动力输出装置、配备有该动力输出装置的机动车辆和该动力输出装置的控制方法

摘要

响应于启动啮合操作命令，本发明的控制处理在基准时间Tc0减小到或小于需求液压改变时间TC1时开始升高施加到离合器的液压。这里，由先前学习的时间修正值Tc2以及输入轴的转速Nin与发动机的转速Ne之间的转速差来计算基准时间Tc0(步骤S150至S190)。控制处理根据在离合器的啮合过程中可能发生的车辆加速度的变化来学习并更新时间修正值Tc2(步骤S210至S300)。对时间修正值Tc2的这种学习将可能随着老化或其他原因改变的离合器的啮合时机有效地修正为合适水平。本发明的控制处理有效地减小了在离合器的啮合过程中可能发生的、由于车辆的加速度的变化引起的潜在震动。

权利要求

1.一种动力输出装置，其将动力输出到驱动轴，所述动力输出装置包括：

内燃机，其具有动力轴并输出动力；

变速器机构，其具有连接到所述内燃机的所述动力轴的输入轴和连接到所述驱动轴的输出轴，并工作以转变所述内燃机的输出动力，并将所转变的动力传递到所述输出轴；

连接断开结构，其利用操作流体的液压以将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接和断开；

动力轴转速测量单元，其在所述连接断开结构中测量动力轴转速，即所述内燃机的所述动力轴的转速；

输入轴转速测量单元，其在所述连接断开结构中测量输入轴转速，即所述变速器机构的所述输入轴的转速；

启动连接控制模组，其响应于从所述内燃机的停止状态和所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴的断开状态重启所述内燃机并将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的启动啮合操作命令，控制所述内燃机启动，基于所述内燃机的所测量的所述动力轴转速和所述变速器机构的所测量的所述输入轴转速，来估计所述动力轴转速与所述输入轴转速的转速差达到预定的转速差所需的时间，由此设定流体供应启动时机以启动对所述连接断开结构供应所述操作流体，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个以使得所述内燃机的所述动力轴转速达到所述变速器机构的所述输入轴转速，并控制所述连接断开结构以在所设定的所述流体供应启动时机将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接。

2.根据权利要求1所述的动力输出装置，所述动力输出装置还包括：

加速减速请求设定单元，其设定对所述驱动轴的旋转的加速减速请求，

其中所述启动连接控制模组基于所设定的所述加速减速请求来控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以使得所述内燃机的所述动力轴转速达到所述变速器机构的所述输入轴转速。

3.根据权利要求2所述的动力输出装置，其中当所设定的所述加速减速请求表示加速请求时，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以将所述内燃机的所述动力轴转速增大，使得比所述变速器机构的所述输入轴转速高预设的第一转速，当所设定的所述加速减速请求表示减速请求时，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以将所述内燃机的所述动力轴转速减小，使得比所述变速器机构的所述输入轴转速低预设的第二转速。

4.根据权利要求3所述的动力输出装置，其中所述启动连接控制模组基于所设定的所述加速减速请求的幅度，用所述预设第一转速和所述预设第二转速来控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个。

5.根据权利要求1所述的动力输出装置，所述动力输出装置还包括：

旋转行为检测单元，其检测所述驱动轴的旋转行为；和

学习模组，其在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中，基于由所述旋转行为检测单元检测的所述驱动轴的旋转行为，来学习所述流体供应启动时机。

6.根据权利要求5所述的动力输出装置，其中所述学习模组在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中响应于对使所述驱动轴的旋转加速的行为的检测，来延迟所述流体供应启动时机，所述学习模组在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中响应于对使所述驱动轴的旋转减速的行为的检测，来提前所述流体供应启动时机。

7.根据权利要求1所述的动力输出装置，所述动力输出装置还包括：

流体温度测量单元，其测量所述操作流体的温度；和

时机修正模组，其基于所述操作流体的所测量的温度修正所述流体供应启动正时。

8.根据权利要求1所述的动力输出装置，所述动力输出装置还包括：

加速减速行为检测单元，其检测与所述驱动轴的旋转的加速或减速相关的加速减速行为；和驱动力修正模组，其在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中，基于由所述加速减速行为检测单元检测的加速减速行为来修正输出到所述驱动轴的驱动力。

9.一种车辆，其用输出到一个车轴的动力来驱动，所述车辆包括：

内燃机，其具有动力轴并将动力输出到所述一个车轴；

变速器机构，其具有连接到所述内燃机的所述动力轴的输入轴和连接到所述一个车轴的输出轴，并工作以转变所述内燃机的输出动力，并将所转变的动力传递到所述输出轴；

连接断开结构，其利用操作流体的液压以将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接和断开；

动力轴转速测量单元，其在所述连接断开结构中测量动力轴转速，即所述内燃机的所述动力轴的转速；

输入轴转速测量单元，其在所述连接断开结构中测量输入轴转速，即所述变速器机构的所述输入轴的转速；

启动连接控制模组，其响应于从所述内燃机的停止状态和所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴的断开状态重启所述内燃机并将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的启动啮合操作命令，控制所述内燃机启动，基于所述内燃机的所测量的所述动力轴转速和所述变速器机构的所测量的所述输入轴转速，来估计所述动力轴转速与所述输入轴转速的转速差达到预定的转速差所需的时间，由此设定流体供应启动时机以启动对所述连接断开结构供应所述操作流体，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个以使得所述内燃机的所述动力轴转速达到所述变速器机构的所述输入轴转速，并控制所述连接断开结构以在所设定的所述流体供应启动时机将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接。

10.根据权利要求9所述的车辆，所述车辆还包括：

加速度测量单元，其测量所述车辆的加速度；和

驱动力修正模组，其在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中，基于由所述加速度测量单元测量的加速度来修正为所述车辆所需的驱动力。

11.根据权利要求10所述的车辆，其中所述驱动力修正模组在抵消所测量的加速度的方向上修正为所述车辆所需的所述驱动力。

12.根据权利要求10所述的车辆，其中所述驱动力修正模组修正从所述内燃机输出的驱动力。

13.根据权利要求10所述的车辆，所述车辆还包括：

电机，其能够将动力输出到所述一个车轴或者与所述一个车轴不同的另一个车轴，其中所述驱动力修正模组修正从所述电机输出的驱动力。

14.根据权利要求9所述的车辆，所述车辆还包括：

加速减速请求设定单元，其设定对所述一个车轴的旋转的加速减速请求，其中所述启动连接控制模组基于所设定的所述加速减速请求来控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以使得所述内燃机的所述动力轴转速达到所述变速器机构的所述输入轴转速。

15.根据权利要求14所述的车辆，所述车辆还包括：

其中当所设定的所述加速减速请求表示加速请求时，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以将所述内燃机的所述动力轴转速增大，使得比所述变速器机构的所述输入轴转速高预设的第一转速，当所设定的所述加速减速请求表示减速请求时，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以将所述内燃机的所述动力轴转速减小，使得比所述变速器机构的所述输入轴转速低预设的第二转速。

16.根据权利要求15所述的车辆，其中所述启动连接控制模组基于所设定的所述加速减速请求的幅度，用所述预设第一转速和所述预设第二转速来控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个。

17.根据权利要求9所述的车辆，所述车辆还包括：

旋转行为检测单元，其检测所述一个车轴的旋转行为；和

学习模组，其在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中，基于由所述旋转行为检测单元检测的所述一个车轴的旋转行为，来学习所述流体供应启动时机。

18.根据权利要求17所述的车辆，其中所述学习模组在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中响应于对使所述一个车轴的旋转加速的行为的检测，来延迟所述流体供应启动时机，所述学习模组在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中响应于对使所述一个车轴的旋转减速的行为的检测，来提前所述流体供应启动时机。

19.一种动力输出装置的控制方法，所述动力输出装置包括：内燃机，其具有动力轴并输出动力；变速器机构，其具有连接到所述内燃机的所述动力轴的输入轴和连接到驱动轴的输出轴，并工作以转变所述内燃机的输出动力，并将所转变的动力传递到所述输出轴；和连接断开结构，其利用操作流体的液压以将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接和断开，所述控制方法控制所述动力输出装置，以从所述内燃机的停止状态和所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴的断开状态重启所述内燃机并将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接，所述控制方法包括以下步骤：

控制所述内燃机启动；

基于在所述连接断开结构中的动力轴转速，即所述内燃机的所述动力轴的转速，和输入轴转速，即，所述变速器机构的所述输入轴的转速，来估计所述动力轴转速与所述输入轴转速的转速差达到预定的转速差所需的时间，由此设定流体供应启动时机以启动对所述连接断开结构供应所述操作流体；

控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个以使得所述内燃机的所述动力轴转速达到所述变速器机构的所述输入轴转速；和控制所述连接断开结构以在所设定的所述流体供应启动时机将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接。

说明书

动力输出装置、配备有该动力输出装置的机动车辆和该动

力输出装置的控制方法

技术领域

[0001] 本发明涉及动力输出装置、配备有该动力输出装置的机动车辆和该动力输出装置的控制方法。

背景技术

[0002] 一种已提出的动力输出装置安装在配备有发动机和液压驱动离合器的车辆上，液压驱动离合器连接和断开从发动机到驱动轮的动力传递(例如，参见日本专利公开号2003-74683)。当发动机通过离合器脱离对驱动轮的动力传递并停止时，这种提出的动力输出装置进行低压控制以将液压调节到紧接着在离合器中产生啮合力之前的低液压水平。在除了车辆启动请求之外满足发动机重启条件时，动力输出装置执行反馈控制以基于离合器两端的转速调节紧接着在离合器中产生啮合力之前的液压水平。响应于车辆启动请求，动力输出装置通过反馈控制学习调节液压，作为用于低压控制的下次循环的液压。

发明内容

[0003] 这种提出的动力输出装置确保了离合器响应于车辆启动请求的快速啮合，但是需要持续的低压控制以即使在发动机的停止状态下保持低液压水平。这导致对于电动油泵的持续致动的需要，并不期望地降低了整个动力输出装置的总能量效率。此现有技术的动力输出装置没有具体考虑离合器的啮合时机。

[0004] 因此，本发明的动力输出装置、配备有该动力输出装置的机动车辆和该动力输出装置的控制方法针对在合适的时机将内燃机与变速器连接。本发明的动力输出装置、配备有该动力输出装置的机动车辆和该动力输出装置的控制方法还针对减小在内燃机与变速器连接时可能发生的潜在震动。本发明的动力输出装置、配备有该动力输出装置的机动车辆和该动力输出装置的控制方法还针对提高动力输出装置或车辆的总能量效率。

[0005] 为了实现上述和其他相关目的中的至少一部分，本发明的动力输出装置、配备有该动力输出装置的机动车辆和该动力输出装置的控制方法还针对具有下述构造。

[0006] 本发明针对一种动力输出装置，其将动力输出到驱动轴。所述动力输出装置包括：内燃机，其具有动力轴并输出动力；变速器机构，其具有连接到所述内燃机的所述动力轴的输入轴和连接到所述驱动轴的输出轴，并工作以转变所述内燃机的输出动力，并将所转变的动力传递到所述输出轴；连接断开结构，其利用操作流体的液压以将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接和断开；动力轴转速测量单元，其在所述连接断开结构中测量动力轴转速，即所述内燃机的所述动力轴的转速；输入轴转速测量单元，其在所述连接断开结构中测量输入轴转速，即所述变速器机构的所述输入轴的转速；启动连接控制模组，其响应于从所述内燃机的停止状态和所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴的断开状态重启所述内燃机并将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的启动啮合操作命令，控制所述内燃机启动，基于所述内燃机的所测量的所述动力轴转速和所述变速器机构的所测量的所述输入轴转速，设定流体供应启动时机以启动对所述连接断开结构供应所述操作流体，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个以使得所述内燃机的所述动力轴转速达到所述变速器机构的所述输入轴转速，并控制所述连接断开结构以在所设定的所述流体供应启动时机将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接。

[0007] 本发明的动力输出装置响应于从内燃机的停止状态和内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴的断开状态重启内燃机并将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接的启动啮合操作命令，控制内燃机启动，基于连接断开结构中的动力轴转速(即内燃机的动力轴的转速)和输入轴转速(即变速器机构的输入轴的转速)，设定流体供应启动时机以启动对连接断开结构供应所述操作流体。动力输出装置还控制内燃机和变速器机构中的至少一个以使得内燃机的动力轴转速达到变速器机构的输入轴转速，并控制连接断开结构以在所设定的流体供应启动时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。连接断开结构被控制为在基于内燃机的动力轴转速和变速器机构的输入轴转速所设定的、操作流体的流体供应启动时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。这样的控制能够通过连接断开结构在合适时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。此布置有效地减小了在将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接时可能发生的潜在震动。

[0008] 在本发明的一个优选实施例中，所述动力输出装置还包括：加速减速请求设定单元，其设定对所述驱动轴的旋转的加速减速请求。所述启动连接控制模组基于所设定的所述加速减速请求来控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以使得所述内燃机的所述动力轴转速达到所述变速器机构的所述输入轴转速。该设置确保了与加速减速请求相对应地将内燃机与变速器机构连接。在此优选实施例的动力输出装置中，当所设定的所述加速减速请求表示加速请求时，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以将所述内燃机的所述动力轴转速增大到比所述变速器机构的所述输入轴转速高预设第一转速。当所设定的所述加速减速请求表示减速请求时，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以将所述内燃机的所述动力轴转速减小到比所述变速器机构的所述输入轴转速低预设第二转速。这样的控制在连接断开结构将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接的控制中，给予了在加速减速请求方向上的基于转速差的加速或减速。所述启动连接控制模组基于所设定的所述加速减速请求的幅度，用所述预设第一转速和所述预设第二转速来控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个。此设置在连接断开结构将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接的的控制中，给予了与加速减速请求相对应的基于转速差的加速或减速。

[0009] 在本发明的另一个优选实施例中，所述动力输出装置还包括：旋转行为检测单元，其检测所述驱动轴的旋转行为；和学习模组，其在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中，基于由所述旋转行为检测单元检测的所述驱动轴的旋转行为，来学习所述流体供应启动时机。此设置能够即使在连接断开结构具有某些老化改变或个体改变的情况下，也使连接断开结构在被设定为合适时机的流体供应启动时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。在此优选实施例的动力输出装置中，所述学习模组可以在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中响应于对使所述驱动轴的旋转加速的行为的检测，来延迟所述流体供应启动时机，所述学习模组可以在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中响应于对使所述驱动轴的旋转减速的行为的检测，来提前所述流体供应启动时机。旋转行为检测单元可以基于驱动轴的转速来检测驱动轴的旋转行为，或者可以基于可转换为驱动轴的转速的预设物理量来检测驱动轴的旋转行为。例如，当此结构的动力输出装置安装在车辆上时，可以基于车辆的速度来检测驱动轴的转速。

[0010] 在本发明的一个优选应用中，所述动力输出装置还包括：流体温度测量单元，其测量所述操作流体的温度；和时机修正模组，其基于所述操作流体的所测量的温度修正所述流体供应启动正时。此设置根据所测量的操作流体的温度在合适时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。

[0011] 在本发明的另一个优选应用中，所述动力输出装置还包括：加速减速行为检测单元，其检测与所述驱动轴的旋转的加速或减速相关的加速减速行为；和驱动力修正模组，其在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中，基于由所述加速减速行为检测单元检测的加速减速行为来修正输出到所述驱动轴的驱动力。此布置有效地减小了在将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接的过程中可能发生的潜在震动。加速减速行为检测单元可以基于驱动轴的转速来检测该加速减速行为，或者可以基于可转换为驱动轴的旋转的加速度或减速度的预设物理量来检测该加速减速行为。例如，当此结构的动力输出装置安装在车辆上时，可以基于车辆的加速度来检测该加速减速行为。

[0012] 本发明针对一种车辆，包括：内燃机，其具有动力轴并将动力输出到一个车轴；变速器机构，其具有连接到所述内燃机的所述动力轴的输入轴和连接到所述一个车轴的输出轴，并工作以转变所述内燃机的输出动力，并将所转变的动力传递到所述输出轴；连接断开结构，其利用操作流体的液压以将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接和断开；动力轴转速测量单元，其在所述连接断开结构中测量动力轴转速，即所述内燃机的所述动力轴的转速；输入轴转速测量单元，其在所述连接断开结构中测量输入轴转速，即所述变速器机构的所述输入轴的转速；启动连接控制模组，其响应于从所述内燃机的停止状态和所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴的断开状态重启所述内燃机并将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的启动啮合操作命令，控制所述内燃机启动，基于所述内燃机的所测量的所述动力轴转速和所述变速器机构的所测量的所述输入轴转速，设定流体供应启动时机以启动对所述连接断开结构供应所述操作流体，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个以使得所述内燃机的所述动力轴转速达到所述变速器机构的所述输入轴转速，并控制所述连接断开结构以在所设定的所述流体供应启动时机将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接。

[0013] 本发明的车辆响应于从内燃机的停止状态和内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴的断开状态重启内燃机并将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接的启动啮合操作命令，控制内燃机启动，基于连接断开结构中的动力轴转速(即内燃机的动力轴的转速)和输入轴转速(即变速器机构的输入轴的转速)，设定流体供应启动时机以启动对连接断开结构供应操作流体。该车辆还控制内燃机和变速器机构中的至少一个以使得内燃机的动力轴转速达到变速器机构的输入轴转速，并控制连接断开结构以在所设定的流体供应启动时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。连接断开结构被控制为在基于内燃机的动力轴转速和变速器机构的输入轴转速所设定的、操作流体的流体供应启动时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。这样的控制能够通过连接断开结构在合适时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。此布置有效地减小了在将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接时可能发生的潜在震动。

[0014] 在本发明的一个优选实施例中，车辆还包括：加速度测量单元，其测量所述车辆的加速度；和驱动力修正模组，其在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中，基于由所述加速度测量单元测量的加速度来修正为所述车辆所需的驱动力。此设置有效地防止在将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接的过程中不期望的加速或减速。在此实施例的车辆中，所述驱动力修正模组可以在抵消所测量的加速度的方向上修正为所述车辆所需的所述驱动力。所述驱动力修正模组可以修正从所述内燃机输出的驱动力。在此实施例的一个优选结构中，所述车辆还具有：电机，其能够将动力输出到所述一个车轴或者与所述一个车轴不同的另一个车轴。在此结构中，所述驱动力修正模组修正从所述电机输出的驱动力。

[0015] 在本发明的一个优选实施例中，所述车辆还包括：加速减速请求设定单元，其设定对所述一个车轴的旋转的加速减速请求。所述启动连接控制模组基于所设定的所述加速减速请求来控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以使得所述内燃机的所述动力轴转速达到所述变速器机构的所述输入轴转速。此设置确保了与加速减速请求相对应地将内燃机与变速器机构连接。在此优选实施例的车辆中，当所设定的所述加速减速请求表示加速请求时，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以将所述内燃机的所述动力轴转速增大到比所述变速器机构的所述输入轴转速高预设第一转速。当所设定的所述加速减速请求表示减速请求时，所述启动连接控制模组控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个，以将所述内燃机的所述动力轴转速减小到比所述变速器机构的所述输入轴转速低预设第二转速。这样的控制在连接断开结构将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接的控制中，给予了在加速减速请求方向上的基于转速差的加速或减速。所述启动连接控制模组可以基于所设定的所述加速减速请求的幅度，用所述预设第一转速和所述预设第二转速来控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个。此设置在连接断开结构将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接的的控制中，给予了与加速减速请求相对应的基于转速差的加速或减速。

[0016] 在本发明的另一个优选实施例中，所述动力输出装置还包括：旋转行为检测单元，其检测所述一个车轴的旋转行为；和学习模组，其在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中，基于由所述旋转行为检测单元检测的所述驱动轴的旋转行为，来学习所述流体供应启动时机。

[0017] 18.根据权利要求17所述的车辆，其中所述学习模组在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中响应于对使所述驱动轴的旋转加速的行为的检测，来延迟所述流体供应启动时机，

[0018] 所述学习模组在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中响应于对使所述驱动轴的旋转减速的行为的检测，来提前所述流体供应启动时机。此设置能够即使在连接断开结构具有某些老化改变或个体改变的情况下，也使连接断开结构在被设定为合适时机的流体供应启动时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。在此优选实施例的动力输出装置中，所述学习模组可以在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中响应于对使所述驱动轴的旋转加速的行为的检测，来延迟所述流体供应启动时机，所述学习模组可以在所述连接断开结构将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接的控制中响应于对使所述驱动轴的旋转减速的行为的检测，来提前所述流体供应启动时机。旋转行为检测单元可以基于驱动轴的转速来检测驱动轴的旋转行为，或者可以基于可转换为驱动轴的转速的预设物理量来检测驱动轴的旋转行为。例如，当此结构的动力输出装置安装在车辆上时，可以基于车辆的速度来检测驱动轴的转速。

[0019] 本发明针对一种动力输出装置的控制方法，所述动力输出装置包括：内燃机，其具有动力轴并输出动力；变速器机构，其具有连接到所述内燃机的所述动力轴的输入轴和连接到所述驱动轴的输出轴，并工作以转变所述内燃机的输出动力，并将所转变的动力传递到所述输出轴；和连接断开结构，其利用操作流体的液压以将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接和断开，所述控制方法控制所述动力输出装置，以从所述内燃机的停止状态和所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴的断开状态重启所述内燃机并将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接，所述控制方法包括以下步骤：控制所述内燃机启动；基于在所述连接断开结构中的动力轴转速，即所述内燃机的所述动力轴的转速，和输入轴转速，即，所述变速器机构的所述输入轴的转速，来设定流体供应启动时机以启动对所述连接断开结构供应所述操作流体；控制所述内燃机和所述变速器机构中的至少一个以使得所述内燃机的所述动力轴转速达到所述变速器机构的所述输入轴转速；和控制所述连接断开结构以在所设定的所述流体供应启动时机将所述内燃机的所述动力轴与所述变速器机构的所述输入轴连接。

[0020] 本发明的动力输出装置的控制方法包括以下步骤：控制内燃机启动；基于在连接断开结构中的动力轴转速(即内燃机的动力轴的转速)和输入轴转速(即变速器机构的输入轴的转速)，来设定流体供应启动时机以启动对连接断开结构供应所述操作流体；控制内燃机和变速器机构中的至少一个以使得内燃机的动力轴转速达到变速器机构的输入轴转速；和控制连接断开结构以在所设定的流体供应启动时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。连接断开结构被控制为在基于内燃机的动力轴转速和变速器机构的输入轴转速所设定的、操作流体的流体供应启动时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。这样的控制能够通过连接断开结构在合适时机将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接。此布置有效地减小了在将内燃机的动力轴与变速器机构的输入轴连接时可能发生的潜在震动。

附图说明

[0021] 图1示意性地图示了在本发明的一个实施例中配备有动力输出装置的混合动力车辆的构造；

[0022] 图2示意性地示出了作为图1的混合动力车辆中所包括的CVT的第一致动器工作的变速器控制机构的结构；

[0023] 图3示意性地示出了作为CVT的第二致动器工作的带夹紧压力调节机构的结构；

[0024] 图4示意性地示出了作为图1的混合动力车辆中所包括的离合器C1的致动器的液压回路的结构；

[0025] 图5是流程图，示出了由包括在图1的混合动力车辆中的混合电子控制单元执行的启动啮合控制例程；

[0026] 图6是流程图，示出了由包括在图1的混合动力车辆中的发动机ECU执行的发动机起动控制例程；

[0027] 图7是流程图，示出了由包括在图1的混合动力车辆中的CVTECU执行的变速控制例程；

[0028] 图8是流程图，示出了由CVTECU执行的离合器啮合控制例程；而[0029] 图9示出了响应于起动控制操作命令，输入轴转速Nin、发动机转速Ne、对离合器C1的液压需求Pi、混合动力车辆的加速度α、以及加速器开度Acc的时间变化。

具体实施方式

[0030] 以下参照附图讨论作为优选实施例的、实现本发明的一个模式。图1示意性地图示了在本发明的一个实施例中配备有动力输出装置的混合动力车辆20的构造。本实施例的混合动力车辆20是四轮驱动式车辆，并具有将发动机22的输出动力经由变矩器25、无级变速器(CVT)50和齿轮机构65传递到前车轴64以驱动前轮63a和63b的前轮驱动系统、以及将电机40的输出动力经由齿轮机构68传递到后车轴67以驱动后轮66a和66b的后轮驱动系统。离合器C1设置在变矩器25与CVT 50之间以将发动机22与CVT 50连接和断开。混合动力车辆20还包括消耗发动机22的输出动力并产生液压管路压力以致动CVT50和离合器C1的机械油泵26，以及利用从低压电池35供应的电力来致动的电动油泵36。

[0031] 发动机22是内燃机，其消耗诸如汽油或轻油之类的烃燃料以输出动力。启动器电机22a安装到发动机22的曲轴23。交流发电机32和机械油泵26也经由带24连接到曲轴23。发动机电子控制单元29(此后称作发动机ECU 29)控制发动机22的工作并执行燃料喷射控制、点火控制和进气气流调节。发动机ECU 29与混合动力电子控制单元70建立通信。发动机ECU 29响应于从混合动力电子控制单元70接收的控制信号来控制发动机22的工作，同时根据需要将与发动机22的工作相关的数据(例如由安装到曲轴23的转速传感器23a所测量的发动机22的转速Ne)输出到混合动力电子控制单元70。

[0032] 电机40被构造为公知的同步电动发电机，其可以被致动为发电机和电动机两者。电机40经由逆变器41对高压电池31接收和传输电力，并从交流发电机32接收电力供应。
电机40处于电机电子控制单元42(此后称作电机ECU 42)的工作控制下。电机ECU 42接收用于操作和控制电机ECU 40所需的各种信号，例如来自检测电机40中定子的旋转位置的旋转位置检测传感器43的信号，以及来自电流传感器(未示出)表示施加到电机40的相电流的信号。电机ECU 42还与混合动力电子控制单元70建立通信。电机ECU 42响应于从混合动力电子控制单元70接收的控制信号相逆变器41输出开关信号以操作并控制电机40，同时根据需要将与电机40的工作状况相关的输出数据输出到混合动力电子控制单元70。

[0033] 高压电池31是具有额定电压Vh(例如，42[V])的二次电池，并用于蓄积从交流发电机32供应的电力以将电力传输到电机40和从电机40传输电力。低压电池35是具有低于高压电池31的额定电压Vh的额定电压V1(例如，12[V])的二次电池，并且用于蓄积从交流发电机32经由DC-DC变压器34供应的电力，并将电力供应到辅助机械和其他低压工作的设备(未示出)。高压电池31、低压电池35和DC-DC变压器34处于电池电子控制单元30(此后称作电池ECU 30)的管理和控制下。电池ECU 30接收为控制并管理高压电池31和低压电池35所需的各种信号，例如，由相关传感器(未示出)测量的高压电池31和低压电池35的端子间电压、充放电电流和电池温度。电池ECU 30还与混合动力电子控制单元
70建立通信，并根据需要将与各个电池31和35的工作状况相关的输出到混合动力电子控制单元70。电池ECU 30由充放电电流的积分值来计算高压电池31和低压电池35的充电状态(SOC)，以用于管理各个电池31和35。

[0034] CVT 50包括具有可变槽宽并连接到输入轴51的初级带轮53、具有可变槽宽并连接到输出轴52或驱动轴的次级带轮54、设定在初级带轮53和54的槽中的带55、以及分别改变初级带轮53和54的槽宽的液压第一和第二致动器56和57。通过第一致动器56和第二致动器57改变初级带轮53和54的槽宽获得了无级改变的速度以转变输入轴51的动力，并将所转变的动力输出到输出轴52。第一致动器56用于调节变速比，而第二致动器57用于调节输入轴51的夹紧压力以用于调节CVT 50的转矩传递能力。

[0035] 图2示意性地示出了用作第一致动器56的变速器控制机构90的结构。图3示意性地示出了用作第二致动器57的带夹紧压力调节机构95。如图2所示，用于在其打开方向调节变速控制阀94并在其关闭方向调节变速控制阀93的对占空比电磁阀91的占空比的调节将来自机械油泵26或电动油泵36的液压管路压力施加到初级带轮53，以实现CVT 50的升档。用于在其关闭方向调节变速控制阀93并在其打开方向调节变速控制阀94的对占空比电磁阀92的占空比的调节将施加到初级带轮53的的液压管路压力释放，以实现CVT50的降档。如图3所示，带夹紧压力调节机构95具有控制阀96和98、调节器97、和线性电磁阀99。对线性电磁阀99的调节将来自控制阀96的输入液压供应到调节器97和控制阀
98，以控制调节器97和控制阀98的打开关闭位置。这因而调节了液压管路压力，并调节对
54的液压的供应以调节带55的夹紧压力。

[0036] CVT电子控制单元59(此后称作CVTECU 59)负责CVT 50的变速器控制以及带夹紧压力调节。CVTECU 59从安装到输入轴51的转速传感器61接收输入轴51的转速Nin、从安装到输出轴52的转速传感器62接收输出轴52的转速Nout、并从安装到变矩器25的转速传感器25a接收涡轮转速Nt。CVTECU 59将驱动信号输出到第一致动器56(占空比电磁阀91和92)、第二致动器57(线性电磁阀99)、以及电动油泵36的电机(未示出)。CVTECU59还与混合动力电子控制单元70建立通信。CVTECU 59响应于来自混合动力电子控制单元70的控制信号来调节CVT50的变速比，同时根据需要将与CVT 50的工作状况相关的数据(例如，输入轴51的转速Nin和输出轴52的转速Nout)输出到混合动力电子控制单元
70。

[0037] CVT 50还控制离合器C1的啮合和松开。图4示出了作为离合器C1的致动器工作的液压回路100。液压回路100具有占空比电磁阀102和104以及切换控制阀106。在存在液压管路压力的情况下，切换控制阀106从占空比电磁阀104接收液压以将液压管路压力到离合器C1的管路切断并调节占空比电磁阀102的占空比来调节对离合器C1的液压供应。另一方面，在不存在液压管路压力的情况下，切换控制阀106直接将液压供应到离合器C1。即，在不存在液压管路压力的情况下对电动油泵36的致动直接将操作油从电动油泵36供应到离合器C1。

[0038] 混合动力电子控制单元70被构造为微处理器，其包括CPU 72、存储处理程序的ROM 74、临时存储数据的RAM 76、输入输出端口(未示出)、以及通信端口(未示出)。混合动力电子控制单元70经由其输入端口接收来自点火开关80的点火信号、来自换挡位置传感器点火开关82的换挡位置SP或换挡杆81的当前设定位置、来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc或驾驶员对加速器踏板83的下压量、来自制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP或驾驶员对制动器踏板85的下压量、来自车速传感器88的车速V、以及来自加速度传感器89的加速度α。混合动力电子控制单元70经由其输出端口输出对交流发电机32的控制信号以及对电动油泵36的电动机(未示出)的驱动信号。混合动力电子控制单元70对发动机ECU 29、电池ECU 30、电机ECU 42和CVTECU 59输入和输出各种控制信号和数据。

[0039] 具有上述构造的本实施例的混合动力车辆20响应于驾驶员对加速器踏板83的下压，在根据需要将来自发动机22的主要动力输出到前轮63a和63b并将来自电机40的辅助动力输出到后轮66a和66b的情况下以四轮驱动模式行驶。例如，在响应于驾驶员对加速器踏板83的较重下压而急剧加速的情况或在对车轮刹车的情况下，设定四轮驱动模式。在响应于驾驶员对制动器踏板85的下压使混合动力车辆20减速期间，离合器C1松开以使发动机22与CVT 50分离，并且发动机22停止。电机40处于再生控制以将制动力施加到后轮66a和66b并将制动动能回收为高压电池31中的电能。

[0040] 本说明涉及本实施例的混合动力车辆20的操作，尤其是从发动机22的停止状态和离合器C1的松开状态重启发动机22并啮合离合器C1的一系列操作(此后称作启动啮合操作)。在减速期间电机40处于再生控制以施加制动力并回收制动动能，并且处于发动机22的状态时，响应于停止驾驶员对加速器踏板83的下压执行启动啮合操作。还在处于制动的混合动力车辆20正处于接近停止的状态并需要重启的配置时，执行启动啮合操作。在此实施例中，根据如图5所示的启动啮合控制例程由混合动力电子控制单元70执行启动啮合操作。

[0041] 在启动啮合控制例程中，混合动力电子控制单元70的CPU 72首先将发动机启动命令发送到发动机ECU 29以开始用于重启发动机22并调节发动机22的转速Ne的发动机启动控制，同时将变速器启动命令和离合器启动命令发动到CVTECU 59以开始用于改变CVT 50的输入轴51的转速Nin的变速控制和用于使离合器C1啮合的离合器啮合控制两者(步骤S100)。接收发动机启动命令的发动机ECU 29执行如图6的流程图所示的发电机启动控制例程以开始发动机启动控制。接收变速器启动命令和离合器啮合启动命令的CVTECU59执行如图7的流程图所示的变速控制例程以开始变速控制，并执行如图8的流程图所示的离合器啮合控制以开始离合器啮合控制。以下将描述这些控制的细节。

[0042] CPU 72随后从制动器踏板位置传感器86接收制动器踏板位置BP(步骤S110)并基于制动踏板位置BP识别制动器开状况或制动器关状况(步骤S120)。在识别出制动器关状态时，将预设正值N1设定为偏移转速Nofst(步骤S130)。另一方面，在识别出制动器开状态时，将预设负值-N1设定为偏移转速Nofst(步骤S140)。偏移转速Nofst表示输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的需求转速差。偏移转速Nofst被规定为使得使离合器C1啮合的过程中发生的潜在转矩变化的方向与驾驶员的加速或减速请求相对应，并因此避免驾驶员有存在问题的感觉。偏移转速Nofst的正值表示将发动机22的转速Ne设定为高于输入轴51的转速Nin。预设值N1是相对低的转速，例如50rpm或100rpm。

[0043] 在设定了偏移转速Nofst之后，CPU 72从RAM 76的规定区域读取在该控制例程的上一个周期已经学习的时间修正值Tc2(步骤S150)，并接收输入轴51的转速Nin和发动机22的转速Ne(步骤S160)。CPU 72接着计算输入轴51的输入转速Nin与发动机22的输入转速Ne之间的转速差的时间微分dn(步骤S170)。根据等式(1)计算基准时间Tc0，等式(1)将偏移转速Nofst和输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差求和值，将该合值除以时间微分dn，并将所输入的时间修正值Tc2加到除法的结果(S180)：

[0044] Tc0＝(Nin-Ne+Nofst)/dn+Tc2

[0045] 在Tc0减小到或小于需求液压改变时间Tc1(步骤S190)之前，重复步骤S160至S180的处理以输入转速Nin和Ne并计算基准时间Tc0。输入轴51的转速Nin由转速传感器61测量并经由通信从CVTECU 59接收。发动机22的转速由转速传感器23a测量并经由通信从发动机ECU 29接收。如以上给出的等式(1)所示，通过将时间修正值Tc2加到为使输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差等于偏移转速Nofst所需的时间，来获得基准时间Tc0。如下所述，时间修正值Tc2对离合器C1的老化或啮合时机的其他波动进行修正。需求液压改变时间Tc1通过实验等被确定作为在液压施加命令输出到离合器C1之后实际液压升高到规定液压水平Pc1的需求时段。规定液压水平Pc1具有在将离合器C1的输入轴的转速保持在固定值的同时允许离合器传递转矩的变化的离合能力。因此，等待基准时间Tc0减小到或小于需求液压改变时间需求液压改变时间TC1的处理相当于判定为使输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差等于偏移转速Nofst所需的时段是否减小到或小于在将离合器C1的老化改变考虑在内的情况下为使离合器C1的实际液压达到具有允许离合器传递转矩的变化的离合能力的规定液压水平Pc1所需的时段。此时开始升高施加到离合器C1的液压使得当离合器C1的实际液压达到规定液压水平Pc1时，输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差等于偏移转速Nofst。响应于在步骤S190基准时间Tc0减小到或小于需求液压改变时间Tc1，CPU 72对CVTECU 59给出压力升高指令，以升高施加到离合器C1的液压(步骤S200)。在将离合器C1的老化改变考虑在内的情况下，通过从需求液压改变时间TC1减去时间修正值时间修正值Tc2来给定液压升高的开始时机。该减法的结果被设定为压力升高开始时机。在当基准时间Tc0减小到或小于需求液压改变时间TC1时开始增大液压，等同于在从基准时间Tc0减去时间修正值Tc2得到的结果达到压力升高开始时机时开始升高施加到离合器C1的液压。

[0046] 在输出压力升高指令之后，CPU 72接收输入轴51的转速Nin、发动机22的转速Ne和加速度α(步骤S210)，并从当前输入的加速度α减去在该控制例程的先前周期中在步骤S210输入的先前加速度α来计算加速度改变Δα(步骤S220)。提前或延迟发动机22的点火正时，以在抵消所计算的加速度改变Δα的方向上改变发动机22的输出转矩(步骤S230至S250)。在输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差持续地小于用于离合器C1的啮合的预设阀值Nset达预定时段(例如，0.5秒)(步骤S260和S270)之前，重复步骤S210至S270的处理以计算加速度改变Δα，并在抵消所计算的加速度改变Δα的方向上提前或延迟发动机22的点火正时。通过后述的发动机启动控制，发动机22以从产生最大转矩的特定点火正时延迟的点火正时启动。因此通过提前点火正时增大发动机22的输出转矩，通过延迟点火正时减小发动机22的输出转矩。当加速度改变Δα大于预设正阀值αref(步骤S230)时，混合动力车辆20处于加速。因此延迟发动机22的点火以减小发动机22的输出转矩(步骤S250)。当加速度改变Δα小于预设负阀值-αref(步骤S230)时，混合动力车辆20处于减速。因此，提前发动机22的点火正时以增大发动机22的输出转矩(步骤S240)。提前程度或延迟程度可以可以根据处理的重复频率来设定或可以通过将加速度改变Δα乘以预设增益来设定。预设阀值αref用于识别混合动力车辆20的加速或减速，并因此被设定为足够接近0。当加速度改变Δα不小于预设负阀值-αref并且不大于预设正阀值αref(步骤S230)时，CPU 72既不提前也不延迟发动机22的点火正时，并因此保持发动机22的输出转矩的当前水平。

[0047] 当输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差持续地小于用于离合器C1的啮合的预设阀值Nset达预定时段(步骤S260和步骤S270)，在既不提前也不延迟发动机22的点火正时(步骤S280)的情况下，CPU 72更新时间修正值Tc2并将所更新的时间修正值Tc2写入RAM 76的规定区域(步骤S290或S300)。在将与离合器C1的已完成的啮合相关的信息发送到发动机ECU 29和CVTECU 59(步骤S310)之后，CPU 72结束图5的此启动啮合控制。响应于对发动机22的点火正时的提前(步骤S280)，时间修正值Tc2减小预设的极短时间ΔT以提前施加到离合器C1的压力升高时机，并因此控制在离合器C1的啮合过程中可能发生的混合动力车辆20的潜在减速(步骤S290)。另一方面，响应于对发动机22的点火正时的延迟(步骤S280)，时间修正值Tc2增大预设的极短时间ΔT以延迟施加到离合器C1的压力升高时机，并因此控制在离合器C1的啮合过程中可能发生的混合动力车辆20的潜在减速(步骤S300)。以此方式更新时间修正值Tc2有利地减小了混合动力车辆20的潜在加速度波动，其可能在气的启动啮合操作的下一个周期中离合器C1的啮合过程中发生。

[0048] 响应于从混合动力电子控制单元70发送的发动机启动命令，发动机ECU 29执行如图6的流程图所示的发动机启动控制例程。发动机ECU 29首先控制启动器电机22a以开始对发动机进行发动(步骤S400)，将发动机22的点火正时从用于产生最大转矩的特定点火正时延迟预设角(步骤S410)，开始燃料喷射控制和点火控制(步骤S420)，并等待直到发动机22中的空燃混合物的完全燃烧(步骤S430)。点火正时的延迟被设定为确保发动机22的平滑启动并能够通过进一步延迟点火正时减小发动机22的输出转矩。

[0049] 响应于完全燃烧(步骤S430)，发动机ECU 29从转速传感器23a接收输入轴51的转速Nin和发动机22的转速Ne(步骤S440)，并设定节气门开度TH以使输入轴51的转速Nin和发动机22的转速Ne之间的转速差等于偏移转速Nofst(步骤S450)。然后，发动机ECU 29驱动并控制节气门电机(未示出)以实现所设定的节气门开度TH。重复步骤S440和S450的处理以输入转速Nin和Ne并设定节气门开度Th，直到给出压力升高指令以升高施加到离合器C1的液压(步骤S460)。输入轴51的转速Nin由转速传感器61测量并经由通信从CVTECU 59接收。这一系列控制处理使得输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差最终达到偏移转速Nofst。响应于升高施加到离合器C1的液压的压力升高指令的输出，发动机ECU 29在将节气门开度TH保持在当前设定水平的同时等待直到离合器的啮合完成。然后，发动机ECU 29结束图6的此发动机启动控制例程。响应于升高施加到离合器C1的液压的压力升高指令的输出，节气门开度TH不再更新，而保持在当前设定水平以使输入轴51的转速Nin和发动机22转速Ne等于偏移转速Nofst。离合器C1的啮合将转速差减小到偏移转速Nofst以下。在该状况下节气门开度TH的持续更新将增大节气门开度TH以将转速差保持为等于偏移转速Nofst。此实施例的发动机启动控制例程避免节气门开度TH的这种增大，而能够在输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差等于偏移转速Nofst的状态下啮合离合器C1。

[0050] 响应于从混合动力电子控制单元70发送的变速器启动命令，CVTECU 59执行如图7所示的变速控制例程。CVTECU 59首先接收发动机22的转速Ne(步骤S500)并将发动机
22的输入转速Ne与预设基准速度Nref(其表示允许CVT 50的变速比的改变的转速)比较(步骤S510)。当发动机22的输入转速Ne小于预设基准速度Nref(步骤S510：“否”)时，CVTECU 59判定离合器C1的啮合是否已经完成(步骤S540)。发动机22的转速Ne由转速传感器23a测量并经由通信从发动机ECU 29接收。在发动机22的转速小于预设基准转速Nref时，重复这些输入和比较步骤直到离合器C1的啮合完成(步骤S500、S510和S540)。
在输入轴51的转速Nin的一些状况下，可以在不改变CVT 50的变速比的情况下完成离合器C1的啮合。在此情况下，CVTECU 59结束图7的变速控制例程而不进行任何进一步的处理。当发动机22的转速增大到或大于预设基准速度Nref(步骤S510：“是”)时，CVTECU
59从转速传感器61接收输入轴51的转速Nin(步骤S520)并调节液压以实现使输入转速Nin等于发动机22的转速Ntag所需的CVT 50的变速比(步骤S530)。重复步骤S520和S530的处理，直到完成离合器C1的啮合(步骤S540)。在完成离合器C1的啮合时，CVTECU
59结束图7的此变速控制例程。因为输入轴51的转速大致大于预设基准速度Nref，所以CVT 50的变速比被改变为升档。变速器控制机构90调节占空比电磁阀91的占空比以在打开方向上调节变色控制阀93并在关闭方向上调节变色控制阀94。这将来自机械油泵26或电动油泵36的液压管路压力施加到初级带轮53以使CVT 50升档。相反，在CVT 50的变速比改变为降挡的情况下，变速器控制机构90调节占空比电磁阀占空比电磁阀92的占空比以在关闭方向上调节变速控制阀93并在打开方向上调节变速控制阀94。这释放了施加到初级带轮53的液压管路压力。如上所述，通过调节液压来调节输入轴51的转速Nin，这不如电机控制那么快速。

[0051] 响应于从混合动力电子控制单元70发送的离合器啮合启动命令，CVTECU 59执行如图8的流程图所示的离合器啮合控制例程。CVTECU59首先执行快速填充操作以用相对高压的操作油填充离合器C1的油缸(步骤S600)。该快速填充将来自电动油泵36的液压直接供应到离合器C1，直到发动机22的转速Ne达到预设基准速度Nref。在发动机22的转速Ne到达预设基准速度Nref之后，快速填充将占空比电磁阀102的占空比调节为将来自机械油泵26的液压供应到离合器C1。响应于快速填充操作的完成(步骤S610)，CVTECU59将液压需求Pi设定为不在离合器C1中产生啮合力的低压水平Plow(步骤S620)，并等待直到从混合动力电子控制单元70接收压力升高指令(图5的启动啮合控制例程中的步骤S200)(步骤S630)。当从混合动力电子控制单元70接收到压力升高指令(步骤S630：
“是”)时，CVTECU 59使液压需求Pi每次逐渐升高极小的液压ΔP以重复更新液压需求Pi(步骤S640)，直到液压需求Pi达到具有允许离合器传递转矩的变化的离合能力的规定液压水平Pc1(步骤S650)。当液压需求Pi达到规定液压水平Pc1(步骤S650：“是”)时，CVTECU 59将与液压升高的完成相关的信息发送到混合动力电子控制单元70(步骤S660)。
根据处理的重复频率来确定用于液压需求Pi的逐渐升高的极小液压ΔP。当从混合动力电子控制单元70接收到与离合器C1的啮合的完成相关的信息(步骤S670)时，CVTECU 59将液压需求Pi设定为用于离合器C1的啮合的保持液压(例如，最高液压)(步骤S680)并退出图8的此离合器啮合控制例程。

[0052] 图9示出了响应于启动啮合操作命令，输入轴51的转速Nin、发动机22的转速Ne、对于离合器C1的液压需求Pi、混合动力车辆20的加速度α、加速器开度Acc随时间的变化。在图9的图示示例中，混合动力电子控制单元70响应于在时间T1给出的启动啮合操作命令开始启动啮合控制。启动啮合控制触发由发动机ECU 29执行的发动机22的启动控制，同时触发由CVTECU 59执行的CVT 50的变速控制和离合器C1的啮合控制。在时间T2驱动电动油泵36以开始对离合器C1进行快速填充。在时间T3完成快速填充并启动发动机发动机22之后将液压需求Pi保持在低压水平Plow。当发动机22的转速Ne增大到预设基准转速Nref时，在时间T4，CVTECU 59改变CVT 50的变速比。当基准时间Tc0减小到或小于需求液压改变时间TC1时，在时间T5，混合动力电子控制单元70给出压力升高指令以升高施加到离合器C1的液压。在时间T6或时间T6之后，当离合器C1的实际液压达到规定液压水平Pc1时，响应于加速度改变Δα小于预设负阀值-αref或大于预设正阀值αref，提前或延迟发动机22的点火正时以减小混合动力车辆20的加速度α的变化。控制发动机22以使输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差等于偏移转速Nofst。因此加速度α的略微变化处于驾驶员所期望的方向，并避免驾驶员有存在问题的感觉。当输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差持续地小于用于离合器C1的啮合的预设阀值Nset达预定时段时，在时间T7完成离合器C1的啮合。

[0053] 如上所述，响应于启动啮合操作命令，当基准时间Tc0减小到或小于需求液压改变时间TC1时，本实施例的混合动力车辆20开始升高施加到离合器C1的液压。这里，由先前学习时间修正值Tc2以及输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差来计算基准时间Tc0。这种液压控制能够在合适的时机进行离合器C1的啮合。这有效地减小了在离合器C1的啮合过程中可能发生的、由于混合动力车辆20的加速度的变化导致的潜在震动，并防止了不必要的能量消耗，从而提高了整个混合动力车辆20的总能量效率。根据在离合器C1的啮合过程总可能发生的混合动力车辆20的加速度的变化来更新时间修正值Tc2。这种对时间修正值Tc2的学习将离合器C1的啮合时机(其可能由于老化或其他原因而改变)有效地修正为合适水平。在离合器C1的啮合过程中可能发生的、混合动力车辆20的加速度的一些变化的情况下，发动机22已经提前或延迟了点火正时以确保在抵消该变化的方向上的转矩的输出。点火正时的这种提前或延迟有利地减小了在离合器C1的啮合过程中混合动力车辆20的加速度的变化。

[0054] 响应于启动啮合操作命令，本实施例的混合动力车辆20在发动机22的控制下开始离合器C1的啮合，以使输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差等于偏移转速Nofst(其被设定为马祖驾驶员的加速或减速请求)。于是，在离合器C1的啮合过程中混合动力车辆20的加速或减速在驾驶员期望的方向上，并因此避免驾驶员有存在问题的感觉。

[0055] 响应于启动啮合操作命令，本实施例的混合动力车辆20与由制动器踏板位置BP所识别的制动器开状况或制动器关状况相对应地设定偏移转速Nofst。这里，偏移转速Nofst表示输入轴51的为了离合器C1的啮合所需的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差。偏移转速Nofst可以通过任何其他技术被设定为满足驾驶员的加速或减速请求。例如，偏移转速Nofst可以与由加速器开度Acc所识别的加速器开状况或加速器关状况相对应地设定，或可以根据基于加速器开度Acc和车速V的、用于混合动力车辆20的驱动力雪球的变化来设定。偏移转速Nofst不限于预设值N1，而可以根据驱动力或制动力的大小来改变。另一种可能的修改方案可以不与驾驶员的加速或减速请求相对应地设定偏移转速Nofst。即，将值“0”设定成为了离合器C1的啮合所需的、输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差。

[0056] 在离合器C1的啮合过程中可能发生的加速度的变化的情况下，本实施例的混合动力车辆20提前或延迟发动机22的点火正时以确保在抵消变化的方向上从发动机22输出转矩。可以可选地从电机40输出在抵消混合动力车辆20的加速度变化的方向上的转矩。此电机控制可以与提前或延迟发动机22的点火正时并行地执行。如果不需要，在抵消加速度变化的方向上的这种转矩控制可以省略。

[0057] 本实施例的混合动力车辆20根据离合器C1的啮合过程中可能发生的加速度的变化来更新时间修正值Tc2。如果不需要，可以省略对时间修正值Tc2的学习。可以根据作为液压供应到离合器C1的操作油的测量温度和外部空气的测量温度来更新此时间修正值Tc2。更高温度的操作油和更高温度的外部空气减小了操作油的粘度，并缩短了压力升高时间以升高供应到离合器C1的液压。因此，随着操作油温度或者外部空气温度的升高，可以将时间修正值Tc2更新为更大值。

[0058] 本实施例的混合动力车辆20基于输入轴51的转速Nin和发动机22的转速Ne来控制离合器C1的啮合。在一个优选结构中，在发动机22与CVT 50之间的离合器C1的两侧都设置转速传感器。可以基于由各个转速传感器所测量的、离合器C1的在发动机22那侧上的转速(发动机侧转速)和离合器C1的在CVT 50那侧上的转速(CVT侧转速)，来进行对离合器C1的啮合的控制。

[0059] 响应于启动啮合操作命令，本实施例的混合动力车辆20在将节气门开度TH设定为使得输入轴51的转速Nin与发动机22的转速Ne之间的转速差等于偏移转速Nofst的情况下控制发动机22。一种修改处理可以与加速器开度Acc和车速V相对应地设定用于离合器C1的啮合的同步转速Ntag，并改变CVT 50的变速比以使输入轴51的转速Nin等于同步转速Ntag。修改处理还可以在将节气门开度TH设定为使发动机22的转速Ne与偏移转速Nofst相差同步转速Ntag的情况下控制发动机22。

[0060] 在本实施例的混合动力车辆20的结构中，离合器C1位于变矩器25与CVT 50之间。离合器可以设置在变矩器25与发动机22之间。

[0061] 本实施例的混合动力车辆20被设计为将电机40的动力输出至后车轴后车轴67。混合动力车辆20的结构可以被修改为将电机40的动力输出到前车轴前车轴64或可以被设计为不具有电机40。

[0062] 在本实施例的混合动力车辆20中，带式CVT 50应用于变速器。此带式CVT 50可以由环形或其他无级变速器或甚至由有级变速器代替。

[0063] 本实施例设计配备有本发明的动力输出装置的混合动力车辆20。本发明的动力输出装置可以安装在各种其他移动主体(例如各种车辆、轮船、航空器以及汽车)上，或者可以内置在固定设备(例如建筑机械)中。本发明的技术不限于动力输出装置或配备有该动力输出装置的车辆，而还可以通过动力输出装置的控制方法或配备有该动力输出装置的车辆的控制方法来实现。

[0064] 以上公开的实施例在全部方面都应被认为是解释性的而非限制性的。可以在不偏离本发明主要特征的范围或精神的情况下具有许多修改、改变或替换。本发明的范围和精神由所附权利要求而非前述说明所界定。

[0065] 工业应用性

[0066] 本发明的技术优选地应用于动力输出装置和车辆的制造工业。