主干路和次要道路交叉的车流转向控制方法转让专利
申请号 : CN200810020844.7
文献号 : CN100595381C
文献日 : 2010-03-24
发明人 : 陈峻 , 张国强
申请人 : 东南大学
摘要 :
本发明公开了一种利用道路中央分隔带进行主干路和次要道路交叉的车流转向控制方法，在主干路(1)的中部设置中央分隔带(3)，再在中央分隔带(3)上设置机动车转弯专用道(4)和(5)、调头专用道(6)和(7)、以及行人和自行车专用通道(8)，将道路中央分隔带(3)两侧的道路连通；通过在路段设置中央分隔带，并在分隔带上开通机动车和人行及非机动车专用通道，不仅为禁止主干路左转和次要道路直行、左转的机动车辆提供了一个间接的通道。而且减少了机动车流由于直行和左转所产生的冲突点数量，同时约束了主干路两侧行人和非机动车过街运行对机动车的干扰，有利于提高交通运行效率和降低事故隐患。
权利要求 :
1.一种主干路和次要道路交叉的车流转向控制方法，其特征为：在主干路(1) 的中部设置中央分隔带(3)，在次要道路(2)处的主干路中央分隔带(3)上设 有第一转弯专用道(4)和第二转弯专用道(5)，在次要道路(2)两侧的中央分 隔带(3)上设有第一调头专用道(6)和第二调头专用道(7)，在次要道路(2) 两侧的主干路中央分隔带(3)上设有行人和自行车专用通道(8)，第一调头专用 道(6)和第二调头专用道(7)用于驶出次要道路(2)的次要道路左转机动车流 (9)、次要道路直行机动车流(10)的直行，第一转弯专用道(4)和第二转弯专 用道(5)用于主干道路第一左转机动车流(11)和第二左转机动车流(12)左转 进入次要道路，行人和自行车专用通道(8)用于主干路(1)两侧行人和非机动 车进出次要道路(2)。
2.根据权利要求1所述的主干路和次要道路交叉的车流转向的控制方法，其 特征为，所述的中央分隔带(3)的宽度大于4米，第一调头专用道(6)与第二 转弯专用道(5)之间的距离为50-100米，第二调头专用道(7)与第一转弯专用 道(4)之间的距离为50-100米，行人和自行车专用通道(8)与主干路(1)水 平方向所形成的夹角大于45度。
说明书 :
技术领域
本发明涉及一种利用道路中央分隔带进行主干路和次要道路交叉的车流转向 控制方法，涉及城市交通系统规划和管理的技术领域。
背景技术
随着中国经济社会的快速发展，人们对交通出行质量的要求也越来越高，快 速、便捷、安全是每个出行者的期望，路段交通良好的运行状态则是上述期望的 基本保障。依据我国《城市道路交通规划设计规范》，城市道路按照等级的不同可 以分为快速路、主干路、次干路和支路等4种，其中快速路和主干路(主要道路) 主要服务于中长距离的机动车交通出行，双向机动车道数量通常在6-8条，机动 车流量大，且快速路应严格控制与其它等级道路的平面交叉。而次干路和支路(次 要道路)主要服务于集散性和出入性机动车交通的出行，双向机动车道数量通常 在2-4条，机动车流量相对较小。
当主干路和次要道路(包括次干路和支路)进行平面交叉时，通常采用的控 制方法包括：(1)次要道路减速或停车让行；(2)主干路设置连续的中央分隔带， 次要道路禁止直行和左转；(3)交叉口采用信号灯控制。第1种方法尽管明确了 道路通行的优先权力，但是交叉口的复杂性没有降低，相关文献分析表明，对于 一个典型的双向两车道十字形交叉口而言，其机动车辆分流点和合流点各为4个， 车辆冲突点为8个(分别由东西向车流和南北向车流的直行和左转交叉所产生)， 分流和合流点对于交通运行状态影响较小，而冲突点的数量直接影响了交通运行 的复杂程度，而且当交叉道路的机动车道数增加时，冲突点数量将明显增多，不 利于交叉口的交通安全和有序运行，另外，当主干路车流很多而无法提供可插入 间隙时，次要道路的直行和左转车流的延误将明显增加。第2种方法为主干路上 的车流平稳运行提供了有效的控制措施，但是次要道路车流的直行、左转以及主 干路左转均受到严格限制，往往要绕行很长距离才能实现其出行目的。第3种方 法通过信号灯控制交叉口的车流转向，能有效提高交叉口的通行能力，但是该方 法对车流变化的适应性不强，特别是当主干路车流较小而次要道路车流较大时， 将明显增加交叉口的总体车辆延误。
当主干路和次要道路(包括次干路和支路)进行平面交叉时，通常采用的控 制方法包括：(1)次要道路减速或停车让行；(2)主干路设置连续的中央分隔带， 次要道路禁止直行和左转；(3)交叉口采用信号灯控制。第1种方法尽管明确了 道路通行的优先权力，但是交叉口的复杂性没有降低，相关文献分析表明，对于 一个典型的双向两车道十字形交叉口而言，其机动车辆分流点和合流点各为4个， 车辆冲突点为8个(分别由东西向车流和南北向车流的直行和左转交叉所产生)， 分流和合流点对于交通运行状态影响较小，而冲突点的数量直接影响了交通运行 的复杂程度，而且当交叉道路的机动车道数增加时，冲突点数量将明显增多，不 利于交叉口的交通安全和有序运行，另外，当主干路车流很多而无法提供可插入 间隙时，次要道路的直行和左转车流的延误将明显增加。第2种方法为主干路上 的车流平稳运行提供了有效的控制措施，但是次要道路车流的直行、左转以及主 干路左转均受到严格限制，往往要绕行很长距离才能实现其出行目的。第3种方 法通过信号灯控制交叉口的车流转向，能有效提高交叉口的通行能力，但是该方 法对车流变化的适应性不强，特别是当主干路车流较小而次要道路车流较大时， 将明显增加交叉口的总体车辆延误。
发明内容
技术问题：本发明的目的是提供一种利用道路中央分隔带进行主干路和次要 道路交叉的车流转向控制方法，能够在实现交叉口各个方向车流转向的同时，明 显降低次要道路对主干路交通运行产生的干扰。
技术方案：本发明所述的利用道路中央分隔带进行主干路和次要道路交叉的 车流转向控制方法，包括主干路、次要道路以及所形成的交叉口，通过在交叉口 道路的中部设置中央分隔带，再在中央分隔带上分别设置2个机动车转弯专用道、 2个机动车调头专用道，以及行人和自行车专用通道，且这些通道将中央分隔带两 侧的道路连通。具体方法如下：
在主干路的中部设置中央分隔带，在次要道路处的中央分隔带上设有第一转 弯专用道和第二转弯专用道，在次要道路两侧的中央分隔带上设有第一调头专用 道和第二调头专用道，在次要道路处的中央分隔带上设有行人和自行车专用通道， 第一调头专用道和第二调头专用道用于驶出次要道路的第一机动车流的左转和第 二机动车流的直行，第一转弯专用道和第二转弯专用道用于主干道路次要道路左 转机动车流、次要道路直行机动车流左转进入次要道路，行人和自行车专用通道 用于主干路两侧行人和非机动车进出次要道路。
所述的中央分隔带的宽度大于4米，第一调头专用道与第二转弯专用道之间 的距离为50-100米，第二调头专用道与第一转弯专用道之间的距离为50-100米， 行人和自行车专用通道与主干路水平方向所形成的夹角大于45度。
有益效果：与现有技术相比，本发明具有以下优点：
传统方法为了增加主干路与次要道路交叉位置的交通运行效率和降低事故发 生可能性，所采用的控制方法包括技术背景中提及的3种技术，即(1)次要道路 减速或停车让行；(2)主干路设置连续的中央分隔带，次要道路禁止直行和左转； (3)交叉口采用信号灯控制。与上述方法相比，本发明提出控制方法的优点包括：
(1)在不采用交叉口信号灯控制的同时，大大减少了交叉口冲突点的数量， 传统双向两车道十字交叉将形成8个冲突点，采用本控制方法，同等车道情况下 交叉口冲突点数量仅为2个(主干路东西向直行与南北向左转)，可以很好地改善 交通运行效率和降低事故隐患。
(2)本发明为禁止主干路左转和次要道路直行、左转的机动车辆提供了一个 间接的左转通道。即主干路驶入次要道路的车辆欲左转时，可直接利用转弯专用 道实现左转，而驶出次要道路的机动车辆欲左转和直行时，可先右行一段距离， 然后行驶到另一个转弯专用道上，这样就增加了交叉口各种机动车流直行和左转 的便利性。
(3)针对中国行人和非机动车交通组比例成较高的现状，本发明还在交叉口 处设置行人和非机动车专用通道，并要求专用通道与主干路水平方向所形成的夹 角大于45度，来保证行人和非机动车过街时间不易太长。这种固定的过街通道设 置在保障主干路两侧的行人和非机动车能够顺利通过的同时，也消除了路段上无 中央隔离带时行人和非机动车随意乱穿马路对主干路机动车运行的干扰。
技术方案：本发明所述的利用道路中央分隔带进行主干路和次要道路交叉的 车流转向控制方法，包括主干路、次要道路以及所形成的交叉口，通过在交叉口 道路的中部设置中央分隔带，再在中央分隔带上分别设置2个机动车转弯专用道、 2个机动车调头专用道，以及行人和自行车专用通道，且这些通道将中央分隔带两 侧的道路连通。具体方法如下：
在主干路的中部设置中央分隔带，在次要道路处的中央分隔带上设有第一转 弯专用道和第二转弯专用道，在次要道路两侧的中央分隔带上设有第一调头专用 道和第二调头专用道，在次要道路处的中央分隔带上设有行人和自行车专用通道， 第一调头专用道和第二调头专用道用于驶出次要道路的第一机动车流的左转和第 二机动车流的直行，第一转弯专用道和第二转弯专用道用于主干道路次要道路左 转机动车流、次要道路直行机动车流左转进入次要道路，行人和自行车专用通道 用于主干路两侧行人和非机动车进出次要道路。
所述的中央分隔带的宽度大于4米，第一调头专用道与第二转弯专用道之间 的距离为50-100米，第二调头专用道与第一转弯专用道之间的距离为50-100米， 行人和自行车专用通道与主干路水平方向所形成的夹角大于45度。
有益效果：与现有技术相比，本发明具有以下优点：
传统方法为了增加主干路与次要道路交叉位置的交通运行效率和降低事故发 生可能性，所采用的控制方法包括技术背景中提及的3种技术，即(1)次要道路 减速或停车让行；(2)主干路设置连续的中央分隔带，次要道路禁止直行和左转； (3)交叉口采用信号灯控制。与上述方法相比，本发明提出控制方法的优点包括：
(1)在不采用交叉口信号灯控制的同时，大大减少了交叉口冲突点的数量， 传统双向两车道十字交叉将形成8个冲突点，采用本控制方法，同等车道情况下 交叉口冲突点数量仅为2个(主干路东西向直行与南北向左转)，可以很好地改善 交通运行效率和降低事故隐患。
(2)本发明为禁止主干路左转和次要道路直行、左转的机动车辆提供了一个 间接的左转通道。即主干路驶入次要道路的车辆欲左转时，可直接利用转弯专用 道实现左转，而驶出次要道路的机动车辆欲左转和直行时，可先右行一段距离， 然后行驶到另一个转弯专用道上，这样就增加了交叉口各种机动车流直行和左转 的便利性。
(3)针对中国行人和非机动车交通组比例成较高的现状，本发明还在交叉口 处设置行人和非机动车专用通道，并要求专用通道与主干路水平方向所形成的夹 角大于45度，来保证行人和非机动车过街时间不易太长。这种固定的过街通道设 置在保障主干路两侧的行人和非机动车能够顺利通过的同时，也消除了路段上无 中央隔离带时行人和非机动车随意乱穿马路对主干路机动车运行的干扰。
附图说明
图1为本发明的使用状态示意图。
图中有：主干路1、次要道路2、中央分隔带3、第一转弯专用道4、第二转 弯专用道5、第一调头专用道6、第二调头专用道7、行人和自行车专用通道8、 次要道路左转机动车流9、次要道路直行机动车流10、第一主干路左转机动车流 11和第二主干路左转机动车流12。
图中有：主干路1、次要道路2、中央分隔带3、第一转弯专用道4、第二转 弯专用道5、第一调头专用道6、第二调头专用道7、行人和自行车专用通道8、 次要道路左转机动车流9、次要道路直行机动车流10、第一主干路左转机动车流 11和第二主干路左转机动车流12。
具体实施方式
实施例子结合附图，对本发明做进一步说明：
在主干路1的中部设置中央分隔带3，再在中央分隔带3上设置机动车第一转 弯专用道4、第二转弯专用道5、第一调头专用道6、第二调头专用道7、以及行 人和自行车专用通道8，将中央分隔带3两侧的道路连通；在次要道路2处的中央 分隔带3上设有第一转弯专用道4、第二转弯专用道5，在次要道路2两侧的中央 分隔带3上设有第一调头专用道6、第二调头专用道7，在次要道路2处中央分隔 带3上设有行人和自行车专用通道8，第一调头专用道6、第二调头专用道7用于 驶出次要道路2的次要道路直行机动车流10的直行和次要道路左转机动车流9的 左转，第一转弯专用道4、第二转弯专用道5用于主干路机动车流11和12左转进 入次要道路，行人和自行车专用通道8用于主干路1两侧行人和非机动车进出次 要道路。所述的中央分隔带3的宽度大于4米，第一调头专用道6与第二转弯专 用道5之间的距离为50-100米，第二调头专用道7与第一转弯专用道4之间的距 离为50-100米，行人和自行车专用通道8与主干路1水平方向所形成的夹角大于 45度。
道路的设置：
步骤1：利用道路中央分隔带进行主干路和次要道路交叉的车流转向控制，包 括主干路1和次要道路2，在主干路1的中部设有中央分隔带3，在中央分隔带3 上设置机动车第一调头专用道6、第二调头专用道7，且第一调头专用道6、第二 调头专用道7将中央分隔带3两侧的道路连通，用于驶出次要道路左转机动车流9 的左转和次要道路直行机动车流10的直行。
步骤2：在中央分隔带3上设置机动车第一转弯专用道4、第二转弯专用道5， 且第一转弯专用道4、第二转弯专用道5将中央分隔带3两侧的道路连通，用于第 一主干路左转机动车流11和第二主干路左转机动车流12左转进入次要道路。
步骤3：在中央分隔带3上设置行人和非机动车专用通道8，用于主干路1两 侧行人和非机动车进出次要道路。
步骤4：中央分隔带3的宽度大于4米，第一调头专用道6与第二转弯专用道 5之间的距离为50-100米，第二调头专用道7与第一转弯专用道4之间的距离为 50-100米，行人和自行车专用通道8与主干路1水平方向所形成的夹角大于45度。
在主干路1的中部设置中央分隔带3，再在中央分隔带3上设置机动车第一转 弯专用道4、第二转弯专用道5、第一调头专用道6、第二调头专用道7、以及行 人和自行车专用通道8，将中央分隔带3两侧的道路连通；在次要道路2处的中央 分隔带3上设有第一转弯专用道4、第二转弯专用道5，在次要道路2两侧的中央 分隔带3上设有第一调头专用道6、第二调头专用道7，在次要道路2处中央分隔 带3上设有行人和自行车专用通道8，第一调头专用道6、第二调头专用道7用于 驶出次要道路2的次要道路直行机动车流10的直行和次要道路左转机动车流9的 左转，第一转弯专用道4、第二转弯专用道5用于主干路机动车流11和12左转进 入次要道路，行人和自行车专用通道8用于主干路1两侧行人和非机动车进出次 要道路。所述的中央分隔带3的宽度大于4米，第一调头专用道6与第二转弯专 用道5之间的距离为50-100米，第二调头专用道7与第一转弯专用道4之间的距 离为50-100米，行人和自行车专用通道8与主干路1水平方向所形成的夹角大于 45度。
道路的设置：
步骤1：利用道路中央分隔带进行主干路和次要道路交叉的车流转向控制，包 括主干路1和次要道路2，在主干路1的中部设有中央分隔带3，在中央分隔带3 上设置机动车第一调头专用道6、第二调头专用道7，且第一调头专用道6、第二 调头专用道7将中央分隔带3两侧的道路连通，用于驶出次要道路左转机动车流9 的左转和次要道路直行机动车流10的直行。
步骤2：在中央分隔带3上设置机动车第一转弯专用道4、第二转弯专用道5， 且第一转弯专用道4、第二转弯专用道5将中央分隔带3两侧的道路连通，用于第 一主干路左转机动车流11和第二主干路左转机动车流12左转进入次要道路。
步骤3：在中央分隔带3上设置行人和非机动车专用通道8，用于主干路1两 侧行人和非机动车进出次要道路。
步骤4：中央分隔带3的宽度大于4米，第一调头专用道6与第二转弯专用道 5之间的距离为50-100米，第二调头专用道7与第一转弯专用道4之间的距离为 50-100米，行人和自行车专用通道8与主干路1水平方向所形成的夹角大于45度。