一种摩托车车架

摘要

本发明公开了一种摩托车车架，主要由前撑管、车头立管、发动机上悬挂固定衬管、主梁管加强管、右主撑管、左主撑管、上管、后撑管、左后脚踏支架上固定座、左后脚踏支架下固定座、侧支撑安装板、主撑管连接板、座垫支撑座、右后脚踏支架上固定座和右后脚踏支架下固定座构成，前撑管与发动机活塞运动方向轴线之间的夹角为0度。本发明针对车架各个部位的受力情况进行了全面系统的分析，同时结合摩托车自身的结构特点，合理安排各连接件之间的连接关系，对车架重要部位的结构进行了重新的设计，具有结构简单、紧凑，强度高、刚度好，与整车匹配震动小，且乘骑舒适性好等诸多优点。

权利要求

1.一种摩托车车架，主要由前撑管、车头立管、发动机上悬挂固定衬管、主梁管加强管、右主撑管、左主撑管、上管、后撑管、左后脚踏支架上固定座、左后脚踏支架下固定座、侧支撑安装板、主撑管连接板、座垫支撑座、右后脚踏支架上固定座和右后脚踏支架下固定座构成，其特征在于，所述前撑管与发动机活塞运动方向轴线之间的夹角为0度。

2.根据权利要求1所述的摩托车车架，其特征在于，所述车架的前撑管与车头立管之间的夹角设计为44度。

3.根据权利要求1所述的摩托车车架，其特征在于，所述发动机上悬挂固定衬管与主梁管加强管构成一个中心线共面的共同体。

4.根据权利要求1所述的摩托车车架，其特征在于，所述主梁管加强管、右主撑管、左主撑管通过主撑管连接板有机的连接在一起组成一个整体。

5.根据权利要求1所述的摩托车车架，其特征在于，所述后撑管的一端与上管焊接在一起。

6.根据权利要求1所述的摩托车车架，其特征在于，所述左后脚踏支架上固定座焊接在后撑管上，左后脚踏支架下固定座焊接在左主撑管上。

7.根据权利要求1所述的摩托车车架，其特征在于，所述左后脚踏支架下固定座与侧支撑安装板一体化。

8.根据权利要求1所述的摩托车车架，其特征在于，所述上管上增设有座垫支撑座。

9.根据权利要求1所述的摩托车车架，其特征在于，所述右后脚踏支架上固定座焊接在后撑管上，右后脚踏支架下固定座焊接在右主撑管上。

说明书

一种摩托车车架

技术领域

[0001] 本发明涉及摩托车的主体车架。

背景技术

[0002] 车架是摩托车的安装基体和骨架，发动机、传动机构、操纵机构、行驶机构等部件都直接或间接地安装在车架上构成一个整体。因此，车架应具有一定的强度和刚度，以保证摩托车在正常使用情况下的舒适性、安全性。

[0003] 当前摩托车车架的结构设计不合理，易导致车架局部部位的强度、刚度差，与整车匹配震动较大，舒适性较差，具体分析如下：

[0004] 1)前撑管1与车头立管2之间的夹角设计不合理，导致发动机活塞运动产生的惯性力得不到有效衰减，使车架的震动大，整车的舒适性差。如图1、2所示，前撑管1与车头立管2之间的夹角为46度，而发动机活塞运动方向的轴线与车头立管2之间的夹角为44度，因此，前撑管1与发动机活塞运动方向的轴线之间有2度的夹角；因发动机活塞在工作过程中沿活塞运动方向的轴线会产生很大的惯性力，由于前撑管1与发动机活塞运动方向的轴线之间有2度的夹角，导致发动机活塞运动产生的惯性力有部分作用在前撑管1上，并在其它方向产生了分力，造成车架的振动较大，整车舒适性差。

[0005] 2)发动机上悬挂固定衬管3与主梁管加强管4之间的结构设计不合理，导致车架该处的强度、刚度差，与整车匹配震动大，舒适性差。如图1、2所示，发动机上悬挂固定衬管3与主梁管加强管4通过搭接焊接在一起，发动机上悬挂固定衬管3中心距主梁管加强管4的中心较远，发动机上悬挂固定衬管3变为主梁管加强管4的悬臂梁，降低了车架该处的强度、刚度，也降低了车架的抗震能力。

[0006] 3)主梁管加强管4、右主撑管5、左主撑管6三者之间结合部位的三角区结构设计不合理，导致该处的强度、刚度差，与整车匹配震动大，舒适性差。如图1、2所示，车架的主梁管加强管4、右主撑管5、左主撑管6三者之间结合部位的三角区，此三角区为车架的前半部与后半部的结合部位，车架此处的强度、刚度直接影响整个车架的抗震能力及整车的舒适性，三者之间相互独立，没有任何的关联，直接影响整个车架强度、刚度，也降低了整个车架的抗震能力和整车的舒适性。

[0007] 4)上管7与后撑管8之间的连接方式设计不合理，导致车架该处的强度、刚度差，易导致上管7与后撑管8之间在焊接部位产生疲劳断裂。如图1、2所示，上管7的一端通过焊接方式与后撑管8连接在一起，由于后撑管8尾部主要是受向下的压力，因此，上管7与后撑管8之间的焊接部位主要是受拉伸应力，当车架在重载和长时间的使用条件下，上管7与后撑管8之间的焊接部位易出现疲劳撕裂现象。

[0008] 5)左后脚踏支架上固定座9与左后脚踏支架下固定座10的结构设计不合理，同在车架的后撑管8上，易导致后撑管8在正常使用条件下，焊接位置因强度不够而被撕裂。如图1、2所示，左后脚踏支架上固定座9与左后脚踏支架下固定座10都焊接在车架的后撑管8上，由于左后脚踏支架固定座在使用过程中需要承受较大的载荷，其全部的载荷都由后撑管8来承担，易导致左后脚踏支架上固定座9、左后脚踏支架下固定座10与后撑管8在焊接位置因强度不够而被撕裂。

[0009] 6)如图1、2所示，左后脚踏支架下固定座10与侧支撑安装板11独立焊接，这种安装方式使车架的零部件较多，结构较复杂，焊接工序较多，生产效率较低，增加了车架的制造成本。

[0010] 7)如图1、2所示，车架上的座垫支撑座设计不合理，当座垫安装在车架上时，车架上用于支撑座垫的为上管7，上管7为圆形管材，座垫上的支撑座为平面，因此，座垫上的支撑座与上管7之间的接触面积小，导致座垫支撑座局部受力，座垫的稳定性差，影响乘座的舒适性。

[0011] 8)右后脚踏支架上固定座14与右后脚踏支架下固定座15的结构设计不合理，同在车架的后撑管8上，易导致后撑管8在正常使用条件下，焊接位置因强度不够而被撕裂。如图1、2所示，右后脚踏支架上固定座14与右后脚踏支架下固定座15都焊接在车架的后撑管8上，由于左后脚踏支架固定座在使用过程中需要承受较大的载荷，其全部的载荷都由后撑管8来承担，易导致右后脚踏支架上固定座14与右后脚踏支架下固定座15与后撑管8在焊接位置因强度不够而被撕裂。

发明内容

[0012] 针对现有技术存在的不足，本发明旨在提供一种结构简单、紧凑，强度高、刚度好，与整车匹配震动小，且乘骑舒适性好的摩托车车架。

[0013] 本发明采用的技术方案为：

[0014] 一种摩托车车架，主要由前撑管、车头立管、发动机上悬挂固定衬管、主梁管加强管、右主撑管、左主撑管、上管、后撑管、左后脚踏支架上固定座、左后脚踏支架下固定座、侧支撑安装板、主撑管连接板、座垫支撑座、右后脚踏支架上固定座和右后脚踏支架下固定座构成，所述前撑管与发动机活塞运动方向轴线之间的夹角为0度。

[0015] 所述车架的前撑管与车头立管之间的夹角设计为44度。

[0016] 所述发动机上悬挂固定衬管与主梁管加强管构成一个中心线共面的共同体。

[0017] 所述主梁管加强管、右主撑管、左主撑管通过主撑管连接板有机的连接在一起组成一个整体。

[0018] 所述后撑管的一端与上管焊接在一起。

[0019] 所述左后脚踏支架上固定座焊接在后撑管上，左后脚踏支架下固定座焊接在左主撑管上。

[0020] 所述左后脚踏支架下固定座与侧支撑安装板一体化。

[0021] 所述上管上增设有座垫支撑座。

[0022] 所述右后脚踏支架上固定座焊接在后撑管上，右后脚踏支架下固定座焊接在右主撑管上。

[0023] 本发明针对车架各个部位的受力情况进行了全面系统的分析，同时结合摩托车自身的结构特点，合理安排各连接件之间的连接关系，对车架重要部位的结构进行了重新的设计，改进后具有如下有益效果：

[0024] 1.车架结构简单、紧凑；

[0025] 2.车架通过有限元仿真分析提高了强度、刚度，与整车匹配震动小，乘骑的舒适性好；

[0026] 3.增加了车架与座垫的接触面积，提高了座垫的稳定性和乘座的舒适性；

[0027] 4.减少了车架的焊接工序，提高了车架的生产效率，降低了车架的制造成本。

附图说明

[0028] 图1是现有摩托车车架的右侧视图；

[0029] 图2是现有摩托车车架的左侧视图；

[0030] 图3是本发明摩托车车架的右侧视图；

[0031] 图4是本发明摩托车车架的左侧视图。

具体实施方式

[0032] 下面结合附图对本发明作进一步详细的描述。

[0033] 附图标记说明如下：

[0034] 1-前撑管 2-车头立管

[0035] 3-发动机上悬挂固定衬管 4-主梁管加强管

[0036] 5-右主撑管 6-左主撑管

[0037] 7-上管 8-后撑管

[0038] 9-左后脚踏支架上固定座 10-左后脚踏支架下固定座

[0039] 11-侧支撑安装板 12-主撑管连接板

[0040] 13-座垫支撑座 14-右后脚踏支架上固定座

[0041] 15-右后脚踏支架下固定座

[0042] 如图3所示，该车架的前撑管1与车头立管2之间的夹角设计为44度(发动机活塞运动方向的轴线与车头立管2之间的夹角为44度)，使前撑管1与发动机活塞运动方向轴线之间的夹角为0度，这样，发动机活塞运动产生的惯性力全部作用在前撑管1上，其它方向没有产生分力，因前撑管1的刚性很好，完全削减了发动机活塞运动产生的惯性力。因此，车架的震动较小，整车舒适性好。

[0043] 如图3所示，发动机上悬挂固定衬管3中心与主梁管加强管4中心共面，使发动机上悬挂固定衬管3与主梁管加强管4构成一个中心线共面的共同体，因此就改变了车架此处的受力情况，提高了车架的强度、刚度及抗震能力。

[0044] 如图3所示，主撑管连接板12将主梁管加强管4、右主撑管5、左主撑管6四者有机的连接在一起组成一个整体，增强了车架的前半部与后半部结合部位的强度、刚度，提高了整个车架的抗震能力和整车的舒适性。

[0045] 如图3所示，后撑管8的一端通过焊接方式与上管7连接在一起，由于上管7尾部主要是受向下的压力，因此，上管7与后撑管8之间的焊接部位主要是受压缩应力，当车架在重载和长时间的使用条件下，上管7与后撑管8之间的焊接部位就不会出现疲劳撕裂现象，改善了上管7与后撑管8之间的受力状况，提高了车架的安全性和使用寿命。

[0046] 如图3所示，左后脚踏支架上固定座9焊接在后撑管8上，左后脚踏支架下固定座10焊接在左主撑管6上，这样，左后脚踏支架的载荷就由后撑管8和左主撑管6共同承担，改善了后撑管8的受力状况，提高了车架的安全性和使用寿命。

[0047] 如图3所示，在满足摩托车使用功能的条件下，将左后脚踏支架下固定座10与侧支撑安装板11一体化，使车架的结构变得更加的简洁、新颖，同时减少了车架的焊接工序，提高了车架的生产效率，降低了车架的制造成本以及车架在焊接过程中零部件错焊、漏焊的概率。

[0048] 如图3所示，上管7上增加座垫支撑座13用于支撑座垫，使座垫上的支撑座与车架上的座垫支撑座完全的平面接触，增加了两者之间的接触面积，提高了座垫的稳定性和乘座的舒适性。

[0049] 如图4所示，右后脚踏支架上固定座14焊接在后撑管8上，右后脚踏支架下固定座15焊接在右主撑管5上，这样，左后脚踏支架的载荷就由后撑管8和右主撑管5共同承担，改善了后撑管8的受力状况，提高了车架的安全性和使用寿命。

[0050] 本发明不局限于上述最佳实施方式，任何人在本发明的启示下都可得出其它各种形式的产品。但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是与本发明相同或相近似的技术方案，均在其保护范围之内。