)的温度限定的第二预定流量控制流过负压控制 阀(33，51)的空气的量。
11.如权利要求10所述的制动负压控制装置，其特征在于，负压控制装置(41)随着发动机(11)的温度的降低而增大 第二预定流量。
12.如权利要求1所述的制动负压控制装置，其特征在于，还 包括：制动助力器(35)的负压通道(36)，其经由负压控制阀(51) 连接到用于相应汽缸的连通通道(25)会聚到其上的负压管(26)。
13.如权利要求12所述的制动负压控制装置，其特征在于，连通通道(25)靠近于进气口(16)侧的节流阀(19，63) 的背面连接到进气歧管(14)的空气通道(18，65)，在此处，当 节流阀(19，63)稍微打开时，不产生空气流；以及连通通道(25)的敞开端指向节流阀(19，63)。
14.如权利要求12或13所述的制动负压控制装置，其特征在 于，当制动助力器(35)的制动负压从第一预定负压变化到大气 压力侧时，负压控制装置(41)使流过负压控制阀(51)的空气 量增大至由发动机(11)的运行条件限定的第四预定流量，以及当制动助力器(35)的制动负压恢复到低于第一预定负压的 其第二预定负压时，负压控制装置(41)切断流过负压控制阀(51) 的空气流。
15.如权利要求14所述的制动负压控制装置，其特征在于，负压控制装置(41)随着发动机(11)的转速的增大和/或发 动机载荷的变大而增大第四预定流量。
说明书 :
技术领域
本发明涉及一种用于车辆制动操作的负压控制装置，其中， 用于控制进入空气量的节流阀设在用于向相应的发动机汽缸供给 进入空气的每个分岔进入空气通道中。
背景技术
近来，如日本专利公开No.2005-344606中所公开的，节流阀 设在用于发动机的相应汽缸的分岔进入空气通道(进气歧管)中， 从而，相应地控制进入空气量。此外，连通腔室设置成将进入空 气通道在节流阀的相应下游侧彼此连通。用于负压的喷嘴设在连 通腔室，且进气负压从喷嘴施加到制动助力器，从而，获得了用 于制动操作的负压。
在为相应汽缸设置了节流阀的上述节流系统(多阀型节流系 统)中，进入空气压力于每个冲程(吸气冲程、压缩冲程、燃烧 冲程和排气冲程)中在节流阀的下游侧发生很大变化，这是由于 进入空气通道的容积在节流阀的下游侧小。可获得制动操作所需 的进气负压的时间段限于每个发动机汽缸在吸气冲程的BDC(下 死点)附近的这一期间内。用于获得制动操作所需的进气负压的 时间段短于普通的节流系统，在普通节流系统中，单个节流阀设 在缓冲箱的上游侧以控制进入空气量。因此，在多阀型节流系统 中存在的不足在于，不易于获得用于制动操作的负压。
特别地，发动机近年来配备有PCV系统(曲柄箱强制通风系 统)、蒸发燃料气体处理系统(燃料蒸汽处理系统)或类似系统， 以减少向空气的HC排放量。根据这种系统，曲柄箱通风气体或 蒸发燃料气体被引入到节流阀下游侧的进气管。因此，在节流阀 的下游侧具有小容积的进入空气通道的多阀型节流系统中，不仅 是在节流阀打开时，还是在节流阀关闭到其完全关闭位置时，节 流阀下游侧的进入空气压力均很可能由于曲柄箱通风气体(PCV 气体)或蒸发燃料气的进入而增大。如上所述，在多阀型节流系 统中，存在的问题是，用于制动操作的负压不易于地获得。
在为相应汽缸设置了节流阀的上述节流系统(多阀型节流系 统)中，进入空气压力于每个冲程(吸气冲程、压缩冲程、燃烧 冲程和排气冲程)中在节流阀的下游侧发生很大变化，这是由于 进入空气通道的容积在节流阀的下游侧小。可获得制动操作所需 的进气负压的时间段限于每个发动机汽缸在吸气冲程的BDC(下 死点)附近的这一期间内。用于获得制动操作所需的进气负压的 时间段短于普通的节流系统，在普通节流系统中，单个节流阀设 在缓冲箱的上游侧以控制进入空气量。因此，在多阀型节流系统 中存在的不足在于，不易于获得用于制动操作的负压。
特别地，发动机近年来配备有PCV系统(曲柄箱强制通风系 统)、蒸发燃料气体处理系统(燃料蒸汽处理系统)或类似系统， 以减少向空气的HC排放量。根据这种系统，曲柄箱通风气体或 蒸发燃料气体被引入到节流阀下游侧的进气管。因此，在节流阀 的下游侧具有小容积的进入空气通道的多阀型节流系统中，不仅 是在节流阀打开时，还是在节流阀关闭到其完全关闭位置时，节 流阀下游侧的进入空气压力均很可能由于曲柄箱通风气体(PCV 气体)或蒸发燃料气的进入而增大。如上所述，在多阀型节流系 统中，存在的问题是，用于制动操作的负压不易于地获得。
发明内容
本发明是鉴于上述问题做出的，其目的是提供一种用于车辆 制动操作的负压控制装置，其中，可在多阀型节流系统中获得用 于制动操作的负压。
根据本发明的特征，用于发动机的制动负压控制装置具有被 分支成用于将进入空气供给到相应汽缸的多个进气歧管的主进入 空气通道、和设在每个进气歧管中用于分别控制进入空气量的节 流阀。在制动负压控制装置中，连通通道在节流阀的下游侧连接 到进气歧管中的每个，从而产生用于制动助力器的制动负压的负 压，负压控制阀设在负压管中，用于相应汽缸的连通通道会聚到 所述负压管，且负压控制装置用于根据发动机的运行条件操作负 压控制阀并从而控制制动助力器的制动负压。
根据制动负压控制装置，负压控制阀根据发动机的运行条件 操作，从而，制动负压可降低到目标负压(负压的增长)，或降低 的负压可得到维持。这样，可确保稳定的制动性能。
根据本发明的另一特征，空气喷射器设在负压管中，用于相 应汽缸的连通通道会聚到所述负压管，用于制动助力器的负压通 道经由止回阀在吸入气体侧连接到空气喷射器，用于曲柄箱通风 气体的气体通道在驱动气体侧连接到空气喷射器，进入空气分岔 通道在驱动气体侧连接到空气喷射器，用于分送节流阀上游侧的 主进入空气通道中的进入空气的一部分，且负压控制阀设在进入 空气分岔通道中。
根据本发明的又一特征，连通通道靠近于进气口侧的节流阀 的背面连接到进气歧管的空气通道，在此处，当节流阀稍微打开 时，不产生空气流，且连通通道的敞开端指向节流阀。
根据这种配置，气体和空气可从连通通道的敞开端向节流阀 的背面喷射。附着在节流阀的背面上的燃料可被这种喷射气体和 空气吹掉。这样，被翻腾空气流的逆流吹回到节流阀的燃料的绝 大部分不可附着在节流阀的背面上。
根据本发明的另一特征，加热器被设置用于加热节流阀的背 面、和空气通道上的当节流阀稍微打开时不产生空气流的内表面。
根据本发明的还一特征，加热器设在节流阀的背面。
根据本发明的另一特征，制动负压控制装置具有用于探测环 境温度的环境温度探测传感器、和加热器控制单元，当由环境温 度探测传感器探测的环境温度低于预定温度时，所述加热器控制 单元用于在从发动机开始运行的时间点到发动机热起来的时间点 的期间内向加热器供给电流。
在上述控制装置中，即使在发动机热起来时，加热器控制单 元在从车辆减速的时间点至发动机空转运行的时间点的期间内向 加热器供给电流。
根据本发明的另一特征，在上述情况下，较优选地在向加热 器供给电流的期间内根据发动机的运行条件控制流过负压控制阀 的进入空气的量(第三预定流量)。
根据本发明的又一特征，还可提供进入空气量控制装置，其 用于使通过节流阀的进入空气的量减少与流过负压控制阀的空气 的量对应的量。在这种配置中，当制动助力器的制动负压从第一 预定负压变化到大气压力侧时，负压控制装置使流过负压控制阀 的空气的量增大至由发动机的运行条件限定的第一预定流量。而 且，当制动助力器的制动负压恢复到低于第一预定负压的其第二 预定负压时，负压控制装置切断流过负压控制阀的空气流。
根据本发明的再一特征，较优选地随着发动机转速的降低和/ 或发动机载荷的减小而降低第一预定流量。
根据本发明的又一特征，即使在制动助力器的制动负压变得 低于第二预定负压的情况下，当发动机仍未完全热起来时，还可 以以由发动机的温度(例如，油温度或发动机冷却水的温度)限 定的第二预定流量控制流过负压控制阀的空气的量。
根据本发明的还一特征，空气喷射器可以去除，但制动助力 器的负压通道可经由负压控制阀连接到用于相应汽缸的连通通道 所会聚到的负压管。
根据本发明的又一特征，连通通道靠近于进气口侧的节流阀 的背面连接到进气歧管的空气通道，在此处，当节流阀稍微打开 时，不产生空气流，且连通通道的敞开端指向节流阀。
根据本发明的还一特征，当制动助力器的制动负压从第一预 定负压变化到大气压力侧时，负压控制装置使流过负压控制阀的 空气量增大至由发动机的运行条件限定的第四预定流量。而且， 当制动助力器的制动负压恢复到低于第一预定负压的其第二预定 负压时，负压控制装置切断流过负压控制阀的空气流。
根据本发明的又一特征，较优选地随着发动机转速的增大和/ 或发动机载荷的变大而增大第四预定流量。
根据本发明的特征，用于发动机的制动负压控制装置具有被 分支成用于将进入空气供给到相应汽缸的多个进气歧管的主进入 空气通道、和设在每个进气歧管中用于分别控制进入空气量的节 流阀。在制动负压控制装置中，连通通道在节流阀的下游侧连接 到进气歧管中的每个，从而产生用于制动助力器的制动负压的负 压，负压控制阀设在负压管中，用于相应汽缸的连通通道会聚到 所述负压管，且负压控制装置用于根据发动机的运行条件操作负 压控制阀并从而控制制动助力器的制动负压。
根据制动负压控制装置，负压控制阀根据发动机的运行条件 操作，从而，制动负压可降低到目标负压(负压的增长)，或降低 的负压可得到维持。这样，可确保稳定的制动性能。
根据本发明的另一特征，空气喷射器设在负压管中，用于相 应汽缸的连通通道会聚到所述负压管，用于制动助力器的负压通 道经由止回阀在吸入气体侧连接到空气喷射器，用于曲柄箱通风 气体的气体通道在驱动气体侧连接到空气喷射器，进入空气分岔 通道在驱动气体侧连接到空气喷射器，用于分送节流阀上游侧的 主进入空气通道中的进入空气的一部分，且负压控制阀设在进入 空气分岔通道中。
根据本发明的又一特征，连通通道靠近于进气口侧的节流阀 的背面连接到进气歧管的空气通道，在此处，当节流阀稍微打开 时，不产生空气流，且连通通道的敞开端指向节流阀。
根据这种配置，气体和空气可从连通通道的敞开端向节流阀 的背面喷射。附着在节流阀的背面上的燃料可被这种喷射气体和 空气吹掉。这样，被翻腾空气流的逆流吹回到节流阀的燃料的绝 大部分不可附着在节流阀的背面上。
根据本发明的另一特征，加热器被设置用于加热节流阀的背 面、和空气通道上的当节流阀稍微打开时不产生空气流的内表面。
根据本发明的还一特征，加热器设在节流阀的背面。
根据本发明的另一特征，制动负压控制装置具有用于探测环 境温度的环境温度探测传感器、和加热器控制单元，当由环境温 度探测传感器探测的环境温度低于预定温度时，所述加热器控制 单元用于在从发动机开始运行的时间点到发动机热起来的时间点 的期间内向加热器供给电流。
在上述控制装置中，即使在发动机热起来时，加热器控制单 元在从车辆减速的时间点至发动机空转运行的时间点的期间内向 加热器供给电流。
根据本发明的另一特征，在上述情况下，较优选地在向加热 器供给电流的期间内根据发动机的运行条件控制流过负压控制阀 的进入空气的量(第三预定流量)。
根据本发明的又一特征，还可提供进入空气量控制装置，其 用于使通过节流阀的进入空气的量减少与流过负压控制阀的空气 的量对应的量。在这种配置中，当制动助力器的制动负压从第一 预定负压变化到大气压力侧时，负压控制装置使流过负压控制阀 的空气的量增大至由发动机的运行条件限定的第一预定流量。而 且，当制动助力器的制动负压恢复到低于第一预定负压的其第二 预定负压时，负压控制装置切断流过负压控制阀的空气流。
根据本发明的再一特征，较优选地随着发动机转速的降低和/ 或发动机载荷的减小而降低第一预定流量。
根据本发明的又一特征，即使在制动助力器的制动负压变得 低于第二预定负压的情况下，当发动机仍未完全热起来时，还可 以以由发动机的温度(例如，油温度或发动机冷却水的温度)限 定的第二预定流量控制流过负压控制阀的空气的量。
根据本发明的还一特征，空气喷射器可以去除，但制动助力 器的负压通道可经由负压控制阀连接到用于相应汽缸的连通通道 所会聚到的负压管。
根据本发明的又一特征，连通通道靠近于进气口侧的节流阀 的背面连接到进气歧管的空气通道，在此处，当节流阀稍微打开 时，不产生空气流，且连通通道的敞开端指向节流阀。
根据本发明的还一特征，当制动助力器的制动负压从第一预 定负压变化到大气压力侧时，负压控制装置使流过负压控制阀的 空气量增大至由发动机的运行条件限定的第四预定流量。而且， 当制动助力器的制动负压恢复到低于第一预定负压的其第二预定 负压时，负压控制装置切断流过负压控制阀的空气流。
根据本发明的又一特征，较优选地随着发动机转速的增大和/ 或发动机载荷的变大而增大第四预定流量。
附图说明
通过下面参看附图所作的详细描述，可使本发明的上述和其 他目的、特征和优点变得更加显而易见。附图包括：
图1示出了根据本发明的第一实施例的发动机控制系统的示 意性结构；
图2是垂直剖视图，示出了第一实施例的悬壁式节流阀单元 的结构和其相关部分；
图3是根据第一实施例的用于制动操作的负压控制系统的示 意性结构；
图4是示意性结构，用于说明空气喷射器的结构；
图5是示出了用于说明空气喷射器的负压增大效果的特性的 曲线图；
图6是示出了根据第一实施例的负压控制阀的剖视图，用于 说明负压控制阀的结构；
图7是流程图的第一部分，用于说明根据第一实施例的用于 制动操作的负压控制程序的过程；
图8是流程图的第二部分，用于说明根据第一实施例的用于 制动操作的负压控制程序的过程；
图9是流程图，用于说明根据第一实施例的用于计算油温度 校正占空的程序过程；
图10是流程图，用于说明根据第一实施例的用于计算环境温 度校正占空的程序过程；
图11是概念性曲线图，示出了根据第一实施例的用于负压控 制阀的基本占空的图；
图12是概念性表，示出了根据第一实施例的用于负压校正系 数的图；
图13是概念性表，示出了根据第一实施例的用于油温度校正 占空的图；
图14是概念性表，示出了根据第一实施例的用于环境温度校 正占空的图；
图15是根据第二实施例的用于制动操作的负压控制系统的示 意性结构；
图16是示出了根据第二实施例的负压控制阀的剖视图，用于 说明负压控制阀的结构；
图17是流程图的第一部分，用于说明根据第二实施例的用于 制动操作的负压控制程序的过程；
图18是流程图的第二部分，用于说明根据第二实施例的用于 制动操作的负压控制程序的过程；
图19是概念性曲线图，示出了根据第二实施例的用于负压控 制阀的基本占空的图；
图20是概念性表，示出了根据第二实施例的用于负压校正系 数的图；以及
图21是垂直剖视图，示出了第三实施例的蝶形阀型节流阀单 元的结构及其相关部分。
图1示出了根据本发明的第一实施例的发动机控制系统的示 意性结构；
图2是垂直剖视图，示出了第一实施例的悬壁式节流阀单元 的结构和其相关部分；
图3是根据第一实施例的用于制动操作的负压控制系统的示 意性结构；
图4是示意性结构，用于说明空气喷射器的结构；
图5是示出了用于说明空气喷射器的负压增大效果的特性的 曲线图；
图6是示出了根据第一实施例的负压控制阀的剖视图，用于 说明负压控制阀的结构；
图7是流程图的第一部分，用于说明根据第一实施例的用于 制动操作的负压控制程序的过程；
图8是流程图的第二部分，用于说明根据第一实施例的用于 制动操作的负压控制程序的过程；
图9是流程图，用于说明根据第一实施例的用于计算油温度 校正占空的程序过程；
图10是流程图，用于说明根据第一实施例的用于计算环境温 度校正占空的程序过程；
图11是概念性曲线图，示出了根据第一实施例的用于负压控 制阀的基本占空的图；
图12是概念性表，示出了根据第一实施例的用于负压校正系 数的图；
图13是概念性表，示出了根据第一实施例的用于油温度校正 占空的图；
图14是概念性表，示出了根据第一实施例的用于环境温度校 正占空的图；
图15是根据第二实施例的用于制动操作的负压控制系统的示 意性结构；
图16是示出了根据第二实施例的负压控制阀的剖视图，用于 说明负压控制阀的结构；
图17是流程图的第一部分，用于说明根据第二实施例的用于 制动操作的负压控制程序的过程；
图18是流程图的第二部分，用于说明根据第二实施例的用于 制动操作的负压控制程序的过程；
图19是概念性曲线图，示出了根据第二实施例的用于负压控 制阀的基本占空的图；
图20是概念性表，示出了根据第二实施例的用于负压校正系 数的图；以及
图21是垂直剖视图，示出了第三实施例的蝶形阀型节流阀单 元的结构及其相关部分。
具体实施方式
(第一实施例)
将参看图1至14描述本发明的第一实施例。
参看图1描述发动机进气系统的总体结构。内燃机11例如直 列式四缸发动机具有四个汽缸，即第一至第四汽缸#1-#4。空 气流量计(未示出)设在发动机11的进气管12(主进入空气通道) 中，以探测进入空气量。缓冲罐13设在空气流量计的下游侧。进 气歧管(分岔进入空气通道)14连接到缓冲罐13，以将进入空气 供给到发动机11的相应汽缸中。节流阀单元15设在每个进气歧 管中，以控制要被供给到相应汽缸的进入空气量。燃料喷射阀(未 示出)设在相应汽缸的进气口16附近，以将燃料喷射到进气口16 中。火花塞(未示出)设在相应汽缸的发动机汽缸盖中，从而汽 缸中的空气-燃料混合物可通过产生于火花塞处的火花放电点 燃。
将参看图2描述节流阀单元15的结构。在每个进气歧管14 中，具有矩形形状的横截面的空气通道18通过由合成树脂制成的 壳体17形成。悬臂式节流阀19设在空气通道18中，用于打开和 关闭空气通道18。节流阀19在其下端枢转地连接到轴20。节流 阀19的形状设计成与空气通道18的横截面的形状例如本实施例 中的矩形形状相符。空气通道18的横截面的形状和节流阀19的 形状不限于矩形形状，而是可以采用其他任何形状，例如，半圆 形形状、半椭圆形形状。
每个节流阀19共同地连接到轴20，从而，节流阀19整体转 动。轴20通过电机21(示于图1中)驱动，所述电机21由电子 控制单元(ECU)41根据发动机的运行条件(例如，加速踏板的 被操纵的行程)操作。
节流阀19的下端与壳体17的内表面密闭，从而，进入空气 不可能通过节流阀19的下端与壳体17之间的间隙。当节流阀19 打开时，进入空气流的通道仅形成在节流阀19的上部(位于节流 阀19的上端与壳体17的内表面之间的间隙)，从而，通过节流阀 19的上端的进入空气流在节流阀19的下游侧产生了翻腾空气流。 节流阀19的上端处的用于进入空气流的区域(即，进入空气量) 根据节流阀19的打开位置而变化。凹部22形成在壳体17和与壳 体17邻接的进气歧管14处，从而，节流阀19在其完全打开位置 时容纳在凹部中，从而不停留在进入空气流的路径上。
将描述用于车辆制动操作的负压控制系统的结构。
如图2所示，连通通道25的一端向位于节流阀19的下游侧 的空气通道18开口，用于将进气歧管14中负压施加到制动系统。 如图3所示，用于相应汽缸的连通通道25会聚于负压管26，负压 管26中设有空气喷射器27。一对汽缸#1和#4、和另一对汽缸 #2和#3通过连通通道25分别彼此连接，且两对汽缸均连接到 单个负压管26。在上述配置中，每对汽缸中的一个汽缸#1或#2 的进气冲程(产生进气负压的时间)与该对中的另一个汽缸#4 或#3错开360°的曲柄角，目的是使对于相应汽缸来说通过连通 通道25被吹送到位于节流阀18下游侧的相应空气通道18的空气 或气体量可得到均等分配、且使进气负压对相应汽缸的影响可被 均衡化。
如图4所示，空气喷射器27具有喷嘴部分28和扩散器部分 30，所述喷嘴部分28用于使驱动气体高速流入混合室29，所述混 合室29用于抽吸喷嘴部分28附近的吸入气体、且使驱动气体与 吸入气体相混合，所述扩散器部分30用于通过将吸入气体混合到 驱动气体而排放驱动气体。如图3所示，空气喷射器27的喷嘴部 分28(驱动气体侧)连接到用于曲柄箱通风气体(也称作“PCV 气体”)的通道31、且连接到进入空气分岔通道32，位于节流阀 19上游侧的缓冲罐13中的进入空气的一部分(分岔进入空气)流 到空气喷射器27。负压控制阀33设置在进入空气分岔通道32中。 根据上述结构，PCV气体、以及来自缓冲罐13的(大气压力下的) 分岔进入空气作为驱动气体流入空气喷射器27的喷嘴部分28，且 至喷嘴部分28的分岔进入空气的空气量通过负压控制阀33控制。
如图6所示，负压控制阀33是占空比控制型流量控制阀。圆 柱形阀座49和阀体50形成在将流入口47和流出口48相连通的 通道中。圆柱形阀座49在占空控制下以预定频率(例如，15至 30Hz)重复打开和关闭，且一个周期中的阀打开时间段的比率(用 于电磁线圈40的电流供给占空)在0-100％之间变化，从而，流 量可连续地从0变化到最大流量。
用于制动助力器35的负压通道36经由止回阀34连接到空气 喷射器27的混合室29(吸入气体侧)。根据图4所示的结构，当 驱动气体(PCV气体和几乎为大气压力的分岔进入空气)从空气喷 射器27的喷嘴部分28高速流入混合室29时，在混合室29中的 喷嘴部分28周围产生负压。空气借助于上述产生的负压通过负压 通道36从制动助力器35的负压室被抽吸到混合室29中。从而， 产生了用于制动助力器35的负压。
由于止回阀34设在用于制动助力器35的负压通道36中，因 此，当制动助力器35中的负压(也称作制动负压)下降至目标负 压、且驱动气体从空气喷射器27的喷嘴部分28的流入被切断时， 止回阀34可自动防止空气倒流。因此，制动助力器35的制动负 压被防止释放到空气喷射器27，以维持制动助力器35的制动负 压。用于制动负压的传感器46(示于图1中)设在制动助力器35 的内部。
止回阀34的打开和关闭压力例如设定为“-295mmHg”(当制 动负压≥“-295mmHg”时打开)和“-300mmHg”(当制动负 压≤“-300mmHg”时关闭)。如下所述，打开和关闭压力称作第 二预定负压“PB2”。
用于相应汽缸的连通通道25所会聚到的负压管26连接到空 气喷射器27的扩散器部分30(气体排放侧)。这样，驱动气体(PCV 气体和几乎为大气压力的分岔进入空气)和吸入气体(制动助力 器35中的空气)通过负压管26和连通通道25被吹送到节流阀19 下游侧的相应空气通道18中。如图5所示，与空气喷射器27排 放侧的扩散器部分30的负压“P1”的1.5倍对应的负压“P2”可 产生于空气喷射器27的吸入侧(制动助力器35侧)。
PCV气体和分岔进入空气用作空气喷射器27的驱动气体。供 给到空气喷射器27中的分岔进入空气的量减少了与PCV气体对 应的量，相反，通过节流阀19的进入空气的量增加了与分岔进入 空气的减少量相等的量。这样，在微小的阀打开范围内，节流阀 19的控制特性被稳定，从而，发动机空转速度可控制在较低的速 度下。
在低发动机载荷的发动机运行条件下，节流阀19被控制在微 小的阀打开范围内。根据本实施例，当节流阀19的一侧(上侧) 被微小打开时，借助于通过节流阀19的上侧与壳体17的内表面 之间的间隙的空气在节流阀19的下游侧产生强的翻腾空气流。来 自燃料喷射阀的燃料喷雾被翻腾空气流卷入。这样，改善了进气 歧管中的空气-燃料混合物的产生。
根据节流阀19的结构，例如，如图2所示，来自燃料喷射阀 的燃料喷雾的一部分可被翻腾空气流的回流吹回到节流阀19，且 燃料雾可附着在节流阀19的背面(面向进气口16的表面)上。 然后，当节流阀19被大大地打开以增加进入空气量时，附着燃料 迅速蒸发。在这种情况下，空气-燃料比可变化至空气-燃料比 的富含侧。
如图2所示，作为上述问题的一种对策，连通通道25靠近于 进气口16侧的节流阀19的背面连接到空气通道18。即，连通通 道25在当节流阀19稍微打开时不会产生空气流的一侧(本实施 例中的下侧)连接到空气通道18。更准确地讲，连通通道25的敞 开端指向节流阀19。根据这种结构，气体和空气可从连通通道25 的敞开端向节流阀19的背面喷射。附着在节流阀19的背面上的 燃料被这种喷射的气体和空气吹掉。从而，被翻腾空气流的回流 吹回到节流阀19的燃料的绝大部分不可附着在节流阀19的背面 上。
环境温度越低，燃料可越多地附着在节流阀19的背面上。当 环境温度变得低于5℃时，可出现所谓的“阀结冰”，在这种情况 下，包含在PCV气体或空气中的水蒸汽可被冷凝冻结。此外，沉 积物(由燃烧和发动机油所产生的碳形成的粘性物质)可增大节 流阀的滑动转矩。
根据第一实施例，作为上述问题(阀结冰和粘性物质的沉积) 的对策，具有温度自控制功能的PTC加热器38设在每个节流阀 19的背面。此时，节流阀19的背面、当节流阀19稍微打开时空 气通道18上的不会产生空气流的一侧的内表面、以及节流阀19 的轴20通过PTC加热器38加热。根据这种配置，附着在节流阀 19的背面和轴20上的燃料通过PTC加热器38的热量蒸发，目的 是使燃料不可附着在节流阀19的背面、且沉积物不可变硬而防止 节流阀19的滑动转矩增大。而且，包含在PCV气体和空气中的 水蒸汽冷凝且这种冷凝水所汇集到的部分，即当节流阀19稍微打 开时空气通道18上的不会产生空气流的内表面，通过PTC加热器 38加热，从而使冷凝水蒸发。这样，可抑制阀结冰的产生。
在第一实施例中使用了具有温度自控制功能的PTC加热器 38。因此，不必通过ECU 41控制向PTC加热器38的电流供给。 目标温度(例如，110℃左右)可自动得到维持。然而，也可使用 不具有温度自控制功能的普通加热器、并采用占空控制或类似方 法控制向这种加热器的电流供给，从而加热器的温度可得到控制。
如图1所示，用于负压控制阀33的占空控制和用于PTC加热 器38的ON-OFF控制通过ECU 41(发动机的电子控制单元)执 行。ECU 41通常包括微型计算机，来自多种传感器(例如，用于 探测环境温度的环境温度传感器42、用于探测表示发动机11的温 度的发动机润滑油的温度的油温度传感器43、用于探测发动机转 速的曲柄角传感器44、用于探测加速踏板的被操纵的行程的加速 度传感器45、和用于探测制动助力器35的制动负压的负压传感器 46)的信号输入到所述微型计算机，从而ECU 41根据发动机运行 条件控制燃料喷射阀的燃料喷射量和火花塞的点燃时刻。
ECU 41还根据加速踏板的被操纵的行程计算节流阀19的目 标打开度，所述加速踏板的被操纵的行程通过加速度传感器45探 测。而且，ECU 41控制电机21，从而节流阀19的实际打开位置 可与目标打开度相符。
ECU 41执行图7至10中所示的用于控制制动负压的程序(下 面描述)，从而，ECU 41起着用于控制制动助力器35的制动负压 的装置的作用。ECU 41还起着用于控制进入空气量的装置的作 用，其中，通过节流阀19的进入空气的量减少了与流过负压控制 阀33的进入空气量对应的量。而且，ECU 41起着用于控制PTC 加热器38的ON-OFF操作的装置的作用。
除了通过节流阀19的空气以外，要被充填到相应汽缸中的空 气量(汽缸充填空气量)包括PCV气体和流过负压控制阀33的空 气。PCV气体的量相对较小，对汽缸充填空气量具有很小的影响。 因此，当控制节流阀19时，不必考虑PCV气体的量。另一方面， 流过负压控制阀33的进入空气的量比PCV气体的量大，因此，对 汽缸充填空气量具有大的影响。因此，当控制节流阀19时，可优 选地考虑流过负压控制阀33的进入空气的量。因而，根据本发明 的第一实施例，通过节流阀19的进入空气的量减少了与流过负压 控制阀33的进入空气的量对应的量，从而，防止流过负压控制阀 33的进入空气的量引起汽缸充填空气量的可控性的可能下降。
根据用于控制制动负压的操作，当制动助力器35的制动负压 从第一预定负压“PB1”(例如，-250mmHg)变化到大气压力侧 (0mmHg)时，流过负压控制阀33的进入空气的量增大至第一预 定流量。上述第一预定流量根据发动机运行条件(例如，发动机 转速和发动机载荷比)设定。当制动助力器35的制动负压回到低 于第一预定负压“PB1”的第二预定负压“PB2”(例如，-300mmHg) 时，流过负压控制阀33的进入空气的空气流被切断。
如上所述，所需制动负压通过滞后地使流过负压控制阀33的 进入空气的空气流在第一预定流量和零之间变化而获得，从而， 制动助力器35的制动负压被控制在第一和第二预定负压“PB 1” 和“PB2”之间的目标范围内。
将描述ECU 41根据图7至10中所示的用于制动负压的程序 执行的过程。
(用于制动负压的程序)
图7中所示的用于制动负压的程序在发动机运行过程中以预 定的周期(例如，以128ms的频率)重复执行。当程序开始运行 时，在步骤101，读取由相应的传感器探测的当前发动机转速、发 动机载荷比和制动负压。在步骤102，ECU 41基于图11所示的用 于负压控制阀33的基本占空的图根据当前发动机转速和发动机载 荷比计算基本占空。基本占空与标准条件下用于负压控制阀33的 驱动占空对应，在所述标准条件下，流过负压控制阀33的进入空 气的影响以及发动机油的温度和环境温度的影响不被考虑。在图 11所示的用于负压控制阀33的基本占空的图中，基本占空随发动 机转速的变低和/或发动机载荷比的变小而降低，从而流过负压控 制阀33的进入空气的量(第一预定流量)降低。这样，流过负压 控制阀33的进入空气的量(第一预定流量)可设定为这种值，即， 所述值使得可通过节流阀19实现对空转转速的控制(ISC可控性) 且可实现在ISC控制范围以外的范围内的制动负压。
然后，过程到达步骤103，在步骤103，ECU 41基于图12的 (b)中所示的负压校正系数的图根据当前制动负压计算负压校正 系数。负压校正系数是用于根据当前制动负压校正流过负压控制 阀33的进入空气的量(驱动占空)的系数。
在接下来的步骤104，ECU 41判断当前制动负压是否从第一 预定负压“PB1”(例如，-250mmHg)变化到了大气压力侧 (0mmHg)。当处于这种情况时，过程到达步骤105，在步骤105， ECU 41基于图12的(a)中所示的负压校正系数的图根据当前制 动负压再次计算负压校正系数，其中，所述当前制动负压已从第 一预定负压“PB1”变化到了大气压力侧。当ECU 41在步骤104 判断出当前制动负压未从第一预定负压“PB1”变化到大气压力侧 时，使用在步骤103计算的负压校正系数。
过程进一步到达步骤106，在步骤106，ECU 41读取油温度 校正占空，其由图9所示的用于计算油温度校正占空的程序(下 面描述)计算。油温度校正占空是用于根据发动机润滑油的当前 温度校正流过负压控制阀33的进入空气的量(驱动占空)的校正 占空。在步骤107，ECU 41读取环境温度校正占空，其由图10 所示的用于计算环境温度校正占空的程序计算。环境温度校正占 空是用于根据环境温度校正流过负压控制阀33的进入空气的量 (驱动占空)的校正占空。
然后，过程到达步骤108，在步骤108，ECU 41根据下面公 式计算用于负压控制阀33的驱动占空：
“用于负压控制阀33的驱动占空＝基本占空×负压校正系数 +油温度校正占空+环境温度校正占空”
在上述公式中，驱动占空被保证不超过100％。
流过负压控制阀33的进入空气的量通过上述用于负压控制阀 33的驱动占空控制。
在接下来的步骤109，ECU 41根据下面公式计算节流阀19 的打开度(THB度)的校正量：
“THB＝用于负压控制阀33的驱动占空×K1”
在上述公式中，K1是用于将用于负压控制阀33的驱动占空 (流过负压控制阀33的进入空气的量)转换成用于节流阀19的 打开度的校正量的转换因数。
然后，过程到达图8中所示的步骤110，在步骤110，ECU 41 判断执行标记1至执行标记3中的任何一个是否开启。执行标记1 至3根据图9和10中所示的程序执行的过程开启或关闭。每个执 行标记1至3是表示用于控制制动负压的控制范围(对负压控制 阀的占空控制)的标记。
在步骤110，当所有执行标记1至3均被关闭时，ECU 41判 断出所需制动负压被实现、且在节流阀19的背面上附着有少的燃 料和少的冷凝水。这样，ECU 41判断出不必执行对制动负压的控 制(对负压控制阀33的占空控制)。过程到达步骤111，在步骤 111，ECU 41将用于负压控制阀33的驱动占空设为“零”，以将 负压控制阀33移动(或保持)到其关闭位置，从而，流过负压控 制阀33的进入空气的量变为零。此外，ECU 41将用于节流阀19 的打开度(THB度)的校正量设为“零”。然后，过程到达步骤 112。
当执行标记1至3中的一个开启时，ECU 41在步骤110判断 需要执行对制动负压的控制(对负压控制阀33的占空控制)。然 后，过程到达步骤112，在步骤112，ECU 41将用于制动负压的 驱动占空和用于节流阀19的打开度(THB度)的校正量分别设定 为在步骤108和109所相应计算的值。
在所有执行标记1至3均关闭的情况下，ECU 41在步骤112 将用于制动负压的驱动占空和用于节流阀19的打开度(THB度) 的校正量设为“零”。
然后，过程到达步骤113，在步骤113，ECU 41判断当前制 动负压是否从第一预定负压“PB1”(例如，-250mmHg)变化到 了大气压力侧(0mmHg)。当处于这种情况时，ECU 41判断出制 动负压正变得不足，且过程到达114，在步骤114，执行标记1开 启。执行标记1是用于在制动负压不足的情况下执行对负压控制 阀33的占空控制的标记。然后，过程到达步骤115。在上述步骤 113，当ECU 41判断出了当前制动负压未从第一预定负压“PB1” 变化到大气压力侧时，过程从步骤113到达步骤115。
在步骤115，ECU 41判断制动负压是否已恢复到低于第一预 定负压“PB1”的第二预定负压“PB2”(例如，-300mmHg)。如 果不是这种情况，则程序过程结束。然后，当制动负压已恢复到 低于第二预定负压“PB2”(步骤115的判断为YES)时，ECU 41 判断获得了足够的制动负压。过程到达步骤116，在步骤116，ECU 41将执行标记1(用于在制动负压不足的情况下执行对负压控制 阀33的占空控制)设为OFF状态。并且，程序过程结束。
(用于油温度校正占空的程序)
图9中所示的用于计算油温度校正占空的程序以预定周期(例 如，以1024ms的频率)重复执行。当程序开始运行时，ECU 41 在步骤201判断由油温度传感器43探测的油温度是否低于预定温 度，例如70℃，该预定温度为用于判断发动机是否完全热起来的 温度。当油温度低于70℃时，ECU 41判断发动机11仍未完全热 起来，且过程到达步骤202，在步骤202，ECU 41基于图13所示 的用于油温度校正占空的图根据当前油温度计算油温度校正占 空。在图13所示的用于油温度校正占空的图中，油温度校正占空 随着油温度的变低而变大。因此，流过负压控制阀33的进入空气 的量随着油温度(即发动机11的温度)的变低而变大。
通常，发动机11的温度越低，燃料喷射量就越多。这样，由 于翻腾空气流的回流而附着在节流阀19的背面上的燃料量就会增 加。因此，根据第一实施例，即使在由于制动负压变得低于第二 负压“PB2”(例如，-300mmHg)而获得了足够的制动负压的情 况下，当发动机11未完全热起来时，ECU 41也会判断出节流阀 19的背面上附着的燃料量较大。即，ECU 41不会将用于负压控制 阀33的驱动占空设为“零”，而是设为由油温度限定的用于油温 度校正占空的值。因而，即使在获得了足够的制动负压的情况(执 行标记1＝OFF)下，当发动机温度低时，流过负压控制阀33的进 入空气的量(第二预定流量)也会被增大。而且，附着在节流阀 19上的燃料由于进入空气量的上述增加而被吹掉。这样，可将当 发动机未完全热起来时由附着在节流阀19上的燃料另外引起的空 气-燃料比的偏差抑制到较小量。
发动机冷却水的温度可代替油温度用作发动机11的温度信 息，从而，校正占空根据发动机冷却水的温度设定。
过程从步骤202到达步骤203，在步骤203，ECU 41将执行 标记2设为ON状态，其与在发动机11未完全热起来之前对负压 控制阀33执行占空控制的条件相对应。然后过程结束。
当由油温度传感器43探测的油温度高于70℃时，ECU 41在 步骤201判断出发动机11完全热起来。然后，过程到达步骤204， 在步骤204，ECU 41将油温度校正占空设为“零”，且将执行标记 2变换为OFF状态。然后过程结束。
(用于环境温度校正占空的程序)
图10中所示的用于计算环境温度校正占空的程序以预定周期 (例如，以256ms的频率)重复执行。当程序开始运行时，ECU 41 在步骤301判断向PTC加热器38的电流供给的条件是否满足，即 判断所有以下三个条件(a1)至(a3)是否满足。
(a1)由环境温度传感器42探测的环境温度低于预定温度， 例如，-5℃，
(a2)由油温度传感器43探测的油温度低于用于判断发动机 是否完全热起来的预定温度，例如70℃，以及
(a3)发动机转速高于预定速度，例如，500rpm。
在上述条件(a1)至(a3)中，环境温度的阈值、油温度的 阈值和发动机转速的阈值可变化。
当上述三个条件(a1)至(a3)全都满足时，对于发动机运 行，其是这种情况：燃料很可能附着在节流阀19的背面上，且包 含在PCV气体或空气中的水蒸汽很可能冷凝和冻结。因此，ECU 41在步骤301判断出向PTC加热器38的电流供给的条件得到满 足，且过程到达步骤302，在步骤302，电流供给到PTC加热器 38。附着在节流阀19的背面或轴20上的燃料通过PTC加热器38 的热量蒸发，以便防止有大量的燃料可能附着在节流阀19的背面 上、且防止沉积物可能变硬而使得节流阀19的滑动转矩增大。而 且，包含在PCV气体和空气中的水蒸汽冷凝且这种冷凝水所汇集 到的部分，即当节流阀19稍微打开时空气通道18上的不会产生 空气流的内表面，通过PTC加热器38加热，从而使冷凝水蒸发。 这样，可抑制阀结冰的产生。
在步骤302，ECU 41基于图14的(b)中所示的在发动机完 全热起来之后的用于环境温度校正占空的图根据当前发动机转速 计算环境温度校正占空。
而且，ECU 41将执行标记3设为ON状态，其与当电流供给 到PTC加热器时对负压控制阀33执行的占空控制的条件对应。
当上述三个条件(a1)至(a3)中的任何一个未满足时，则 向PTC加热器38的电流供给的条件没有得到满足。因此，过程从 步骤301到达步骤303，在步骤303，ECU 41切断向PTC加热器 38的电流供给，将环境温度校正占空设为“零”，而且关闭用于占 空控制的执行标记3。
在向PTC加热器38的电流供给于步骤302或303被开启或断 开之后，过程到达步骤304，在步骤304，ECU 41判断向PTC加 热器38的电流供给执行条件是否满足，即判断下面所有条件(b1) 至(b3)是否满足。
(b1)由环境温度传感器42探测的环境温度低于预定温度， 例如，-10℃，
(b2)由车速传感器(未示出)探测的车速大于预定速度， 例如，5km/h，以及
(b3)由加速度传感器45探测的加速踏板的打开度为零(即， 完全关闭)。
在上述条件(b1)至(b3)中，阈值也可变化。
当上述三个条件(b1)至(b3)全都满足时，向PTC加热器 38的电流供给执行条件满足，且过程到达步骤305。然后，在步 骤305，电流供给PTC加热器38，且ECU 41开启用于在车辆减速 或向加热器38供给电流的过程中对负压控制阀33执行占空控制 的执行标记3。
当环境温度低于预定温度(例如，-10℃)时，可产生水的冷 凝或水的结冰。因此，即使在发动机11完全热起来的情况下，在 从车辆减速运行(与发动机的轻载相对应)到空转运行的期间内 也向PTC加热器38供给电流，以便防止水的冷凝或水的结冰。在 车辆减速的运行范围内，电能产生器的电能产生量可通过利用发 动机11的多余转矩增加。因此，即使在向PTC加热器38供给电 流时，燃料消耗比也不可能变差。
然后，过程到达步骤307，在步骤307，ECU 41判断由油温度 传感器43探测的油温度是否高于预定温度例如70℃，所述预定温 度是用于判断发动机完全热起来的温度。当处于这种情况时，过 程到达步骤308，在步骤308，ECU 41基于图14的(b)中所示的 在发动机完全热起来之后的用于环境温度校正占空的图根据当前 发动机转速计算环境温度校正占空。在图14的(b)中所示的用 于环境温度校正占空的图中，环境温度校正占空随着发动机转速 的增大而增大。然而，图14的(b)中所示的在发动机完全热起 来的条件之后的用于环境温度校正占空的值比图14的(a)中所 示的在发动机完全热起来的条件之前的相应值小。
当油温度小于70℃时，过程从步骤307到达步骤309，在步 骤309，ECU 41基于图14的(a)中所示的在发动机完全热起来 的条件之前的用于环境温度校正占空的图根据当前发动机转速计 算环境温度校正占空。在图14的(a)中所示的用于环境温度校 正占空的图中，环境温度校正占空同样随着发动机转速的增大而 增大(第三预定流量)。
根据上述过程，流过负压控制阀33的进入空气的量在电流供 给PTC加热器38的期间内根据发动机运行条件(发动机转速和油 温度)控制。
当流过负压控制阀33的进入空气的量根据发动机运行条件并 结合向PTC加热器38的电流供给控制时，汇集在空气喷射器27 中的冷凝水可被排出，以恢复空气喷射器27的负压增大性能。而 且，PTC加热器38的邻接部分可通过将空气喷射到PTC加热器38 而被加热，从而，附着在这种邻接部分上的燃料和/或冷凝水也可 被有效地蒸发。
当上述三个条件(b1)至(b3)中的任何一个在步骤304未 得到满足时，向PTC加热器38的电流供给执行条件未被满足。然 后，过程到达步骤306，在步骤306，ECU 41断开向PTC加热器 38的电流供给，且ECU 41关闭用于在车辆减速和向加热器38供 给电流的过程中对负压控制阀33执行占空控制的执行标记3。然 后，程序结束运行。
根据上述第一实施例，空气喷射器27设在相应汽缸的连通通 道25所会聚到的负压管26中。制动助力器35的负压通道36经 由止回阀34连接到空气喷射器27的吸入气体侧，而用于PCV气 体的通道31、和用于使来自节流阀19上游侧的缓冲灌13的进入 空气的一部分分岔的进入空气分岔通道32连接到空气喷射器27 的驱动气体侧，其中，负压控制阀33设在进入空气分岔通道32 中。PCV气体和进入空气的所述一部分被使得流入空气喷射器27 的驱动气体侧，从而，空气喷射器27起着真空泵的作用。这样， 即使在节流阀19下游侧的进入空气压力高于目标负压时，用于制 动助力器35的制动负压也可被确保降至目标负压。
而且，由于止回阀34设在制动助力器35的连接到空气喷射 器27吸入气体侧的负压通道36中，因此，止回阀34在空气向着 空气喷射器27的驱动气体侧的流入被切断时自动关闭，以防止空 气倒流。即，即使在制动助力器35的制动负压降至目标负压、且 空气向着空气喷射器27驱动气体侧的流入被切断时，止回阀34 防止制动助力器35的制动负压释放到空气喷射器27侧，从而制 动助力器35的制动负压可得到维持。
此外，由于PCV气体与分岔进入空气一起用作空气喷射器27 的驱动气体，因此，流入空气喷射器27的进入空气的量可减少与 PCV气体的量对应的量。相反，流过节流阀19的进入空气的量增 加了与分岔进入空气的减少量相等的量。这样，在微小的阀打开 范围内的节流阀19的控制特性得到了稳定，且发动机空转速度可 控制在较低的速度下。
另外，用于相应汽缸的连通通道25靠近于进气口16侧的节 流阀19的背面连接到空气通道18。即，连通通道25在当节流阀 19稍微打开时不会产生空气流的一侧(本实施例中的下侧)连接 到空气通道18。更准确地讲，连通通道25的敞开端指向节流阀 19。根据这种结构，气体和空气可从连通通道25的敞开端向节流 阀19的背面喷射。附着在节流阀19的背面上的燃料被这种喷射 气体和空气吹掉。从而，被翻腾空气流的回流吹回到节流阀19的 燃料的绝大部分不可附着在节流阀19的背面上。
(第二实施例)
上述第一实施例示出了一个实例，其中，使用了空气喷射器 27。在PCV气体量小的这种发动机中，或在PCV气体被排放到节 流阀19上游侧(与节流阀19的完全关闭位置邻近)的进气管的 这种配置中，不是必然需要使用PCV气体作为空气喷射器27的 驱动气体。
根据这种配置，可省去空气喷射器27，但可使用图15至20 中所示的根据第二实施例的结构。下面，将描述第二实施例。
根据第二实施例，如图15所示，制动助力器35的负压通道 36经由负压控制阀51连接到负压管26，用于相应汽缸的连通通 道25会聚到所述负压管26。止回阀52设在用于相应汽缸的连通 通道25的每个中。用于相应汽缸的止回阀52中的每个防止制动 助力器35的负压逃逸到发动机11侧(即，空气从发动机侧流回 到制动助力器35)。止回阀52的打开和关闭压力例如设定为 “-295mmHg”(当制动负压≥“-295mmHg”时打开)和 “-300mmHg”(当制动负压≤“-300mmHg”时关闭)。打开和 关闭压力称作第二预定负压“PB2”。
一个止回阀可以以与第一实施例相同的方式设在制动助力器 35的负压通道36中。在这种情况下，不再需要用于相应汽缸的止 回阀52。
如图16所示，负压控制阀51是占空比控制型流量控制阀。 圆柱形阀座55和阀体56形成在将流入口53和流出口54相连通 的通道中。圆柱形阀座55在占空控制下以预定频率重复打开和关 闭，且一个周期中的阀打开时间的比率(用于电磁线圈57的电流 供给占空)在0-100％之间变化，从而，流量可连续地从0变化到 最大流量。
根据第二实施例的负压控制阀51，进入空气不流过阀51。因 此，可使用最大流量小于第一实施例中的负压控制阀33的最大流 量的阀。
根据阀51的结构，当需要制动负压时打开负压控制阀51，从 而进入空气的负压施加到制动助力器35，以实现制动负压。用于 制动负压的传感器(未示出)设在制动助力器35的内部中。如上 所述，制动负压通过简单结构控制。
根据第二实施例，采用与第一实施例相同的方式，用于相应 汽缸的连通通道25靠近于进气口16侧的节流阀19的背面连接到 空气通道18。即，连通通道25在当节流阀19稍微打开时不会产 生空气流的一侧连接到空气通道18。更准确地讲，连通通道25 的敞开端指向节流阀19。其他结构与第一实施例相同。
ECU 41执行图17和18中所示的用于控制制动助力器35的 制动负压的程序(下面描述)，从而，ECU 41起着用于控制制动 助力器35的制动负压的装置的作用。根据用于控制制动负压的操 作，当制动助力器35的制动负压从第一预定负压“PB1”(例如， -250mmHg)变化到大气压力侧(0mmHg)时，流过负压控制阀 51的空气的量增大至第四预定流量。上述第四预定流量根据发动 机运行条件设定。当制动助力器35的制动负压回到低于第一预定 负压“PB1”的第二预定负压“PB2”(例如，-300mmHg)时，流 过负压控制阀51的空气的空气流被切断。如上所述，所需制动负 压通过滞后地使流过负压控制阀51的空气的空气流在第四预定流 量和零之间变化获得，从而，制动助力器35的制动负压被控制在 第一和第二预定负压“PB1”和“PB2”之间的目标范围内。
将描述由ECU 41根据图17和18中所示的用于制动负压的程 序执行的过程。程序的过程在发动机运行过程中以预定周期(例 如，以128ms的频率)重复执行。当程序开始运行时，在步骤401， 读取分别由相应的传感器探测的当前发动机转速、发动机载荷比 和制动负压。在步骤402，ECU 41基于图19中所示的用于负压控 制阀51的基本占空的图根据当前发动机转速和发动机载荷比计算 基本占空。基本占空与标准条件下用于负压控制阀51的驱动占空 对应，在所述标准条件下，流过负压控制阀51的空气的影响不被 考虑。在图19所示的用于负压控制阀51的基本占空的图中，基 本占空随发动机转速的变高和/或发动机载荷比的变高而变大，从 而，流过负压控制阀51的空气的量(第四预定流量)增大。
然后，过程到达步骤403，在步骤403，ECU 41基于图20的 (b)中所示的用于负压校正系数的图根据当前制动负压计算负压 校正系数。负压校正系数是用于根据当前制动负压校正流过负压 控制阀51的空气量(驱动占空)的系数。
在接下来的步骤404，ECU 41判断当前制动负压是否从第一 预定负压“PB1”(例如，-250mmHg)变化到大气压力侧(0mmHg)。 当处于这种情况时，过程到达步骤405，在步骤405，ECU 41基 于图20的(a)中所示的用于负压校正系数的图根据已从第一预 定负压“PB1”变化到大气压力侧的当前制动负压再次计算负压校 正系数。当ECU 41在步骤404判断出当前制动负压未从第一预定 负压“PB1”变化到大气压力侧时，使用步骤403计算的负压校正 系数。
然后，过程到达步骤408，在步骤408，ECU 41根据下面公 式计算用于负压控制阀51的驱动占空：
“用于负压控制阀51的驱动占空＝基本占空×负压校正系数”
在上述公式中，驱动占空被保证不超过100％。
流过负压控制阀51的空气量由用于负压控制阀51的上述驱 动占空控制。当计算出用于负压控制阀51的驱动占空时，可以以 与第一实施例相同的方式增加油温度校正占空和环境温度校正占 空或它们中的任一个。
在接下来的步骤409，ECU 41根据下面公式计算用于节流阀 19的打开度(THB度)的校正量：
“THB＝用于负压控制阀51的驱动占空×K2”
在上述公式中，K2是用于将用于负压控制阀51的驱动占空 (流过负压控制阀51的空气的量)转换成用于节流阀19的打开 度的校正量的转换因数。
然后，过程到达图18中所示的步骤410，在步骤410，ECU 41 判断用于制动负压的控制(用于负压控制阀51的占空控制)的执 行标记1是否开启。当执行标记1在步骤410关闭时，ECU 41判 断获得了所需制动负压，即判断不必执行对制动负压的控制。然 后，过程到达步骤411，在步骤411，ECU 41将用于负压控制阀 51的驱动占空设为“零”，以将负压控制阀51移动(或保持)到 其关闭位置，从而，流过负压控制阀51的空气的量变为零。此外， ECU 41将用于节流阀19的打开度(THB度)的校正量设为“零”。 然后，过程到达步骤412。
当执行标记1开启时，ECU 41在步骤410判断需要执行对制 动负压的控制(对负压控制阀51的占空控制)。然后，过程直接 到达步骤412，在步骤412，ECU 41将用于制动负压的驱动占空 和用于节流阀19的打开度(THB度)的校正量分别设定为在步骤 408和409所相应计算的值。
在执行标记1关闭的情况下，ECU 41在步骤412将用于制动 负压的驱动占空和用于节流阀19的打开度(THB度)的校正量设 (保持)为“零”。
然后，过程到达步骤413，在步骤413，ECU 41判断当前制动 负压是否从第一预定负压“PB1”(例如，-250mmHg)变化到大 气压力侧(0mmHg)。当处于这种情况时，ECU 41判断制动负压 正变得不足，且过程到达步骤414，在步骤414，执行标记1开启。 然后，过程到达步骤415。在上述步骤413，当ECU 41判断出当 前制动负压未从第一预定负压“PB1”变化到大气压力侧时，过程 从步骤413到达步骤415。
在步骤415，ECU 41判断制动负压是否已恢复到低于第一预 定负压“PB1”的第二预定负压“PB2”(例如，-300mmHg)。如 果不是这种情况，则程序过程结束。然后，当制动负压已恢复到 低于第二预定负压“PB2”(步骤415的判断为YES)时，ECU 41 判断获得了足够的制动负压。过程到达步骤416，在步骤416，ECU 41将执行标记1(用于在制动负压不足的情况下执行对负压控制 阀51的占空控制)设为OFF状态。并且，程序过程结束。
即使在上述第二实施例中，用于制动助力器35的制动负压可 以以与第一实施例类似的方式降低到与目标负压对应的负压。
(第三实施例)
在上述第一和第二实施例中，使用了悬壁式节流阀19，其中 节流阀19具有位于节流阀单元15下侧的轴20。然而，根据图21 所示的第三实施例，使用了蝶形阀式节流阀63，其中，节流阀63 具有位于节流阀单元61的中心处的轴62。
在第三实施例中，球形表面的孔66形成在用于节流阀单元61 的壳体64的空气通道65的下表面，其中，孔66的形状(球形表 面)被形成与节流阀63的下端的形状相对应。因此，当节流阀63 离开其完全关闭位置而处于预定打开度(例如20度)时，节流阀 63的下端与空气通道65的下表面之间的空间(间隙)由孔66封 闭。这样，进入空气的空气流仅形成在节流阀63的上端(节流阀 63的上端与壳体64的内表面之间)，从而，由通过节流阀63的上 端的进入空气的空气流在节流阀63的下游侧产生了翻腾空气流。
当节流阀63(至少其下端)的形状为圆形时，如第三实施例 中，孔66的形状由球形表面形成。在节流阀63的下端的形状是 直的时，孔66的形状由弧形表面形成。如上所述，孔66的形状 由与节流阀63的下端形状对应的任何表面形成。
根据第三实施例，具有温度自控制功能的PTC加热器67也设 在每个节流阀63的背面。节流阀63的背面、当节流阀63稍微打 开时空气通道65上的不会产生空气流的一侧的内表面、以及节流 阀63的轴62通过PTC加热器67加热。
用于相应汽缸的连通通道25中的每个靠近于进气口16侧的 节流阀63的背面连接到空气通道65。即，连通通道25在当节流 阀63稍微打开时不会产生空气流的一侧(第三实施例中的下侧) 连接到空气通道65。更准确地讲，连通通道25的敞开端指向节流 阀63。其他结构与上述第一或第二实施例相同。
在上述第三实施例中，可获得与第一或第二实施例相同的优 点。
在上述第一至第三实施例中，PTC加热器38或67可被移除。
在上述第一至第三实施例中，本发明应用于四缸发动机。然 而，本发明也可应用于双缸发动机、三缸发动机或具有五个以上 汽缸的其他任何发动机。
此外，在上述第一至第三实施例中，本发明应用于燃料喷射 到进气口的这种发动机。本发明可应用于燃料直接喷射到汽缸中 的这种发动机或为汽缸或进气口设置了喷射器的这种双重喷射型 发动机。
而且，根据需要，可更改控制负压控制阀33和51的方法及 其结构。
将参看图1至14描述本发明的第一实施例。
参看图1描述发动机进气系统的总体结构。内燃机11例如直 列式四缸发动机具有四个汽缸，即第一至第四汽缸#1-#4。空 气流量计(未示出)设在发动机11的进气管12(主进入空气通道) 中，以探测进入空气量。缓冲罐13设在空气流量计的下游侧。进 气歧管(分岔进入空气通道)14连接到缓冲罐13，以将进入空气 供给到发动机11的相应汽缸中。节流阀单元15设在每个进气歧 管中，以控制要被供给到相应汽缸的进入空气量。燃料喷射阀(未 示出)设在相应汽缸的进气口16附近，以将燃料喷射到进气口16 中。火花塞(未示出)设在相应汽缸的发动机汽缸盖中，从而汽 缸中的空气-燃料混合物可通过产生于火花塞处的火花放电点 燃。
将参看图2描述节流阀单元15的结构。在每个进气歧管14 中，具有矩形形状的横截面的空气通道18通过由合成树脂制成的 壳体17形成。悬臂式节流阀19设在空气通道18中，用于打开和 关闭空气通道18。节流阀19在其下端枢转地连接到轴20。节流 阀19的形状设计成与空气通道18的横截面的形状例如本实施例 中的矩形形状相符。空气通道18的横截面的形状和节流阀19的 形状不限于矩形形状，而是可以采用其他任何形状，例如，半圆 形形状、半椭圆形形状。
每个节流阀19共同地连接到轴20，从而，节流阀19整体转 动。轴20通过电机21(示于图1中)驱动，所述电机21由电子 控制单元(ECU)41根据发动机的运行条件(例如，加速踏板的 被操纵的行程)操作。
节流阀19的下端与壳体17的内表面密闭，从而，进入空气 不可能通过节流阀19的下端与壳体17之间的间隙。当节流阀19 打开时，进入空气流的通道仅形成在节流阀19的上部(位于节流 阀19的上端与壳体17的内表面之间的间隙)，从而，通过节流阀 19的上端的进入空气流在节流阀19的下游侧产生了翻腾空气流。 节流阀19的上端处的用于进入空气流的区域(即，进入空气量) 根据节流阀19的打开位置而变化。凹部22形成在壳体17和与壳 体17邻接的进气歧管14处，从而，节流阀19在其完全打开位置 时容纳在凹部中，从而不停留在进入空气流的路径上。
将描述用于车辆制动操作的负压控制系统的结构。
如图2所示，连通通道25的一端向位于节流阀19的下游侧 的空气通道18开口，用于将进气歧管14中负压施加到制动系统。 如图3所示，用于相应汽缸的连通通道25会聚于负压管26，负压 管26中设有空气喷射器27。一对汽缸#1和#4、和另一对汽缸 #2和#3通过连通通道25分别彼此连接，且两对汽缸均连接到 单个负压管26。在上述配置中，每对汽缸中的一个汽缸#1或#2 的进气冲程(产生进气负压的时间)与该对中的另一个汽缸#4 或#3错开360°的曲柄角，目的是使对于相应汽缸来说通过连通 通道25被吹送到位于节流阀18下游侧的相应空气通道18的空气 或气体量可得到均等分配、且使进气负压对相应汽缸的影响可被 均衡化。
如图4所示，空气喷射器27具有喷嘴部分28和扩散器部分 30，所述喷嘴部分28用于使驱动气体高速流入混合室29，所述混 合室29用于抽吸喷嘴部分28附近的吸入气体、且使驱动气体与 吸入气体相混合，所述扩散器部分30用于通过将吸入气体混合到 驱动气体而排放驱动气体。如图3所示，空气喷射器27的喷嘴部 分28(驱动气体侧)连接到用于曲柄箱通风气体(也称作“PCV 气体”)的通道31、且连接到进入空气分岔通道32，位于节流阀 19上游侧的缓冲罐13中的进入空气的一部分(分岔进入空气)流 到空气喷射器27。负压控制阀33设置在进入空气分岔通道32中。 根据上述结构，PCV气体、以及来自缓冲罐13的(大气压力下的) 分岔进入空气作为驱动气体流入空气喷射器27的喷嘴部分28，且 至喷嘴部分28的分岔进入空气的空气量通过负压控制阀33控制。
如图6所示，负压控制阀33是占空比控制型流量控制阀。圆 柱形阀座49和阀体50形成在将流入口47和流出口48相连通的 通道中。圆柱形阀座49在占空控制下以预定频率(例如，15至 30Hz)重复打开和关闭，且一个周期中的阀打开时间段的比率(用 于电磁线圈40的电流供给占空)在0-100％之间变化，从而，流 量可连续地从0变化到最大流量。
用于制动助力器35的负压通道36经由止回阀34连接到空气 喷射器27的混合室29(吸入气体侧)。根据图4所示的结构，当 驱动气体(PCV气体和几乎为大气压力的分岔进入空气)从空气喷 射器27的喷嘴部分28高速流入混合室29时，在混合室29中的 喷嘴部分28周围产生负压。空气借助于上述产生的负压通过负压 通道36从制动助力器35的负压室被抽吸到混合室29中。从而， 产生了用于制动助力器35的负压。
由于止回阀34设在用于制动助力器35的负压通道36中，因 此，当制动助力器35中的负压(也称作制动负压)下降至目标负 压、且驱动气体从空气喷射器27的喷嘴部分28的流入被切断时， 止回阀34可自动防止空气倒流。因此，制动助力器35的制动负 压被防止释放到空气喷射器27，以维持制动助力器35的制动负 压。用于制动负压的传感器46(示于图1中)设在制动助力器35 的内部。
止回阀34的打开和关闭压力例如设定为“-295mmHg”(当制 动负压≥“-295mmHg”时打开)和“-300mmHg”(当制动负 压≤“-300mmHg”时关闭)。如下所述，打开和关闭压力称作第 二预定负压“PB2”。
用于相应汽缸的连通通道25所会聚到的负压管26连接到空 气喷射器27的扩散器部分30(气体排放侧)。这样，驱动气体(PCV 气体和几乎为大气压力的分岔进入空气)和吸入气体(制动助力 器35中的空气)通过负压管26和连通通道25被吹送到节流阀19 下游侧的相应空气通道18中。如图5所示，与空气喷射器27排 放侧的扩散器部分30的负压“P1”的1.5倍对应的负压“P2”可 产生于空气喷射器27的吸入侧(制动助力器35侧)。
PCV气体和分岔进入空气用作空气喷射器27的驱动气体。供 给到空气喷射器27中的分岔进入空气的量减少了与PCV气体对 应的量，相反，通过节流阀19的进入空气的量增加了与分岔进入 空气的减少量相等的量。这样，在微小的阀打开范围内，节流阀 19的控制特性被稳定，从而，发动机空转速度可控制在较低的速 度下。
在低发动机载荷的发动机运行条件下，节流阀19被控制在微 小的阀打开范围内。根据本实施例，当节流阀19的一侧(上侧) 被微小打开时，借助于通过节流阀19的上侧与壳体17的内表面 之间的间隙的空气在节流阀19的下游侧产生强的翻腾空气流。来 自燃料喷射阀的燃料喷雾被翻腾空气流卷入。这样，改善了进气 歧管中的空气-燃料混合物的产生。
根据节流阀19的结构，例如，如图2所示，来自燃料喷射阀 的燃料喷雾的一部分可被翻腾空气流的回流吹回到节流阀19，且 燃料雾可附着在节流阀19的背面(面向进气口16的表面)上。 然后，当节流阀19被大大地打开以增加进入空气量时，附着燃料 迅速蒸发。在这种情况下，空气-燃料比可变化至空气-燃料比 的富含侧。
如图2所示，作为上述问题的一种对策，连通通道25靠近于 进气口16侧的节流阀19的背面连接到空气通道18。即，连通通 道25在当节流阀19稍微打开时不会产生空气流的一侧(本实施 例中的下侧)连接到空气通道18。更准确地讲，连通通道25的敞 开端指向节流阀19。根据这种结构，气体和空气可从连通通道25 的敞开端向节流阀19的背面喷射。附着在节流阀19的背面上的 燃料被这种喷射的气体和空气吹掉。从而，被翻腾空气流的回流 吹回到节流阀19的燃料的绝大部分不可附着在节流阀19的背面 上。
环境温度越低，燃料可越多地附着在节流阀19的背面上。当 环境温度变得低于5℃时，可出现所谓的“阀结冰”，在这种情况 下，包含在PCV气体或空气中的水蒸汽可被冷凝冻结。此外，沉 积物(由燃烧和发动机油所产生的碳形成的粘性物质)可增大节 流阀的滑动转矩。
根据第一实施例，作为上述问题(阀结冰和粘性物质的沉积) 的对策，具有温度自控制功能的PTC加热器38设在每个节流阀 19的背面。此时，节流阀19的背面、当节流阀19稍微打开时空 气通道18上的不会产生空气流的一侧的内表面、以及节流阀19 的轴20通过PTC加热器38加热。根据这种配置，附着在节流阀 19的背面和轴20上的燃料通过PTC加热器38的热量蒸发，目的 是使燃料不可附着在节流阀19的背面、且沉积物不可变硬而防止 节流阀19的滑动转矩增大。而且，包含在PCV气体和空气中的 水蒸汽冷凝且这种冷凝水所汇集到的部分，即当节流阀19稍微打 开时空气通道18上的不会产生空气流的内表面，通过PTC加热器 38加热，从而使冷凝水蒸发。这样，可抑制阀结冰的产生。
在第一实施例中使用了具有温度自控制功能的PTC加热器 38。因此，不必通过ECU 41控制向PTC加热器38的电流供给。 目标温度(例如，110℃左右)可自动得到维持。然而，也可使用 不具有温度自控制功能的普通加热器、并采用占空控制或类似方 法控制向这种加热器的电流供给，从而加热器的温度可得到控制。
如图1所示，用于负压控制阀33的占空控制和用于PTC加热 器38的ON-OFF控制通过ECU 41(发动机的电子控制单元)执 行。ECU 41通常包括微型计算机，来自多种传感器(例如，用于 探测环境温度的环境温度传感器42、用于探测表示发动机11的温 度的发动机润滑油的温度的油温度传感器43、用于探测发动机转 速的曲柄角传感器44、用于探测加速踏板的被操纵的行程的加速 度传感器45、和用于探测制动助力器35的制动负压的负压传感器 46)的信号输入到所述微型计算机，从而ECU 41根据发动机运行 条件控制燃料喷射阀的燃料喷射量和火花塞的点燃时刻。
ECU 41还根据加速踏板的被操纵的行程计算节流阀19的目 标打开度，所述加速踏板的被操纵的行程通过加速度传感器45探 测。而且，ECU 41控制电机21，从而节流阀19的实际打开位置 可与目标打开度相符。
ECU 41执行图7至10中所示的用于控制制动负压的程序(下 面描述)，从而，ECU 41起着用于控制制动助力器35的制动负压 的装置的作用。ECU 41还起着用于控制进入空气量的装置的作 用，其中，通过节流阀19的进入空气的量减少了与流过负压控制 阀33的进入空气量对应的量。而且，ECU 41起着用于控制PTC 加热器38的ON-OFF操作的装置的作用。
除了通过节流阀19的空气以外，要被充填到相应汽缸中的空 气量(汽缸充填空气量)包括PCV气体和流过负压控制阀33的空 气。PCV气体的量相对较小，对汽缸充填空气量具有很小的影响。 因此，当控制节流阀19时，不必考虑PCV气体的量。另一方面， 流过负压控制阀33的进入空气的量比PCV气体的量大，因此，对 汽缸充填空气量具有大的影响。因此，当控制节流阀19时，可优 选地考虑流过负压控制阀33的进入空气的量。因而，根据本发明 的第一实施例，通过节流阀19的进入空气的量减少了与流过负压 控制阀33的进入空气的量对应的量，从而，防止流过负压控制阀 33的进入空气的量引起汽缸充填空气量的可控性的可能下降。
根据用于控制制动负压的操作，当制动助力器35的制动负压 从第一预定负压“PB1”(例如，-250mmHg)变化到大气压力侧 (0mmHg)时，流过负压控制阀33的进入空气的量增大至第一预 定流量。上述第一预定流量根据发动机运行条件(例如，发动机 转速和发动机载荷比)设定。当制动助力器35的制动负压回到低 于第一预定负压“PB1”的第二预定负压“PB2”(例如，-300mmHg) 时，流过负压控制阀33的进入空气的空气流被切断。
如上所述，所需制动负压通过滞后地使流过负压控制阀33的 进入空气的空气流在第一预定流量和零之间变化而获得，从而， 制动助力器35的制动负压被控制在第一和第二预定负压“PB 1” 和“PB2”之间的目标范围内。
将描述ECU 41根据图7至10中所示的用于制动负压的程序 执行的过程。
(用于制动负压的程序)
图7中所示的用于制动负压的程序在发动机运行过程中以预 定的周期(例如，以128ms的频率)重复执行。当程序开始运行 时，在步骤101，读取由相应的传感器探测的当前发动机转速、发 动机载荷比和制动负压。在步骤102，ECU 41基于图11所示的用 于负压控制阀33的基本占空的图根据当前发动机转速和发动机载 荷比计算基本占空。基本占空与标准条件下用于负压控制阀33的 驱动占空对应，在所述标准条件下，流过负压控制阀33的进入空 气的影响以及发动机油的温度和环境温度的影响不被考虑。在图 11所示的用于负压控制阀33的基本占空的图中，基本占空随发动 机转速的变低和/或发动机载荷比的变小而降低，从而流过负压控 制阀33的进入空气的量(第一预定流量)降低。这样，流过负压 控制阀33的进入空气的量(第一预定流量)可设定为这种值，即， 所述值使得可通过节流阀19实现对空转转速的控制(ISC可控性) 且可实现在ISC控制范围以外的范围内的制动负压。
然后，过程到达步骤103，在步骤103，ECU 41基于图12的 (b)中所示的负压校正系数的图根据当前制动负压计算负压校正 系数。负压校正系数是用于根据当前制动负压校正流过负压控制 阀33的进入空气的量(驱动占空)的系数。
在接下来的步骤104，ECU 41判断当前制动负压是否从第一 预定负压“PB1”(例如，-250mmHg)变化到了大气压力侧 (0mmHg)。当处于这种情况时，过程到达步骤105，在步骤105， ECU 41基于图12的(a)中所示的负压校正系数的图根据当前制 动负压再次计算负压校正系数，其中，所述当前制动负压已从第 一预定负压“PB1”变化到了大气压力侧。当ECU 41在步骤104 判断出当前制动负压未从第一预定负压“PB1”变化到大气压力侧 时，使用在步骤103计算的负压校正系数。
过程进一步到达步骤106，在步骤106，ECU 41读取油温度 校正占空，其由图9所示的用于计算油温度校正占空的程序(下 面描述)计算。油温度校正占空是用于根据发动机润滑油的当前 温度校正流过负压控制阀33的进入空气的量(驱动占空)的校正 占空。在步骤107，ECU 41读取环境温度校正占空，其由图10 所示的用于计算环境温度校正占空的程序计算。环境温度校正占 空是用于根据环境温度校正流过负压控制阀33的进入空气的量 (驱动占空)的校正占空。
然后，过程到达步骤108，在步骤108，ECU 41根据下面公 式计算用于负压控制阀33的驱动占空：
“用于负压控制阀33的驱动占空＝基本占空×负压校正系数 +油温度校正占空+环境温度校正占空”
在上述公式中，驱动占空被保证不超过100％。
流过负压控制阀33的进入空气的量通过上述用于负压控制阀 33的驱动占空控制。
在接下来的步骤109，ECU 41根据下面公式计算节流阀19 的打开度(THB度)的校正量：
“THB＝用于负压控制阀33的驱动占空×K1”
在上述公式中，K1是用于将用于负压控制阀33的驱动占空 (流过负压控制阀33的进入空气的量)转换成用于节流阀19的 打开度的校正量的转换因数。
然后，过程到达图8中所示的步骤110，在步骤110，ECU 41 判断执行标记1至执行标记3中的任何一个是否开启。执行标记1 至3根据图9和10中所示的程序执行的过程开启或关闭。每个执 行标记1至3是表示用于控制制动负压的控制范围(对负压控制 阀的占空控制)的标记。
在步骤110，当所有执行标记1至3均被关闭时，ECU 41判 断出所需制动负压被实现、且在节流阀19的背面上附着有少的燃 料和少的冷凝水。这样，ECU 41判断出不必执行对制动负压的控 制(对负压控制阀33的占空控制)。过程到达步骤111，在步骤 111，ECU 41将用于负压控制阀33的驱动占空设为“零”，以将 负压控制阀33移动(或保持)到其关闭位置，从而，流过负压控 制阀33的进入空气的量变为零。此外，ECU 41将用于节流阀19 的打开度(THB度)的校正量设为“零”。然后，过程到达步骤 112。
当执行标记1至3中的一个开启时，ECU 41在步骤110判断 需要执行对制动负压的控制(对负压控制阀33的占空控制)。然 后，过程到达步骤112，在步骤112，ECU 41将用于制动负压的 驱动占空和用于节流阀19的打开度(THB度)的校正量分别设定 为在步骤108和109所相应计算的值。
在所有执行标记1至3均关闭的情况下，ECU 41在步骤112 将用于制动负压的驱动占空和用于节流阀19的打开度(THB度) 的校正量设为“零”。
然后，过程到达步骤113，在步骤113，ECU 41判断当前制 动负压是否从第一预定负压“PB1”(例如，-250mmHg)变化到 了大气压力侧(0mmHg)。当处于这种情况时，ECU 41判断出制 动负压正变得不足，且过程到达114，在步骤114，执行标记1开 启。执行标记1是用于在制动负压不足的情况下执行对负压控制 阀33的占空控制的标记。然后，过程到达步骤115。在上述步骤 113，当ECU 41判断出了当前制动负压未从第一预定负压“PB1” 变化到大气压力侧时，过程从步骤113到达步骤115。
在步骤115，ECU 41判断制动负压是否已恢复到低于第一预 定负压“PB1”的第二预定负压“PB2”(例如，-300mmHg)。如 果不是这种情况，则程序过程结束。然后，当制动负压已恢复到 低于第二预定负压“PB2”(步骤115的判断为YES)时，ECU 41 判断获得了足够的制动负压。过程到达步骤116，在步骤116，ECU 41将执行标记1(用于在制动负压不足的情况下执行对负压控制 阀33的占空控制)设为OFF状态。并且，程序过程结束。
(用于油温度校正占空的程序)
图9中所示的用于计算油温度校正占空的程序以预定周期(例 如，以1024ms的频率)重复执行。当程序开始运行时，ECU 41 在步骤201判断由油温度传感器43探测的油温度是否低于预定温 度，例如70℃，该预定温度为用于判断发动机是否完全热起来的 温度。当油温度低于70℃时，ECU 41判断发动机11仍未完全热 起来，且过程到达步骤202，在步骤202，ECU 41基于图13所示 的用于油温度校正占空的图根据当前油温度计算油温度校正占 空。在图13所示的用于油温度校正占空的图中，油温度校正占空 随着油温度的变低而变大。因此，流过负压控制阀33的进入空气 的量随着油温度(即发动机11的温度)的变低而变大。
通常，发动机11的温度越低，燃料喷射量就越多。这样，由 于翻腾空气流的回流而附着在节流阀19的背面上的燃料量就会增 加。因此，根据第一实施例，即使在由于制动负压变得低于第二 负压“PB2”(例如，-300mmHg)而获得了足够的制动负压的情 况下，当发动机11未完全热起来时，ECU 41也会判断出节流阀 19的背面上附着的燃料量较大。即，ECU 41不会将用于负压控制 阀33的驱动占空设为“零”，而是设为由油温度限定的用于油温 度校正占空的值。因而，即使在获得了足够的制动负压的情况(执 行标记1＝OFF)下，当发动机温度低时，流过负压控制阀33的进 入空气的量(第二预定流量)也会被增大。而且，附着在节流阀 19上的燃料由于进入空气量的上述增加而被吹掉。这样，可将当 发动机未完全热起来时由附着在节流阀19上的燃料另外引起的空 气-燃料比的偏差抑制到较小量。
发动机冷却水的温度可代替油温度用作发动机11的温度信 息，从而，校正占空根据发动机冷却水的温度设定。
过程从步骤202到达步骤203，在步骤203，ECU 41将执行 标记2设为ON状态，其与在发动机11未完全热起来之前对负压 控制阀33执行占空控制的条件相对应。然后过程结束。
当由油温度传感器43探测的油温度高于70℃时，ECU 41在 步骤201判断出发动机11完全热起来。然后，过程到达步骤204， 在步骤204，ECU 41将油温度校正占空设为“零”，且将执行标记 2变换为OFF状态。然后过程结束。
(用于环境温度校正占空的程序)
图10中所示的用于计算环境温度校正占空的程序以预定周期 (例如，以256ms的频率)重复执行。当程序开始运行时，ECU 41 在步骤301判断向PTC加热器38的电流供给的条件是否满足，即 判断所有以下三个条件(a1)至(a3)是否满足。
(a1)由环境温度传感器42探测的环境温度低于预定温度， 例如，-5℃，
(a2)由油温度传感器43探测的油温度低于用于判断发动机 是否完全热起来的预定温度，例如70℃，以及
(a3)发动机转速高于预定速度，例如，500rpm。
在上述条件(a1)至(a3)中，环境温度的阈值、油温度的 阈值和发动机转速的阈值可变化。
当上述三个条件(a1)至(a3)全都满足时，对于发动机运 行，其是这种情况：燃料很可能附着在节流阀19的背面上，且包 含在PCV气体或空气中的水蒸汽很可能冷凝和冻结。因此，ECU 41在步骤301判断出向PTC加热器38的电流供给的条件得到满 足，且过程到达步骤302，在步骤302，电流供给到PTC加热器 38。附着在节流阀19的背面或轴20上的燃料通过PTC加热器38 的热量蒸发，以便防止有大量的燃料可能附着在节流阀19的背面 上、且防止沉积物可能变硬而使得节流阀19的滑动转矩增大。而 且，包含在PCV气体和空气中的水蒸汽冷凝且这种冷凝水所汇集 到的部分，即当节流阀19稍微打开时空气通道18上的不会产生 空气流的内表面，通过PTC加热器38加热，从而使冷凝水蒸发。 这样，可抑制阀结冰的产生。
在步骤302，ECU 41基于图14的(b)中所示的在发动机完 全热起来之后的用于环境温度校正占空的图根据当前发动机转速 计算环境温度校正占空。
而且，ECU 41将执行标记3设为ON状态，其与当电流供给 到PTC加热器时对负压控制阀33执行的占空控制的条件对应。
当上述三个条件(a1)至(a3)中的任何一个未满足时，则 向PTC加热器38的电流供给的条件没有得到满足。因此，过程从 步骤301到达步骤303，在步骤303，ECU 41切断向PTC加热器 38的电流供给，将环境温度校正占空设为“零”，而且关闭用于占 空控制的执行标记3。
在向PTC加热器38的电流供给于步骤302或303被开启或断 开之后，过程到达步骤304，在步骤304，ECU 41判断向PTC加 热器38的电流供给执行条件是否满足，即判断下面所有条件(b1) 至(b3)是否满足。
(b1)由环境温度传感器42探测的环境温度低于预定温度， 例如，-10℃，
(b2)由车速传感器(未示出)探测的车速大于预定速度， 例如，5km/h，以及
(b3)由加速度传感器45探测的加速踏板的打开度为零(即， 完全关闭)。
在上述条件(b1)至(b3)中，阈值也可变化。
当上述三个条件(b1)至(b3)全都满足时，向PTC加热器 38的电流供给执行条件满足，且过程到达步骤305。然后，在步 骤305，电流供给PTC加热器38，且ECU 41开启用于在车辆减速 或向加热器38供给电流的过程中对负压控制阀33执行占空控制 的执行标记3。
当环境温度低于预定温度(例如，-10℃)时，可产生水的冷 凝或水的结冰。因此，即使在发动机11完全热起来的情况下，在 从车辆减速运行(与发动机的轻载相对应)到空转运行的期间内 也向PTC加热器38供给电流，以便防止水的冷凝或水的结冰。在 车辆减速的运行范围内，电能产生器的电能产生量可通过利用发 动机11的多余转矩增加。因此，即使在向PTC加热器38供给电 流时，燃料消耗比也不可能变差。
然后，过程到达步骤307，在步骤307，ECU 41判断由油温度 传感器43探测的油温度是否高于预定温度例如70℃，所述预定温 度是用于判断发动机完全热起来的温度。当处于这种情况时，过 程到达步骤308，在步骤308，ECU 41基于图14的(b)中所示的 在发动机完全热起来之后的用于环境温度校正占空的图根据当前 发动机转速计算环境温度校正占空。在图14的(b)中所示的用 于环境温度校正占空的图中，环境温度校正占空随着发动机转速 的增大而增大。然而，图14的(b)中所示的在发动机完全热起 来的条件之后的用于环境温度校正占空的值比图14的(a)中所 示的在发动机完全热起来的条件之前的相应值小。
当油温度小于70℃时，过程从步骤307到达步骤309，在步 骤309，ECU 41基于图14的(a)中所示的在发动机完全热起来 的条件之前的用于环境温度校正占空的图根据当前发动机转速计 算环境温度校正占空。在图14的(a)中所示的用于环境温度校 正占空的图中，环境温度校正占空同样随着发动机转速的增大而 增大(第三预定流量)。
根据上述过程，流过负压控制阀33的进入空气的量在电流供 给PTC加热器38的期间内根据发动机运行条件(发动机转速和油 温度)控制。
当流过负压控制阀33的进入空气的量根据发动机运行条件并 结合向PTC加热器38的电流供给控制时，汇集在空气喷射器27 中的冷凝水可被排出，以恢复空气喷射器27的负压增大性能。而 且，PTC加热器38的邻接部分可通过将空气喷射到PTC加热器38 而被加热，从而，附着在这种邻接部分上的燃料和/或冷凝水也可 被有效地蒸发。
当上述三个条件(b1)至(b3)中的任何一个在步骤304未 得到满足时，向PTC加热器38的电流供给执行条件未被满足。然 后，过程到达步骤306，在步骤306，ECU 41断开向PTC加热器 38的电流供给，且ECU 41关闭用于在车辆减速和向加热器38供 给电流的过程中对负压控制阀33执行占空控制的执行标记3。然 后，程序结束运行。
根据上述第一实施例，空气喷射器27设在相应汽缸的连通通 道25所会聚到的负压管26中。制动助力器35的负压通道36经 由止回阀34连接到空气喷射器27的吸入气体侧，而用于PCV气 体的通道31、和用于使来自节流阀19上游侧的缓冲灌13的进入 空气的一部分分岔的进入空气分岔通道32连接到空气喷射器27 的驱动气体侧，其中，负压控制阀33设在进入空气分岔通道32 中。PCV气体和进入空气的所述一部分被使得流入空气喷射器27 的驱动气体侧，从而，空气喷射器27起着真空泵的作用。这样， 即使在节流阀19下游侧的进入空气压力高于目标负压时，用于制 动助力器35的制动负压也可被确保降至目标负压。
而且，由于止回阀34设在制动助力器35的连接到空气喷射 器27吸入气体侧的负压通道36中，因此，止回阀34在空气向着 空气喷射器27的驱动气体侧的流入被切断时自动关闭，以防止空 气倒流。即，即使在制动助力器35的制动负压降至目标负压、且 空气向着空气喷射器27驱动气体侧的流入被切断时，止回阀34 防止制动助力器35的制动负压释放到空气喷射器27侧，从而制 动助力器35的制动负压可得到维持。
此外，由于PCV气体与分岔进入空气一起用作空气喷射器27 的驱动气体，因此，流入空气喷射器27的进入空气的量可减少与 PCV气体的量对应的量。相反，流过节流阀19的进入空气的量增 加了与分岔进入空气的减少量相等的量。这样，在微小的阀打开 范围内的节流阀19的控制特性得到了稳定，且发动机空转速度可 控制在较低的速度下。
另外，用于相应汽缸的连通通道25靠近于进气口16侧的节 流阀19的背面连接到空气通道18。即，连通通道25在当节流阀 19稍微打开时不会产生空气流的一侧(本实施例中的下侧)连接 到空气通道18。更准确地讲，连通通道25的敞开端指向节流阀 19。根据这种结构，气体和空气可从连通通道25的敞开端向节流 阀19的背面喷射。附着在节流阀19的背面上的燃料被这种喷射 气体和空气吹掉。从而，被翻腾空气流的回流吹回到节流阀19的 燃料的绝大部分不可附着在节流阀19的背面上。
(第二实施例)
上述第一实施例示出了一个实例，其中，使用了空气喷射器 27。在PCV气体量小的这种发动机中，或在PCV气体被排放到节 流阀19上游侧(与节流阀19的完全关闭位置邻近)的进气管的 这种配置中，不是必然需要使用PCV气体作为空气喷射器27的 驱动气体。
根据这种配置，可省去空气喷射器27，但可使用图15至20 中所示的根据第二实施例的结构。下面，将描述第二实施例。
根据第二实施例，如图15所示，制动助力器35的负压通道 36经由负压控制阀51连接到负压管26，用于相应汽缸的连通通 道25会聚到所述负压管26。止回阀52设在用于相应汽缸的连通 通道25的每个中。用于相应汽缸的止回阀52中的每个防止制动 助力器35的负压逃逸到发动机11侧(即，空气从发动机侧流回 到制动助力器35)。止回阀52的打开和关闭压力例如设定为 “-295mmHg”(当制动负压≥“-295mmHg”时打开)和 “-300mmHg”(当制动负压≤“-300mmHg”时关闭)。打开和 关闭压力称作第二预定负压“PB2”。
一个止回阀可以以与第一实施例相同的方式设在制动助力器 35的负压通道36中。在这种情况下，不再需要用于相应汽缸的止 回阀52。
如图16所示，负压控制阀51是占空比控制型流量控制阀。 圆柱形阀座55和阀体56形成在将流入口53和流出口54相连通 的通道中。圆柱形阀座55在占空控制下以预定频率重复打开和关 闭，且一个周期中的阀打开时间的比率(用于电磁线圈57的电流 供给占空)在0-100％之间变化，从而，流量可连续地从0变化到 最大流量。
根据第二实施例的负压控制阀51，进入空气不流过阀51。因 此，可使用最大流量小于第一实施例中的负压控制阀33的最大流 量的阀。
根据阀51的结构，当需要制动负压时打开负压控制阀51，从 而进入空气的负压施加到制动助力器35，以实现制动负压。用于 制动负压的传感器(未示出)设在制动助力器35的内部中。如上 所述，制动负压通过简单结构控制。
根据第二实施例，采用与第一实施例相同的方式，用于相应 汽缸的连通通道25靠近于进气口16侧的节流阀19的背面连接到 空气通道18。即，连通通道25在当节流阀19稍微打开时不会产 生空气流的一侧连接到空气通道18。更准确地讲，连通通道25 的敞开端指向节流阀19。其他结构与第一实施例相同。
ECU 41执行图17和18中所示的用于控制制动助力器35的 制动负压的程序(下面描述)，从而，ECU 41起着用于控制制动 助力器35的制动负压的装置的作用。根据用于控制制动负压的操 作，当制动助力器35的制动负压从第一预定负压“PB1”(例如， -250mmHg)变化到大气压力侧(0mmHg)时，流过负压控制阀 51的空气的量增大至第四预定流量。上述第四预定流量根据发动 机运行条件设定。当制动助力器35的制动负压回到低于第一预定 负压“PB1”的第二预定负压“PB2”(例如，-300mmHg)时，流 过负压控制阀51的空气的空气流被切断。如上所述，所需制动负 压通过滞后地使流过负压控制阀51的空气的空气流在第四预定流 量和零之间变化获得，从而，制动助力器35的制动负压被控制在 第一和第二预定负压“PB1”和“PB2”之间的目标范围内。
将描述由ECU 41根据图17和18中所示的用于制动负压的程 序执行的过程。程序的过程在发动机运行过程中以预定周期(例 如，以128ms的频率)重复执行。当程序开始运行时，在步骤401， 读取分别由相应的传感器探测的当前发动机转速、发动机载荷比 和制动负压。在步骤402，ECU 41基于图19中所示的用于负压控 制阀51的基本占空的图根据当前发动机转速和发动机载荷比计算 基本占空。基本占空与标准条件下用于负压控制阀51的驱动占空 对应，在所述标准条件下，流过负压控制阀51的空气的影响不被 考虑。在图19所示的用于负压控制阀51的基本占空的图中，基 本占空随发动机转速的变高和/或发动机载荷比的变高而变大，从 而，流过负压控制阀51的空气的量(第四预定流量)增大。
然后，过程到达步骤403，在步骤403，ECU 41基于图20的 (b)中所示的用于负压校正系数的图根据当前制动负压计算负压 校正系数。负压校正系数是用于根据当前制动负压校正流过负压 控制阀51的空气量(驱动占空)的系数。
在接下来的步骤404，ECU 41判断当前制动负压是否从第一 预定负压“PB1”(例如，-250mmHg)变化到大气压力侧(0mmHg)。 当处于这种情况时，过程到达步骤405，在步骤405，ECU 41基 于图20的(a)中所示的用于负压校正系数的图根据已从第一预 定负压“PB1”变化到大气压力侧的当前制动负压再次计算负压校 正系数。当ECU 41在步骤404判断出当前制动负压未从第一预定 负压“PB1”变化到大气压力侧时，使用步骤403计算的负压校正 系数。
然后，过程到达步骤408，在步骤408，ECU 41根据下面公 式计算用于负压控制阀51的驱动占空：
“用于负压控制阀51的驱动占空＝基本占空×负压校正系数”
在上述公式中，驱动占空被保证不超过100％。
流过负压控制阀51的空气量由用于负压控制阀51的上述驱 动占空控制。当计算出用于负压控制阀51的驱动占空时，可以以 与第一实施例相同的方式增加油温度校正占空和环境温度校正占 空或它们中的任一个。
在接下来的步骤409，ECU 41根据下面公式计算用于节流阀 19的打开度(THB度)的校正量：
“THB＝用于负压控制阀51的驱动占空×K2”
在上述公式中，K2是用于将用于负压控制阀51的驱动占空 (流过负压控制阀51的空气的量)转换成用于节流阀19的打开 度的校正量的转换因数。
然后，过程到达图18中所示的步骤410，在步骤410，ECU 41 判断用于制动负压的控制(用于负压控制阀51的占空控制)的执 行标记1是否开启。当执行标记1在步骤410关闭时，ECU 41判 断获得了所需制动负压，即判断不必执行对制动负压的控制。然 后，过程到达步骤411，在步骤411，ECU 41将用于负压控制阀 51的驱动占空设为“零”，以将负压控制阀51移动(或保持)到 其关闭位置，从而，流过负压控制阀51的空气的量变为零。此外， ECU 41将用于节流阀19的打开度(THB度)的校正量设为“零”。 然后，过程到达步骤412。
当执行标记1开启时，ECU 41在步骤410判断需要执行对制 动负压的控制(对负压控制阀51的占空控制)。然后，过程直接 到达步骤412，在步骤412，ECU 41将用于制动负压的驱动占空 和用于节流阀19的打开度(THB度)的校正量分别设定为在步骤 408和409所相应计算的值。
在执行标记1关闭的情况下，ECU 41在步骤412将用于制动 负压的驱动占空和用于节流阀19的打开度(THB度)的校正量设 (保持)为“零”。
然后，过程到达步骤413，在步骤413，ECU 41判断当前制动 负压是否从第一预定负压“PB1”(例如，-250mmHg)变化到大 气压力侧(0mmHg)。当处于这种情况时，ECU 41判断制动负压 正变得不足，且过程到达步骤414，在步骤414，执行标记1开启。 然后，过程到达步骤415。在上述步骤413，当ECU 41判断出当 前制动负压未从第一预定负压“PB1”变化到大气压力侧时，过程 从步骤413到达步骤415。
在步骤415，ECU 41判断制动负压是否已恢复到低于第一预 定负压“PB1”的第二预定负压“PB2”(例如，-300mmHg)。如 果不是这种情况，则程序过程结束。然后，当制动负压已恢复到 低于第二预定负压“PB2”(步骤415的判断为YES)时，ECU 41 判断获得了足够的制动负压。过程到达步骤416，在步骤416，ECU 41将执行标记1(用于在制动负压不足的情况下执行对负压控制 阀51的占空控制)设为OFF状态。并且，程序过程结束。
即使在上述第二实施例中，用于制动助力器35的制动负压可 以以与第一实施例类似的方式降低到与目标负压对应的负压。
(第三实施例)
在上述第一和第二实施例中，使用了悬壁式节流阀19，其中 节流阀19具有位于节流阀单元15下侧的轴20。然而，根据图21 所示的第三实施例，使用了蝶形阀式节流阀63，其中，节流阀63 具有位于节流阀单元61的中心处的轴62。
在第三实施例中，球形表面的孔66形成在用于节流阀单元61 的壳体64的空气通道65的下表面，其中，孔66的形状(球形表 面)被形成与节流阀63的下端的形状相对应。因此，当节流阀63 离开其完全关闭位置而处于预定打开度(例如20度)时，节流阀 63的下端与空气通道65的下表面之间的空间(间隙)由孔66封 闭。这样，进入空气的空气流仅形成在节流阀63的上端(节流阀 63的上端与壳体64的内表面之间)，从而，由通过节流阀63的上 端的进入空气的空气流在节流阀63的下游侧产生了翻腾空气流。
当节流阀63(至少其下端)的形状为圆形时，如第三实施例 中，孔66的形状由球形表面形成。在节流阀63的下端的形状是 直的时，孔66的形状由弧形表面形成。如上所述，孔66的形状 由与节流阀63的下端形状对应的任何表面形成。
根据第三实施例，具有温度自控制功能的PTC加热器67也设 在每个节流阀63的背面。节流阀63的背面、当节流阀63稍微打 开时空气通道65上的不会产生空气流的一侧的内表面、以及节流 阀63的轴62通过PTC加热器67加热。
用于相应汽缸的连通通道25中的每个靠近于进气口16侧的 节流阀63的背面连接到空气通道65。即，连通通道25在当节流 阀63稍微打开时不会产生空气流的一侧(第三实施例中的下侧) 连接到空气通道65。更准确地讲，连通通道25的敞开端指向节流 阀63。其他结构与上述第一或第二实施例相同。
在上述第三实施例中，可获得与第一或第二实施例相同的优 点。
在上述第一至第三实施例中，PTC加热器38或67可被移除。
在上述第一至第三实施例中，本发明应用于四缸发动机。然 而，本发明也可应用于双缸发动机、三缸发动机或具有五个以上 汽缸的其他任何发动机。
此外，在上述第一至第三实施例中，本发明应用于燃料喷射 到进气口的这种发动机。本发明可应用于燃料直接喷射到汽缸中 的这种发动机或为汽缸或进气口设置了喷射器的这种双重喷射型 发动机。
而且，根据需要，可更改控制负压控制阀33和51的方法及 其结构。