用于混合动力车辆的电动机防锁定控制装置及控制方法

摘要

本发明提供一种用于混合动力车辆的电动机防锁定控制装置，所述混合动力车辆具有：电动发电机；以及离合器，其能够改变所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量。所述电动机防锁定控制装置构造成：当所述电动发电机在驱动载荷作用条件下处于电动机锁定状态而引起发热时，执行电动机防锁定控制，以便通过调整所述离合器的传递扭矩容量和所述电动发电机的扭矩中的至少一个，使所述电动发电机的扭矩超过所述离合器的传递扭矩容量，来引起所述电动发电机的旋转。

权利要求

1.一种用于混合动力车辆的电动机防锁定控制装置，所述混合动力车辆具有：发动机和电动发电机，其作为驱动动力源；

第一离合器，其能够改变所述发动机和所述电动发电机之间的传递扭矩容量；以及第二离合器，其能够改变所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量，以便在所述第一离合器分离而所述第二离合器接合时建立电动驱动模式，并且在所述第一离合器和所述第二离合器接合时建立混合驱动模式，在所述电动驱动模式下，所述车辆由所述电动发电机提供动力而所述发动机停止；在所述混合驱动模式下，所述车辆由所述发动机和所述电动发电机提供动力，所述电动机防锁定控制装置构造成：在驱动载荷作用条件下，当所述电动发电机处于电动机锁定状态而引起发热时，执行电动机防锁定控制，以便通过调整所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量和所述电动发电机的扭矩中的至少一个，使所述电动发电机的扭矩超过所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量，来引起所述电动发电机的旋转。

2.根据权利要求1所述的电动机防锁定控制装置，其中，

在发热达到最大允许水平之前，所述电动机防锁定控制装置以足够时间开始所述电动机防锁定控制以实现所述电动发电机的旋转。

3.根据权利要求1所述的电动机防锁定控制装置，其中，

所述电动机防锁定控制装置通过按照时间序列逐渐减小所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量来引起所述电动发电机的旋转。

4.根据权利要求1所述的电动机防锁定控制装置，其中，

当所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量和所述电动发电机的扭矩之间的差大于或等于给定程度时，所述电动机防锁定控制装置通过以下方式引起所述电动发电机的旋转，所述方式为：立即将所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量减小到一定水平，然后按照时间序列逐步减小所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量。

5.根据权利要求1所述的电动机防锁定控制装置，其中，

在引起所述电动发电机的旋转之后，所述电动机防锁定控制装置将所述电动发电机的转速增大到与所述电动发电机的电动机解锁状态对应的水平。

6.根据权利要求1所述的电动机防锁定控制装置，其中，

当所述电动发电机的扭矩超过最大电动机扭矩和发动机起动扭矩之间的差时，所述电动机防锁定控制装置在接合所述第一离合器的情况下起动所述发动机。

7.根据权利要求1所述的电动机防锁定控制装置，其中，

所述混合动力车辆具有用以控制所述电动发电机的通电的电动发电机通电控制电路，使得所述发热是通过在所述电动发电机通电控制电路的特定相位中对所述电动发电机连续通电而引起的。

8.一种用于混合动力车辆的电动机防锁定控制装置，所述混合动力车辆具有：电动发电机；以及

起动离合器，其能够改变所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量，所述电动机防锁定控制装置构造成：在驱动载荷作用条件下，当所述电动发电机处于电动机锁定状态而引起发热时，执行电动机防锁定控制，以便通过调整所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量和所述电动发电机的扭矩中的至少一个，使所述电动发电机的扭矩超过所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量，来引起所述电动发电机的旋转。

9.一种用于混合动力车辆的电动机防锁定控制方法，所述混合动力车辆具有：电动发电机；以及

离合器，其能够改变所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量，

所述电动机防锁定控制方法包括：

判断所述电动发电机在驱动载荷作用条件下是否处于电动机锁定状态而引起发热；以及当判定所述电动发电机在驱动载荷作用条件下处于电动机锁定状态而引起发热时，执行电动机防锁定控制，以便通过调整所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量和所述电动发电机的扭矩中的至少一个，使所述电动发电机的扭矩超过所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量，来引起所述电动发电机的旋转。

说明书

用于混合动力车辆的电动机防锁定控制装置及控制方法

技术领域

[0001] 本发明涉及具有作为驱动动力源的发动机和电动发电机的混合动力车辆，更具体涉及用于防止即使在载荷作用条件下也会出现的电动发电机锁定的装置和方法。

背景技术

[0002] 已经为混合动力车辆提出了各种驱动系统，这些驱动系统通常将发动机与电动发电机结合作为驱动动力源，并在电动驱动(EV)模式和混合驱动(HEV)模式之间切换，在电动驱动模式下，混合动力车辆仅由电动发电机提供动力；在混合驱动模式下，混合动力车辆由发动机和电动发电机提供动力。

[0003] 日本公开的专利公告No.11-082260披露了这样一种混合驱动系统，其包括发动机、变速器、具有通电控制电路(逆变器)的电动发电机、布置在发动机和电动发电机之间的第一离合器以及布置在电动发电机和变速器之间的第二离合器，以便通过第一离合器的分离和第二离合器的接合来建立EV模式，并且通过第一离合器和第二离合器的接合来建立HEV模式。这一混合驱动系统存在这样的可能性，即：即使在载荷作用条件下，例如当混合动力车辆在EV模式下突然进行爬坡起动时，电动发电机也会过载而变得不能正常旋转。在这种电动机锁定状态下，电动发电机通电控制电路仅在其特定相位中设置连续通电，由于发热而使电动发电机的温度升高。由于电动发电机的输出扭矩随着这样的温度升高而减小，所以混合动力车辆更加不能够正常起动。

发明内容

[0004] 日本公开的专利公告No.2003-041966提出了这样的混合驱动系统作为电动机防锁定技术，该混合驱动系统设有发动机和两个单独的电动机：用于在EV模式下驱动混合动力车辆的第一电动机和用于起动发动机的第二电动机，这样，如果第一电动机判定为在载荷作用条件下被锁定，则第二电动机立即起动发动机，从而用发动机扭矩补充电动机扭矩的不足。然而，如果混合动力车辆不具有两个可单独运转的电动机，则所提出的电动机防锁定技术无法得到应用。

[0005] 因此，本发明的目的在于提供用于混合动力车辆的电动机防锁定装置和方法，在该混合动力车辆中，安装单个普通电动发电机以实现车辆电动驱动和发动机起动。

[0006] 根据本发明的第一方面，提供一种用于混合动力车辆的电动机防锁定控制装置，所述混合动力车辆具有：发动机和电动发电机，其作为驱动动力源；第一离合器，其能够改变所述发动机和所述电动发电机之间的传递扭矩容量；以及第二离合器，其能够改变所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量，以便在所述第一离合器分离而所述第二离合器接合时建立电动驱动模式，并且在所述第一离合器和所述第二离合器接合时建立混合驱动模式，在所述电动驱动模式下，所述车辆由所述电动发电机提供动力而所述发动机停止；在所述混合驱动模式下，所述车辆由所述发动机和所述电动发电机提供动力，所述电动机防锁定控制装置构造成：当所述电动发电机在驱动载荷作用条件下处于电动机锁定状态而引起发热时，执行电动机防锁定控制，以便通过调整所述第二离合器的传递扭矩容量和所述电动发电机的扭矩中的至少一个，使所述电动发电机的扭矩超过所述第二离合器的传递扭矩容量，来引起所述电动发电机的旋转。

[0007] 根据本发明的第二方面，提供一种用于混合动力车辆的电动机防锁定控制装置，所述混合动力车辆具有：电动发电机；以及起动离合器，其能够改变所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量，所述电动机防锁定控制装置构造成：当所述电动发电机在驱动载荷作用条件下处于电动机锁定状态而引起发热时，执行电动机防锁定控制，以便通过调整所述起动离合器的传递扭矩容量和所述电动发电机的扭矩中的至少一个，使所述电动发电机的扭矩超过所述起动离合器的传递扭矩容量，来引起所述电动发电机的旋转。

[0008] 根据本发明的第三方面，提供一种用于混合动力车辆的电动机防锁定控制方法，所述混合动力车辆具有：电动发电机；以及离合器，其能够改变所述电动发电机和驱动轮之间的传递扭矩容量，所述电动机防锁定控制方法包括：判断所述电动发电机在驱动载荷作用条件下是否处于电动机锁定状态而引起发热；以及当判定所述电动发电机在驱动载荷作用条件下处于电动机锁定状态而引起发热时，执行电动机防锁定控制，以便通过调整所述离合器的传递扭矩容量和所述电动发电机的扭矩中的至少一个，使所述电动发电机的扭矩超过所述离合器的传递扭矩容量，来引起所述电动发电机的旋转。

[0009] 根据下列说明还可以理解本发明的其它目的和特征。

附图说明

[0010] 图1至图3是可适用于根据本发明的一个实施例的混合动力车辆的动力传动系的示意平面图。

[0011] 图4是根据本发明的一个实施例的混合动力车辆的动力传动系控制装置的框图。

[0012] 图5是在根据本发明的一个实施例的混合动力车辆的动力传动系控制装置上运行的电动机防锁定程序的流程图。

[0013] 图6是示出混合动力车辆的电动发电机发热特性的曲线图。

[0014] 图7是示出电动机防锁定控制程序的执行过程中电动机防锁定控制的一个实例的时间图。

[0015] 图8是示出电动机防锁定控制程序的执行过程中电动机防锁定控制的另一实例的时间图。

[0016] 图9是示出电动机防锁定控制程序的执行过程中电动机防锁定控制的又一实例的时间图。

具体实施方式

[0017] 下面，将参考附图详细描述根据本发明的示例性实施例的混合动力车辆，在附图中，相同的部件和部分用相同的参考标号来表示。应该注意到，在下列描述中，术语“前”和“后”指的是部件相对于车辆的前后的相对位置。

[0018] 在本实施例中，混合动力车辆设计为可以使用各种动力传动系的发动机前置后轮驱动的车辆。

[0019] 例如，混合动力车辆采用如图1所示的动力传动系，该动力传动系包括：作为驱动动力源的发动机1和电动发电机5，自动变速器3，传动轴4，第一离合器6，第二离合器7以及差速齿轮单元8。

[0020] 自动变速器3以串联方式安装在发动机1的后侧，并具有经由传动轴4与发动机1的曲轴1a连接的输入轴3a，和经由差速齿轮单元8与后轮(驱动轮)2连接的输出轴3b。不存在对于自动变速器3的类型的特别限制。自动变速器3可以是多档变速器或无级变速器。一种多档变速器在“Description of Skyline New Model Car：CV35，Pages C-9 to C22”(由Nissan Motor Co.，Ltd.在2003年1月发布)C9至C22页中作了举例说明。多档变速器通常包括例如离合器和制动器等多个传动摩擦元件，以通过这些摩擦元件的选择性接合和分离来确定传动路径(选择档位)。即，自动变速器3根据所选择的档位改变输入轴3a在某个传动比时的旋转，并将所得到的旋转输出到输出轴3b，从而使得所输出的旋转通过差速齿轮单元8分配给左右后轮2。

[0021] 电动发电机5用作电动机和发电机，并在发动机1和自动变速器3之间的位置与传动轴4连接。

[0022] 第一离合器6布置在发动机1和电动发电机5之间(更具体来说，在发动机曲轴1a和传动轴4之间)，并选择性地接合和分离以连续改变发动机1和电动发电机5之间的传递扭矩容量。不存在对于第一离合器6的类型的特别限制。第一离合器6可以是湿式多片离合器，其能够通过利用比例螺线管连续控制液压流流量和压力来改变发动机1和电动发电机5之间的传递扭矩容量。

[0023] 第二离合器7布置在电动发电机5和自动变速器3之间(更具体来说，在传动轴4和变速器输入轴3a之间)，选择性地接合和分离以连续改变电动发电机5和自动变速器
3之间的传递扭矩容量，并进一步连续改变电动发电机5和驱动轮2之间的传递扭矩容量。
不存在对于第二离合器7的类型的特别限制。第二离合器7可以是湿式多片离合器，其能够通过利用比例螺线管连续控制其液压流流量和压力来改变电动发电机5和驱动轮2之间的传递扭矩容量。

[0024] 对于上述结构，动力传动系提供两种驱动模式：电动驱动(EV)模式，其中车辆由电动发电机5提供动力而发动机1停止；以及混合驱动(HEV)模式，其中车辆由发动机1和电动发电机5提供动力。

[0025] EV模式用于例如车辆从静止起步的轻载低速车辆驱动。一旦选择EV模式，则第一离合器6分离而第二离合器7接合。此外，自动变速器3处于动力传递状态。当在此状态下起动电动发电机5时，自动变速器3仅接收电动发电机5的扭矩Tm，并通过差速齿轮单元8将其传递到后轮2而进行车辆电动驱动。

[0026] HEV模式用于重载高速车辆行驶。一旦选择HEV模式，则第一离合器6和第二离合器7均接合，并且自动变速器3处于动力传递状态。当在此状态下起动电动发电机5时，自动变速器3接收发动机1的扭矩Te和电动发电机5的扭矩Tm，并通过差速齿轮单元8将其传递到后轮2而进行车辆混合驱动。在HEV模式过程中，当发动机1以最佳燃料消耗运转时，可能存在多余能量。在这种情况下，电动发电机5执行其发电机功能以将多余能量转换成电力。电力被储存并用于使电动发电机5作为电动机运转，从而改善发动机1的燃料消耗。

[0027] 作为选择，混合动力车辆可以采用如图2所示的另一种动力传动系，其中第二离合器7布置在自动变速器3和差速齿轮单元8之间。即使在这种动力传动系布置中，第二离合器7也能够以与上述相同的方式连续改变电动发电机5和驱动轮2之间的传递扭矩容量。

[0028] 混合动力车辆还可以采用如图3所示的另一种动力传动系，其中自动变速器3的摩擦元件(例如用于选择前进档或倒车档的起动离合器)也用作第二离合器7。这使得以下情况成为可能，即：通过第二离合器7的接合，不仅改变电动发电机5和驱动轮2之间的传递扭矩容量，而且使自动变速器3处于动力传递状态，因此该动力传动系具有不需要专用的第二离合器7的较大成本优势。

[0029] 如图4所示，混合动力车辆还包括：电池9，其用以在其中储存由电动发电机5产生的电力；逆变器10，其用以控制电动发电机5的通电；以及动力传动系控制装置，其用以控制动力传动系的运转。动力传动系控制装置具有：集成控制器20；发动机控制器21；电动发电机控制器22；以及各种检测单元，例如：发动机旋转传感器，其用以检测发动机1的转速Ne；电动发电机旋转传感器12，其用以检测电动发电机5的转速Nm；变速器输入旋转传感器13，其用以检测变速器输入轴3a的转速Ni；变速器输出旋转传感器14，其用以检测变速器输出轴3b的转速No；加速器开度传感器15，其用以检测作为表示要求的发动机1载荷的加速踏板下压量的加速器开度APO；以及储存状态传感器16，其用以检测电池9的充电状态(SOC)(或可以从电池9中取出的电力量)。

[0030] 集成控制器20从传感器11至16接收检测信号，并基于检测信号执行对动力传动系的工作点的集成控制。动力传动系的工作点在此用发动机1的目标扭矩tTe、电动发电机5的目标扭矩tTm(或电动发电机5的目标转速tNm)、第一离合器6的目标传递扭矩容量tTc1和第二离合器7的目标传递扭矩容量tTc2来定义。更具体来说，集成控制器20根据加速器开度APO、电池充电状态SOC和变速器输出转速No(车速VSP)在EV模式和HEV模式之间作出选择，以便获得符合驾驶员要求的车辆驱动力。集成控制器20还根据加速器开度APO、电池充电状态SOC和变速器输出转速No(车速VSP)计算目标发动机扭矩tTe、目标电动发电机扭矩tTm(目标电动发电机转速tNm)、目标第一离合器传递扭矩容量tTc1和目标第二离合器传递扭矩容量tTc2。目标发动机扭矩tTe输出到发动机控制器21，使得发动机控制器21控制发动机1，将实际发动机扭矩Te调整为目标发动机扭矩tTe。此外，目标电动发电机扭矩tTm(目标电动发电机转速tNm)输出到电动发电机控制器22，使得电动发电机控制器22通过电池9和逆变器10控制电动发电机5，将实际电动发电机扭矩Tm(电动发电机转速Nm)调整为目标电动发电机扭矩tTm(目标电动发电机转速tNm)。集成控制器20还向第一离合器6和第二离合器7的液压控制螺线管供给电流而进行单独的离合器接合控制，以便分别将实际传递扭矩容量Tc1和Tc2调整为目标传递扭矩容量tTc1和tTc2。

[0031] 在本实施例中，集成控制器20在EV模式过程中执行电动机防锁定程序，以防止即使在载荷作用条件下也会出现的电动发电机5锁定并从而由于发热而引起输出扭矩减小。因此，集成控制器20与本实施例中的其它控制器21和22以及检测单元11至16一起用作电动机防锁定控制装置。

[0032] 电动机防锁定程序执行如图5所示的下列步骤。

[0033] 在步骤S1中，集成控制器20判断电动发电机5是否处于电动机锁定状态，其中，在电动机锁定状态，即使在载荷作用条件下电动发电机5也被锁定并且无法正常旋转。当判定电动发电机5处于电动机锁定状态(步骤S1中为”是”)时，程序控制前进到步骤S2。当判定电动发电机5未处于电动机锁定状态(步骤S1中为”否”)时，程序控制从电动机防锁定程序退出并返回到主程序。

[0034] 在步骤S2中，集成控制器20判断电动发电机5是否满足发热条件，即：逆变器10在其特定相位中设置连续的电动发电机通电，以使在电动机锁定状态过程中由于发热而引起电动发电机5的温度升高。当满足电动机锁定发热条件(步骤S2中为”是”)时，程序控制前进到步骤S3。当不满足电动机锁定发热条件(步骤S2中为”否”)时，程序控制从电动机防锁定程序退出并返回到主程序。

[0035] 在步骤S3中，集成控制器20判断从满足电动机锁定发热条件起是否经过了电动机防锁定控制时间Z。当在满足电动机锁定发热条件之后经过了电动机防锁定控制时间Z(步骤S3中为”是”)时，程序控制前进到步骤S4，以便开始以下时间序列电动机防锁定控制。当在满足电动机锁定发热条件之后尚未经过电动机防锁定控制时间Z(步骤S3中为”否”)时，程序控制从电动机防锁定程序退出并返回到主程序。如图6所示，电动发电机5(逆变器10)通常表现出这样的发热特性，即：在电动机锁定状态过程中，由电动发电机5(逆变器10)产生的热量ΔTj逐渐随时间增大。根据上述发热特性计算时间X，其中，在时间X发热量ΔTj达到最大允许水平(以下将时间X称为“最大允许发热时间”)。假定在电动发电机5在电动机防锁定控制下从电动机锁定状态解除而实现电动发电机5的旋转之前，存在控制响应延迟Y，则在本实施例中，电动机防锁定控制时间确定为Z＝X—Y。考虑到安全裕度，电动机防锁定控制时间Z可以设为稍微小于X—Y。通过将电动机防锁定控制时间Z设定为在以下定时之前的足够时间以实现电动发电机5的旋转，然后在满足电动机锁定发热条件之后经过电动机防锁定控制时间Z时开始电动机防锁定控制，可以在发热量ΔTj达到最大允许水平之前可靠地保证电动发电机5的旋转而防止电动机锁定，其中，所述定时为发热量ΔTj达到基于电动发电机(逆变器)发热特性的最大允许水平的定时。

[0036] 在步骤S4中，集成控制器20调整目标第二离合器传递扭矩容量tTc2和目标电动发电机扭矩tTm中的任何一个，使目标电动发电机扭矩tTm超过目标第二离合器传递扭矩容量tTc2，以便强制旋转电动发电机5而防止电动机锁定。在本实施例中，集成控制器20按照时间序列逐渐减小目标第二离合器传递扭矩容量tTc2并增大目标电动发电机扭矩tTm。由于在本实施例中270Nm的最大电动机扭矩容量划分为用于起动发动机1的150Nm扭矩和用于驱动混合动力车辆的120Nm扭矩，所以目标第二离合器传递扭矩容量tTc2在这一步中从120Nm逐渐减小。

[0037] 在步骤S5中，集成控制器20判断目标电动发电机扭矩tTm是否大于或等于EV驱动扭矩(在本实施例中为上述120Nm)，以判断电动发电机5是否产生用以起动发动机1的足够高的扭矩。当tTm<120Nm(步骤S5中为”否”)时，程序控制前进到步骤S6。当tTm≥120Nm(步骤S5中为”是”)时，程序控制前进到步骤S12。

[0038] 在步骤S6中，集成控制器20判断通过目标第二离合器传递扭矩容量tTc2的减小和目标电动发电机扭矩tTm的增大，目标电动发电机扭矩tTm是否超过目标第二离合器传递扭矩容量tTc2，从而使得电动发电机5在第二离合器7打滑的情况下开始旋转(即电动发电机转速Nm是否变为大于0)。当Nm＝0(步骤S6中为”否”)时，程序控制返回到步骤S4并重复步骤S4至S6。当Nm>0(步骤S6中为”是”)时，程序控制前进到步骤S7。

[0039] 在步骤S7中，集成控制器20将目标第二离合器传递扭矩容量tTc2保持在其当前值A，但进一步增大目标电动发电机扭矩tTm，使电动发电机转速Nm达到与电动发电机5被解锁并且可以自由旋转的电动机解锁状态对应的水平。通过增大目标电动发电机扭矩tTm以使电动发电机达到这种电动机解锁转速，可以更可靠地保证电动发电机5的旋转而防止电动机锁定。

[0040] 在步骤S8中，集成控制器20允许改变目标第二离合器传递扭矩容量tTc2。

[0041] 在步骤S9中，集成控制器20以与步骤S5相同的方式判断目标电动发电机扭矩tTm是否大于或等于EV驱动扭矩(在本实施例中为上述120Nm)，以判断电动发电机5是否产生用以起动发动机1的足够高的扭矩。当tTm<120Nm(步骤S9中为”否”)时，程序控制前进到步骤S10。当tTm≥120Nm(步骤S9中为”是”)时，程序控制前进到步骤S12。

[0042] 在步骤S10中，集成控制器20判断变速器输入转速Ni(第二离合器7的变速器侧的转速)是否大于或等于电动发电机转速Nm(第二离合器7的电动发电机侧的转速)，以判断是否发生第二离合器7的打滑。当Ni≥Nm(步骤S10中为”是”)时，程序控制前进到步骤S11。当Ni

[0043] 在步骤S11中，集成控制器20从电动机防锁定控制转变到正常EV驱动控制，并增大目标第二离合器传递扭矩容量tTc2和目标电动发电机扭矩tTm以获得所需车辆驱动力。

[0044] 在步骤S12中，集成控制器20产生发动机起动请求，以将电动发电机转速Nm增大到发动机可起动水平(例如1000rpm)或更高，并在发动机转速Ne达到发动机起动转速时接合第一离合器6和引起点火。在此时，第二离合器7保持在打滑状态，以便防止驱动轮2在发动机1起动之前受到扭矩波动的影响。通过在电动机防锁定控制下根据需要起动发动机1，可以更可靠地防止电动发电机5处于电动机锁定状态。

[0045] 在步骤S13中，集成控制器20判断发动机1是否响应发动机起动请求而起动，以及一旦判定发动机1响应发动机起动请求而起动，则使第二离合器7接合。

[0046] 在步骤S14中，集成控制器20从电动机防锁定控制转变到正常HEV驱动控制，并控制目标第二离合器传递扭矩容量tTc2和目标电动发电机扭矩tTm以获得所需车辆驱动力。

[0047] 上述电动机防锁定控制如图7和图9所示而实现。

[0048] 在时间t1，在满足电动机锁定发热条件之后经过电动机防锁定控制时间Z时，开始电动机防锁定控制。

[0049] 在时间t1和t2之间，目标第二离合器传递扭矩容量tTc2在电动机防锁定控制下从120Nm(EV驱动扭矩)逐渐减小。另一方面，目标电动发电机扭矩tTm在电动机防锁定控制下在时间t1和t2之间逐渐增大。

[0050] 在时间t2，目标电动发电机扭矩tTm在电动机防锁定控制下超过目标第二离合器传递扭矩容量tTc2。然后，电动发电机5开始旋转以增大电动发电机转速Nm。

[0051] 在时间t2和t3之间，目标电动发电机扭矩tTm进一步增大，以使电动发电机达到电动机解锁转速，而目标第二离合器传递扭矩容量tTc2保持在扭矩容量A。

[0052] 在时间t3，当电动发电机转速Nm达到电动机解锁转速时，完成电动机防锁定控制。此后，目标第二离合器传递扭矩容量tTc2和目标电动发电机扭矩tTm均在正常EV驱动控制下增大以获得所需车辆驱动力。

[0053] 如图9所示，现在假定在时间t4，目标电动发电机扭矩tTm变为大于或等于120Nm(EV驱动扭矩)，以便使得电动发电机5在电动机防锁定控制下产生用以起动发动机
1的足够扭矩。

[0054] 然后在时间t4和t5之间，电动发电机转速Nm在电动机防锁定控制下进一步增大到1000rpm(发动机可起动转速)。另一方面，在时间t4和t5之间，目标第二离合器传递扭矩容量tTc2保持在其当前值。

[0055] 在时间t5，当在点火和接合第一离合器6的情况下起动发动机1时，完成电动机防锁定控制。此后，在步骤S14中，目标第二离合器传递扭矩容量tTc2和目标电动发电机扭矩tTm均在正常HEV驱动控制下得到调整以获得所需车辆驱动力。

[0056] 这样，在满足电动机锁定发热条件时执行电动机防锁定控制，以便通过调整电动发电机5的输出扭矩Tm和第二离合器的传递扭矩容量Tc2中的至少一个，使电动发电机扭矩Tm超过第二离合器传递扭矩容量Tc2，来引起电动发电机5旋转。因此，对于其中安装用于车辆的电力驱动和发动机起动的单个电动发电机5的混合动力车辆，可以获得电动机防锁定效果，以便采取适当和有效的措施解决由于电动机锁定状态而由电动发电机5(逆变器10)引起的发热问题。

[0057] 在目标第二离合器传递扭矩容量tTc2和目标电动发电机扭矩tTm分别取值为B和C，使得在时间t1(在满足电动机锁定发热条件之后经过电动机防锁定控制时间Z的时间)B和C这些值之间的差大于或等于一定程度的情况下，目标第二离合器传递扭矩容量tTc2立即减小到一定水平，例如tTm+10Nm，然后如图8所示按照时间序列逐步进行控制。这允许快速实现电动发电机5的旋转而防止电动机锁定。

[0058] 日本专利申请No.2006-185565(2006年7月5日提交)的全部内容在此通过引用并入本文。

[0059] 尽管已经参考本发明的上述具体实施例对本发明进行了描述，但是本发明不局限于这些示例性实施例。所属领域的技术人员根据以上教导可以想到上述实施例的各种修改和变化。本发明的保护范围根据下列权利要求来限定。