具有不对称胎面花纹的轮胎和安装该轮胎的方法

摘要

本发明涉及一种适用于轿车的轮胎，尤其是一种对于潮湿路面上轮胎打滑性能较高并且噪音较低的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，当将轮胎安装在机动车上时，在位于轮胎赤道面内侧的一个区域中有至少两个花纹槽且在位于轮胎赤道面外侧的区域中有至少一个花纹槽的胎面花纹中，在布置在轴向内侧区域中的周向花纹槽之中最接近轮胎赤道面的周向花纹槽具有比轮胎的平均花纹槽宽度宽20％或更多的宽度，被布置成在轴向内侧区域中的处于胎面端部侧上的周向花纹槽具有相当于平均花纹槽宽度的90-110％的宽度，而在轴向外侧区域处的最靠近于轮胎赤道面的周向花纹槽具有比轮胎的平均花纹槽宽度小10％或更多的宽度，由此以实现高水平的抗轮胎打滑性能和轮胎噪音的抑制性能的共存，其中轮胎打滑的抵抗力和胎面噪音的控制在过去是彼此冲突的。

权利要求

1.一种具有不对称胎面花纹的轮胎，当将所述轮胎安装在机动车上时，所述轮胎被指定了相对于机动车的内侧和外侧的朝向，其中，在当被安装在机动车上时相对于赤道面位于轴向内侧处的胎面表面区域中形成至少两个沿轮胎的赤道面延伸的周向花纹槽，并且在位于其轴向外侧处的区域中形成至少一个周向花纹槽，在布置在轴向内侧区域中的周向花纹槽之中最靠近轮胎赤道面的周向花纹槽具有比轮胎的平均花纹槽宽度宽20％或更多的宽度，在轴向内侧区域处靠近胎面端部一侧布置的周向花纹槽具有相当于平均花纹槽宽度的90-110％的宽度，而在轴向外侧区域处最靠近轮胎赤道面的周向花纹槽具有比平均花纹槽宽度窄10％或更多的宽度，其特征在于，将沿轮胎赤道面延伸的花纹条状纹间表面部分布置在被夹在周向花纹槽之间的轮胎赤道上或该赤道附近，所述花纹条状纹间表面部分的在轮胎宽度方向上的中心设置成从轮胎的赤道面偏向当轮胎负外倾时胎面的地面接触区域的周向长度延长的一侧，并且所述花纹条状纹间表面部分设有沿着与轮胎赤道面相交的方向延伸的多个细花纹槽，所述细花纹槽具有沿着相对于轮胎胎面的径向倾斜的方向延伸的部分，而且在夹着花纹条状纹间表面部分的两个周向花纹槽中位于胎面的地面接触区域的周向长度延长的所述一侧的周向花纹槽具有大的宽度，所述细花纹槽沿轮胎的宽度方向被分成3个部分，且每个部分沿深度方向的切口相对于轮胎的径向倾斜，使得相邻部分的切口方向彼此相反，并且切口部分之间的角度在5-30°的范围内。

2.依照权利要求1所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，将一个周向花纹槽布置在轴向外侧区域中，并且被布置在轴向内侧区域中且最靠近轮胎赤道面的周向花纹槽具有相当于平均花纹槽宽度的120-145％的宽度。

3.依照权利要求1所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，将两个周向花纹槽布置在轴向外侧区域中，并且被布置在轴向内侧区域中且最靠近轮胎赤道面的周向花纹槽具有相当于平均花纹槽宽度的130-160％的宽度。

4.依照权利要求1所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，所述细花纹槽相对于轮胎的宽度方向具有5-55°的倾斜角。

5.依照权利要求4所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，所述细花纹槽在胎面的表面处开口。

6.依照权利要求5所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，所述细花纹槽的开口宽度不大于2mm。

7.依照权利要求4所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，所述细花纹槽在胎面的表面处封闭。

8.依照权利要求1所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，使在胎面的整个圆周上沿胎面宽度方向每单位宽度的、可形成在限定于周向花纹槽与胎面端部之间的纹间表面部分之中的在安装在机动车上时处于轴向内侧处的纹间表面部分中的横向花纹槽的总容积小于安装在机动车上时在位于轴向外侧处的纹间表面部分中的同样总容积。

9.依照权利要求8所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，在当安装在机动车上时位于轴向内侧处的纹间表面部分中形成有与周向花纹槽相分离并且最大深度不小于周向花纹槽深度的1/3的多个孔，并且使沿胎面的宽度方向从穿过所述纹间表面部分的中心的线到胎面端部一侧的区域中的凹入部分的容积大于沿宽度方向从穿过所述中心的线朝向与胎面端部相反的一侧的区域中的凹入部分的容积。

10.依照权利要求9所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，在安装在机动车上时位于轴向内侧处的纹间表面部分被细小宽度的周向花纹槽分成宽度方向外侧部和宽度方向内侧部，并且使宽度方向外侧部的宽度比宽度方向内侧部的宽度窄，并使宽度方向外侧部的宽度不大于1/10的胎面宽度。

11.依照权利要求10所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，将在轮胎的沿宽度方向的截面构成胎面中宽度方向外侧部的侧面轮廓的曲线中的至少一个曲率中心布置在轮胎的外侧，并且将构成宽度方向内侧部的轮廓的曲线的曲率中心布置在轮胎的内侧。

12.依照权利要求10所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，使细小宽度的周向花纹槽的宽度从花纹槽底部朝向胎面表面一侧逐渐加宽。

13.依照权利要求1所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，在位于安装在机动车上的轴向内侧处的纹间表面部分中具有多个孔的区域的至少一部分在相当于不小于轮胎的最大承载能力的70％的负荷的作用下与地面相接触。

14.依照权利要求13所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，使在位于安装在机动车上的轴向内侧处的纹间表面部分中的孔的开口尺寸朝向远离轮胎赤道面的方向变大。

15.依照权利要求13所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，使在位于安装在机动车上的轴向内侧处的纹间表面部分中的多个孔之间的距离朝向远离轮胎赤道面的方向变小。

16.依照权利要求13所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，使在位于安装在机动车上的轴向内侧处的纹间表面部分中的孔的深度朝向远离轮胎赤道面的方向变深。

17.依照权利要求1所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，当将轮胎安装在朝向轮轴加载到轮辋的宽度方向的一个端部上的径向力的传递率大于加载到轮辋的宽度方向的另一个端部上的径向力的同样的传递率的车轮上时，使在胎面的整个圆周上沿胎面宽度方向每单位宽度的、可形成在限定于周向花纹槽与胎面端部之间的纹间表面部分之中的当安装在车轮上时处于大传递率一侧的纹间表面部分中的横向花纹槽的总容积小于形成在位于另一个胎面端部侧的纹间表面部分中的横向花纹槽的同样的总容积，其中位于大传递率一侧的纹间表面部分被细小宽度的周向花纹槽分成宽度方向外侧部和宽度方向内侧部，在宽度方向内侧部中形成与周向花纹槽和横向花纹槽相分离的多个孔。

18.依照权利要求17所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，使细小宽度的周向花纹槽的宽度从花纹槽底部朝向胎面表面的一侧逐渐加宽。

19.依照权利要求17所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，使在宽度方向内侧部中形成的多个孔中每个孔的开口尺寸朝向远离轮胎赤道面的方向变大。

20.依照权利要求17所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，使在宽度方向内侧部中形成的多个孔之间的距离朝向远离轮胎赤道面的方向变小。

21.依照权利要求17所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，使在宽度方向内侧部中形成的多个孔中每个孔的深度朝向远离轮胎赤道面的方向变深。

22.依照权利要求17所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，使在宽度方向内侧部中具有多个孔的区域的至少一部分在相当于不小于轮胎最大承载能力的70％的负荷的作用下与地面相接触。

23.依照权利要求17所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，将在轮胎的沿宽度方向的截面构成胎面中的宽度方向外侧部的侧面轮廓的曲线中的至少一个曲率中心布置在轮胎的外侧，并且将构成宽度方向内侧部的轮廓的曲线的曲率中心布置在轮胎的内侧。

24.依照权利要求1所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，在将轮胎装配在适用轮辋上并且被充以规定的空气压力且在加载了相当于最大承载能力的质量的状态下，使轴向内侧或轴向外侧的有效地面接触面积大于另一侧的有效地面接触面积，并且在充以规定的空气压力的姿态下，使在具有较小有效地面接触面积的一侧中的、从垂直于轮胎赤道面的胎面外表面上的切线到每个胎面地面接触边缘的径向距离大于在另一侧中的所述径向距离，所述规定的空气压力是指基于工业标准根据最大承载能力所限定的空气压力。

25.依照权利要求24所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其特征在于，有效地面接触面积的大小比率(S-large/S-small)与径向距离的大小比率(H-large/H-small)之间的关系为(S-large/S-small)＝A×(H-large/H-small)，其中A为1.0-1.4。

26.一种通过在全部时间或需要时给予负外倾的悬架将具有不对称胎面花纹的轮胎安装在机动车上的方法，所述方法包括使如权利要求1到25中任意一项所述的轮胎处于以下使用形态下，即，当将负外倾施加于所述轮胎上时，在安装在机动车上时相对于轮胎的赤道面形成在轴向内侧区域中且最靠近赤道面的周向花纹槽与胎面地面接触区域的周向长度最大的位置重叠。

说明书

具有不对称胎面花纹的轮胎和安装该轮胎的方法

[0001] 本申请是申请日为2003年09月01日、申请号为03823080.1、发明名称为“具有不对称胎面花纹的轮胎和安装该轮胎的方法”的申请的分案申请。

技术领域

[0002] 本发明涉及一种适用于乘用车辆(以下也称为轿车)中的轮胎，更具体地说，本发明涉及一种对于在潮湿路面上的轮胎打滑(hydroplaning)现象具有高抵抗力并且轮胎噪音低的轮胎以及一种用于安装所述轮胎的方法。

背景技术

[0003] 存在关于具有不对称胎面花纹的轮胎的各种文献，当将所述轮胎安装在机动车上时，所述不对称胎面花纹指定机动车的内侧和外侧的方向。

[0004] 例如，如非专利性文献1中所披露的，市场上可买到的具有不对称花纹的轮胎是通过下述方式构成的，即划分多个功能，从而将胎面的相对于轮胎的赤道面处在机动车的轴向外侧处的一部分用于改善转向性能，并将在轴向内侧处的剩余部分用于提高排水性能。作为常用的构成方法，使胎面接触面上的花纹槽面积的比率或负比率较小，以使得位于安装在机动车上的胎面的轴向外侧中的花纹块刚度较大，同时使负比率较大以使轴向内侧中的花纹块刚度较小。

[0005] 另外，如“Monthly Tire，March of 2003，New Producthighlights”中所示，具有这样一个示例，即，试图通过在机动车上所安装的胎面的轴向外侧区域中布置一个周向主花纹槽以及在轴向内侧区域中布置两个周向主花纹槽和倾斜花纹槽来提高诸如湿路行驶性能、通过柱状谐振产生的噪音以及在机动车的轴向外侧处的磨损等冲突性能。在该示例中，将在潮湿路面上的普通行驶性能当作湿 路行驶性能，而没有具体提及对于轮胎打滑现象的抵抗能力。

[0006] 然而，当在实际使用轮胎的状态下(即，在将轮胎安装在机动车上的状态下)评价具有上述结构的轮胎的性能时，通常会产生这样一个问题，即，不能实现轮胎噪音的控制和抵抗轮胎打滑。

[0007] 而且，在JP-A-10-217719的示例中披露了湿路行驶性能，但是导致轮胎打滑现象的情况通常是水深较深的情况，其不被包含在本示例中所披露的普通潮湿路面内。 发明内容

[0008] 为了解决传统技术的问题而作出了本发明，并且本发明提出了这样一种技术，即，同时实现提高对轮胎打滑的抵抗力和对轮胎噪音的控制，而迄今为止这在很大程度上都是一种冲突关系。

[0009] 本发明人已详细地研究过这样一种情况，即，不能实现轮胎噪音的控制和抵抗轮胎打滑，并且确认这两种性能中的共同特征是这样的，即，在安装于机动车上的轮胎上产生相对于地面的外倾并且轮胎的触地形状不同于相对于地面的外倾角为0°的情况。也就是说，传统技术在如下所述的这一点上具有问题，即，在安装于机动车上的状态下轮胎性能不是最佳的。

[0010] 而且，本发明人针对用于除了提高对轮胎打滑的抵抗能力和轮胎噪音的控制以外还确保机动车在干燥路面上的稳定性和抗磨损性的技术手段进行了各种研究。也就是说，本发明人已经注意到实际使用和将轮胎安装到机动车上的状态，特别是在该状态下所安装的轮胎的姿态(车轮外倾角、前束等)和地面接触形状以及排水和水流(水流线)，并且在详细地分析它们之后获得了以下几条(a)-(d)的认识。

[0011] (a)几乎在所有机动车中都以略微前束或负外倾的方式安装轮胎。 [0012] (b)因此，较长的地面接触部分从轮胎的赤道面移向机动车的轴向内侧，从而为了提高转向稳定性，从地面接触面积和带束层刚度 的观点来看，需要在位于胎面中心部分(最大带束层张紧部分)和胎面的具有与地面接触的最大周长的部分之间的中间部分沿轮胎的宽度方向形成具有较大刚度的花纹。

[0013] (c)由于在胎面中心部分中的带束层刚度较高，所以在轮胎转动期间产生的周向应变在沿轮胎的宽度方向具有较高刚度的纹间表面部分中较大，并且由于应变的解除而导致的磨损在后缘处变大了。为了避免这样的现象，需要实现沿轮胎宽度方向的刚度并且沿圆周方向去除(escape)橡胶：以及

[0014] (d)周向花纹槽对于抵抗轮胎打滑的能力或排水性能的贡献在沿圆周方向具有最大地面接触长度的胎面部分处变得最大。因此，为了实现抵抗轮胎打滑和转向稳定性，可以使纹间表面部分的位置和周向花纹槽的位置相对于上述条款(a)位移，并且使在安装在机动车上时相对于轮胎的赤道面位于轴向内侧的周向花纹槽较宽；并且得出用于确保机动车的稳定性和在干燥路面上的抗磨损性的技术手段。

[0015] 而且，本发明人已检查了在安装在机动车上时位于机动车的轴向内侧处的轮胎的胎肩部分处的不均匀磨损并且得到用于控制不均匀磨损的技术手段。

[0016] 基于上述认识作出了本发明。

[0017] 也就是说，本发明的概述和构成如下所述。

[0018] (1)一种具有不对称胎面花纹的轮胎，当将所述轮胎安装在机动车上时，所述轮胎被指定了相对于机动车的内侧和外侧的朝向，其中，在当被安装于机动车上时相对于赤道面位于轴向内侧处的胎面表面区域中形成至少两个沿轮胎的赤道面延伸的周向花纹槽，并且在位于其轴向外侧的区域中形成至少一个周向花纹槽，在布置在轴向内侧区域中的周向花纹槽之中最靠近轮胎赤道面的周向花纹槽具有比轮胎的平均花纹槽宽度宽20％或更多的宽度，在轴向内侧区域处靠近胎面端部一侧布置的周向花纹槽具有相当于平均花纹槽宽度的90-110％的宽度，而在轴向外侧区域处最靠近轮胎赤道面的周向花 纹槽具有比平均花纹槽宽度窄10％或更多的宽度。

[0019] (2)依照条款(1)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，将一个周向花纹槽布置在轴向外侧区域中，并且被布置在轴向内侧区域中且最靠近轮胎赤道面的周向花纹槽具有相当于平均花纹槽宽度的120-145％的宽度。

[0020] (3)依照条款(1)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，将两个周向花纹槽布置在轴向外侧区域中，并且被布置在轴向内侧区域中且最靠近轮胎赤道面的周向花纹槽具有相当于平均花纹槽宽度的130-160％的宽度。

[0021] (4)依照条款(1)到(3)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，将沿轮胎赤道面延伸的花纹条状纹间表面部分布置在被夹在周向花纹槽之间的轮胎赤道上或该赤道附近，所述花纹条状纹间表面部分的轮胎宽度方向上的中心设置成从轮胎的赤道面偏向当使轮胎负外倾时胎面的地面接触区域的周向长度延长的一侧，并且所述花纹条状纹间表面部分设有沿着与轮胎赤道面相交的方向延伸的多个细花纹槽，所述细花纹槽具有沿着相对于轮胎胎面的径向方向倾斜的方向延伸的部分，而且在夹着花纹条状纹间表面部分的两个周向花纹槽中位于胎面的地面接触区域的周向长度延长的所述一侧的周向花纹槽具有大的宽度。

[0022] (5)依照条款(4)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，所述细花纹槽相对于轮胎的宽度方向具有5-55°的倾斜角。

[0023] (6)依照条款(4)或(5)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，所述细花纹槽在胎面的表面处开口。

[0024] (7)依照条款(4)、(5)或(6)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，所述细花纹槽的开口宽度不大于2mm。

[0025] (8)依照条款(4)或(5)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，所述细花纹槽在胎面的表面处封闭。

[0026] (9)依照条款(1)到(3)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，将沿轮胎赤道面延伸的花纹条状纹间表面部分布置在被夹在周向花纹槽之间的轮胎赤道上或该赤道附近，所述花纹条状纹间表面部分的轮胎宽度方向上的中心设置成从轮胎的赤道面偏向当使轮胎负外倾时胎面的地面接触区域的周向长度延长的一侧，并且所述花纹条状纹间表面部分设有多个椭圆形的凹入陷窝，所述椭圆形的凹入陷窝具有沿着与轮胎赤道面相交的方向的长轴，而且在夹着花纹条状纹间表面部分的两个周向花纹槽中位于胎面的地面接触区域的周向长度延长的所述一侧的周向花纹槽具有大的宽度。

[0027] (10)依照条款(9)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，所述陷窝的长轴相对于轮胎的宽度方向具有5-45°的倾斜角。

[0028] (11)依照条款(1)到(3)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使在胎面的整个圆周上沿胎面宽度方向每单位宽度的、可形成在限定于周向花纹槽与胎面端部之间的纹间表面部分之中的在安装在机动车上时处于轴向内侧处的纹间表面部分中的横向花纹槽的总容积小于当安装在机动车上时在位于轴向外侧处的纹间表面部分中的同样的总容积。

[0029] (12)依照条款(11)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使与周向花纹槽相分离并且最大深度相当于不小于周向花纹槽深度的1/3的多个孔形成在当安装在机动车上时处于轴向内侧处的纹间表面部分中，并且使沿胎面的宽度方向从穿过所述纹间表面部分的中心的线到胎面端部一侧的区域中的凹入部分的容积大于沿宽度方向从穿过所述中心的线朝向与胎面端部相反的一侧的区域中的凹入部分的容积。

[0030] (13)依照条款(11)或(12)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，当安装在机动车上时位于轴向内侧处的纹间表面部分被宽度细小的周向花纹槽分成宽度方向的外侧部和宽度方向的内侧部，并且使宽度方向的外侧部的宽度窄于宽度方向的内侧部，并使宽度方向外侧部的宽度不大于1/10的胎面宽度。

[0031] (14)依照条款(13)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中， 在轮胎的沿宽度方向的截面构成胎面中的宽度方向的外侧部的侧面轮廓的曲线中的至少一个曲率中心被布置在轮胎的外侧，并且构成宽度方向的内侧部的轮廓的曲线的曲率中心被布置在轮胎的内侧。

[0032] (15)依照条款(11)到(14)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使细小宽度的周向花纹槽的宽度从花纹槽底部朝向胎面表面一侧逐渐加宽。 [0033] (16)依照条款(11)到(15)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，在位于安装在机动车上的轴向内侧处的纹间表面部分中具有多个孔的区域的至少一部分在相当于不小于轮胎的最大承载能力的70％的负荷的作用下与地面相接触。 [0034] (17)依照条款(11)到(16)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使在位于安装在机动车上的轴向内侧处的纹间表面部分中的孔的开口尺寸朝向远离轮胎赤道面的方向变大。

[0035] (18)依照条款(11)到(17)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使在位于安装在机动车上的轴向内侧处的纹间表面部分中的多个孔之间的距离朝向远离轮胎的赤道面的方向变小。

[0036] (19)依照条款(11)到(18)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使在位于安装在机动车上的轴向内侧处的纹间表面部分中的孔的深度朝向远离轮胎赤道面的方向变深。

[0037] (20)依照条款(1)到(3)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，当将轮胎安装在朝向轮轴加载到轮辋的宽度方向的一个端部上的径向力的传递率大于加载到轮辋的宽度方向的另一个端部上的径向力的同样的传递率的车轮上时，使在胎面的整个圆周上沿胎面宽度方向每单位宽度的、可形成在限定于周向花纹槽与胎面端部之间的纹间表面部分之中的当安装在车轮上时处于大传递率一侧的纹间表面部分中的横向花纹槽的总容积小于形成在位于另一个胎面端部侧的纹间表面部分中的横向花纹槽的同样的总容积，其中位于大传递率一侧的纹间表面部分被细小宽度的周向花纹槽分成宽度方向的外侧部和宽度方向的内侧部，在宽度方向的内侧部中形成与周向花纹槽和横向花纹槽相分离的多个孔。

[0038] (21)依照条款(20)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使细小宽度的周向花纹槽的宽度从花纹槽底部朝向胎面表面一侧逐渐加宽。

[0039] (22)依照条款(20)或(21)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使在宽度方向的内侧部中形成的多个孔中的每个孔的开口尺寸朝向远离轮胎赤道面的方向变大。 [0040] (23)依照条款(20)到(22)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使在宽度方向的内侧部中形成的多个孔之间的距离朝向远离轮胎赤道面的方向变小。 [0041] (24)依照条款(20)到(23)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使在宽度方向的内侧部中形成的多个孔中的每个孔的深度朝向远离轮胎赤道面的方向变深。

[0042] (25)依照条款(20)到(24)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，使在宽度方向的内侧部中具有多个孔的区域的至少一部分在相当于不小于轮胎最大承载能力的70％的负荷的作用下与地面相接触。

[0043] (26)依照条款(20)到(25)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，将在轮胎的沿宽度方向的截面构成胎面中的宽度方向的外侧部的侧面轮廓的曲线中的至少一个曲率中心布置在轮胎的外侧，并且将构成宽度方向的内侧部的轮廓的曲线的曲率中心布置在轮胎的内侧。

[0044] (27)依照条款(1)到(3)中任意一项所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，在轮胎被装配在适用(approved)轮辋上并且被充以规定的空气压力、而且在被加载了相当于最大承载能力的质量的状态下，使轴向内侧或轴向外侧的有效地面接触面积大于另一侧的有效地面接触面积，并且在充以规定的空气压力的姿态下，使在具有较小有效地面接触面积的一侧中的、从垂直于轮胎赤道面的胎面外 表面的切线到每个胎面地面接触边缘的径向距离大于另一侧中的所述径向距离。

[0045] (28)依照条款(27)所述的具有不对称胎面花纹的轮胎，其中，有效地面接触面积的大小比率(S-large/S-small)与径向距离的大小比率(H-large/H-small)之间的关系为(S-large/S-small)＝A×(H-large/H-small)，其中A为1.0-1.4。

[0046] (29)一种通过在全部时间或在需要时给予负外倾的悬架将具有不对称胎面花纹的轮胎安装在机动车上的方法，所述方法包括使如条款(1)到(28)中任意一项所述的轮胎处于以下使用形态下，即，当将负外倾施加于所述轮胎时，在安装在机动车上时相对于轮胎的赤道面形成在轴向内侧区域中且最靠近赤道面的周向花纹槽与胎面地面接触区域的周向长度最大的位置重叠。

[0047] (30)一种测量车轮的振动传递特性的方法，所述方法包括将装配有在宽度方向上具有相对于赤道面对称的截面形状的轮胎的车轮安装在轮轴构件上，沿径向向轮胎胎面的每个胎肩部分施加具有不同频率的振动以测量传递率，其被表示为基于振动作用力而在轮轴构件中产生的轮轴输入与振动作用力的比率，并且确定每个胎肩部分在每个频率下的传递率的平均值，以判断在所确定的平均值之中传递率的哪个平均值较大。 [0048] (31)依照条款(30)所述的测量车轮的振动传递特性的方法，其中，所施加的振动频率为300-1000Hz。

[0049] 在本发明中，用在文中的术语“周向花纹槽”是沿胎面的圆周方向延伸并且宽度不小于2.5％的胎面宽度的花纹槽。

[0050] 另外，条款(11)中所使用的术语“横向花纹槽”是指相对于胎面的圆周方向具有不小于20°的倾斜角的花纹槽。

[0051] 此外，条款(11)中所使用的术语“凹入部分的容积”是指在轮胎的整个圆周上的每个区域中周向花纹槽、横向花纹槽和孔的所有容积的积分值。

[0052] 相似地，条款(12)中所使用的术语“胎面宽度”是指当将轮胎装配在适用轮辋上并且充以规定的空气压力、而且在相当于最大承载能力的质量下被加载时的地面接触宽度。在这种情况下，术语“适用轮辋”是指在以下标准下限定的轮辋，并且术语“最大承载能力”是指依照以下标准可向轮胎施加负荷的最大质量，以及术语“规定的空气压力”是指依照以下标准根据最大承载能力所限定的空气压力。

[0053] 通过在轮胎的生产中或使用所述轮胎的区域中有效的工业标准确定所述标准。例如，在美国有“Year Book of The Tire and RimAssociation Inc.”、欧洲有“Standard Manual of The European Tireand Rim Technical Organization”，以及日本的Japan AutomobileTire Manufacturers Association Inc.的“JATMA Year Book”。 [0054] 在本说明书中，在不区分花纹条状纹间表面部分和块状纹间表面部分排的情况下，将它们通称为纹间表面部分。

[0055] 由于轮胎打滑现象在各种轮胎中都以数值来作分析以进行详细的研究，因此已确认能够提高排水性能的花纹槽的方向是水流方向(流线方向)，并且该流线方向与地面接触形状的法线方向基本相同。为此，在直线行驶期间，周向花纹槽有助于提高在胎面中心附近的排水性能，而横向花纹槽有助于提高沿胎面宽度方向的地面接触端附近的排水性能。另外，注意到前轮在抵抗轮胎打滑中的重要性，已确认在制动时负荷增加并且悬架受冲击，因此易于施加负外倾。在这种情况下已发现，将地面接触形状的法线指向圆周方向的轮胎的宽度方向位置朝向在将轮胎安装在机动车上时的轴向内侧移动。因此，近来已发现可通过在轴向内侧处布置周向花纹槽来进一步提高排水性能。

[0056] 在观察具有不同平面度比率(flatness ratio)、因而具有不同的地面接触形状的各种轮胎时，当在实际使用条件下比较地面接触形状中的最大宽度和最大周向长度时，已发现，在地面接触形状由图1中的在具有周向花纹槽1a-1d的胎面花纹上的粗实线示出时，当图1(a)的最大宽度大于最大周向长度时，与图1(b)中所示的相反情况相比，周向花纹槽排出了更大量的水。也就是说，在所显示的实施例中，图1(a)的四个周向花纹槽1a-1d实现了80％的总排水量，而图1(b)的周向花纹槽1a-1d的全部排水量为总排水量的60％。 [0057] 因此，在图1(a)中所示的其中最大地面接触宽度大于最大周向长度的轮胎的情况下，可以通过使在胎面中心部分附近的周向花纹槽的数量较大来提高排水性能，从而提高对轮胎打滑的抵抗能力。

[0058] 另一方面，周向花纹槽形成了长度与同路面接触的地面接触长度相同的管道，并且所形成的管道是作为柱状谐振的噪音源，所述噪音源产生如同啸声(whistle)的声音。关于将一个周向花纹槽沿轮胎的宽度方向布置在各种位置上的轮胎，对柱状谐振声音所测量的结果如图2中所示，已经发现甚至在花纹槽的截面和宽度(管道截面)以及地面接触长度(管道长度)相同时，柱状谐振声音的量级或灵敏度在沿轮胎宽度方向的不同位置上也不同。所述灵敏度在胎面的轴向内侧处较低，而在轴向外侧处变为最大。从胎面中心朝向轴向内侧的灵敏度的降低大于从胎面中心朝向轴向外侧的灵敏度的增加。 [0059] 如从上述内容中看出的，为了提高对轮胎打滑的抵抗能力，可以适当地利用周向花纹槽，并且为了减小来自花纹槽的噪音，最好从胎面中心起在轴向内侧处布置更多数量的花纹槽。

[0060] 图3中示出了以上述认识为基础的根据本发明的胎面花纹的一个典型示例。 [0061] 也就是说，该胎面花纹具有至少两个周向花纹槽(即，在安装在机动车上期间，在从轮胎的赤道面0到轴向内侧的区域中图示实施例中的两个周向花纹槽1a和1b)以及至少一个周向花纹槽(即，在到轴向外侧的区域中图示实施例中的一个周向花纹槽1c)。 [0062] 在该情况下，重要的是，在布置于轴向内侧的区域中的周向花纹槽1a和1b之中最接近轮胎的赤道面0设置的周向花纹槽1b具有比平均花纹槽宽度宽20％或更多的宽度，该平均花纹槽宽度是通过使轮 胎的总花纹槽宽度(布置在胎面的周向花纹槽的总宽度)除以周向花纹槽的数量而获得的，并且在轴向内侧的区域中朝向胎面端部的一侧布置的周向花纹槽1a具有相当于平均花纹槽宽度的90-110％的宽度，而在轴向外侧区域中的周向花纹槽1c具有比平均花纹槽宽度窄10％或更多的宽度。

[0063] 也就是说，由于在沿胎面宽度方向的中心区域中每单位地面接触宽度储存的水量和与之相邻的区域相比大20％或更多，因此通过使最靠近轮胎赤道面的周向花纹槽1b的宽度比平均花纹槽宽度大20％或更多而明显提高了排水性能。而且，当使周向花纹槽1b的花纹槽宽度加宽超过平均花纹槽宽度的100％时，会担心由于在与地面接触时周向花纹槽1b的中心部分的挤压变形而难以执行排水，因此优选的是花纹槽宽度的增加的上限为平均花纹槽宽度的100％。

[0064] 另一方面，由于布置在轴向外侧中的周向花纹槽1c对于柱状谐振的灵敏度较高，所以使该花纹槽宽度比平均花纹槽宽度窄10％或更多，由此通过加宽周向花纹槽1b和1a的宽度可提高控制噪音的能力。而且，当周向花纹槽1c的宽度小于3mm时，会担心不显示作为花纹槽的功能，因此下限最好为3mm。

[0065] 由于在安装中位于在轴向内侧的胎肩的一侧处的周向花纹槽1a对于柱状谐振的灵敏度较低，即使该花纹槽宽度加宽或变窄，对噪音的影响也较小。为了更进一步提高制动时在负外倾的情况下对于轮胎打滑的抵抗能力，使该花纹槽宽度比平均花纹槽宽度宽10％就足够了。另一方面，为了提高在直线行驶时对于轮胎打滑的抵抗能力，最好使该花纹槽宽度比平均花纹槽宽度窄10％，以便与轴向外侧的花纹槽一起提高排水性能。换句话说，当使安装在机动车上时位于轴向外侧处的周向花纹槽的宽度从平均花纹槽宽度减小约10％时，与以相同方式减小多于10％的情况相比较可提高轴向外侧处的排水性能。 [0066] 当最大地面接触宽度与沿周向的地面接触长度之间的差异较小时，或者当地面接触形状在水平方向上略长时，例如，如果轮胎的 平面度比率较高或者承重较大，则与最大地面接触宽度大于周向上的地面接触长度的情况相比较，周向花纹槽的排水效率变小。换句话说，在地面接触形状沿水平方向极长的情况下，周向花纹槽的排水效率变大。另外，由于在轴向外侧中对于柱状谐振的灵敏度较大，通常当在轴向外侧区域中的周向花纹槽的数量为一个时，提高了对轮胎打滑的抵抗能力和噪音性能。在这种情况下，在每单位地面接触宽度下储存在中心区域中的水量和与之相邻的区域相比大20-45％，因此可通过使在轴向内侧处的周向花纹槽1b的宽度比平均花纹槽宽度宽20-45％来进一步提高对于轮胎打滑的抵抗能力。

[0067] 另外，当最大地面接触宽度与周向地面接触长度之间的差异较大或者当地面接触形状在水平方向上较长时，例如，如果轮胎的平面度比率较低或者承重量较小，则与在最大地面接触宽度和周向地面接触长度之间的差异较小的情况相比较，周向花纹槽的排水效率变大。为此，当将两个周向花纹槽布置在轴向外侧处时，可更有效地提高对于轮胎打滑的抵抗能力。另外，在每单位地面接触宽度下储存在中心区域中的水量和与之相邻的区域相比大25-55％，因此通过使在轴向内侧处的周向花纹槽1b的宽度比平均花纹槽宽度大25-55％，可进一步提高对于轮胎打滑的抵抗能力。

[0068] 接下来，将详细描述将具有上述胎面花纹的轮胎实际安装在机动车上的方法。 [0069] 当在安装于机动车上的过程中施加负外倾的状态下使用的情况下，或者在通过负荷的改变(诸如所载人员和货物的改变)、制动或牵引力的改变等施加负外倾的状态下使用的情况下，地面接触形状中的地面接触长度在轴向内侧处大于轮胎的赤道面处。在这种情况下，在地面接触长度为最大的位置处，周向花纹槽的排水效率变成最大，并且如前面所述的，该位置是对柱状谐振的灵敏度从轮胎的赤道面处开始在内侧处变低的位置。因此，优选的是，提供这样的安装姿势，即，如图4中所示，上述宽度加宽的周向花纹槽1b与位置mL重叠，在该位置mL上，当将负外倾施加于所述轮胎上时，胎 面地面接触区域的周向长度变得最大。在这种情况下，“重叠”是指位置mL被包含在周向花纹槽1b中的一种布置，并且无需使位置mL存在于周向花纹槽1b的宽度方向的中心。

[0070] 通过轮胎的上述安装，可同时实现提高对于轮胎打滑的抵抗能力和减小柱状谐振噪音。

[0071] 之后，要描述高行驶性能的轮胎，所述轮胎确保了机动车在干燥路面上的稳定性和抗磨损性，同时高度保持了对于在潮湿路面上的轮胎打滑的抵抗能力。 [0072] 在子午线轮胎中，为了增强高速行驶性能，可通过弄扃轮胎有效地增加胎面部分和位于胎面部分内侧的带束层部分的强度，但是为了就所述轮胎提供在潮湿路面上的转向稳定性，需要在扁平化的基础上增强宽度加宽的胎面部分上的排水性能。在这种情况下，为了增强所谓的对于轮胎打滑的抵抗能力，试图取以下方式来增大排水效率，即，降低胎面纹间表面部分的地面接触比率，或者沿排水时的流动水(流线)的方向在胎面部分的宽度方向的中心部分中布置宽度加宽的周向花纹槽，或者设置相对于轮胎的赤道沿倾斜方向延伸的倾斜花纹槽，以便与在胎肩部分中的倾斜流线相配。

[0073] 另一方面，采用其中未将花纹槽等布置在胎面中心部分中的基于花纹条状的胎面花纹，以便如所期望的通过所谓的箍效应(hoopeffect)利用在中心部分中的高带束层张力和高刚度，从而在于干燥路面等上高速行驶的情况下产生附着力并提供转向稳定性。 [0074] 因此，存在这样的情况，即，在潮湿路面上的排水性能可能与在干燥路面等上高速行驶的情况下的附着力和转向稳定性相冲突。另外，还存在这样一个问题，即，如前面所述，由于胎面中心部分的带束层刚度较高，所以伴随着转动而来的沿胎面中心部分的圆周方向的应变变得过大，从而易于造成中心部分优先磨损，即，所谓的中心磨损。 [0075] 在这种情况下，需要设计一种能够真正协调前述各种性能的胎面花纹。然而，不能获得尽可能满足所述性能的结果。

[0076] 因此，在本发明中，如上述条款(4)到(10)中所提出的提供用于高度实现对于轮胎打滑的抵抗能力和转向稳定性及抗磨损性的手段，所述的对于轮胎打滑的抵抗能力和转向稳定性及抗磨损性在传统技术中是冲突的关系。

[0077] 下面将参照附图详细地描述该手段。

[0078] 图5是根据本发明的用于轿车轮胎的胎面花纹。该实施例的胎面包括沿轮胎的赤道面0延伸的四个周向花纹槽1a-1d，在这些周向花纹槽1a-1d和胎面端部T之中限定有分别由朝向胎面端部T的两侧的块体构成的纹间表面部分2a和2b、沿轮胎的宽度方向位于内侧处的纹间表面部分3a和3b，以及在轮胎的赤道面0上的花纹条状纹间表面部分4。 [0079] 另外，纹间表面部分3a和3b具有相对于轮胎的赤道面0倾斜延伸并且沿轮胎的宽度方向朝向外侧开口的倾斜花纹槽5a和5b。而且，花纹条状纹间表面部分4具有多个延伸过轮胎的赤道面0的细花纹槽6。

[0080] 在由图5中的粗实线示出当将负外倾施加于轮胎上时的地面接触形状时，重要的是，使花纹条状纹间表面部分4的沿轮胎的宽度方向中心S从轮胎的赤道面0朝向这样一侧布置，即，在该侧，当将负外倾施加于轮胎上时，使胎面地面接触区域的周长向长度加长(即，存在胎面的最大地面接触长度的位置mL的一侧)。

[0081] 也就是说，可将花纹条状纹间表面部分4布置在一个通过在胎面中心部分处的前述箍效应产生高带束层张力并通过加长地面接触长度的增大地面接触面积的高带束层刚度部分中，这可大大增强转向稳定性。

[0082] 另外，需要将细花纹槽6布置在花纹条状纹间表面部分4中，以便通过高带束层刚度使磨损不会集中在存在于胎面中心部分中的花纹条状纹间表面部分4上。也就是说，通过细花纹槽6可减少伴随着轮胎的转动而产生的周向应变，从而在解除前面时间中所产生的应变时可抑制磨损。

[0083] 另一方面，细花纹槽6的形成带来沿轮胎宽度方向花纹条状纹间表面部分4中的刚度的降低，因此需要通过实现在地面接触中应变的降低和横向刚度的降低而将附着力的降低抑制到最小水平。也就是说，细花纹槽6最好具有沿着相对于轮胎胎面的径向倾斜的方向延伸的部分，从而可以保持在地面接触区域中的横向刚度，同时由细花纹槽6限定的纹间表面部分沿圆周方向消失并且沿宽度方向相互干涉。

[0084] 在这种情况下，细花纹槽6具有沿着相对于轮胎胎面的径向倾斜的方向延伸的部分的特征意味着细花纹槽6不是沿轮胎的径向和宽度方向一致地延伸。具体地说，优选的作法是，如图6中所示的细花纹槽6沿花纹条状纹间表面部分4的深度方向的立体图所示，细花纹槽6被分成为例如三个部分，每个部分沿深度方向的切口相对于轮胎的径向倾斜，并且相邻部分的方向彼此相反。在这种情况下，各部分的切口之间所限定的角度α最好在5-30°的范围内。

[0085] 除了如图6中所示的具有相对于轮胎胎面的径向倾斜的切口的细花纹槽6以外，切口还可在扭曲的同时沿相对于轮胎的径向的倾斜方向延伸，或者从胎面的表面形成的切口可在中途沿不同方向延伸，或者可以将从胎面的表面形成的切口在中途沿宽度方向分成多个部分并且可使在所分开的部分之中的延伸方向不同。简单地说，每个细花纹槽在轮胎的宽度方向上都不连续是基本的。

[0086] 由于沿所述方向延伸的细花纹槽6的形成消除了沿圆周方向的应变，同时避免使花纹槽沿轮胎宽度方向连续，因此，可抑制细花纹槽的变形，以便通过沿轮胎的宽度方向限定并控制的相邻壁的相互影响而确保刚度。

[0087] 这样，可很好解决了以前难于实现的在对轮胎打滑的抵抗能力、转向稳定性和抗磨损性之间的冲突性能。

[0088] 另外，细花纹槽6最好相对于轮胎的宽度方向在5-55°的范围内倾斜，以便使所谓的花纹噪音保持较小，该噪音是在轮胎行驶期间纹间表面部分与前端处地面接触而产生的。也就是说，当角度小 于5°时，会担心在轮胎的转动期间细花纹槽周期性地与地面接触形状的线重合，从而导致出现的大花纹噪音。而当角度超过55°时，担心花纹条状纹间表面部分4的沿宽度方向的刚度会降低，从而对转向稳定性产生不利影响。

[0089] 此外，从控制胎面中心部分的磨损的观点来看，细花纹槽6最好在胎面的表面处开口。具体地说，当开口宽度不大于2mm时，可充分地产生沿圆周方向减小应变的效果。 [0090] 同样地，从提高转向稳定性的观点来看，细花纹槽6最好在胎面的表面处封闭。 [0091] 而且，如图7中所示，可通过形成椭圆形凹入陷窝7来取代细花纹槽6来获得与细花纹槽6相同的功能和效果，所述椭圆形凹入陷窝7沿着与轮胎的赤道面0相交的方向具有长轴。在这种情况下，最好使陷窝7的长轴的中心与花纹条状纹间表面部分4的沿轮胎宽度方向的中心重合。

[0092] 而且，还描述了这样一种情况，即，抑制不均匀磨损的技术还被适用于如上所述的高度保持对于在潮湿路面上的轮胎打滑的抵抗能力并减小噪音的轮胎。 [0093] 一般来说，通常会产生这样的情况，即，在安装在机动车上的状态下与轴向内侧相对应的一部分的磨损成为充气轮胎的前轮中的问题。除了机动车本身对于负外倾的设定较大这个事实以外，这基于这样一个大的因素，即，使制动时前轮的负荷增加，从而增加了负外倾和后束下的前轮的对准(align)。

[0094] 在负外倾的情况下，胎肩部分在轴向内侧处的地面接触长度变得比外侧的地面接触长度长，从而如果在这种状态下施加前束或后束的微小的侧偏角，则轮胎的侧滑变大并且在轴向内侧处的胎肩部分过度承受侧向力，这是导致不均匀磨损的一个因素，该不均匀磨损即，与在轴向外侧处的胎肩部分相比较，在轴向内侧处的胎肩部分的磨损更大。 [0095] 另外，在轴向内侧处胎肩部分的纵向偏斜(deflection)大于在 轴向外侧处胎肩部分的纵向偏斜，从而使宽度加宽并且使宽度加宽的区域接收沿制动方向的力，这也是导致不均匀磨损的一个因素。

[0096] 而且，与在轴向外侧处的胎肩部分相比较，在轴向内侧处的胎肩部分的偏斜较大并且旋转半径变小，这用于接收制动方向的力。在靠近地面接触端的区域中该力的承受变得更大并且在该区域中易于产生不均匀磨损的核心。

[0097] 因此，在安装在机动车上的状态下，驾驶员很难观察和注意到在位于轴向内侧处的胎肩部分中产生的不均匀磨损，从而如果不适当处理而任由不均匀磨损存在的话，不均匀磨损会发展并且最终会引起诸如轮胎爆裂等麻烦。

[0098] 因此，在本发明中，如条款(11)-(19)中所述地实现了用于在安装在机动车上之后有效抑制位于轴向内侧处的胎肩部分的不均匀磨损的技术手段。

[0099] 下面将参照附图详细地描述该技术手段。而且，图8和图8后面的附图主要说明纹间表面部分的结构并且没有具体示出周向花纹槽的宽度。在本发明的特征下可适当地改变花纹槽宽度。

[0100] 也就是说，图8是通过在安装于机动车上的一个姿态下的轮胎的主视图示出的胎面花纹的展开图。该轮胎的内部结构与通用的子午线轮胎相同，因此这里将省略对其的描述。在胎面TD中布置有至少两个周向花纹槽，在所示的实施例中有三个周向花纹槽1a、1b和1c沿圆周方向连续地延伸。至于由周向花纹槽1a、1c和胎面端部T所限定的纹间表面部分2a、2b，位于安装在机动车上的轴向内侧处的纹间表面部分2a被形成为花纹条状，而位于安装在机动车上的轴向外侧处的纹间表面部分2b被形成为由横向花纹槽8限定的花纹块的纹间表面部分排，由此使在胎面的整个圆周上沿胎面宽度方向每单位宽度的横向花纹槽的总容积(其可形成在纹间表面部分2a中，在所示的实施例中未形成有横向花纹槽)小于在另一个胎面端部的一侧处形成于纹间表面部分2b中的横向花纹槽8的总容积，因此使在纹间表面部分2a中沿其圆周方向的刚度大于在纹间表面部分2b中的沿其圆 周方向的刚度。而且，横向花纹槽9a和9b被分别形成在由这三个周向花纹槽所限定的另外两个纹间表面部分排3a、3b中，但是这不局限于所示的实施例。

[0101] 而且，在纹间表面部分2a中形成有与周向花纹槽1a分离的多个孔10，从而使得从纹间表面部分2a的横向中心线Ci到胎面端部T侧之间的区域内凹入部分的容积大于从中心线Ci到与胎面端部T相反的一侧的区域内的凹入部分的容积。

[0102] 因此，使纹间表面部分2a的沿圆周方向的刚度大于纹间表面部分2b的沿圆周方向的刚度，从而使纹间表面部分2a在地面接触面中经受压缩变形，以便延长地面接触长度，并且使横向花纹槽收缩以使得转动半径较小，而且将与机动车正向行驶方向相反的力，即制动力施加到具有大转动半径的纹间表面部分2a的胎肩部分上，因此可防止出现不均匀磨损。

[0103] 在这种情况下，术语“可形成在纹间表面部分2a中的横向花纹槽”包括这样一种情况，即，如所示的实施例中那样未形成横向花纹槽。在这种情况中，横向花纹槽的总容积自然为零。

[0104] 尽管在所示的实施例中纹间表面部分2a不具有横向花纹槽，但是在与纹间表面部分2b相比圆周方向上的刚度较大的情况下，也可在纹间表面部分2a中形成数量少于纹间表面部分2b中的横向花纹槽的横向花纹槽。

[0105] 在这种情况下，通过减少纹间表面部分2a中的横向花纹槽的数量，可减少沿圆周方向的几何不连续部分，以便抑制作为沿圆周方向的不均匀磨损的胎踵和胎趾磨损。 [0106] 另外，在纹间表面部分2a、2b的宽度方向的内侧，使横向花纹槽9a和9b分别形成在由三个周向花纹槽1a、1b和1c所限定的两个纹间表面部分排3a、3b中，其中这些花纹槽的边缘可有助于增加制动力和牵引力，并且还可提高在胎面中心区域中的排水性能。 [0107] 另一方面，孔10减小了设有所述孔的区域的剪切刚度，以使得该区域对侧向力的承载较小并且抑制了反作用力的出现。另外，即使 沿制动方向拉动该区域，也可抑制对于制动力的反作用力的出现，从而控制不均匀磨损的出现。

[0108] 而且，使孔10的最大深度不小于周向花纹槽1a、1b、1c的深度的1/3，由此即使轮胎的磨损增加，也可通过布置孔10确保抑制不均匀磨损出现的效果。而且，如果周向花纹槽1a、1b、1c的深度不同，则根据与之相邻的周向花纹槽(在所示实施例中的1a)的深度限定孔10的深度。另一方面，孔10的最大深度的上限最好为比带束层的最外层向径向外侧1mm的深度，从而确保在带束层和花纹槽底部之间的橡胶厚度。顺便提及的是，至于周向花纹槽1a、1b和1c的深度，希望将周向花纹槽1a和1b加深，以便提高在直线行驶期间对于轮胎打滑的抵抗能力，而将周向花纹槽1c加深，以提高转弯期间对于轮胎打滑的抵抗能力。 [0109] 此外，使从轴向内侧处的纹间表面部分2a的中心线Ci到胎面端部T侧的区域中的凹入部分的容积大于从中心线Ci到与胎面端部T相反的一侧的区域中的凹入部分的容积，由此可在易于引起不均匀磨损的胎面端部侧的区域中增强抑制不均匀磨损的作用。 [0110] 优选的是，位于安装在机动车上的轴向内侧处的纹间表面部分2a由细小宽度的周向花纹槽11分成胎面中的沿宽度方向的外部12和沿宽度方向的内部13，并且使沿宽度方向的外部12的宽度w比沿宽度方向的内部13的宽度w0窄并且不大于胎面宽度W的
1/10。

[0111] 因此，使在最易于产生不均匀磨损的地面接触端附近的沿宽度方向的外部12与沿宽度方向的内部13相分离，由此可抑制磨损从外部向内部发展。另外，使沿宽度方向的外部12的宽度w比沿宽度方向的内部13的宽度w0小并且不大于胎面宽度W的1/10，从而可减少不均匀磨损的体积，以便保持良好的外观。

[0112] 优选的是，如图9中所示，在沿轮胎宽度方向的截面构成沿宽度方向的外部12的侧面轮廓S1的曲线的曲率中心中的至少一个曲率中心C 1被布置在轮廓S 1的轮胎的外侧，而构成沿宽度方向的内部13的轮廓S2的曲线的曲率中心C2被布置在轮廓S2的轮胎的内侧。

[0113] 因此，可以将在最易于产生不均匀磨损的地面接触端附近的沿宽度方向的外部12处的不均匀磨损量进一步减少，以保持良好的外观。

[0114] 在这种情况下，最好如图9中所示，使细小宽度的周向花纹槽11的宽度w10从花纹槽底部朝胎面表面侧逐渐加宽。

[0115] 因此，即使诸如路面上的小石子等异物钻进宽度细小的周向花纹槽11中，该异物也易于与花纹槽相分离，从而可防止由于在钻进异物的状态下行驶而在沿宽度方向的内部13中出现不均匀磨损核心。

[0116] 而且，胎面结构优选的为：在位于轴向内侧处的纹间表面部分2a的沿宽度方向的内部13中具有多个孔10的区域的至少一部分在相当于不小于轮胎的最大承载能力的70％的负荷的作用下与地面相接触。

[0117] 在这种情况下，与前轮相比较，即使在前轮驱动汽车(FF汽车)的后轮中负荷较低并且地面接触宽度变窄，也使具有多个孔10的区域与地面相接触，从而可保证抑制出现不均匀磨损及其发展的效果。

[0118] 更优选的是，由于使它们与轮胎的赤道面分开，因此使位于轴向内侧处的纹间表面部分2a的沿宽度方向的内部13中的孔10的开口尺寸R较大。

[0119] 因此，通过形成上述多个孔10，使得随着大的侧向力或制动力负载接近地面接触端，抑制出现不均匀磨损及其发展的效果越大。另外，当尽可能地将孔10布置在有效抑制不均匀磨损的区域中而不布置在除该区域以外的部分中时，在除上述区域以外的部分中可很好地保持转向稳定性和胎面耐久性。

[0120] 优选的是，随着位于轴向内侧处的纹间表面部分2a的沿宽度方向的内部13中的多个孔10远离轮胎的赤道面，使位于轴向内侧处的纹间表面部分2a的沿宽度方向的内部13中的多个孔10之间的距离Q变小。

[0121] 甚至在该情况中，也可在地面接触端附近使抑制不均匀磨损的效果较大，并且可通过仅在有效抑制不均匀磨损的区域中布置多个孔来保持良好的转向稳定性和胎面耐久性。

[0122] 此外，由于使孔与轮胎的赤道面相分离，所以最好使孔10的深度较深。甚至在这种情况下，也可在地面接触端附近使抑制不均匀磨 损的效果较大，并且可通过仅在有效抑制不均匀磨损的区域中布置多个孔来保持良好的转向稳定性和胎面耐久性。 [0123] 接下来，将联系装有所述轮胎的车轮描述依照上述程序提高对保持在潮湿路面上有高的抗轮胎打滑能力并且减少噪音的轮胎的车内静音度的技术的一种情况。 [0124] 作为妨碍轿车中的车内静音度的一个因素，已注意到从轮胎直接产生出来的噪音和通过向机动车内部传递轮胎的振动所产生的固体传播声音。在它们之中，固体传播声音被粗略地分成滚动噪音和花纹噪音，在所述滚动噪音的情况下，通过使轮胎在来自于路面的不平整度的强制输入使得作为一整体地振动并且所述振动通过轮轴被传递到车身而后变成机动车内部中的一种声音，在所述花纹噪音的情况下，在轮胎中的胎面花纹本身的几何不连续性下使轮胎振动，并且所述振动通过轮轴被传递到车身而后变成机动车内部中的一种声音。

[0125] 在这些噪音之中，迄今为止认为是由于轮胎的弹性振动的增加而使固体传播声音增加。为了降低弹性振动，在轮胎本身上已提出了多种对策，但是没有获得满意的结果。 [0126] 为此，本发明人已对固体传播声音进行了各种研究并且获得了这样一种认识，即，车轮的振动特征是增加固体传播声音的一个重要因素。另外，已经明白从轮胎到机动车的振动的传递是以从轮胎胎面部分通过成对的侧壁部分、成对的胎缘部分、轮辋和轮辐到轮轴的顺序进行的，并且从轮胎胎面的每个胎肩部分到轮轴传递的振动传递特性不同，并且其形式不是由于轮辐相对于轮辋的偏离方向而导致的而是由车轮本身的尺寸和形状导致的。

[0127] 因此，在本发明中，如条款(20)-(26)中所示，实现用于通过在考虑每种车轮的振动传递特征时执行固体传播声音的减少对策来提高车内静音度的技术手段。 [0128] 下面将参照附图详细描述该技术手段。

[0129] 也就是说，图10是胎面花纹的展开图，示出了当装配在车轮上并 且在空气压力下膨胀的轮胎被安装在机动车上时的主视图。轮胎的内部结构与通用的子午线轮胎相同，并且这里将省略对其的描述。

[0130] 在胎面TR中布置有沿圆周方向连续延伸的至少三个周向花纹槽1a、1b和1c，并且使在胎面的整个圆周上沿胎面宽度方向每单位宽度的、可形成在安装在车轮上时位于一侧的且关于由周向花纹槽1a和1c与胎面端部T所限定的纹间表面部分2a、2b具有大传递率的纹间表面部分2a中的横向花纹槽(在所示的实施例中未形成横向花纹槽)的总容积小于形成在位于另一个胎面端部侧的纹间表面部分2b中的横向花纹槽8的总容积。 [0131] 另外，分别在由三个周向花纹槽1a、1b和1c限定的两个纹间表面部分3a、3b中形成倾斜的花纹槽9a、9b，但是不局限于所示的实施例。

[0132] 而且，纹间表面部分2a设有沿胎面的圆周方向连续并线性地延伸的细小宽度的周向花纹槽11，其中通过细小宽度的周向花纹槽11沿胎面的宽度方向将纹间表面部分2a分成两部分。在这种情况下，沿胎面宽度方向的细小宽度的周向花纹槽11的外部12被形成宽度窄的花纹条，而沿胎面宽度方向的细小宽度的周向花纹槽11的内部13设有与周向花纹槽1a和细小宽度的周向花纹槽11分开的多个孔10。而且，可沿胎面的圆周方向以相等的间隔在胎面的沿宽度方向的内部13中形成刀槽花纹(sipe)14。

[0133] 在这种情况下，使在纹间表面部分2a中的横向花纹槽的总容积小于在纹间表面部分2b中的横向花纹槽8的总容积，由此可使作为在具有大振动传递特征的纹间表面部分2a处的沿圆周方向的不连续部件的横向花纹槽较少，并且可防止在横向花纹槽与地面接触时产生的花纹噪音的出现。

[0134] 在这种情况下，术语“可形成在纹间表面部分2a中的横向花纹槽”包括这样一种情况，即，如所示的实施例中那样未形成横向花纹槽。在这种情况中，横向花纹槽的总容积自然为零。

[0135] 通过在纹间表面部分2a上布置细小宽度的周向花纹槽11和多个孔10，降低了纹间表面部分2a的压缩刚度，由此使从不规则路面对 于轮胎的输入降低，以抑制传递到轮轴的振动，并因此可减小传递到机动车内部的滚动噪音。在这种情况下，细小宽度的周向花纹槽11和多个孔10与横向花纹槽不同，没有形成相对于胎面的圆周方向的不连续部分，从而也可抑制花纹噪音的出现。

[0136] 另一方面，通过在纹间表面部分2b中布置横向花纹槽8，可确保作为胎面花纹整体的花纹槽容积，因此可确保潮湿排水性能。

[0137] 而且，当在胎面的沿宽度方向的内部13中除多个孔10以外还形成有刀槽花纹14时，可进一步降低胎面的沿宽度方向的内部13的压缩刚度，从而可进一步降低滚动噪音。 [0138] 优选的是，如图9中所示，使细小宽度的周向花纹槽11的宽度w10从花纹槽底部朝胎面表面侧逐渐加宽。

[0139] 因此，即使诸如小石子等异物钻进细小宽度的周向花纹槽11中，也可容易地将异物从该花纹槽中取出，从而可防止由于在钻进异物的状态下行驶而在胎面的沿宽度方向的内部13中出现不均匀磨损的核心。

[0140] 更好的是，如图10中所示，使远离轮胎赤道面0的形成在胎面的沿宽度方向的内部13中的每个孔10的开口尺寸R较大，并且使远离轮胎赤道面0的多个孔10之间的距离Q较小，使远离轮胎赤道面0的孔10的深度较深。

[0141] 因此，可以使在轮胎的径向上设有多个孔10的胎面的沿宽度方向的内部13的压缩刚度朝向所安装车轮的具有大传递率的一部分的一侧处的地面接触端降低。更有效地，可以使从路面的不规则性对于轮胎的输入降低以控制传递到轮轴的振动，并且减小传递到机动车内部的滚动噪音。另外，将孔尽可能地布置在有效减小滚动噪音的区域中而非被布置在除上述区域以外的胎面部分中，从而可良好地保持所述部分中的转向稳定性和胎面耐久性。

[0142] 如图10中所示优选的是，使包括被布置在沿宽度方向的内部13中的多个孔10的至少一部分区域与地面相接触，该区域在相当于不小于轮胎最大承载能力的70％的负荷作用下处于胎面的地面接触宽度W70的横向内侧。

[0143] 依照该结构，即使在例如前轮驱动汽车(FF汽车)的制动期间，与前轮相比较，后轮中的负荷变小，并且胎面的地面接触宽度变得和后轮中一样小，具有被布置在胎面的沿宽度方向的内部13中的孔10的区域的至少一部分也可必定与地面相接触，从而保证减小滚动噪音的效果。

[0144] 更好的是，如图9中所示，在轮胎的沿宽度方向的截面中，构成沿宽度方向的外部12的侧面轮廓S1的曲线的曲率中心中的至少一个曲率中心C1被布置在该轮廓S1的外侧处，而构成沿宽度方向的内部的轮廓S2的曲线的曲率中心C2被布置在轮廓S2的内侧处。 [0145] 因此，可降低在沿宽度方向的外部12中的不均匀磨损的量，以便良好地保持外观。

[0146] 图11是示意性地说明根据本发明的测量车轮的振动传递特性的方法的视图。通过执行这样一种测量可容易且可靠地指定在安装在轮上时位于具有大传递率的一侧处的纹间表面部分。

[0147] 将装有具有相对于轮胎赤道面对称的横向截面形状的轮胎15的车轮16装在设有道路电池(road cell)17的车轴构件18上，并且将不同频率的振动施加于轮胎胎面的每个胎肩部分19，20上，当这些振动力为输入F1和F2时，测量输入到轮轴构件的输入F3，然后通过用F1和F2除F3而确定每个频率下的传递率α1和α2，并且求每个传递率α1和α2的平均数，以确定传递率α1、α2的平均值，从而判断传递率中的任意一个平均值是否较大。

[0148] 因此，可通过精确判断在给定频率带下轮胎胎面的胎肩部分19、20中的任意一个在有助于输入到轮轴构件18中的输入方面贡献较大而指定车轮中具有大振动传递特性的一侧，并且可在轮胎侧有效地布置各种用于抑制对车轮的固体传播声音的各种对抗措施。 [0149] 更好的是，给定频率带为300-1000Hz。

[0150] 在这种情况下，可更精确地指定对车轮具有大传递率的一侧。 [0151] 优选的是，在将上述轮胎装配在适用轮辋上并且在规定的空气压 力下被充气而且在与最大承载能力相对应的质量下加载的状态下，使位于安装在机动车上的轴向内侧或轴向外侧处的有效地面接触面积大于另一侧的，并且在于规定的空气压力下被充气的情况下，考虑到对于在具有不对称花纹的轮胎中易于产生的车轮侧偏力的控制，使从在垂直于轮胎赤道面的胎面外表面上的切线的径向距离在具有较小的有效地面接触面积一侧大于在另一侧的所述径向距离。在这种情况下，更优选的是，有效地面接触面积的大小比率(S-large/S-small)与径向距离的大小比率(H-large/H-small)之间的关系为(S-large/S-small)＝A×(H-large/H-Small)，其中A为1.0-1.4。

[0152] 也就是说，在机动车转弯时，通过使存在于拐弯外侧的轮胎(其中负荷变大并且地面接触面积增加)中的位于胎面的轴向外侧处的纹间表面部分的刚度大于在轴向内侧处的纹间表面部分的刚度而大力执行增强转弯力。因此，作为一种具体结构，通常使在轴向外侧处的负比率较小，以便增强纹间表面部分的刚度，同时使在轴向内侧处的负比率较大，以确保排水性能。

[0153] 然而，在采用具有上述结构的所谓不对称胎面花纹的情况下，由于在轴向外侧处的地面接触面积大于在轴向内侧处的地面接触面积，即使使机动车直线正向行驶，在轮胎的地面接触面中来自于路面的胎面的地面接触面的横向剪切力在轴向内侧和轴向外侧之间明显不同，并且所述差异是如在向轮胎提供外倾角的情况下产生车轮侧偏力的一个原因，因此在轮胎中产生了指向轴向外侧方向的侧向力。

[0154] 由于对所述车轮侧偏力的各种研究，获得了这样一种认识，即，在胎面的地面接触区域中产生的横向剪切力在胎面胎肩部分中变得最大，并且随着胎面的地面接触区域与轮胎赤道面分离的距离变大，使所述剪切力变得更大，并且对于分离距离非常敏感。 [0155] 因此，在这样一种不对称的胎面花纹中，即，其中在轴向内侧或轴向外侧中的有效地面接触面积大于在轴向外侧处的有效地面接触 面积，即，使从垂直于轮胎赤道面的胎面的外表面到每个地面接触端的径向距离在具有较小的有效地面接触面积一侧大于另一侧的，从而在位于具有大径向距离一侧的胎面胎肩部分中所产生的横向剪切力有助于抵消在具有较大有效地面接触面积一侧产生的车轮侧偏力，并且特别地提高了小转向角下的转向稳定性。

[0156] 在这种情况下，优选的是，在有效地面接触面积的大小比率(S-large/S-small)与径向距离的大小比率(H-large/H-small)之间的关系为(S-large/S-small)＝A×(H-large/H-Small)，其中A为1.0-1.4，以便更有效地抵消车轮侧偏力。 [0157] 当A小于1.0时，易于沿相反方向产生车轮侧偏力，而当A大于1.4时，抵消车轮侧偏力的效果变小了。

[0158] 下面将参照附图具体说明抑制车轮侧偏力的方法。

[0159] 例如，当通过使在胎面的地面接触面中的轴向内侧和轴向外侧处的负比率彼此不同而在图12(a)中示意性地示出胎面的地面接触面时，在将轮胎装配在适用轮辋上并且充以规定的空气压力且在相当于最大承载能力的质量下被加载的状态下，当使在由图中的斜线所示的轴向外侧处的有效地面接触面积Sout大于在轴向内侧处的有效地面接触面积Sin时，为了抑制出现指向轴向外侧的方向的车轮侧偏力，最好如图12(b)中由处于在规定的空气压力下充气的状态下的轮胎的宽度方向上的截面示意性地表示的，所述轮胎可例如如下所述地构成，即，选择硫化模具等的内表面的形状，从而使得从垂直于轮胎赤道面0的胎面外表面上的切线L到胎面EI、EO的地面接触边缘的径向距离Hin、Hout在具有较小的有效地面接触面积的轴向内侧处较大(Hin＞Hout)。

[0160] 在这种情况下，更好的是，当较大的有效地面接触面积为S-large，较小的有效地面接触面积为S-small，在具有较大的有效地面接触面积一侧的径向距离为H(S-large侧)，且在具有较小的有效地面接触面积一侧的径向距离为H(S-small侧)时，满足以下关系：

[0161] S-large/S-small＝A×(H(s-small侧)/H(s-large侧))， 其中A为1.0-1.4。 附图说明

[0162] 图1是表示基于地面接触形状的排水能力的差异的视图；

[0163] 图2是表示沿胎面的宽度方向对柱状谐振声的灵敏度的分布的视图； [0164] 图3是表示根据本发明的胎面花纹的视图；

[0165] 图4是说明根据本发明的轮胎的安装方式的视图；

[0166] 图5是表示根据本发明的胎面花纹的视图；

[0167] 图6是表示细花纹槽的结构的视图；

[0168] 图7是表示根据本发明的另一种胎面花纹的视图；

[0169] 图8是胎面花纹的展开图，通过处于安装在机动车上的状态下的轮胎的主视图示出了本发明的一个实施例；

[0170] 图9是表示根据本发明的胎面花纹的一部分的横向截面图；

[0171] 图10是胎面花纹的展开图，通过将被安装在车轮上并且在空气压力下充气的轮胎安装在机动车上时的状态的主视图示出了本发明的一个实施例；

[0172] 图11是示意性地表示根据本发明的测量车轮的振动传递特性的方法的视图： [0173] 图12是表示用于抑制车轮侧偏力的轮胎的结构的视图；

[0174] 图13是表示示例中所使用的各种胎面花纹的视图；

[0175] 图14是表示示例中所使用的各种胎面花纹的视图；

[0176] 图15是表示示例中所使用的各种胎面花纹的视图；

[0177] 图16是表示用于比较的胎面花纹的视图；

[0178] 图17是胎面花纹的展开图，通过处于安装在机动车上的状态下的轮胎的主视图示出了本发明的另一个实施例；

[0179] 图18是胎面花纹的展开图，通过处于安装在机动车上的状态下的轮胎的主视图示出了轮胎的一个比较例；

[0180] 图19是胎面花纹的展开图，通过处于安装在机动车上的状态下的 轮胎的主视图示出了轮胎的另一个比较例；

[0181] 图20是胎面花纹的展开图，通过处于安装在机动车上的状态下的轮胎的主视图示出了轮胎的又一个比较例；

[0182] 图21是胎面花纹的展开图，通过处于安装在机动车上的状态下的轮胎的主视图示出了轮胎的再一个比较例；

[0183] 图22是胎面花纹的展开图，通过处于安装在机动车上的状态下的轮胎的主视图示出了轮胎的又一个比较例；

[0184] 图23是胎面花纹的展开图，通过当将被安装在车轮上并且在空气压力下充气的轮胎安装在机动车上时的状态的主视图示出了轮胎的一个比较例；

[0185] 图24是胎面花纹的展开图，通过当将被安装在车轮上并且在空气压力下充气的轮胎安装在机动车上时的状态的主视图示出了轮胎的另一个比较例；

[0186] 图25是示意性地表示车轮的截面形状的视图；以及

[0187] 图26是比较示例12中的胎面花纹的展开图。

具体实施方式

[0188] (示例1)

[0189] 依照以下各种规格制备具有图13-15中所示的胎面花纹的子午线轮胎，其中，图13中的轮胎尺寸为205/65 R15，图14中的轮胎尺寸为205/55 R16，图15中的轮胎尺寸为
225/55 R16。而且，除周向花纹槽以外(即，在周向花纹槽相互间以及在周向花纹槽与胎面端部之间所限定的纹间表面部分和布置在纹间表面部分中并且穿过轮胎赤道面延伸的横向花纹槽及倾斜花纹槽)的结构与基本规格(specification)相同。另外，由每幅图中的加粗线所示的地面接触形状是将外倾角施加于机动车前轮上的情况。

[0190] 示例1-1

[0191] (A)传统示例1-1：图13(a)

[0192] 具有三个周向花纹槽1a-1c，其中将周向花纹槽1b布置在轮胎的 赤道面0上，而将周向花纹槽1a、1c布置在这样的位置处，即，所述每个位置以与周向花纹槽1b相隔相等的距离地分布在周向花纹槽1b的两侧。所有这些周向花纹槽都具有花纹槽宽度为8mm且深度为8mm的矩形截面。

[0193] (B)传统示例1-2：图13(b)

[0194] 当使传统示例1-2与传统示例1-1相比较时，将所有的周向花纹槽都布置在朝轴向内侧偏移5mm的位置处。花纹槽宽度和深度与传统示例1-1中的相同。 [0195] (C)本发明示例1-1：图13(c)

[0196] 本发明示例1-1具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-2中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：8.0mm，周向花纹槽1b：9.6mm，且周向花纹槽1c：6.4mm，并且花纹槽深度为8mm。

[0197] (D)本发明示例1-2：图13(C)

[0198] 本发明示例1-2具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-2中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：8.8mm，周向花纹槽1b：9.6mm，且周向花纹槽1c：5.6mm，并且花纹槽深度为8mm。

[0199] (E)本发明示例1-3：图13(C)

[0200] 本发明示例1-3具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-2中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：7.2mm，周向花纹槽1b：9.6mm，且周向花纹槽1c：7.2mm，并且花纹槽深度为8mm。

[0201] (F)比较示例1-1：图13(c)

[0202] 比较示例1-1具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-2中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：8.0mm，周向花纹槽1b：8.8mm，且周向花纹槽1c：7.2mm，并且花纹槽深度为8mm。

[0203] (G)比较示例1-2：图13(c)

[0204] 比较示例1-2具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-2中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：9.2mm，周向花纹槽1b：9.6mm，且周向花纹槽1c：5.2mm，并且花纹槽深度为8mm。

[0205] (H)比较示例1-3：图13(c)

[0206] 比较示例1-3具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-2中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：6.8mm，周向花纹槽1b：9.6mm，且周向花纹槽1c：7.6mm，并且花纹槽深度为8mm。

[0207] (I)本发明示例1-4：图13(C)

[0208] 本发明示例1-4具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-2中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：7.2mm，周向花纹槽1b：11.6mm，且周向花纹槽1c：5.2mm，并且花纹槽深度为8mm。

[0209] (J)比较示例1-4：图13(c)

[0210] 比较示例1-4具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-2中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：7.2mm，周向花纹槽1b：12.0mm，且周向花纹槽1c：4.8mm，并且花纹槽深度为8mm。

[0211] 另外，图13的胎面花纹中的平均花纹槽宽度为8mm。

[0212] 在将内部压力调节为220kPa之后，将每个上述轮胎装配在6J-15的轮辋上并且安装在轿车上。在乘坐两人的状态下，前轮中与地面的外倾角为-0.4°，后轮中的外倾角为-0.8°。由测试驾驶员在具有6mm水深的水坑中执行从50km/h的速度开始的机动车的加速测试，以评价引起轮胎打滑的速度。评价结果由轮胎打滑速度的指数表示，其中指数值越大，结果就越好。

[0213] 另外，在水深为2mm的潮湿路面上执行从100km/h的速度开始的制动测试，以评价制动中的轮胎打滑。评价结果由指数表示，其中指数值越大，结果就越好。此外，在以60km/h的速度在平坦路面上行驶时 测量驾驶员耳朵周围的噪音，其中指数值越大，结果就越好。 [0214] 这些评价结果在表1中示出。

[0215] 表1

[0216]轮胎打滑速度的指数 制动中的轮胎打滑的指数 噪音的指数
传统示例1-1 100 100 100
传统示例1-2 95 102 102
本发明示例1-1 105 105 105
本发明示例1-2 102 108 108
本发明示例1-3 108 103 102
比较示例1-1 97 103 103
比较示例1-2 99 108 102
比较示例1-3 103 98 98
本发明示例1-4 102 102 103
比较示例1-4 99 99 102

[0217] 如表1中所示，不可否认，尽管中央周向花纹槽的宽度比平均花纹槽的宽度大10％，但是比较示例1-1在对轮胎打滑的抵抗能力方面不足。在比较示例1-2中，由于在轴向内侧处的周向花纹槽的宽度为平均花纹槽宽度的115％，所以与本发明示例1-2相比较，在制动时对于轮胎打滑的抵抗能力较好，但是由于在轴向外侧处的周向花纹槽的宽度变得过小，所以轮胎打滑速度的指数变差。在比较示例1-3中，在轴向外侧处的周向花纹槽的宽度比平均花纹槽的宽度小5％，在轴向外侧处的这种宽的花纹槽宽度在噪音方面是不利的，同时在轴向内侧处的周向花纹槽的宽度较窄，在制动时对于轮胎打滑的抵抗能力较差。在比较示例1-4中，在轴向内侧处的周向花纹槽的宽度比平均花纹槽的宽度大50％，因此在轴向外侧处的花纹槽太窄，对于轮胎打滑的抵抗能力变差。

[0218] 示例1-2

[0219] (A)传统示例1-3：图14(a)

[0220] 具有四个周向花纹槽1a-1d，其中，将周向花纹槽1b和1c布置在花纹条2的两侧处，所述花纹条2被设置成其宽度中心在轮胎的赤道面 0上并且具有20mm的宽度，并且将周向花纹槽1a和1d布置在纹间表面部分3a、3b的外侧处，所述纹间表面部分3a、3b被设置在花纹槽的外侧处并且具有20mm的宽度。所有这些周向花纹槽都具有花纹槽宽度为8mm且深度为8mm的矩形截面。

[0221] (B)传统示例1-4：图14(b)

[0222] 当使传统示例1-4与传统示例1-3相比较时，所有的周向花纹槽都被布置在朝轴向内侧偏移6mm的位置处。当在为-0.5°的负外倾下将轮胎安装在机动车上时，周向花纹槽1b存在于最大地面接触长度的位置处。花纹槽宽度和深度与传统示例1-3中的相同。 [0223] (C)本发明示例1-5：图14(c)

[0224] 本发明示例1-5具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-4中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：8.0mm，周向花纹槽1b：9.6mm，周向花纹槽1c：7.2mm，且周向花纹槽1d：7.2mm，并且花纹槽深度为8mm。 [0225] (D)本发明示例1-6：图14(c)

[0226] 本发明示例1-6具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-4中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：8.8mm，周向花纹槽1b：9.6mm，周向花纹槽1c：6.8mm，且周向花纹槽1d：6.8mm，并且花纹槽深度为8mm。 [0227] (E)比较示例1-5：图14(c)

[0228] 比较示例1-5具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-4中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：8.8mm，周向花纹槽1b：8.8mm，周向花纹槽1c：7.2mm，且周向花纹槽1d：7.2mm，并且花纹槽深度为8mm。 [0229] (F)比较示例1-6：图14(c)

[0230] 比较示例1-6具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-4中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：9.2mm，周向花纹槽1b：9.6mm，周向花纹槽1c：6.6mm，且周向花纹槽1d：6.6mm，并且花纹槽深度为8mm。 [0231] (G)比较示例1-7：图14(c)

[0232] 比较示例1-7具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-4中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：7.2mm，周向花纹槽1b：9.6mm，周向花纹槽1C：7.6mm，且周向花纹槽1d：7.6mm，并且花纹槽深度为8mm。 [0233] 而且，图14的胎面花纹中的平均花纹槽深度为8mm。

[0234] 在将内部压力调节为220kPa之后，将每个上述轮胎装配在6.5J-16的轮辋上并且安装在轿车上。在乘坐两人的状态下，前轮中与地面的外倾角为-0.5°，后轮中的外倾角为-0.8°。由测试驾驶员在水深为6mm水坑中执行从50km/h的速度开始的机动车的加速测试，以评价引起轮胎打滑的速度。评价结果由轮胎打滑速度的指数表示，其中指数值越大，结果就越好。

[0235] 另外，在具有2mm水深的潮湿路面上执行从100km/h的速度开始的制动测试，以评价制动中的轮胎打滑。评价结果由指数表示，其中指数值越大，结果就越好。此外，在以60km/h的速度在平坦路面上行驶时，测量在驾驶员耳朵周围的噪音，其中指数值越大，结果就越好。

[0236] 这些评价结果在表2中示出。

[0237] 表2

[0238]轮胎打滑速度的指数 制动时轮胎打滑的指数 噪音的指数
传统示例1-3 100 100 100
传统示例1-4 102 102 102
本发明示例1-5 108 106 106
本发明示例1-6 110 108 108
比较示例1-5 101 103 107
比较示例1-6 100 109 102
比较示例1-7 103 98 97

[0239] 如表2中所示，尽管中央周向花纹槽的宽度比平均花纹槽的宽度大10％，但是与比较示例1-4相比较，比较示例1-5在对于轮胎打滑的抵抗能力方面不足。在比较示例1-6中，由于在轴向内侧处的周向 花纹槽的宽度为平均花纹槽宽度的115％，所以与本发明示例1-6相比较，在制动时对于轮胎打滑的抵抗能力良好，但是由于在轴向外侧处的周向花纹槽的宽度变得太小，因此轮胎打滑速度的指数降低。在比较示例1-7中，在轴向外侧处的周向花纹槽的宽度比平均花纹槽的宽度小5％，在轴向外侧处的这种宽的花纹槽宽度在噪音方面是不利的，同时在轴向内侧处的周向花纹槽的宽度较窄，在制动时对于轮胎打滑的抵抗能力较差。

[0240] 示例1-3

[0241] (A)传统示例1-5：图15(a)

[0242] 具有四个周向花纹槽1a-1d，其中将周向花纹槽1b和1c布置在花纹条2的两侧，所述花纹条2被设置成其宽度中心位于轮胎的赤道面0上并且具有20mm的宽度，将周向花纹槽1a和1d布置在纹间表面部分3a、3b的外侧处，所述纹间表面部分3a、3b被设置在花纹槽的外侧处并且具有20mm的宽度。所有这些周向花纹槽都具有花纹槽宽度为8mm且深度为8mm的矩形截面。

[0243] (B)传统示例1-6：图15(b)

[0244] 当将传统示例1-6与传统示例1-5相比较时，所有的周向花纹槽都被布置在朝轴向内侧偏移6mm的位置处。当在为-0.5°的负外倾下将轮胎安装在机动车上时，周向花纹槽1b存在于最大地面接触长度的位置处。花纹槽宽度和深度与传统示例1-5中的相同。 [0245] (C)本发明示例1-7：图15(C)

[0246] 本发明示例1-7具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-6中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：8.0mm，周向花纹槽1b：10.4mm，周向花纹槽1c：6.8mm，且周向花纹槽1d：6.8mm，并且花纹槽深度为8mm。 [0247] (D)本发明示例1-8：图15(C)

[0248] 本发明示例1-8具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-6中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：8.0mm，周向花纹槽1b：12.4mm，周向花纹槽1c：5.8mm， 且周向花纹槽1d：5.8mm，并且花纹槽深度为8mm。 [0249] (E)比较示例1-8：图15(c)

[0250] 比较示例1-8具有矩形截面，其中每个周向花纹槽的中心位置与传统示例1-6中的相同，但是从轴向内侧开始，花纹槽宽度为，周向花纹槽1a：8.8mm，周向花纹槽1b：13.2m，周向花纹槽1c：5.4mm，且周向花纹槽1d：5.4mm，并且花纹槽深度为8mm。 [0251] 另外，图15的胎面花纹中的平均花纹槽宽度为8mm。

[0252] 在将内部压力调节为210kPa之后，将每个上述轮胎装配在7.5J-16的轮辋上并且安装在轿车上。在乘坐两人的状态下，前轮中与地面的外倾角为-0.3°，后轮中的外倾角为-0.5°。由测试驾驶员在水深为6mm的水坛中执行从50km/h的速度开始的机动车的加速测试，以评价引起轮胎打滑的速度。评价结果由轮胎打滑速度的指数表示，其中指数值越大，结果就越好。

[0253] 另外，在水深2mm的潮湿路面上执行从100km/h的速度开始的制动测试，以评价制动时的轮胎打滑。评价结果由指数表示，其中指数值越大，结果就越好。此外，在以60km/h的速度在平坦路面上行驶时，测量在驾驶员耳朵周围的噪音，其中指数值越大，结果就越好。

[0254] 这些评价结果在表3中示出。

[0255] 表3

[0256]轮胎打滑速度的指数 制动时轮胎打滑的指数 噪音的指数
传统示例1-5 100 100 100
传统示例1-6 100 102 102
本发明示例1-7 108 106 106
本发明示例1-8 102 103 107
比较示例1-8 98 99 108

[0257] 如表3中所示，尽管中央周向花纹槽的宽度比平均花纹槽的宽度大65％，但是与传统示例1-6相比较，比较示例1-8在对轮胎打滑的抵抗能力方面不足，而且在轴向外侧处的周向花纹槽的宽度变得太小。

[0258] (示例2)

[0259] 示例2-1

[0260] 制备具有图5中所示的胎面花纹的用于轿车的子午线轮胎，并且轮胎尺寸为205/65R15。在图5所示的胎面花纹中，所有四个周向花纹槽的深度均为8mm，并且周向花纹槽1a和1d的宽度为8mm，而在通过施加负外倾角而增加地面接触长度的一侧(对应于轴向内侧)处的周向花纹槽1b的宽度为9.6mm，在减小地面接触长度的一侧(对应于轴向外侧)处的周向花纹槽1c的宽度为6.4mm。另外，纹间表面部分中心S相对于轮胎的赤道面
0的偏移量为5mm，并且由加粗线示出的地面接触形状是施加0.5°负外倾角时的情况。 [0261] 而且，使细花纹槽6相对于轮胎的宽度方向倾斜15°。如图6中所示，在具有18mm宽度的花纹条状纹间表面部分4的全宽上以沿轮胎的径向为10mm的深度并且以相对于轮胎径向成±22.5°的倾角切割细花纹槽6。另外，细花纹槽6的开口宽度为0.4mm，而且细花纹槽6相互之间的距离为30mm。

[0262] 示例2-2

[0263] 制备具有图7中所示的胎面花纹的用于轿车的子午线轮胎，并且轮胎尺寸为205/65R15。除为了取代细花纹槽6而将分别具有相对于轮胎宽度方向倾斜15°的长轴的陷窝7布置在花纹条状纹间表面部分4中之外，图7中所示的胎面花纹与图5中所示的相同。而且，陷窝7具有13mm的长轴和3mm的短轴，并且陷窝7相互之间的距离为30mm。 [0264] 比较示例2-1

[0265] 图16是用于比较的胎面花纹，并且其基本花纹与本发明示例2-1中的相同，但是在这几点上不同，即，未将细花纹槽6布置在花纹条状纹间表面部分4中以及使花纹条状纹间表面部分4的横向中心位于轮胎的赤道面0上。而且，周向花纹槽的深度为8mm，并且周向花纹槽1a和1d的宽度为8mm，而周向花纹槽1b和1c的宽度为7mm。

[0266] 将每个上述轮胎装配在标准轮辋上并且将其内部压力调节为220kPa，之后，根据在测试用环道路线上直线行驶时的感觉评价对于轮胎打滑的抵抗能力和转向稳定性，而通过使机动车行驶了20000km 来就中心磨损评价胎面中心部分的磨损量。评价结果通过根据比较示例2-1为100的指数在表4中示出，其中指数值越大，结果就越好。 [0267] 表4

[0268]转向稳定性 对轮胎打滑的抵抗能力 中心磨损
本发明示例2-1 105 108 102
本发明示例2-2 102 108 101
比较示例2-1 100 100 100

[0269] (示例3)

[0270] 为了评价在根据本发明一个实施例的充气轮胎中的抑制不均匀磨损的性能，提供了两种本发明的轮胎和五种比较轮胎，每种轮胎都具有205/65R15的轮胎尺寸。将这些轮胎中的每个都装配在指定的6J×15的轮辋上并且在220kPa的空气压力下进行充气，然后将该轮胎安装在测试机动车上并且行驶30000km，之后测量在轴向内侧处的胎面部分的磨损，以评价抑制不均匀磨损的性能。其结果在表5中示出。

[0271] 在本发明示例3-1的胎面花纹中，如图8中所示，在胎面TR中设置至少两个沿圆周方向连续延伸的周向花纹槽，所示的实施例中设有三个这样的周向花纹槽1a、1b、1c(宽度1a：8.0m，1b：9.6mm，1c：6.4mm)，至于由这些周向花纹槽1a、1c和胎面端部T所限定的纹间表面部分2a、2b，位于轴向内侧处的纹间表面部分2a被形成为花纹条状，而位于轴向外侧处的纹间表面部分2b设有横向花纹槽8以形成块状的纹间表面部分排，并且使在两个纹间表面部分之中的横向花纹槽的总容积在纹间表面部分2a中较小，以使纹间表面部分2a中的沿圆周方向的纹间表面部分的刚度大于在纹间表面部分2b中的刚度。另外，将横向花纹槽9a和9b分别布置于在这三个周向花纹槽之中所限定的另外两个纹间表面部分3a、3b中。此外，纹间表面部分2a设有与周向花纹槽1a分离的多个孔10，由此使从纹间表面部分2a的中心线Ci到胎面端部T一侧的区域内的凹入部分的容积大于从中心线Ci到与胎面端部T相反的一侧的区域内的凹入部分的容积。另外，在安装在机动 车上时位于轴向内侧处的纹间表面部分2a被细小宽度的周向花纹槽11分成沿宽度方向的外部12和沿宽度方向的内部13，并且使沿宽度方向的外部12的宽度(10mm)比沿宽度方向的内部13的宽度(20mm)窄，并且不大于胎面宽度的1/10。

[0272] 在细小宽度的周向花纹槽11中，深度为5.0mm，花纹槽底部处的宽度为1.5mm，而胎面表面处的宽度为2.6mm。另外，沿宽度方向的外部12的宽度为2mm，而沿宽度方向的内部13的宽度为18mm。

[0273] 在位于轴向内侧处的纹间表面部分2a中布置有与周向花纹槽1a和细小宽度的周向花纹槽11分开的多个孔10。这些孔10由两排孔构成，其中沿宽度方向的外部孔的直径为2.5mm、深度为6mm，并且中心之间的距离为7.5mm，沿宽度方向的内部孔的直径为1.5mm、深度为6mm，并且中心之间的距离为7.5mm。

[0274] 本发明示例3-2的胎面花纹如图17中所示以本发明示例3-1为基础，其中代替形成细小宽度的周向花纹槽地布置一排孔，所述孔的直径为2.5mm，深度为6mm并且中心之间的距离为7.5mm。

[0275] 在比较示例3-1的胎面花纹中，如图18中所示在位于轴向外侧处的胎面端部的一侧中的纹间表面部分上没有设置横向花纹槽，并且将横向花纹槽布置在位于轴向内侧处的胎面端部的一侧中的纹间表面部分上。

[0276] 在比较示例3-2的胎面花纹中，如图19中所示，使本发明示例3-1中所示的胎面花纹在轴向外侧与轴向内侧之间相反。

[0277] 如图20中所示，比较示例3-3的胎面花纹以本发明示例3-1为基础，其中沿宽度方向的外部12的宽度为14mm，沿宽度方向的内部13的宽度为6mm，并且在沿宽度方向的内部13中布置一排孔，孔的直径为2.5mm、深度为6mm，并且中心之间的距离为7.5mm。 [0278] 如图21中所示，比较示例3-4的胎面花纹以本发明示例3-1为基础，其中未布置细小宽度的周向花纹槽，并且以下述顺序从沿宽度方向的内侧起布置直径为3.0mm、深度为6mm并且中心之间的距离为7.5mm的一排孔，直径为2.0mm、深度为6mm且中心之间的距离为7.5mm 的一排孔和直径为1.0mm、深度为6mm并且中心之间的距离为7.5mm的一排孔。 [0279] 如图22中所示，比较示例3-5的胎面花纹以本发明示例3-1为基础，其中没有形成孔。

[0280] 通过测量在轴向内侧处的纹间表面部分的磨损量与在轴向外侧处的纹间表面部分的磨损量之间的差值来评价性能，并且所述性能由以比较示例3-1的测量结果为100为基础的指数表示，其中指数值越小，结果就越好。

[0281] 表5

[0282]对不均匀磨损的抵抗能力的评价指数
本发明示例3-1 72
本发明示例3-2 85
比较示例3-1 100
比较示例3-2 120
比较示例3-3 95
比较示例3-4 90
比较示例3-5 92

[0283] 在表5中，当使本发明示例3-1与比较示例3-1相比较时，可以理解的是，与比较示例3-1相比，本发明示例3-1可大大防止在轴向内侧处的纹间表面部分的不均匀磨损。 [0284] 当使比较示例3-2与比较示例3-1相比较时，可以理解的是，如果使在轴向外侧处的纹间表面部分中的横向花纹槽部分较小，并且使该纹间表面部分由细小宽度的周向花纹槽分成沿宽度方向的内部和沿宽度方向的外部，而且在这些部分中形成有孔，则不能承受拐弯时的侧向力并因此使抑制不均匀磨损的性能相当差。在这种情况下，位于细小宽度的周向花纹槽外侧处的外部不会用于抵抗侧向力，因此导致在内部中的不均匀磨损并使外观变差。

[0285] 当使本发明示例3-1与比较示例3-5相比较时，可以理解的是，通过在纹间表面部分的沿宽度方向的内部中布置孔，可进一步抑制 不均匀磨损。

[0286] 当使本发明示例3-2与本发明示例3-1相比较时，可以理解的是，通过由细小宽度的周向花纹槽将在轴向内侧处的纹间表面部分分成沿宽度方向的外部和沿宽度方向的内部，可进一步抑制不均匀磨损。

[0287] 当使比较示例3-3与本发明示例3-1相比较时，可以理解的是，当沿宽度方向的外部的宽度太大时，抑制不均匀磨损的作用较小。

[0288] 当使本发明示例3-2与比较示例3-4相比较时，可以理解的是，使横向外侧处的孔的直径较大的孔的布置可有效用于抑制不均匀磨损。

[0289] (示例4)

[0290] 示例4-1

[0291] 为了测量在根据本发明的充气轮胎中减小内部噪音的效果的目的，提供了一种具有205/65 R15的轮胎尺寸和图10所示胎面花纹的轮胎(本发明示例4-1)以及具有图23和24中所示胎面花纹的两种轮胎(比较示例4-1和4-2)。这些轮胎中的每个都在200kPa的空气压力下被充气并且被装配在具有14×6JJ尺寸的铝质车轮上(传递率：总量(总声压级)+3dB)，其中传递率在后侧(轴向内侧)中大于在前侧(轴向外侧)中，并且该车轮被安装在2000cc的家用FF轿车上。以60km/h在不平整的路面上进行行车测试，在此期间，在与驾驶员的左耳相对应的位置处测量300-800Hz范围值下的噪音水平。而且，沿该顺序从图的左侧起在所有轮胎中周向花纹槽的宽度为8.0mm、9.6mm、和7.4mm。 [0292] 其结果在表6中示出。

[0293] 如图23中所示，在比较示例4-1中，将至少两个周向花纹槽，具体地为图中的沿圆周方向连续延伸的三个周向花纹槽52布置在胎面51中，并且将横向花纹槽55、56布置在位于一个横向端部侧的纹间表面部分53以及位于另一个横向端部侧的纹间表面部分54中，所述的一个横向端部侧位于将被安装的车轮的具有大振动传递特征的一侧， 横向花纹槽55、56位于由这些周向花纹槽52限定的纹间表面部分之中，以便使总容量彼此相等，而且将倾斜花纹槽59、60分别布置在由这三个周向花纹槽52沿宽度方向在内侧限定的两个纹间表面部分57，58中。

[0294] 在比较示例4-2中，如图24中所示，使本发明示例4-1的轮胎被安装在车轮上，使得花纹的方向内外相反。

[0295] 表6

[0296]内部噪音
本发明示例4-1 Δ1.5dB
比较示例4-1 标准值
比较示例4-2 +0.4dB

[0297] 在表6中，当使本发明示例4-1与比较示例4-1和4-2相比较时，可以理解的是，通过将本发明示例4-1的轮胎安装在车轮上以便将具有小总容积的横向花纹槽并且设有细小宽度的周向花纹槽和孔的纹间表面部分布置于车轮的具有大传递率的一侧上，降低了所述纹间表面部分的压缩刚度，从而减小路面噪音，并且还使所述纹间表面部分的几何不连续性减小，以降低胎面花纹噪音，由此可降低固体传播声音以减小内部噪音。 [0298] 比较示例4-2是这样一种情况，即，将本发明示例4-1的轮胎安装在车轮上，使得将具有小总容积的横向花纹槽并且设有细小宽度的周向花纹槽和孔的纹间表面部分布置于车轮的具有小传递率的一侧上，从中可以理解的是，在布置于车轮的具有大传递率的一侧上的纹间表面部分中的横向花纹槽的数量变大并且几何不连续性增加，因此与比较示例4-1相比较，胎面花纹噪音增加了，并且内部噪音更加恶化。

[0299] 示例4-2

[0300] 为了在各种车轮中规定具有大传递率的一侧，提供了三种车轮A、B、C，所述车轮具有图25中所示的截面形状，并且使盘相对于尺寸为14×6JJ的轮辋偏置45mm，所述轮辋还设有这样一种轮胎，所述轮胎 具有相对于轮胎的赤道面对称的横向截面形状。每个车轮都被安装在设有测力传感器的轮轴部分上，并且通过振动激励器将振动施加于轮胎胎面的两个胎肩部分上，以测量作为输入的振动力以及作为输出而在轮轴部分处测量的力，并且确定在前侧和后侧中的每一个处的关于频率的传递率的函数，以便确定关于每个频率的传递率的比率(back/front)，并且在300-1000Hz的频率区域计算其平均值，从中确定车轮的具有大的传递率特征的一侧。其结果在表7中示出。当数字值为1时，在前侧和后侧处的传递率是相同的，而当数字值超过1时，后侧处的传递率较大，当数字值小于1时，前侧处的传递率较大。

[0301] 表7

[0302]传递率(back/front)
车轮A 1.0
车轮B 0.8
车轮C 2.95

[0303] 依上所述内容，可精确地规定车轮的具有大传递率的一侧，并且可有效地实施用于抑制固体传播声音的各种对策。

[0304] (示例5)

[0305] 相对于使用尺寸为205/6 5R15的本发明轮胎和比较轮胎的轮胎-车轮组件，测量车轮侧偏力并且确定转向稳定性和对于轮胎打滑的抵抗能力，从而获得表8中所示的结果。

[0306] 本发明示例5-1具有图12(a)中所示胎面的地面接触面的形状，其中将深度为8mm的三个周向花纹槽(从图的左侧开始花纹槽宽度依次为8.0mm、9.6mm和7.4mm)不对称地布置在轴向内侧和外侧处，并且相对于轮胎赤道面0的轴向外侧处有效地面接触面积Sout与轴向内侧处地面接触面积Sin的比率为1.14，从在位于相当于胎面宽度W的80％的位置处的胎面外表面上的切线L起的径向距离在轴向外侧处为5.8mm，而在轴向内侧处为
6.2mm。

[0307] 比较示例5-1具有图26中所示胎面的地面接触面的形状，其中将 深度为8mm的三个周向花纹槽相对于轮胎的赤道面对称地布置，并且在内侧和外侧处的有效地面接触面积彼此相等，从在位于相当于胎面宽度W的80％的位置处的胎面外表面上的切线L起的径向距离在内侧和外侧处基本上相等。

[0308] 比较示例5-2具有图12(a)中所示胎面的地面接触面的形状，其中从位于相当于胎面宽度W的80％的位置处的胎面外表面上的切线L起的径向距离在内侧和外侧处基本上相等。

[0309] 根据在测试环形路线上行驶时的感觉评价转向稳定性，并且在于水深6mm的路面上直线行驶时通过感觉评价对于轮胎打滑的抵抗能力。而且，指数值越大，结果就越好。 [0310] 通过求10个轮胎的实测值的平均数而确定车轮侧偏力。

[0311] 表8

[0312]转向稳定性 对轮胎打滑的抵抗能力 车轮侧偏力
本发明示例5-1 105 108 20
比较示例5-1 100 100 18
比较示例5-2 108 108 86

[0313] 如从表8中可看出的，本发明示例5-1显示出高的转向稳定性和对轮胎打滑的抵抗能力，并且可将车轮侧偏力控制为与在比较示例5-1的对称花纹轮胎中相同的水平。 [0314] 工业实用性

[0315] 依照本发明，可提供实现更高水平的对于轮胎打滑的抵抗能力和对轮胎噪音的控制的轮胎，而对于轮胎打滑的抵抗能力和对轮胎噪音的控制在现有技术中是冲突关系。