车辆用天窗装置的导风器转让专利
申请号 : CN200810087939.0
文献号 : CN101274587B
文献日 : 2010-07-28
发明人 : 塚本宏行 , 小堀昭郎 , 田村道生
申请人 : 八千代工业株式会社 , 本田技研工业株式会社
摘要 :
车辆用天窗装置(30)的导风器(40)由臂支撑部(41)、臂部(42)、导风片(43)、挂定部(44)和受扭螺旋弹簧(45)构成。该臂支撑部和该挂定部设在车顶(11)用框(20)上。臂支撑部可上下摆动地支撑臂部的后端部。该导风片设在臂部的前端部。该受扭螺旋弹簧对臂部的前部向上方施力。受扭螺旋弹簧的一端部(45b)挂在臂部上。受扭螺旋弹簧的另一端部(45c)可前后滑动一定距离地挂在挂定部上。
权利要求 :
1.一种导风器，该导风器是当使车辆(10)在打开天窗面板(31)的状态下行驶时用来抑制由行驶风引起的风颤振声的产生的车辆用天窗装置(30)的导风器(40)，其特征在于，该导风器(40)由以下部件构成：
设置于车顶用框(20)上的左右臂支撑部(41、41)，所述左右臂支撑部(41、41)用于可开闭地支撑所述天窗面板(31)；
左右臂部(42、42)，所述左右臂部(42、42)的后端部分别安装在该左右臂支撑部(41、41)上且可上下摆动，并且从该后端部向车身前方延伸；
导风片(43)，所述导风片(43)从该左臂部(42)的前端部延伸到该右臂部(42)的前端部，并能够从车顶(11)的开口(12)的前边缘附近向上方突出、没入；
左右受扭螺旋弹簧(45、45)，所述左右受扭螺旋弹簧(45、45)对所述左右臂部(42、42)的前端部向上方施力；以及设置于所述车顶用框(20)上的左右挂定部(44、44)，所述左右挂定部(44、44)用于搭挂所述左右受扭螺旋弹簧(45、45)，所述左右受扭螺旋弹簧(45、45)各自的一端部(45b、45b)分别挂在所述左右臂部(42、42)上，所述左右受扭螺旋弹簧(45、45)各自的另一端部(45c、45c)分别可向前后滑动一定距离地挂在所述左右挂定部(44、44)上，所述左右受扭螺旋弹簧(45、45)的螺旋部(45a、45a)分别位于所述左右臂部(42、42)各自的前端与所述导风片(43)的左右两端之间的拐角部(43A、43A)中。
2.根据权利要求1所述的导风器，其特征在于，
所述左右臂部(42、42)在所述左右拐角部(43A、43A)分别具有单独覆盖所述左右受扭螺旋弹簧(45、45)的螺旋部(45a、45a)的罩部(49、49)。
3.根据权利要求2所述的导风器，其特征在于，
所述车顶用框(20)具有所述左右臂部(42、42)可出没的左右侧部排水槽(24、24)以及所述导风片(43)可出没的前部排水槽(25)，所述左右侧部排水槽(24、24)与所述前部排水槽(25)通过左右排水槽拐角(26、26)而连通，所述左右挂定部(44、44)安装在所述左右排水槽拐角(26、26)，当所述左右臂部(42、42)收纳于所述左右侧部排水槽(24、24)时，所述左右受扭螺旋弹簧(45、45)与所述左右挂定部(44、44)被所述罩部(49、49)覆盖。
4.根据权利要求3所述的导风器，其特征在于，
当所述左右臂部(42、42)收纳于所述左右侧部排水槽(24、24)时，所述左右挂定部(44、44)配置成与所述左右受扭螺旋弹簧(45、45)的正后方相邻。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的导风器，其特征在于，
所述左右挂定部(44、44)分别具有长孔(44c、44c)，该长孔(44c、44c)从后端朝前端形成上坡，所述左右受扭螺旋弹簧(45、45)的各另一端部(45c、45c)可滑动地挂在所述左右挂定部(44、44)的所述长孔(44c、44c)中；通过所述左右受扭螺旋弹簧(45、45)的另一端部(45c、45c)挂在所述左右长孔(44c、44c)的端部，所述左右臂部(42、42)的摆角受到限制。
6.根据权利要求5所述的导风器，其特征在于，
在从上方观察时，所述左右挂定部(44、44)配置在与分别通过所述左右臂支撑部(41、41)的位置并向前后延伸的左右直线(LL、LR)分别大致吻合的位置上。
说明书 :
技术领域
本发明涉及车辆用天窗装置中的导风器，在使车辆在打开天窗面板的状态下行驶时，用来抑制由行驶风引起的风颤振声(wind throb)的产生。
背景技术
车辆用天窗装置通过使天窗面板在车顶的前后方向上滑动来开闭车顶的开口。在天窗装置中，在使车辆在打开天窗面板的状态下行驶时，由于在开口周围产生的行驶风的卷入现象而产生风颤振声。风颤振声是伴随行驶风的卷入现象的脉动声。
为了抑制这种风颤振声的产生，有关设置在打开天窗面板时从开口的前边缘附近向上方突出的导风器的技术的研发取得了进展。通过日本特开2003-276447号公报(JP-A-2003-276447)已公知了改良后的天窗装置的导风器。
基于图7A和图7B对通过JP-A-2003-276447公知的导风器的技术的概要进行说明。图7A表示从左侧方观察具有导风器110的车辆用天窗装置105的状态。图7B表示从上方观察图7A所示的天窗装置105的左半部分的状态。如图7A和图7B所示，车辆101在车顶102上具有车顶用框103。
车顶用框103是俯视图大致为框架状的部件，其具有通过使未图示的天窗面板前后滑动而被开闭的开口104。该车顶用框103具有形成在左右的侧部上的左右排水槽103a和形成在前部的前排水槽103b。左右排水槽103a沿车顶102的前后方向细长。前排水槽103b沿车顶102的左右方向细长。该排水槽103a、103b彼此的拐角103c是连通的，并设有排水口103d。
导风器110由左右支撑部件111(仅示出左侧。以下相同)、左右臂部112、导风片113、左右施力部件114和左右止动件115构成。左右支撑部件111设在左右排水槽103a的底部，可上下摆动地支撑左右臂部112的后端部。左右臂部112从被支撑的后端部向车顶102的前方延伸。导风片113是车宽方向细长的部件，配置在前排水槽103b中。该导风片113的两端将左右臂部112的各前端部之间接合起来。左右施力部件114由用于对左右臂部112的前部向上方施力的前后细长的“板簧”构成。左右止动件115用来限制臂部112的摆角，设在拐角103c的底部。
但是，排水Wa从排水槽103a、103b向拐角103c流动，并向排水口103d汇集。因此，在决定止动件115的配置的情况下，需要考虑到止动件115的配置不会阻碍排水Wa的水流。如图7B所示，该止动件115配置在远离排水口103d的位置上。此处，在如图7B所示的俯视图中，将通过支撑部件111的位置向前后延伸的直线Lp称为基准线Lp。臂部112和板簧114在基准线Lp上前后延伸。止动件115配置在从基准线Lp朝向车宽方向的中心偏置偏移量X100的位置上。偏移这部分是开口104的宽度W100减少的量。
上述的止动件115由垂直板116、连杆117和长孔118构成。垂直板116从车顶用框103向上方延伸，并具有前后细长的长孔118。连杆117的上端部可前后摆动地与导风片113的根部连接。连杆117的下端部可前后滑动地与长孔118连接。臂部112前后摆动的摆角由长孔118的长度决定。
但是，由于在导风器110上具有用于限制臂部112的摆角的左右止动件115，所以天窗装置105的部件数量多。因此，对于实现天窗装置105的轻量化和薄型化还有改良的余地。
为了抑制这种风颤振声的产生，有关设置在打开天窗面板时从开口的前边缘附近向上方突出的导风器的技术的研发取得了进展。通过日本特开2003-276447号公报(JP-A-2003-276447)已公知了改良后的天窗装置的导风器。
基于图7A和图7B对通过JP-A-2003-276447公知的导风器的技术的概要进行说明。图7A表示从左侧方观察具有导风器110的车辆用天窗装置105的状态。图7B表示从上方观察图7A所示的天窗装置105的左半部分的状态。如图7A和图7B所示，车辆101在车顶102上具有车顶用框103。
车顶用框103是俯视图大致为框架状的部件，其具有通过使未图示的天窗面板前后滑动而被开闭的开口104。该车顶用框103具有形成在左右的侧部上的左右排水槽103a和形成在前部的前排水槽103b。左右排水槽103a沿车顶102的前后方向细长。前排水槽103b沿车顶102的左右方向细长。该排水槽103a、103b彼此的拐角103c是连通的，并设有排水口103d。
导风器110由左右支撑部件111(仅示出左侧。以下相同)、左右臂部112、导风片113、左右施力部件114和左右止动件115构成。左右支撑部件111设在左右排水槽103a的底部，可上下摆动地支撑左右臂部112的后端部。左右臂部112从被支撑的后端部向车顶102的前方延伸。导风片113是车宽方向细长的部件，配置在前排水槽103b中。该导风片113的两端将左右臂部112的各前端部之间接合起来。左右施力部件114由用于对左右臂部112的前部向上方施力的前后细长的“板簧”构成。左右止动件115用来限制臂部112的摆角，设在拐角103c的底部。
但是，排水Wa从排水槽103a、103b向拐角103c流动，并向排水口103d汇集。因此，在决定止动件115的配置的情况下，需要考虑到止动件115的配置不会阻碍排水Wa的水流。如图7B所示，该止动件115配置在远离排水口103d的位置上。此处，在如图7B所示的俯视图中，将通过支撑部件111的位置向前后延伸的直线Lp称为基准线Lp。臂部112和板簧114在基准线Lp上前后延伸。止动件115配置在从基准线Lp朝向车宽方向的中心偏置偏移量X100的位置上。偏移这部分是开口104的宽度W100减少的量。
上述的止动件115由垂直板116、连杆117和长孔118构成。垂直板116从车顶用框103向上方延伸，并具有前后细长的长孔118。连杆117的上端部可前后摆动地与导风片113的根部连接。连杆117的下端部可前后滑动地与长孔118连接。臂部112前后摆动的摆角由长孔118的长度决定。
但是，由于在导风器110上具有用于限制臂部112的摆角的左右止动件115，所以天窗装置105的部件数量多。因此，对于实现天窗装置105的轻量化和薄型化还有改良的余地。
发明内容
因此，提供一种能够削减天窗装置的部件数量的技术。
根据本发明，提供一种导风器，该导风器是当使车辆在打开天窗面板的状态下行驶时用来抑制由行驶风引起的风颤振声的产生的车辆用天窗装置的导风器，其特征在于，该导风器由以下部件构成：设置于车顶用框上的左右臂支撑部，所述左右臂支撑部用于可开闭地支撑所述天窗面板；左右臂部，所述左右臂部的后端部分别安装在该左右臂支撑部上且可上下摆动，并且从该后端部向车身前方延伸；导风片，所述导风片从该左臂部的前端部延伸到该右臂部的前端部，并能够从车顶的开口的前边缘附近向上方突出、没入；左右受扭螺旋弹簧，所述左右受扭螺旋弹簧对所述左右臂部的前端部向上方施力；以及设置于所述车顶用框上的左右挂定部，所述左右挂定部用于搭挂该左右受扭螺旋弹簧，所述左右受扭螺旋弹簧各自的一端部分别挂在所述左右臂部上，所述左右受扭螺旋弹簧各自的另一端部分别可向前后滑动一定距离地挂在所述左右挂定部上。
这样，导风片构成为左右受扭螺旋弹簧各自的一端部分别挂在左右臂部上，而左右受扭螺旋弹簧各自的另一端部可分别向前后滑动一定距离地挂在左右挂定部上。因此，对臂部的前部向上方施力的“受扭螺旋弹簧”和可滑动地搭挂受扭螺旋弹簧的另一端部的“挂定部”能够兼用作止动件。因此，无需设置由其他部件构成的止动件，所以能够削减天窗装置的部件数量，并且能够实现天窗装置的轻量化和薄型化。其结果是，能够进一步改善具有天窗装置的车辆的燃费(燃料消耗量)。而且，由于仅由受扭螺旋弹簧和挂定部构成止动件，所以止动件相对于车顶的配置关系不受限制。因此，天窗装置的设计自由度高。
优选为所述左右挂定部配置在比所述左右臂支撑部靠车身前方，所述左右臂部分别具有单独覆盖所述左右受扭螺旋弹簧的罩部。这样，由于用罩部来覆盖左右受扭螺旋弹簧，所以从车内看不到受扭螺旋弹簧。因此，提高了天窗装置的美观性。而且，左右臂部能够兼用作罩部。因此，无需设置由其他部件构成的罩部。因此，能够削减天窗装置的部件数量。
优选为所述左右受扭螺旋弹簧的螺旋部位于所述左右臂部各自的前端与所述导风片的左右两端之间的拐角部中。通过有效活用有利于空间性的拐角部来配置受扭螺旋弹簧的螺旋部，从而能够提高受扭螺旋弹簧的设计自由度。例如，能够比较自由地设定螺旋部的形状(匝数、螺旋部直径)、受扭螺旋弹簧的两端部的长度以及延伸方向。
优选为在从上方观察时，所述左右挂定部配置在与分别通过所述左右臂支撑部的位置并向前后延伸的左右直线大致吻合的位置上。因此，前挂定部相对于后支撑部件不会左右偏移，而位于大致正前面。能够将车顶中开口的宽度设定为相应地增大了挂定部不向左右偏移的那部分。由于开口宽度大，所以能够进一步提高驾驶员的开阔感。因此，能够提高天窗装置的商品性。而且，尽管增大了开口宽度，也不会阻碍在车顶用框的排水槽中流动的排水的水流。
根据本发明，提供一种导风器，该导风器是当使车辆在打开天窗面板的状态下行驶时用来抑制由行驶风引起的风颤振声的产生的车辆用天窗装置的导风器，其特征在于，该导风器由以下部件构成：设置于车顶用框上的左右臂支撑部，所述左右臂支撑部用于可开闭地支撑所述天窗面板；左右臂部，所述左右臂部的后端部分别安装在该左右臂支撑部上且可上下摆动，并且从该后端部向车身前方延伸；导风片，所述导风片从该左臂部的前端部延伸到该右臂部的前端部，并能够从车顶的开口的前边缘附近向上方突出、没入；左右受扭螺旋弹簧，所述左右受扭螺旋弹簧对所述左右臂部的前端部向上方施力；以及设置于所述车顶用框上的左右挂定部，所述左右挂定部用于搭挂该左右受扭螺旋弹簧，所述左右受扭螺旋弹簧各自的一端部分别挂在所述左右臂部上，所述左右受扭螺旋弹簧各自的另一端部分别可向前后滑动一定距离地挂在所述左右挂定部上。
这样，导风片构成为左右受扭螺旋弹簧各自的一端部分别挂在左右臂部上，而左右受扭螺旋弹簧各自的另一端部可分别向前后滑动一定距离地挂在左右挂定部上。因此，对臂部的前部向上方施力的“受扭螺旋弹簧”和可滑动地搭挂受扭螺旋弹簧的另一端部的“挂定部”能够兼用作止动件。因此，无需设置由其他部件构成的止动件，所以能够削减天窗装置的部件数量，并且能够实现天窗装置的轻量化和薄型化。其结果是，能够进一步改善具有天窗装置的车辆的燃费(燃料消耗量)。而且，由于仅由受扭螺旋弹簧和挂定部构成止动件，所以止动件相对于车顶的配置关系不受限制。因此，天窗装置的设计自由度高。
优选为所述左右挂定部配置在比所述左右臂支撑部靠车身前方，所述左右臂部分别具有单独覆盖所述左右受扭螺旋弹簧的罩部。这样，由于用罩部来覆盖左右受扭螺旋弹簧，所以从车内看不到受扭螺旋弹簧。因此，提高了天窗装置的美观性。而且，左右臂部能够兼用作罩部。因此，无需设置由其他部件构成的罩部。因此，能够削减天窗装置的部件数量。
优选为所述左右受扭螺旋弹簧的螺旋部位于所述左右臂部各自的前端与所述导风片的左右两端之间的拐角部中。通过有效活用有利于空间性的拐角部来配置受扭螺旋弹簧的螺旋部，从而能够提高受扭螺旋弹簧的设计自由度。例如，能够比较自由地设定螺旋部的形状(匝数、螺旋部直径)、受扭螺旋弹簧的两端部的长度以及延伸方向。
优选为在从上方观察时，所述左右挂定部配置在与分别通过所述左右臂支撑部的位置并向前后延伸的左右直线大致吻合的位置上。因此，前挂定部相对于后支撑部件不会左右偏移，而位于大致正前面。能够将车顶中开口的宽度设定为相应地增大了挂定部不向左右偏移的那部分。由于开口宽度大，所以能够进一步提高驾驶员的开阔感。因此，能够提高天窗装置的商品性。而且，尽管增大了开口宽度，也不会阻碍在车顶用框的排水槽中流动的排水的水流。
附图说明
图1是具有本发明的车辆用天窗装置的车辆的主要部分立体图。
图2是图1所示的车顶用框和导风器的俯视图。
图3是图2所示的车顶用框和导风器的左半部分的俯视图。
图4是剖切图3所示的车顶用框和导风器的一部分的侧视图。
图5是图4所示的导风器的作用图。
图6是沿图5中的6-6线的剖面图。
图7A和图7B是表示具有现有的导风器的车辆用天窗装置的示意图。
图2是图1所示的车顶用框和导风器的俯视图。
图3是图2所示的车顶用框和导风器的左半部分的俯视图。
图4是剖切图3所示的车顶用框和导风器的一部分的侧视图。
图5是图4所示的导风器的作用图。
图6是沿图5中的6-6线的剖面图。
图7A和图7B是表示具有现有的导风器的车辆用天窗装置的示意图。
具体实施方式
图1示出具有车辆用天窗装置30的车辆10的车顶11周围。车顶11具有贯穿内外的车顶11的开口12和包围该开口12地配置的车顶用框20。车顶用框20是在车顶侧开口12的位置上设有开口21的俯视图大致为U字形的部件。
该天窗装置30借助于前后滑动的天窗面板31来开闭车顶侧开口12和车顶用框20的开口21，并具有导风器40。该导风器40具有在打开天窗面板31时从车顶侧开口12的前边缘12a附近向上方突出的导风片43(偏向板、整流板)。导风片(deflector blade)43是用来抑制风颤振声产生的部件。
如图2所示，车顶用框20由左右一对的侧部框部件22、22和前部框部件23构成。左右侧部框部件22、22沿车身前后方向延伸，并具有分别沿前后方向延伸的侧部排水槽24、24。前部框部件23是用于将左右的侧部框部件22、22的前端彼此连接起来的部件，其具有沿车宽方向延伸的前部排水槽25。左右的侧部排水槽24、24的前端和前部排水槽25经由排水槽拐角26、26而连通。在左右排水槽拐角26、26的部分上分别设有排水口27、27。从侧部排水槽24、24和前部排水槽25向排水槽拐角26、26流动的排水(雨水等)从排水口27、27向外部流出。
如图2、图3和图4所示，导风器40由以下部件构成：左右臂支撑部41、41；左右臂部42、42；导风片43；左右挂定部44、44以及左右“受扭螺旋弹簧45、45”。
左右臂支撑部41、41隔着开口21设在车顶用框20的左右两侧。具体而言，左臂支撑部41配置在左侧部排水槽24的底部，通过螺栓固定安装在该槽24中。该右臂支撑部41配置在右侧部排水槽24的底部，通过螺栓固定安装在该槽24中。
左右臂部42、42是可突出、没入地配置在侧部排水槽24、24中的前后细长的部件。左臂支撑部41通过支撑轴46可上下摆动地支撑左臂部42的后端部。右臂支撑部41通过支撑轴46可上下摆动地支撑右臂部42的后端部。左右臂部42、42从被支撑的后端部向车顶11的前方延伸。
导风片43是沿车宽方向细长的部件，可突出、没入地配置在前部的排水槽25中。该导风片43的两端与左右臂部42、42各自的前端部之间连接。例如，导风片43与左右臂部42、42一体地形成。此处，将左臂部42的前端和导风片43的左端之间的拐角部分称为左拐角部43A。将右臂部42的前端与导风片43的右端之间的拐角部分称为右拐角部43A。
左右挂定部44、44通过螺栓固定安装在左右排水槽拐角26、26中。具体而言，如图4所示，挂定部44由安装在车顶用框20上的基座44a和从基座44a立起的立起板44b构成。立起板44b的板面朝向车宽中心CL(参照图2)，在该板面上形成有前后细长的长孔44c。该长孔44c从后端朝前端形成上坡。
如图2、图3和图4所示，左右受扭螺旋弹簧45、45是对左右臂部42、42的前部向上方施力的施力部件。受扭螺旋弹簧45由螺旋部45a和从该螺旋部45a向后上方延伸的一个柄45b(一端部45b)和从该螺旋部45a向后下方延伸的另一个柄45c(另一端部45c)构成。
该左右受扭螺旋弹簧45、45分别配置于左右拐角部43A、43A。如图4所示，受扭螺旋弹簧45通过贯穿螺旋部45a的支撑销47而安装在臂部42的前端部即导风片43的端部上。螺旋部45a在螺旋部中心线朝向车宽方向的状态下大致水平地配置在拐角部43A上。
受扭螺旋弹簧45的一端部45b挂在臂部42的内表面上。受扭螺旋弹簧45的另一端部45c可向前后滑动预定的一定距离地挂在挂定部44上。更具体而言，另一端部45c可滑动地挂在长孔44c中。该另一端部45c能够在长孔44c的范围内移动。如图4所示，在另一端部45c挂在长孔44c的前上端时，另一端部45c无法再向前上方移动。即，臂部42向上方摆动的角度受到长孔44c的前上端的限制。这样，通过挂定部44和受扭螺旋弹簧45来限制臂部42的摆角。
这样，挂定部44和受扭螺旋弹簧45组合起来的结构，兼用作用于限制臂部42摆角的止动件。因此，无需设置由其他部件构成的止动件。而且，由于仅由挂定部44和受扭螺旋弹簧45构成止动件，所以止动件相对于车顶11的配置关系不会受到限制。下面，将左右挂定部44、44和左右受扭螺旋弹簧45、45的组合结构适当地称为“左右止动件48、48”。
下面，参照图3、图4和图5对导风器40的作用进行说明。图5表示臂部42在关闭天窗面板31(参照图4)时的状态。臂部42和导风片43通过被天窗面板31向下方按压而被收纳在侧部的排水槽24(参照图3)和前部的排水槽25中。受扭螺旋弹簧45的另一端部45c挂在长孔44c的后下部的位置上。受扭螺旋弹簧45的作用力始终对臂部42的前部向上方施力。
此后，如图4所示，当使天窗面板31向后方滑动并打开时，臂部42和导风片43借助受扭螺旋弹簧45的作用力而向上方摆动。其结果是，导风片43从车顶侧开口12的前边缘附近向上方突出。此时的突出量由止动件48限定。然后，通过使导风片43从车顶侧开口12的前边缘附近向上方突出来抑制风颤振声的产生。
此处，参照图3和图4进一步详细说明止动件48的配置。如上所述，对臂部42的前部向上方施力的施力部件是由“受扭螺旋弹簧45”构成的。由于是受扭螺旋弹簧，所以能够设置在臂部42中的最佳位置。
臂部支撑部41、臂部42和导风片43配置成被收纳在侧部的排水槽24、前部的排水槽25和排水槽拐角26中。因此，优选挂定部44也配置在侧部的排水槽24、前部的排水槽25或者排水槽拐角26中。在决定挂定部44的配置的情况下，需要考虑到不会阻碍在排水槽24、25、排水槽拐角26和排水口27中流动的排水的水流。如图3所示，挂定部44配置在远离排水口27的位置上。因此，臂支撑部41和臂部42在侧部的排水槽24中靠近车宽中心CL侧(参照图2)进行配置。
如图3所示，在本发明中，挂定部44和受扭螺旋弹簧45配置在臂部42的前端部即臂部42和导风片43的根部位置上。因为只要是该位置就完全不用担心会阻碍排水的水流。这样，车顶用框20在比左右臂支撑部41、41靠前方的位置上具有左右挂定部44、44。
将以上说明总结如下。如图2所示，在从上方观察时，左挂定部44配置在与通过左臂支撑部41的位置前后延伸的左直线LL大致吻合的位置上。在从上方观察时，右挂定部44配置在与通过右臂支撑部41的位置前后延伸的右直线LR大致吻合的位置上。下面，将左右直线LL、LR称为“左右基准线LL、LR”。左右臂部42、42分别在基准线LL、LR上前后延伸。
左右挂定部44、44配置在从左右基准线LL、LR向车宽中心CL(参照图2)仅偏移了少许偏移量Xd(参照图3)的位置上。对于该偏移量Xd的值，根据排水的水流进行设定即可，从而能够设定为极小值。例如，可以是Xd＝0。一旦挂定部44的位置确定，受扭螺旋弹簧45的位置也就自然确定了。
这样，从上面观察时，由挂定部44和受扭螺旋弹簧45构成的左右止动件48、48分别配置在分别与左右的基准线LL、LR大致吻合的位置上。因此，开口21的宽度Wd不受止动件48的配置的影响。因而，能够将开口21的宽度Wd设定得更大。而且，尽管将宽度Wd设定得大，也不会阻碍到排水的水流。
另外，左右受扭螺旋弹簧45、45被覆盖成从车内无法看到。参照图3、图5和图6对此进行说明。左右臂部42、42和导风片43是下方敞开的后视图大致为倒U字形的剖面体。例如，如图6所示，臂部42的前端部由顶板42a和左右一对侧板42b、42c构成。
如图5和图6所示，在臂部42和导风片43被收纳起来的状态下，受扭螺旋弹簧45被顶板42a和左右一对的侧板42b、42c覆盖。这样，顶板42a和左右一对侧板42b、42c相组合的结构能够起到覆盖受扭螺旋弹簧45的罩的作用。下面，将顶板42a和左右一对的侧板42b、42c的组合结构适当地称为“罩部49”。
从上述说明中可知，左右臂部42、42分别具有单独覆盖左右受扭螺旋弹簧45、45的罩部49、49。由于利用罩部49、49来覆盖受扭螺旋弹簧45、45，所以从车内看不到止动件48、48周围(包括受扭螺旋弹簧45、45)。即，从箭头Im方向看不到止动件48、48周围。因此，提高了天窗装置30(参照图1)的美观性。而且，能够将左右臂部42、42兼用作罩部49、49。因此，无需设置由其他部件构成的罩部。因此，能够减少天窗装置30的部件数量。
另外，如图3和图4所示，受扭螺旋弹簧45的螺旋部45a配置在拐角部43A中。该拐角部43A配置在排水槽拐角26中。与排水槽24、25相比，该排水槽拐角26是空间较为充裕的部分。与排水槽拐角26的大空间相对应，能够将拐角部43A大型化。因此，在臂部42所具有的罩部49的空间中，在大型化的拐角部43A中具有的部分比其他部分要大。由于有效地活用了有利于空间性的拐角部43A来配置螺旋部45a，所以能够提高受扭螺旋弹簧45的设计自由度。例如，能够比较自由地设定螺旋部45a的形状(匝数、螺旋部直径)、两端部45b、45c的长度和延伸方向。
如图5所示，在将臂部42收纳到侧部的排水槽24(参照图3)中时，将挂定部44和受扭螺旋弹簧45配置成前后排成一列。即，受扭螺旋弹簧45始终收纳在罩部49中的前端角部上。只在将臂部42收纳在排水槽24中时，将挂定部44配置成与受扭螺旋弹簧45的正后方相邻。
如上所述，臂部42是前后细长的部件。因此，通过罩部49的前后细长的笔直部分能够从上方覆盖挂定部44的上半部分或整体。在将臂部42收纳在排水槽24中时，挂定部44和受扭螺旋弹簧45彼此不相干涉地被罩部49覆盖。
通过这种简单的结构，能够借助罩部49充分地覆盖止动件48周围(挂定部44和受扭螺旋弹簧45两者)，从而从车内看不到止动件48周围。而且，罩部49的尺寸为足以覆盖挂定部44和受扭螺旋弹簧45，而且尺寸有富余。由于不增大罩部49的宽度，所以也无需增大臂部42的宽度。因此，收纳于侧部排水槽24、前部排水槽25和排水槽拐角26中的臂部42和导风片43不会阻碍排水的水流。
另外，就是由于将挂定部44和受扭螺旋弹簧45配置成前后排成一列，所以挂定部44和受扭螺旋弹簧45的配置空间变小。因此，在考虑不阻碍侧部排水槽24、前部排水槽25和排水槽拐角26中流动的排水的水流的同时，能够容易地配置挂定部44和受扭螺旋弹簧45。
该天窗装置30借助于前后滑动的天窗面板31来开闭车顶侧开口12和车顶用框20的开口21，并具有导风器40。该导风器40具有在打开天窗面板31时从车顶侧开口12的前边缘12a附近向上方突出的导风片43(偏向板、整流板)。导风片(deflector blade)43是用来抑制风颤振声产生的部件。
如图2所示，车顶用框20由左右一对的侧部框部件22、22和前部框部件23构成。左右侧部框部件22、22沿车身前后方向延伸，并具有分别沿前后方向延伸的侧部排水槽24、24。前部框部件23是用于将左右的侧部框部件22、22的前端彼此连接起来的部件，其具有沿车宽方向延伸的前部排水槽25。左右的侧部排水槽24、24的前端和前部排水槽25经由排水槽拐角26、26而连通。在左右排水槽拐角26、26的部分上分别设有排水口27、27。从侧部排水槽24、24和前部排水槽25向排水槽拐角26、26流动的排水(雨水等)从排水口27、27向外部流出。
如图2、图3和图4所示，导风器40由以下部件构成：左右臂支撑部41、41；左右臂部42、42；导风片43；左右挂定部44、44以及左右“受扭螺旋弹簧45、45”。
左右臂支撑部41、41隔着开口21设在车顶用框20的左右两侧。具体而言，左臂支撑部41配置在左侧部排水槽24的底部，通过螺栓固定安装在该槽24中。该右臂支撑部41配置在右侧部排水槽24的底部，通过螺栓固定安装在该槽24中。
左右臂部42、42是可突出、没入地配置在侧部排水槽24、24中的前后细长的部件。左臂支撑部41通过支撑轴46可上下摆动地支撑左臂部42的后端部。右臂支撑部41通过支撑轴46可上下摆动地支撑右臂部42的后端部。左右臂部42、42从被支撑的后端部向车顶11的前方延伸。
导风片43是沿车宽方向细长的部件，可突出、没入地配置在前部的排水槽25中。该导风片43的两端与左右臂部42、42各自的前端部之间连接。例如，导风片43与左右臂部42、42一体地形成。此处，将左臂部42的前端和导风片43的左端之间的拐角部分称为左拐角部43A。将右臂部42的前端与导风片43的右端之间的拐角部分称为右拐角部43A。
左右挂定部44、44通过螺栓固定安装在左右排水槽拐角26、26中。具体而言，如图4所示，挂定部44由安装在车顶用框20上的基座44a和从基座44a立起的立起板44b构成。立起板44b的板面朝向车宽中心CL(参照图2)，在该板面上形成有前后细长的长孔44c。该长孔44c从后端朝前端形成上坡。
如图2、图3和图4所示，左右受扭螺旋弹簧45、45是对左右臂部42、42的前部向上方施力的施力部件。受扭螺旋弹簧45由螺旋部45a和从该螺旋部45a向后上方延伸的一个柄45b(一端部45b)和从该螺旋部45a向后下方延伸的另一个柄45c(另一端部45c)构成。
该左右受扭螺旋弹簧45、45分别配置于左右拐角部43A、43A。如图4所示，受扭螺旋弹簧45通过贯穿螺旋部45a的支撑销47而安装在臂部42的前端部即导风片43的端部上。螺旋部45a在螺旋部中心线朝向车宽方向的状态下大致水平地配置在拐角部43A上。
受扭螺旋弹簧45的一端部45b挂在臂部42的内表面上。受扭螺旋弹簧45的另一端部45c可向前后滑动预定的一定距离地挂在挂定部44上。更具体而言，另一端部45c可滑动地挂在长孔44c中。该另一端部45c能够在长孔44c的范围内移动。如图4所示，在另一端部45c挂在长孔44c的前上端时，另一端部45c无法再向前上方移动。即，臂部42向上方摆动的角度受到长孔44c的前上端的限制。这样，通过挂定部44和受扭螺旋弹簧45来限制臂部42的摆角。
这样，挂定部44和受扭螺旋弹簧45组合起来的结构，兼用作用于限制臂部42摆角的止动件。因此，无需设置由其他部件构成的止动件。而且，由于仅由挂定部44和受扭螺旋弹簧45构成止动件，所以止动件相对于车顶11的配置关系不会受到限制。下面，将左右挂定部44、44和左右受扭螺旋弹簧45、45的组合结构适当地称为“左右止动件48、48”。
下面，参照图3、图4和图5对导风器40的作用进行说明。图5表示臂部42在关闭天窗面板31(参照图4)时的状态。臂部42和导风片43通过被天窗面板31向下方按压而被收纳在侧部的排水槽24(参照图3)和前部的排水槽25中。受扭螺旋弹簧45的另一端部45c挂在长孔44c的后下部的位置上。受扭螺旋弹簧45的作用力始终对臂部42的前部向上方施力。
此后，如图4所示，当使天窗面板31向后方滑动并打开时，臂部42和导风片43借助受扭螺旋弹簧45的作用力而向上方摆动。其结果是，导风片43从车顶侧开口12的前边缘附近向上方突出。此时的突出量由止动件48限定。然后，通过使导风片43从车顶侧开口12的前边缘附近向上方突出来抑制风颤振声的产生。
此处，参照图3和图4进一步详细说明止动件48的配置。如上所述，对臂部42的前部向上方施力的施力部件是由“受扭螺旋弹簧45”构成的。由于是受扭螺旋弹簧，所以能够设置在臂部42中的最佳位置。
臂部支撑部41、臂部42和导风片43配置成被收纳在侧部的排水槽24、前部的排水槽25和排水槽拐角26中。因此，优选挂定部44也配置在侧部的排水槽24、前部的排水槽25或者排水槽拐角26中。在决定挂定部44的配置的情况下，需要考虑到不会阻碍在排水槽24、25、排水槽拐角26和排水口27中流动的排水的水流。如图3所示，挂定部44配置在远离排水口27的位置上。因此，臂支撑部41和臂部42在侧部的排水槽24中靠近车宽中心CL侧(参照图2)进行配置。
如图3所示，在本发明中，挂定部44和受扭螺旋弹簧45配置在臂部42的前端部即臂部42和导风片43的根部位置上。因为只要是该位置就完全不用担心会阻碍排水的水流。这样，车顶用框20在比左右臂支撑部41、41靠前方的位置上具有左右挂定部44、44。
将以上说明总结如下。如图2所示，在从上方观察时，左挂定部44配置在与通过左臂支撑部41的位置前后延伸的左直线LL大致吻合的位置上。在从上方观察时，右挂定部44配置在与通过右臂支撑部41的位置前后延伸的右直线LR大致吻合的位置上。下面，将左右直线LL、LR称为“左右基准线LL、LR”。左右臂部42、42分别在基准线LL、LR上前后延伸。
左右挂定部44、44配置在从左右基准线LL、LR向车宽中心CL(参照图2)仅偏移了少许偏移量Xd(参照图3)的位置上。对于该偏移量Xd的值，根据排水的水流进行设定即可，从而能够设定为极小值。例如，可以是Xd＝0。一旦挂定部44的位置确定，受扭螺旋弹簧45的位置也就自然确定了。
这样，从上面观察时，由挂定部44和受扭螺旋弹簧45构成的左右止动件48、48分别配置在分别与左右的基准线LL、LR大致吻合的位置上。因此，开口21的宽度Wd不受止动件48的配置的影响。因而，能够将开口21的宽度Wd设定得更大。而且，尽管将宽度Wd设定得大，也不会阻碍到排水的水流。
另外，左右受扭螺旋弹簧45、45被覆盖成从车内无法看到。参照图3、图5和图6对此进行说明。左右臂部42、42和导风片43是下方敞开的后视图大致为倒U字形的剖面体。例如，如图6所示，臂部42的前端部由顶板42a和左右一对侧板42b、42c构成。
如图5和图6所示，在臂部42和导风片43被收纳起来的状态下，受扭螺旋弹簧45被顶板42a和左右一对的侧板42b、42c覆盖。这样，顶板42a和左右一对侧板42b、42c相组合的结构能够起到覆盖受扭螺旋弹簧45的罩的作用。下面，将顶板42a和左右一对的侧板42b、42c的组合结构适当地称为“罩部49”。
从上述说明中可知，左右臂部42、42分别具有单独覆盖左右受扭螺旋弹簧45、45的罩部49、49。由于利用罩部49、49来覆盖受扭螺旋弹簧45、45，所以从车内看不到止动件48、48周围(包括受扭螺旋弹簧45、45)。即，从箭头Im方向看不到止动件48、48周围。因此，提高了天窗装置30(参照图1)的美观性。而且，能够将左右臂部42、42兼用作罩部49、49。因此，无需设置由其他部件构成的罩部。因此，能够减少天窗装置30的部件数量。
另外，如图3和图4所示，受扭螺旋弹簧45的螺旋部45a配置在拐角部43A中。该拐角部43A配置在排水槽拐角26中。与排水槽24、25相比，该排水槽拐角26是空间较为充裕的部分。与排水槽拐角26的大空间相对应，能够将拐角部43A大型化。因此，在臂部42所具有的罩部49的空间中，在大型化的拐角部43A中具有的部分比其他部分要大。由于有效地活用了有利于空间性的拐角部43A来配置螺旋部45a，所以能够提高受扭螺旋弹簧45的设计自由度。例如，能够比较自由地设定螺旋部45a的形状(匝数、螺旋部直径)、两端部45b、45c的长度和延伸方向。
如图5所示，在将臂部42收纳到侧部的排水槽24(参照图3)中时，将挂定部44和受扭螺旋弹簧45配置成前后排成一列。即，受扭螺旋弹簧45始终收纳在罩部49中的前端角部上。只在将臂部42收纳在排水槽24中时，将挂定部44配置成与受扭螺旋弹簧45的正后方相邻。
如上所述，臂部42是前后细长的部件。因此，通过罩部49的前后细长的笔直部分能够从上方覆盖挂定部44的上半部分或整体。在将臂部42收纳在排水槽24中时，挂定部44和受扭螺旋弹簧45彼此不相干涉地被罩部49覆盖。
通过这种简单的结构，能够借助罩部49充分地覆盖止动件48周围(挂定部44和受扭螺旋弹簧45两者)，从而从车内看不到止动件48周围。而且，罩部49的尺寸为足以覆盖挂定部44和受扭螺旋弹簧45，而且尺寸有富余。由于不增大罩部49的宽度，所以也无需增大臂部42的宽度。因此，收纳于侧部排水槽24、前部排水槽25和排水槽拐角26中的臂部42和导风片43不会阻碍排水的水流。
另外，就是由于将挂定部44和受扭螺旋弹簧45配置成前后排成一列，所以挂定部44和受扭螺旋弹簧45的配置空间变小。因此，在考虑不阻碍侧部排水槽24、前部排水槽25和排水槽拐角26中流动的排水的水流的同时，能够容易地配置挂定部44和受扭螺旋弹簧45。