发动机及摩托车发动机

摘要

本发明提供了一种发动机及摩托车发动机，其中用于二次空气供应装置的管子数量被减少，以降低制造成本。该发动机包括缸体(3)、缸盖(5)以及连接到排气通道(22)的二次空气通道。空气量控制阀(31)和簧片阀(48)设置在二次空气通道中。空气量控制阀(31)和单向阀(48)被设置在所述缸盖(5)上。所述二次空气通道的处于所述空气量控制阀(31)和所述单向阀(48)的下游侧的部分由在所述缸盖(5)中钻出的通道孔(35、36)形成。

权利要求

1.一种发动机，其特征在于包括：

缸体；

缸盖，其附装到所述缸体；

二次空气通道，其连接到排气通道；以及

空气量控制阀和单向阀，其设置在所述二次空气通道中，其中所述空气量控制阀和所述单向阀被设置在所述缸盖上，以及所述二次空气通道的处于所述空气量控制阀和所述单向阀的下游侧的部分由在所述缸盖中钻出的通道孔形成，其上安装所述空气量控制阀的安装表面和其上安装进气管的安装表面被形成在所述缸盖上，以及用于所述空气量控制阀的所述安装表面和用于所述进气管的所述安装表面位于同一平面上。

2.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述单向阀附装到所述缸盖。

3.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述单向阀附装到所述空气量控制阀，并经由所述空气量控制阀被所述缸盖支撑。

4.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，热绝缘构件被设置在所述空气量控制阀和所述缸盖之间。

5.如权利要求4所述的发动机，其特征在于，所述单向阀附装到所述热绝缘构件。

6.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，防止火焰进入单向阀侧的防火构件设置在所述单向阀的下游侧附近。

7.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述单向阀布置在所述缸盖的上部，所述二次空气通道的处于所述单向阀的下游侧的部分从所述单向阀向下延伸，并连接到所述排气通道。

8.一种摩托车发动机，其包括根据权利要求7所述的发动机，其特征在于，所述单向阀设置在缸盖的上表面上，排气通道设置在所述缸盖的下侧。

9.如权利要求8所述的摩托车发动机，其特征在于，空气量控制阀和所述单向阀设置在所述缸盖的向上并向后方定向的上表面上。

说明书

发动机及摩托车发动机

技术领域

[0001] 本发明涉及诸如摩托车发动机的发动机，其中二次空气经由空气量控制阀被引入到排气通道。

背景技术

[0002] 例如，专利文件1描述了一种已知的此类发动机。专利文件1中公开的发动机是用于摩托车的水冷、单缸、四冲程发动机，其具有大致沿车身的前向定向的气缸。

[0003] 此气缸包括附装到曲柄箱的前端的缸体和附装到缸体前端的缸盖。进气管被附装到缸盖的上部，排气管被附装到缸盖的下部。

[0004] 专利文件1所描述的发动机设置有二次空气供应装置，用于将二次空气引入到排气通道。二次空气供应装置包括将空气过滤器内部与排气管内部相连的二次空气通道以及可以设置在二次空气通道中的空气量控制阀和单向阀。

[0005] 二次空气通道由软管、管子等形成，并且被设置在气缸外侧附近。空气量控制阀被构造成其开度随着进气负压的增大而变小，并且被附装到缸体的位于车身右侧的外壁的上端。单向阀由簧片阀形成，并且允许二次空气仅仅流向下游侧(排气通道侧)。

[0006] 单向阀被设置在气体量控制阀中，使得其被布置在空气量控制阀的车身下游侧。

[0007] 空气量控制阀的二次空气入口经由管子连接到空气过滤器。空气量控制阀的二次空气出口(簧片阀的出口)经由管子连接到排气管的上游端。

[0008] [专利文件1]JP-A-11-311121

发明内容

[0009] [本发明要解决的问题]

[0010] 但是，在专利文件1中描述的发动机使用管子连接空气量控制阀和排气管。因此，存在部件数量增多的问题，导致制造成本提高。

[0011] 本发明被设计来解决上述问题，并且本发明的目的是提供一种发动机，其中用于二次空气供应装置的管子数量被减少以降低制造成本。

[0012] [解决问题的技术手段]

[0013] 为了实现该目的，根据本发明第一方面的发动机包括：缸体；缸盖，其附装到所述缸体；二次空气通道，其连接到排气通道；以及空气量控制阀和单向阀，其设置在所述二次空气通道中。所述空气量控制阀和所述单向阀被设置在所述缸盖上。所述二次空气通道的处于所述空气量控制阀和所述单向阀的下游侧的部分由在所述缸盖中钻出的通道孔形成。

[0014] 本发明第二方面所述的发动机被构造成，在第一方面所述的发动机中，所述单向阀附装到所述缸盖。

[0015] 本发明第三方面所述的发动机被构造成，在第一方面所述的发动机中，所述单向阀附装到所述缸盖。所述单向阀附装到所述空气量控制阀，并经由所述空气量控制阀被所述缸盖支撑。

[0016] 本发明第四方面所述的发动机被构造成，在第一方面所述的发动机中，热绝缘构件被设置在所述空气量控制阀和所述缸盖之间。

[0017] 本发明第五方面所述的发动机被构造成，在第四方面所述的发动机中，所述单向阀附装到所述热绝缘构件。

[0018] 本发明第六方面所述的发动机被构造成，在第一方面所述的发动机中，防止火焰进入单向阀侧的防火构件设置在所述单向阀的下游侧附近。

[0019] 本发明第七方面所述的发动机被构造成，在第一方面所述的发动机中，所述空气量控制阀被安装在其上的安装表面和进气管被安装在其上的安装表面被形成在所述缸盖上。用于所述空气量控制阀的所述安装表面和用于所述进气管的所述安装表面位于同一平面上。

[0020] 本发明第八方面所述的发动机被构造成，在第一方面所述的发动机中，所述单向阀布置在所述缸盖的上部，所述二次空气通道的处于所述单向阀的下游侧的部分从所述单向阀向下延伸，并连接到所述排气通道。

[0021] 本发明第九方面所述的摩托车发动机是如下的摩托车发动机，其包括根据第八方面所述的发动机。在该摩托车发动机中，所述单向阀设置在缸盖的上表面上，排气通道设置在所述缸盖的下侧。

[0022] 第十方面所述的摩托车发动机基于第九方面所述的摩托车发动机被构造成，空气量控制阀和所述单向阀设置在所述缸盖的向上并向后方定向的上表面上。

[0023] [本发明的优点]

[0024] 根据本发明，二次空气经由空气量控制阀和缸盖中的通道孔引入到缸盖中的排气通道中。因此，与其中空气量控制阀和排气通道通过管子连接的发动机相比，本发明的发动机不需要该管子。因此，根据本发明，用于二次空气供应装置的管子的数量被减少。因此，可以以更低的制造成本提供发动机。

[0025] 根据本发明第二方面所述的发动机，较之当单向阀被设置在空气量控制阀上时，空气量控制阀可以被形成得更紧凑。因此，根据本发明，可以提供紧凑的发动机，因为空气量控制阀不会明显从缸盖伸出来。

[0026] 根据本发明第三方面所述的发动机，一旦单向阀和空气量控制阀被组装在一起，这些阀就可以在一次操作中附装到缸盖，或者在一次操作中从缸盖拆下。

[0027] 因此，在空气量控制阀和单向阀的维护期间，这些阀可以被容易地附装到缸盖或从其拆卸。

[0028] 根据本发明第四方面所述的发动机，因为缸盖的热不容易被传递到空气量控制阀，所以不必使用具有高耐热性的部件作为用于空气量控制阀的结构件。因此，空气量控制阀可以利用不那么昂贵的商业可得的部件来形成。结果，可以以更低的制造成本提供发动机。

[0029] 根据本发明第五方面所述的发动机，单向阀和热绝缘构件可以被形成为一个单元，使得单向阀的一部分面向热绝缘构件的内部。因此，可以利用形成在热绝缘构件内部的并且宽度与热绝缘构件的厚度相仿的死空间来组装单向阀。因此，根据本发明，尽管设置了热绝缘构件，仍然可以将空气量控制阀附装到缸盖，而不会使得其明显从缸盖伸出。

[0030] 根据本发明第六方面所述的发动机，单向阀不暴露于火焰。因此，不必使用特殊阀门作为单向阀。因此，可以使用不那么昂贵的商业可得的阀门(例如簧片阀)作为单向阀。因此，可以以更低的制造成本提供发动机。

[0031] 根据本发明第七方面所述的发动机，用于空气量控制阀的安装表面可以在用于进气管的安装表面的加工过程中被制造。因此，根据本发明，用于空气量控制阀的安装表面的加工可以较之当在与用于其它部件的安装表面的加工过程独立的过程中仅仅形成用于空气量控制阀的安装表面的情形更易于进行。

[0032] 根据本发明第八方面所述的发动机，当排出气体中的水分在单向阀附近冷凝时，水通过二次空气通道被排放到排气通道，而不会积聚在单向阀中。因此，根据本发明，可以防止单向阀被由排出气体中的水分生成的冷凝水腐蚀。

[0033] 根据本发明第九方面所述的发动机，连接单向阀和排气通道的二次空气通道穿过整个缸盖。结果，由排出气体中的水分的冷凝形成的水与单向阀接触的可能性较低。

[0034] 根据本发明第十方面所述的发动机，缸盖位于空气量控制阀和单向阀与前轮之间。结果，由前轮甩起的小石头和其它物体不可能击中空气量控制阀和单向阀，因为它们被缸盖阻挡了。因此，根据本发明，可以保护空气量控制阀和单向阀免受小石头和其它物体的影响。

附图说明

[0035] 图1是根据本发明的发动机的气缸和进气系统的放大侧视图。

[0036] 图2是缸盖和缸体的一部分的垂直剖视图。

[0037] 图3当从缸体侧观察时的设置在缸盖上的空气量控制阀和进气管的透视图。

[0038] 图4是当从车身前方观察时的缸盖的正视图。

[0039] 图5是去除进气管的情况下的缸盖的俯视图。

[0040] 图6是空气量控制阀和缸盖的一部分的沿图5中的线VI-VI的剖视图。

[0041] 图7是示出了其中簧片阀被附装到缸盖的另一实施方式的剖视图。

[0042] 图8是示出了其中簧片阀被附装到空气量控制阀的另一实施方式的剖视图。

具体实施方式

[0043] 下面，将参考图1到6详细描述根据本发明的发动机的实施方式。

[0044] 图1是根据本发明的发动机的气缸和进气系统的放大侧视图。图2是缸盖和缸体的一部分的垂直剖视图。图3当从缸体侧观察时的设置在缸盖上的空气量控制阀和进气管的透视图。图4是当从车身前方观察时的缸盖的正视图。图5是去除进气管的情况下的缸盖的俯视图。图6是空气量控制阀和缸盖的一部分的沿图5中的线VI-VI的剖视图。

[0045] 在这些图中，标号1表示根据本实施方式的发动机。发动机1是用于摩托车的水冷、单缸、四冲程发动机。如图1所示，发动机1包括附装到曲柄箱2的缸体3和利用四个盖螺栓4附装到缸体3的端部(前端)的缸盖5。

[0046] 发动机1被安装在摩托车的车身框架(图中没有示出)上，其中，气缸的轴线C基本沿车身的向前方向定向。摩托车在发动机1的前方设置有前轮(在图中没有示出)。

[0047] 如图2所示，连同活塞6形成燃烧室S的凹部7以及各自具有向凹部7开口的一端的进气端口8和排气端口9被形成在缸盖5中。

[0048] 此外，缸盖5包括阀操作系统16、火花塞17(参考图1)、将在后面描述的二次空气供应装置18等。阀操作系统16包括进气阀11、排气阀12、驱动这些阀的凸轮轴13、摇杆臂14和15等。此外，用于推杆调节的多个圆孔19分别被形成在缸盖5中进气阀11的上方和排气阀12的下方，如图2、图4和图5所示。圆孔19由封盖构件20封闭。

[0049] 进气端口8被形成在缸盖5的上部中使得其向上开口，并且被连接到附装到缸盖5的上部的进气系统21(参考图1和图3)。排气端口9被形成在缸盖5的下部中，对角地向下延伸且向车身右侧开口，并被连接到附装到缸盖5的下部的排气管(在图中没有示出)。在此实施方式中，排气端口9中的排气通道22形成本发明的排气通道。

[0050] 如图1所示，进气系统21包括：汽化器24，其经由进气管23附装到缸盖5的上部；以及空气过滤器26，其经由进气导管25附接到汽化器24的上游端。

[0051] 进气管23是由铝合金制成的一体模制产品。如图3所示，进气管23包括由管子形成的进气管体23a以及分别设置在进气管体23a相对两端的安装法兰23b、23c。进气管体23a被形成为在从侧面观察时为L形的形状，使得当下游端的安装法兰23c被附装到缸盖5上时上游端朝向车身前方定向。

[0052] 如图3和5所示，位于进气管23下游端的安装法兰23c经由安装螺栓28被附装到缸盖5，使得安装法兰23c被布置在形成在缸盖5的上游端的进气管安装表面27上。如图1和图3所示，管接头29与安装法兰23c一体形成。将在后面描述的空气量控制阀31的负压供应管32被连接到管接头29。

[0053] 汽化器24被附装到位于进气管23的上游端的安装法兰23b，并且被布置在缸盖5的上部附近。

[0054] 空气过滤器26被形成为在缸盖5和汽化器24上方沿车辆宽度方向延伸，并且由车身框架(在图中没有示出)支撑。

[0055] 如图1所示，为了将二次空气引入到下述的空气量控制阀31中，二次空气软管33被附装到空气过滤器26的位于车身后侧一端的垂直壁26a。二次空气软管33被连接到空气过滤器26中的空气过滤器元件(在图中没有示出)下游侧的空气室。

[0056] 二次空气供应装置18将二次空气引入到缸盖5的排气通道22中，并且燃烧排出气体中的未燃烧成分，从而净化排出气体。如图1和图3所示，二次空气供应装置18包括：空气量控制阀31，其附装到缸盖5；二次空气软管33，其用于将二次空气从空气过滤器26引入到空气量控制阀31；负压供应管32，其用于将进气负压引入到空气量控制阀31的致动器34；第一和和第二通道孔35、36，其用于将二次空气从空气量控制阀31引入到排气端口
9。二次空气软管33、第一和第二通道孔35、36等形成本发明的二次空气通道。

[0057] 如图6所示，空气量控制阀31包括阀壳体41；阀体42，其被设置在阀壳体41中，使得其可以在朝向和远离缸盖5的方向上移动；压缩螺旋弹簧43，其沿打开方向(朝向缸盖5的方向，即图6中的向下方向)推挤阀体42；以及致动器34，其沿关闭方向抵抗压缩螺旋弹簧43的弹力移动阀体42。

[0058] 阀壳体41由一体模制来形成。如图6所示，阀壳体41包括：安装法兰41a，其经由热绝缘构件44附装到缸盖5；圆筒部分41b，其容纳阀体42；连接管41c，其从圆筒部分41b横向伸出；以及隔膜支撑板41d，其位于圆筒部分41b的上端(与缸盖5相反的一端)。

[0059] 阀壳体41利用两个安装螺栓46附装到缸盖5的空气量控制阀安装表面45上(参考图1、图3和图5)，使得热绝缘构件44被夹在安装表面45和阀壳体41之间，如图6所示。如图1以及图3-5所示，空气量控制阀安装表面45位于缸盖5的上端，并且位于车身的左侧端。空气量控制阀安装表面45被形成为与进气管安装表面27共面。

[0060] 此外，空气量控制阀安装表面45被形成为围绕用于容纳缸盖5的簧片阀的凹部47，如图6所示。空气量控制阀安装表面45和进气管安装表面27利用同一工具在同一加工过程中形成，从而位于同一平面上。

[0061] 热绝缘构件44利用具有高耐热性的塑料材料形成，并且具有基本与安装法兰41a的外廓对齐的框架状形状。热绝缘构件44和阀壳体41被紧固在一起，并附装到缸盖5。根据本实施方式，仅允许二次空气从空气量控制阀31的内部流到凹部47的内部的簧片阀48被装配并附装到热绝缘构件44的内部。当凹部47中的压强低于空气量控制阀31中的压强时，簧片阀48打开。簧片阀48形成本发明的单向阀。

[0062] 通过将簧片阀48装配到形成在热绝缘构件44中的通孔中，簧片阀48被附装到热绝缘构件44。簧片阀48与热绝缘构件44一起被固定到缸盖5，使得簧片阀48的一部分面向凹部47的内部。通过热绝缘构件44和阀壳体41附装到缸盖5，簧片阀48被夹在缸盖5和阀壳体41之间。就是说，通过将簧片阀48装配在热绝缘构件44的通孔中，在图6的左右方向上以及在垂直于图6的纸面的方向上，簧片阀48的移动被限制。此外，通过将其夹在缸盖5和阀壳体41之间，沿图6的上下方向的移动被限制。

[0063] 如图6所示，防火构件49被设置在凹部47中簧片阀48的下游附近。防火构件49由冲压板形成，阻止火焰从排气端口9内部通过凹部47中的通道孔35、36达到空气量控制阀31侧，从而防止簧片阀48暴露于火焰。

[0064] 连接管41c经由二次空气软管33被连接到空气过滤器26。

[0065] 阀体42由圆板42a和阀轴42b形成，并且打开和关闭圆筒部分41b的一端(在缸盖5侧的一端)。阀轴42连接后面所述的致动器34的隔膜(在图中没有示出)和圆板42a。

[0066] 虽然在图中没有示出，但是致动器34的内部被隔膜分成负压室和大气压室。负压室经由负压供应管32连接到进气管23中的进气通道。就是说，进气管23中的负压移动隔膜，由此致动器34沿与压缩螺旋弹簧43的弹力相反的关闭方向移动阀体42。

[0067] 利用钻子(在图中没有示出)在缸盖5中分别钻出第一通道孔35和第二通道孔36。如图1和图4所示，第一通道孔35被形成为从凹部47的沿垂直于气缸的轴向的方向的前端向下延伸。

[0068] 如图1和图4可清楚看到的，利用钻子进行第一通道孔35的钻孔过程，使得钻子从凹部47的内部插入到形成在缸盖5的车身右侧的第一厚壁部分51。如图4所示，第一厚壁部分51被形成为在相对于盖螺栓插孔52的车身右侧(图4中的左侧)沿垂直方向延伸。

[0069] 通过将钻子从设置在第一厚壁部分51的下端的柱状凸起53朝向排气端口9插入，形成第二通道孔36。通过将钻子插入到从柱状凸起53对角地向下和向后延伸到车身的左侧的第二厚壁部分54(参考图1)中，来完成利用钻子的第二通道孔36的钻孔过程。

[0070] 第二厚壁部分54被形成在四个盖螺栓4中被布置在车身的下侧和右侧的那个盖螺栓4(参考图4)的上侧附近的位置。由于进行了第二厚壁部分54的钻孔过程，第一通道孔35的下端被连接到第二通道孔36。第二通道孔36的被形成在柱状凸起53中的开口在钻孔过程之后由塞子55封闭。

[0071] 在如上所构造的具有二次空气供应装置18的发动机中，当汽化器24中的节流阀(在图中没有示出)的开度小于预先设定的角度时，进气管23中的负压变得较高，并且空气量控制阀31关闭。当节流阀的开度超过设定开度，并且进气管23中的负压变得较低时，空气量控制阀31的阀体42被压缩螺旋弹簧43的弹力打开。空气量控制阀31的开度响应于进气负压的大小(节流阀的开度)而增大或减小。

[0072] 当发动机工作时，在排气端口9中发生排气震动。此时，在排气端口9中传播的压力波从排气端口9的内部经由第一通道孔35和第二通道孔36到达凹部47。与此同时，凹部47中压强增大或减小。凹部47中的压强随着空气量控制阀31的打开而变得较低。结果，簧片阀48打开。

[0073] 因为空气量控制阀31和簧片阀48以此方式打开，所以空气过滤器26的内部经由二次空气软管33、空气量控制阀31、簧片阀48、第一通道孔35和第二通道孔36等与排气端口9连通。就是说，此时，空气过滤器26中的空气作为二次空气经由二次空气通道、二次空气量控制阀31以及簧片阀48被引入到排气端口9(缸盖5中的排气通道22)。此时二次空气的流动方向由图1、图4和图6中的箭头示出。

[0074] 因此，与其中空气量控制阀和排气通道通过管子连接的已知发动机相比，发动机1不需要该管子。因此，根据本实施方式，用于二次空气供应装置18的管子的数量被减少。因此，可以以更低的制造成本提供发动机1。

[0075] 因为在本实施方式中，热绝缘构件44被设置在空气量控制阀31和缸盖5之间，所以缸盖5的热不可能被传递到空气量控制阀31。因此，不必使用具有高耐热性的部件作为用于空气量控制阀31的结构件。空气量控制阀31可以利用不那么昂贵的商业可得的部件来形成。结果，可以以更低的制造成本提供发动机1。

[0076] 因为在本实施方式中，簧片阀48被附装到热绝缘构件44，所以这些构件可以被形成为其中簧片阀48的一部分面向热绝缘构件44的内部的一个单元。因此，可以利用形成在热绝缘构件44内部的与热绝缘构件44的厚度对应的死空间来组装簧片阀48。因此，根据本实施方式，尽管设置了热绝缘构件44，仍然可以将空气量控制阀31附装到缸盖5，而不会明显从缸盖5伸出。

[0077] 在本实施方式中，防火构件49被设置在簧片阀48的下游侧附近，以防止火焰进入簧片阀48侧。因此，即使火焰从排气端口9进入通道孔35、36，簧片阀48也不会暴露于火焰。因此，不必使用特殊阀门作为簧片阀48。可以使用不那么昂贵的商业可得的阀门。

[0078] 在本实施方式中，空气量控制阀安装表面45和进气管安装表面27被形成为处于同一平面上。因此，空气量控制阀安装表面45可以在进气管安装表面27的加工过程中被制造。因此，根据本实施方式，空气量控制阀安装表面45的制造可以较之当在与用于其它部件的安装表面的加工过程独立的过程中仅仅形成空气量控制阀安装表面45的情形更易于进行。

[0079] 在本实施方式中，簧片阀48被布置在缸盖5的上部，并且二次空气通道的处于簧片阀48的下游侧的部分(第一通道孔35和第二通道孔36)从簧片阀48向下延伸，并连接到排气端口9(排气通道)。因此，当排出气体中的水分在簧片阀48附近冷凝时，水通过二次通道被排放到排气端口9，而不会积聚在簧片阀48中。因此，根据本实施方式，可以防止簧片阀48被由排出气体中的水分生成的冷凝水腐蚀。

[0080] 在本实施方式中，簧片阀48被设置在缸盖5的上表面上，并且排气通道22被设置在缸盖5的下侧。因此，根据本实施方式，连接簧片阀48和排气通道22的二次空气通道(第一通道孔35和第二通道孔36)穿过整个缸盖5。结果，由排出气体中的水分的冷凝形成的水与簧片阀48接触的可能性较低。

[0081] 在本实施方式中，因为空气量控制阀31和簧片阀48被设置在缸盖5的向上朝向后方定向的上表面上。所以缸盖5位于空气量控制阀31和簧片阀48与前轮之间。结果，由前轮甩起的小石头和其它物体不可能击中空气量控制阀31和簧片阀48，因为它们被缸盖5阻挡了。因此，根据本实施方式，可以保护空气量控制阀31和簧片阀48免受小石头和其它物体的影响。

[0082] 在上述实施方式中，描述了其中簧片阀48被附装到热绝缘构件44上的实施例。但是，如图7和图8所示，簧片阀48可以被附装到缸盖5和空气量控制阀31。

[0083] 图7是示出了其中簧片阀被附装到缸盖的另一实施方式的剖视图。图8是示出了其中簧片阀被附装到空气量控制阀的另一实施方式的剖视图。在这些附图中，与参考图1到图6所说明的那些结构件相同或相似的结构件被赋予相同或相似的标号，对其的详细说明将被相应地省略。

[0084] 图7所示的空气量控制阀31被直接附装到缸盖5的空气量控制阀安装表面45上。图7所示的簧片阀48被附装到缸盖5，使得其被装配在缸盖5的凹部47中。此外，簧片阀
48和阀壳体41被如下构造：通过在簧片阀48被装配在凹部47的情况将阀壳体41附装到缸盖5，使得簧片阀48由阀壳体41压靠和固定到缸盖5。

[0085] 通过采用此结构，例如较之当簧片阀48被设置在空气量控制阀31中时，空气量控制阀31可以被形成得更紧凑。因此，根据本实施方式，可以提供紧凑的发动机，因为空气量控制阀31不会明显从缸盖5伸出。

[0086] 图8所示的簧片阀48被附装到空气量控制阀31，并且经由空气量控制阀31附装到缸盖5。本实施方式的簧片阀48通过将其插入到形成在空气量控制阀31的阀壳体41中的凹部来附装。簧片阀48和缸盖5被如下构造：通过在簧片阀48被装配在凹部的情况将阀壳体41附装到缸盖5，使得簧片阀48由阀壳体41压靠和固定到缸盖5。

[0087] 通过采用图8所示的结构，空气量控制阀31和簧片阀48可以作为一个单元被附装到缸盖5并从其拆卸。因此，在空气量控制阀31和簧片阀48的维持期间，这些阀可以被容易地附接到缸盖5或从其拆卸。