车辆控制装置

摘要

本发明涉及一种用于车辆的控制装置。首先，在由驾驶员利用加速踏板设定的目标驱动力与自动目标驱动力之间进行判优。然后，计算出两个可能的节气门开度。根据发动机是否在节气门开度变化对发动机转矩只有轻微影响的饱和区域内运行，选择所计算出的两个节气门开度中的一个。基于所选择的节气门开度判断是否改变自动变速器的档位。

权利要求

1.一种用于车辆的控制装置，所述车辆包括内燃机，所述控制装置包括：检测加速踏板开度的加速器开度检测装置；

基于所述检测到的加速踏板开度设定目标驱动力的目标驱动力设定装置；

设定并非由驾驶员操作引起的目标驱动力的目标驱动力自动设定装置；

基于所述检测到的加速踏板开度计算节气门开度的第一节气门开度计算装置；

计算与通过由所述目标驱动力设定装置设定的目标驱动力和由所述目标驱动力自动设定装置设定的目标驱动力之间的判优而设定的目标驱动力相对应的节气门开度的第二节气门开度计算装置；

判断由所述第二节气门开度计算装置计算出的节气门开度是否落在饱和区域内的处理装置，在所述饱和区域内节气门开度变化相对于驱动力变化的比率大于预定值；

基于预定条件选择由所述第一节气门开度计算装置计算出的节气门开度和由所述第二节气门开度计算装置计算出的节气门开度二者之一的选择装置；其中，所述选择装置包括用于当作为所述判优的结果的所述目标驱动力是基于由所述加速器开度检测装置检测出的加速踏板开度来设定时选择由所述第一节气门开度计算装置计算出的节气门开度和当作为所述判优的结果的所述目标驱动力是基于所述并非由驾驶员操作引起的目标驱动力来设定并且所述节气门开度落在所述饱和区域外时选择由所述第二节气门开度计算装置计算出的节气门开度的装置；并且所述控制装置还包括基于由所述选择装置选择的所述节气门开度判断在自动变速器内是否变速的判断装置。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，还包括：

判断由所述第一节气门开度计算装置计算出的节气门开度是否落在饱和区域内的第一区域判断装置，在所述饱和区域内节气门开度变化相对于驱动力变化的比率大于预定值；其中所述处理装置用作第二区域判断装置，并且

所述选择装置包括用于当所述车辆基于所述并非由驾驶员操作引起的目标驱动力而被控制时以及当所述第二区域判断装置判断所述节气门开度落在所述饱和区域内并且所述第一区域判断装置判断所述节气门开度落在所述饱和区域内时选择由所述第一节气门开度计算装置计算出的节气门开度的装置。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，还包括：

判断由所述第一节气门开度计算装置计算出的节气门开度是否落在饱和区域内的第一区域判断装置，在所述饱和区域内节气门开度变化相对于驱动力变化的比率大于预定值；其中所述处理装置用作第二区域判断装置，并且

所述选择装置包括用于当所述车辆基于所述并非由驾驶员操作引起的目标驱动力而被控制时以及当所述第二区域判断装置判断所述节气门开度落在所述饱和区域内并且所述第一区域判断装置判断所述节气门开度落在所述饱和区域外时选择由所述第二节气门开度计算装置计算出的节气门开度的装置。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的控制装置，其中：

所述选择装置包括用于选择以使得节气门开度不会与上次计算出的节气门开度有显著区别的方式计算出的节气门开度的装置。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的用于车辆的控制装置，其中：所述目标驱动力自动设定装置由车辆姿态稳定性控制系统或辅助操作控制系统实现。

说明书

车辆控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种车辆控制装置。特别地，本发明涉及一种对具有要求相互干涉的可能性的对象进行控制的装置。

背景技术

[0002] 最近，在同一车辆上搭载多种类型的用于控制车辆运动的运动控制装置显示出增加的倾向。例如，在同一车辆上装备有用于VSC(车辆稳定性控制)、VDIM(车辆动态综合管理)、ABS(防抱死制动系统)、TRC(牵引力控制)、辅助操作控制(如巡航控制、循迹控制、避撞(防碰撞，pre-crush)控制)、导航联动(navigation ganged)变速控制等的车辆运动控制装置。这些运动控制装置以驱动系统(如发动机和自动变速器)、制动系统(如制动器)以及转向系统(如转向盘)为控制对象。

[0003] 然而，由不同种类的运动控制装置分别产生的效果并不总是相互独立地实现。在某些情况下，这些效果可能相互干涉。因此，在搭载有多种运动控制装置的车辆中，在这些运动控制装置之间以令人满意的联合与协调来控制控制对象是十分重要的。

[0004] 例如，来自于上述运动控制装置的对驱动系统的驱动力要求和由驾驶员对加速踏板的操作引起的另一个驱动力要求两者都以驱动系统为控制对象，由此可能引起相互干涉的危险。在这种情况下，可能将彼此相反的要求输入驱动系统。

[0005] 日本专利特许公报No.2002-161772公开了现有技术中驱动力控制装置的一个例子。该驱动力控制装置使得驾驶员很难感觉到加速性能不足和出现死区(dead band)引起的异常。该驱动力控制装置控制其变速档位基于变速线而被控制的有级自动变速器、用于根据车速和加速踏板量设定目标驱动力的脉谱图以及其输出被控制成目标驱动力的发动机，其中所述脉谱图针对各个变速档位而设置并且根据变速档位而切换。

[0006] 对于该驱动力控制装置，用于确定目标驱动力的脉谱图针对各个变速档位而设置，并且根据变速档位而切换。结果，可以在每个变速档位设定最优目标驱动力，而不受变速时不利的滞后影响。

[0007] 然而，在日本专利特许公报No.2002-161772所公开的驱动力控制装置中，有级自动变速器的变速基于加速踏板的开度和车速而确定，由此产生以下问题。例如，在通过驾驶员增大加速踏板开度使得自动变速器的变速档位从第二档切换到第三档后车辆开始爬坡的情况下，尽管驱动力要求增大，在驾驶员将加速踏板下压至超过降档线之前档位也不能改变。结果，第三档产生的最大驱动力不能实现目标驱动力，由此引起驾驶员感觉异常的可能性。

[0008] 同时，在与导航装置关联的变速控制中，车辆行驶的道路条件(如上下坡、弯路或交叉路口)预先从导航装置中读出，从而能够执行最优的变速控制。例如在上下坡的情况，基于来自于导航装置的道路条件、节气门开度、车速等判断道路是上坡还是下坡。结果，可以抑制不必要的升档以在上坡时达到最优的驱动力。

[0009] 如日本专利特许公报No.2002-161772所公开的，即使变速是基于车速和节气门开度而不是加速踏板开度确定的，由与导航装置关联执行变速控制的运动控制装置所要求的驱动力也可能与由驾驶员要求的驱动力是相反的。这种问题在日本专利特许公报为No.2002-161772中并未得到解决。

[0010] 另外，在基于包括节气门开度和车速的变速脉谱图来确定变速的情况下，会产生如下问题。在内燃机用作车辆驱动力源的情况下，产生的转矩随着节气门开度的增加而增加。在运动控制装置所要求的驱动力增大的情况和根据驾驶员操作所要求的驱动力增大的情况中的任一情况下，驱动力可以基本上通过增大节气门开度而增大。然而，当节气门开度大到某种程度时，在内燃机中产生的驱动力会由于内燃机的特性而饱和。这意味着，即使节气门开度的变化很大，驱动力也只是轻微变化(即，不会增大)。因此，如果有要轻微增大驱动力的驱动力要求(来自于运动控制装置的驱动力要求或根据驾驶员操作的驱动力要求)，节气门开度会有很大的变化。结果，在变速脉谱图上的节气门开度相应地变化很大，由此引入反复升档或降档的频繁换档的可能性。

发明内容

[0011] 本发明的目的在于提供一种能够同时考虑到驾驶员的驱动力要求和车辆控制装置的驱动力要求两者来控制驱动系统的车辆控制装置。

[0012] 根据本发明的车辆控制装置控制包括内燃机和与所述内燃机相连的自动变速器的车辆。所述控制装置包括：检测加速踏板开度的加速器开度检测部件；基于所检测到的加速踏板开度设定目标驱动力的目标驱动力设定部件；基于所检测到的加速踏板开度计算节气门开度的第一节气门开度计算部件；计算与所设定的目标驱动力相对应的节气门开度的第二节气门开度计算部件；基于所计算出的节气门开度判断在所述自动变速器内是否变速的判断部件；以及基于预定条件选择由所述第一节气门开度计算部件计算出的节气门开度和由所述第二节气门开度计算部件计算出的节气门开度二者之一的选择部件。所述判断部件判断是否基于所选择的节气门开度来变速。

[0013] 根据本发明，内燃机的特性包括饱和区域，在该饱和区域内当节气门开度大到某种程度时内燃机所产生的驱动力饱和。关于内燃机的控制量被认为是目标驱动力，由此实现更直接的控制。然而，在饱和区域内即使目标驱动力有很小的改变，节气门开度变化也很大。因此，如果在所述饱和区域内使用根据目标驱动力计算出的节气门开度，节气门开度会变化很大，相应地，可能会由判断部件执行不必要的变速。鉴于此，选择部件在所述饱和区域内选择基于加速踏板开度计算出的节气门开度，并且相反地，在所述饱和区域外选择基于目标驱动力计算出的节气门开度。结果，可以提供这样的车辆控制装置，其能够同时考虑到驾驶员的驱动力要求和车辆控制装置的驱动力要求两者来控制驱动系统。

[0014] 优选地，所述控制装置还包括设定并非由驾驶员操作引起的目标驱动力的目标驱动力自动设定部件。

[0015] 根据本发明，节气门开度基于根据驾驶员操作的目标驱动力、并非由驾驶员操作引起的目标驱动力以及驾驶员的加速操作中任一个计算，结果，驱动系统能够通过使用节气门开度进行控制。

[0016] 更优选地，所述控制装置还包括判断由所述第二节气门开度计算部件计算出的节气门开度是否落在饱和区域内的处理部件，在所述饱和区域内节气门开度变化相对于驱动力变化的比率大于预定值。当车辆基于所述并非由驾驶员操作引起的目标驱动力而被控制并且所述节气门开度落在所述饱和区域外时，所述选择部件选择由所述第二节气门开度计算部件计算出的节气门开度。

[0017] 根据本发明，当车辆基于并非由驾驶员操作引起的目标驱动力而被控制时，不需要考虑驾驶员对加速踏板的操作。目标节气门开度基于目标驱动力计算出，由此确定与基于除加速器开度外的元素的目标驱动力相关的变速。

[0018] 更优选地，所述控制装置还包括：判断由所述第一节气门开度计算部件计算出的节气门开度是否落在饱和区域内的第一区域判断部件，在所述饱和区域内节气门开度变化相对于驱动力变化的比率大于预定值；和判断由所述第二节气门开度计算部件计算出的节气门开度是否落在所述饱和区域内的第二区域判断部件，在所述饱和区域内节气门开度变化相对于驱动力变化的比率大于预定值。当车辆基于所述并非由驾驶员操作引起的目标驱动力而被控制时，以及当所述第二区域判断部件判断所述节气门开度落在所述饱和区域内并且所述第一区域判断部件判断所述节气门开度落在所述饱和区域内时，所述选择部件选择由所述第一节气门开度计算部件计算出的节气门开度。

[0019] 根据本发明，尽管当车辆基于并非由驾驶员操作引起的目标驱动力而被控制时不需要考虑驾驶员对加速踏板的操作，但由于驱动力落在饱和区域内，基于加速器开度的目标驱动力与基于除加速器开度外的元素的目标驱动力二者区别并不大。结果，可以通过使用基于由驾驶员的加速器开度计算出的目标节气门开度确定变速，从而确定与加速踏板操作关联的变速。

[0020] 更优选地，所述控制装置还包括：判断由所述第一节气门开度计算部件计算出的节气门开度是否落在饱和区域内的第一区域判断部件，在所述饱和区域内节气门开度变化相对于驱动力变化的比率大于预定值；和判断由所述第二节气门开度计算部件计算出的节气门开度是否落在所述饱和区域内的第二区域判断部件，在所述饱和区域内节气门开度变化相对于驱动力变化的比率大于预定值。当车辆基于所述并非由驾驶员操作引起的目标驱动力而被控制时，以及当所述第二区域判断部件判断所述节气门开度落在所述饱和区域内并且所述第一区域判断部件判断所述节气门开度落在所述饱和区域外时，所述选择部件选择由所述第二节气门开度计算部件计算出的节气门开度。

[0021] 根据本发明，当车辆基于并非由驾驶员操作引起的目标驱动力而被控制时，并且当基于加速器开度计算出的目标驱动力与并非由驾驶员操作引起的目标驱动力二者的区别很大时，即使使用并非由驾驶员操作引起的目标驱动力而不考虑驾驶员对加速器的操作来计算节气门开度，也不会出现问题。

[0022] 更优选地，所述选择部件选择以使得节气门开度不会与上次计算出的节气门开度有显著区别的方式计算出的节气门开度。

[0023] 根据本发明，通过将更接近上次计算出的节气门开度的值作为目标节气门开度，使得节气门开度很难改变，由此避免了在基于节气门开度控制变速时频繁换档。

[0024] 更优选地，所述目标驱动力自动设定部件由车辆姿态稳定性控制系统或辅助操作控制系统实现。

[0025] 根据本发明，可以通过对车辆姿态稳定性控制系统(如VSC、VDIM、ABS或TRC)或辅助操作控制系统(如巡航控制、循迹控制、避撞控制)所要求的驱动力与基于驾驶员对加速器的操作所要求的驱动力进行判优来计算出最优的节气门开度，从而控制驱动力。

附图说明

[0026] 图1为示出根据本发明一个实施例的车辆控制系统的整体结构图；

[0027] 图2为示出用于实现图1中所示控制系统的硬件框图；

[0028] 图3为示出加速踏板开度与节气门开度之间关系的曲线图；

[0029] 图4为示出节气门开度与发动机转矩之间关系的曲线图；

[0030] 图5为示出由图2中所示发动机ECU所执行的控制程序的流程图。

具体实施方式

[0031] 下面将参照附图对本发明的实施例进行说明。在说明中，相似的或相应的部件都将用相同的附图标记表示。所述部件的名称及功能彼此相同。因此，将不再重复详细的说明。

[0032] 参照图1，将说明根据本发明实施例的车辆控制系统的整体结构。

[0033] 该控制系统适用于控制车辆的驱动系统。驱动系统的控制对象包括用作驱动力源的发动机和与发动机相连的自动变速器(该变速器为有级自动变速器)。通常，除前述驱动系统外还有制动系统(即制动器)和转向系统(即转向盘)，从而，所有这些系统实现车辆的基本性能，如行驶、停车及转弯操作。

[0034] 控制系统包括加速器开度检测系统(即加速器开度传感器)作为输入系统。基于除加速器操作外的元素计算的驱动力由车辆稳定性控制系统(如VSC、VDIM、ABS或TRC)、辅助操作控制系统(如巡航控制、循迹控制或避撞控制)等来计算。

[0035] 车辆稳定性控制负责控制制动力或驱动力以稳定车辆姿态，从而在由于轮胎打滑等导致车辆姿态偶然地转到不稳定状态的情况下将车辆转到稳定状态。所述车辆姿态的不稳定状态通过参考驱动轮与从动轮的转速差、或者左右车轮的转速差、或者使用横摆率传感器或G传感器检测到，从而，预测车辆姿态的不稳定状态的可能性。

[0036] 在车辆稳定性控制中，在轮胎抱死的情况下驱动力增加，由此该驱动力被用于将车辆转到中性状态。另外，驱动力还被用于制动或减小转矩以在轮胎打滑的情况下产生附着力。

[0037] 节气门开度(即目标节气门开度)基于由加速器开度检测系统检测到的加速器开度计算出。另外，驱动力基于加速器开度计算出。基于加速器开度计算出的驱动力、由车辆稳定性控制系统计算出的驱动力和由辅助操作控制系统计算出的驱动力相互进行判优。判优方法包括按照预确定的优先级判优驱动力的方法，和选择最大值或最小值的判优方法。

[0038] 用于依照预确定的优先级判优驱动力的方法采用当执行高优先级的控制时产生的驱动力作为目标驱动力。例如，由于避撞控制的优先级高，在执行避撞控制时，将由避撞控制产生的驱动力判优为目标驱动力。

[0039] 选择最大值或最小值的判优方法比较转矩增加侧的要求与转矩减小侧的要求的大小。基本而言，转矩减小侧的优先级高。算法表达式的例子包括MIN{由车辆稳定性控制的转矩减小，MAX{根据驾驶员对加速器操作要求的转矩，巡航控制要求的转矩，由车辆稳定性控制的转矩增加}}。此处，函数MIN用于选择各参数中最小的一个。相反地，函数MAX用于选择各参数中最大的一个。

[0040] 基于作为驱动力判优结果计算出的目标驱动力计算节气门开度，然后将其与基于加速器开度计算出的节气门开度进行判优。从驱动力判优得到的目标驱动力被用于计算目标发动机转矩。另外，基于判优得到的节气门开度、车速以及变速脉谱图确定变速。

[0041] 图2是示出用于实现图1中所示控制系统的硬件的框图。驱动系统控制主要涉及发动机ECU(电子控制单元)100和ECT(电子控制自动变速器)_ECU 400。

[0042] 如参照图1说明的，目标驱动力(在判优前)从用作车辆稳定性控制部件的VDM(车辆动态管理)_ECU 200或用作辅助操作控制部件的DSS(驾驶辅助系统)_ECU 300输入发动机ECU 100。发动机ECU 100包括驾驶员模型110、动力传动系管理器120和发动机管理器130。例如，驾驶员模型110被设计为基于由加速器开度传感器500检测到的加速器开度计算驾驶员目标驱动力。此时，操作模式(如动力模式或经济模式)或驾驶员的喜好可以反映在驾驶员目标驱动力上。

[0043] 动力传动系管理器120对从VDM_ECU 200或DSS_ECU 300输入的目标驱动力与从驾驶员模型110输入的驾驶员目标驱动力进行判优，由此计算目标驱动力。基于判优得到的目标驱动力计算目标档位和目标发动机转矩，这将在后面详细说明。计算出的目标档位从动力传动系管理器120输出到ECT_ECU 400。此外，计算出的目标发动机转矩从动力传动系管理器120输出到发动机管理器130。

[0044] 参照图3，将说明用于由驾驶员模型110将加速踏板开度转换为节气门开度的脉谱图。图3示出了各个档位的脉谱图，其中横轴表示加速踏板开度而纵轴表示节气门开度。基本上，加速踏板开度与节气门开度之间形成正的相关关系。即，节气门开度随加速踏板开度的增大而增大。此时，如上所述，操作模式(如动力模式或经济模式)或驾驶员的喜好可以反映在该脉谱图上。

[0045] 图4是示出节气门开度与发动机转矩之间关系的曲线图。图4示出了发动机特性曲线，其中横轴表示节气门开度而纵轴表示发动机转矩。如图4所示，作为特征存在饱和区域，在所述饱和区域内，在节气门开度增大到一给定值后，即使节气门开度继续增大发动机转矩也不会增大。这表明，当节气门开度变化相对于驱动力变化的比率超过预定值时，节气门开度落在饱和区域内。换句话说，当改变节气门开度(ΔTH)以改变发动机转矩(即，驱动力)(ΔTE)时，在饱和区域内驱动力的微小变化将会显著地改变节气门开度。由于节气门开度是变速脉谱图的除车速外的一个参数，显著变化的节气门开度穿过变速线，从而引入不必要的变速的可能性。

[0046] 参照图5，将说明在本实施例中用作控制装置的图2所示ENG_ECU 100(即，发动机ECU 100)中执行的控制程序。在发动机被驱动时，在流程图中示出的程序以预定的时间间隔重复执行。

[0047] 在步骤(以下简记为“S”)100中，发动机ECU 100判断驱动力判优结果是否基于加速器操作计算。如果驱动力判优结果是基于加速器操作计算的(S100中为“是”)，处理进行到S110。否则(S100中为“否”)，处理进行到S120。

[0048] 在S110中，发动机ECU 100基于加速器开度计算目标节气门开度。

[0049] 在S120中，发动机ECU 100判断要求驱动力换算成的发动机转矩是否落在饱和区域内。如果要求驱动力换算成的发动机转矩落在饱和区域内(S120中为“是”)，处理进行到S122。否则(S120中为“否”)，处理进行到S140。

[0050] 在S122中，发动机ECU 100判断换算得到的发动机转矩是否超过了发动机转矩的最大值。如果换算得到的发动机转矩超过了发动机转矩的最大值(S122中为“是”)，处理进行到S124。否则(S122中为“否”)，处理进行到S130。在S124中，发动机ECU 100将目标节气门开度设定为最大节气门开度。

[0051] 在S130中，发动机ECU 100判断由基于加速器开度计算出的驱动力换算成的发动机转矩是否落在饱和区域内。如果由基于加速器开度计算出的驱动力换算成的发动机转矩落在饱和区域内(S130中为“是”)，处理进行到S110。否则(S130中为“否”)，处理进行到S150。

[0052] 在S140中，发动机ECU 100基于目标驱动力计算目标节气门开度。在S150中，发动机ECU 100计算更接近上次的节气门开度的值作为目标节气门开度(即，避免频繁换档)。

[0053] 在S160中，发动机ECU 100判断是否基于目标节气门开度在自动变速器内变速。此时，发动机ECU 100将表示目标档位的信号输出到ECT_ECU400。

[0054] 下面，将说明其上搭载根据本实施例的控制装置的车辆的操作，该控制装置如上述构造并且依照前述流程图操作。

[0055] (驱动力判优的结果选择基于加速器开度计算出的驱动力的情况)[0056] 当在车辆行驶过程中由驾驶员对加速踏板的操作计算要求驱动力并且来自运动控制装置的要求驱动力被计算时，对要求驱动力进行判优。作为驱动力判优的结果，在选择基于加速器开度计算出的驱动力(S100中为“是”)的情况下，目标节气门开度基于加速器开度计算(S110)。自动变速器的目标档位基于目标节气门开度确定，由此确定变速(S160)。

[0057] 以此方式，可以在考虑到驾驶员对加速踏板的操作的情况下确定与驱动力相关的变速。

[0058] (驱动力判优的结果选择基于除加速器开度外的元素计算出的驱动力的情况)[0059] 作为驱动力判优的结果，在没有选择基于加速器开度计算出的驱动力(S100中为“否”)并且要求驱动力落在发动机转矩的饱和区域外(S120中为“否”)的情况下，目标节气门开度可以基于目标驱动力——该目标驱动力基于除加速器开度外的元素计算——单一地计算出。结果，目标节气门开度可以基于目标驱动力计算(S140)。自动变速器的目标档位基于目标节气门开度确定，由此确定变速(S160)。

[0060] 以此方式，作为判优的结果不需要考虑驾驶员对加速踏板的操作，由此基于目标驱动力计算目标节气门开度，以确定与基于除加速器开度外的元素的目标驱动力相关的变速。

[0061] 同时，在要求驱动力落在发动机转矩的饱和区域内(S120中为“是”)、换算得到的发动机转矩不超过发动机转矩的最大值(S122中为“否”)并且基于加速器开度计算出的驱动力落在发动机转矩的饱和区域内(S130中为“是”)的情况下，基于加速器开度计算目标节气门开度(S110)。自动变速器的目标档位基于目标节气门开度确定，由此确定变速(S160)。

[0062] 以此方式，尽管作为判优的结果没有考虑驾驶员对加速踏板的操作，但由于驱动力本身落在饱和区域内，基于加速器开度的目标驱动力与基于除加速器开度外的元素的目标驱动力二者的区别并不大。结果，变速通过采用基于由驾驶员操作的加速器开度的目标节气门开度确定，由此确定与加速踏板的操作相关的变速。因此，可以避免驾驶员感觉异常。

[0063] 此外，在要求驱动力落在发动机转矩的饱和区域内(S120中为“是”)、换算得到的发动机转矩并没有超过发动机转矩的最大值(S122中为“否”)并且基于加速器开度计算出的驱动力落在发动机转矩的饱和区域外(S130中为“否”)的情况下，基于目标驱动力而非加速器开度计算目标节气门开度。此时，将更接近上次节气门开度的值作为目标节气门开度(S150)。自动变速器的目标档位基于目标节气门开度确定，由此确定变速(S160)。

[0064] 以此方式，由于基于加速器开度的目标驱动力与判优后的目标驱动力的区别很大，即使忽略驾驶员对加速器的操作也不会出现问题。更接近上次节气门开度的值被作为目标节气门开度，由此避免频繁换档。

[0065] 另外，在要求驱动力落在发动机转矩的饱和区域内(S120中为“是”)并且换算得到的发动机转矩超过了发动机转矩的最大值(S122中为“是”)的情况下，将目标节气门开度设定为最大节气门开度(S124)。

[0066] 以前述方式，可以在同时考虑由驾驶员对加速器的操作所要求的驱动力和由车辆控制装置(该控制装置执行车辆稳定性控制或辅助操作控制)所要求的驱动力两者的情况下对驱动系统进行控制。

[0067] 尽管详细说明与图示了本发明，但需要明确地理解，上述说明仅仅是示意性和示例性而非限制性的，本发明的精神和范围只受所附权利要求的限制。