用于获得汽车质量的方法

摘要

本发明涉及一种用于获得汽车质量的方法，该方法与自动变速器中从负荷档位到目标档位的换档相关联而执行，其中，为了确定质量值，力的大小和动量大小部分是在换档之前或之后、部分是在换档期间获得的。为了更快并更准确地获得质量而做出了如下设置，即，获得在换档之前和之后的涉及驱动轮的驱动发动机牵引力F_zug_vor及F_zug_nach和换档前及换档后的汽车加速度a_zug_vor、a_zug_nach以及换档期间在无牵引力阶段中的滑行阶段中的加速度a_roll，并且由此根据公式m＝F_zug/(a_zug-a_roll)计算出换档起始的第一质量值m_vor＝F_zug_vor/(a_zug_vor-a_roll)和换档结束的第二质量值m_nach＝F_zug_nach/(a_zug_nach-a_roll)。

权利要求

1.用于获得汽车质量的方法，该方法与自动变速器中从负荷档位到目标档位的换档相关联而执行，其中，为了确定质量值，力的大小和动量大小部分是在换档之前或之后、部分是在换档期间获得的，其特征在于，

获得在换档之前和之后的涉及驱动轮的驱动发动机牵引力F_zug_vor及F_zug_nach和换档前及换档后的汽车加速度a_zug_vor及a_zug_nach以及换档期间在无牵引力阶段即滑行阶段中的加速度a_roll，并且由此根据公式m＝F_zug/(a_zug-a_roll)计算出换档起始的第一质量值m_vor＝F_zug_vor/(a_zug_vor-a_roll)和换档结束的第二质量值m_nach＝F_zug_nach/(a_zug_nach-a_roll)。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，以下述方式获得在换档的所述滑行阶段中的所述加速度a_roll，在包含换档的所述无牵引力阶段的时间段Δt上获知汽车当前加速度a的多个分散的加速度值a_i，并且从所述加速度值a_i中在牵引换档的情况下确定出加速度最小值a_min以及在推进换档的情况下确定出加速度最大值a_max并将加速度极值a_min或a_max作为加速度a_roll而使用。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，为了获知最佳的加速度极值a_min或a_max而分别按照最大为10ms的时间间隔获得所述加速度值a_i。

4.如权利要求2或3所述的方法，其特征在于，为了消除测量错误以及干扰，而在确定所述加速度极值a_min或a_max之前对所述加速度值a_i进行筛选。

5.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，为了构成为控制目的所设置的第一质量平均值m_m1，在质量值的获得开始之后对那些满足预先规定的必要条件的质量值进行求和，直到达到预先规定的质量值m_i的最小数量n为止，并且接下来利用m_m1＝1/n*∑m_i，(i＝1，…，n)通过数学上的平均值构成方式计算所述第一质量平均值m_m1并且所述第一质量平均值m_m1首先供控制目的使用。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，必要条件是，加速度差a_zug-a_roll应该大于预先规定的加速度差下临界值Δa_min，即a_zug-a_roll＞Δa_min。

7.如权利要求5所述的方法，其特征在于，必要条件是，牵引力F_zug对于牵引换档而言应该大于预先规定的牵引力下临界值F_Zmin，即F_zug＞F_Zmin，并且对于推进换档而言应该小于预先规定的推进力力上临界值F_Smax，即F_zug＜F_Smax。

8.如权利要求5所述的方法，其特征在于，质量值m_i的所述最小数量n在数量级上位于10至20个值之间。

9.如权利要求5所述的方法，其特征在于，在达到质量值m_i的所述最小数量n以前，为控制目的而使用质量缺省值m_Def或质量估计值m_Sch。

10.如权利要求5所述的方法，其特征在于，在达到质量值m_i的所述最小数量n并计算出所述第一质量平均值m_m1之后获得附加的、满足预先规定的优等质量值m_gut_i条件的质量值m_i，并且借助附加的优等质量值m_gut_i对所述第一质量平均值m_m1进行校正。

11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，以如下方式实现对所述第一质量平均值m_m1的校正，即，在为了构成所述第一质量平均值m_m1而对质量值m_i求和期间就已经对那些不满足优等质量值条件的质量值进行求和得出劣等和∑m_schlecht_i，(i＝1，…，n_schlecht)，获得附加的所述优等质量值m_gut_i并对其求和得出优等和∑m_gut_i，(i＝1，…，n_gut)，直到其数量n_gut等于之前经求和的劣等质量值m_schlecht_i的数量n_schlecht为止，并且接下来通过在所述第一质量平均值m_m1的总和∑m_i中用所述优等和∑m_gut_i代替所述劣等和∑m_schlecht_i而计算出更为准确的、接下来供控制目的使用的第二质量平均值m_m2。

12.如权利要求10所述的方法，其特征在于，换档起始时优等质量值m_vor_gut的条件是，换档发生时α_vor和滑行阶段α_roll之间的斜度差应该小于预先规定的临界值Δα_max1，即|α_vor-α_roll|＜Δα_max1。

13.如权利要求10所述的方法，其特征在于，换档起始时的优等质量值m_vor_gut的条件是，换档前的所述牵引力F_zug_vor对于牵引换档来说应该大于预先规定的临界值F_zug_Zmin1，即F_zug_vor＞F_zug_Zmin1，并且对于推进换档来说应该小于预先规定的临界值F_zug_Smax1，即F_zug_vor＜F_zug_Smax1。

14.如权利要求10所述的方法，其特征在于，换档结束时的优等质量值m_nach_gut的条件是，换档发生时α_vor和计算出第二质量值α_nach之间的斜度差应该小于预先规定的临界值Δα_max2，即|α_vor-α_roll|＜Δα_max2。

15.如权利要求10所述的方法，其特征在于，换档结束时的优等质量值m_nach_gut的条件是，在计算出所述第二质量值m_nach的时间点上的所述牵引力对于牵引换档来说应该大于预先规定的临界值F_zug_Zmin2，即F_zug_nach＞F_zug_Zmin2，并且对于推进换档来说应该小于预先规定的临界值F_zug_Smax2，即F_zug_nach＜F_zug_Smax2。

16.如权利要求10所述的方法，其特征在于，换档结束时的优等质量值m_nach_gut的条件是，在换档之前M_zug_vor和换挡之后M_zug_nach的所述驱动发动机的扭矩差应该小于预先规定的临界值ΔM_max，即|M_zug_vor-M_zug_nach|＜ΔM_max。

17.如权利要求10所述的方法，其特征在于，优等质量值m_vor_gut、m_nach_gut的条件是，所述驱动发动机的运行温度t_M应该大于预先规定的临界值t_M_min，即t_M＞t_M_min。

18.如权利要求10所述的方法，其特征在于，优等质量值m_vor_gut、m_nach_gut的条件是，换档前所挂入的档位级即负荷档位G_L应该大于最小档位G_min并小于最大档位G_max，即G_L＞G_min且G_L＜G_max。

19.如权利要求11所述的方法，其特征在于，获得汽车质量m相对于当前质量平均值m_m1或m_m2的变化，并且在超过预先规定的变化临界值m_max时开始获得新的质量平均值m_m1、m_m2。

20.如权利要求19所述的方法，其特征在于，始终从质量值m_i中计算出满足优等质量值m_vor_gut、m_nach_gut的条件的滑动平均值m_mgl，并且当所述滑动平均值m_mgl与最后获得的所述质量平均值m_m1或m_m2之间的差超过预先规定的临界值Δm_m_max即|m_mzl-m_m1|＞Δm_m_+ax或者|m_mgl-m_m2|＞Δm_m_max时开始获得新的质量平均值m_m1、m_m2。

说明书

用于获得汽车质量的方法

技术领域

[0001] 本发明涉及一种用于获得汽车质量的方法，该方法与自动变速器的从负荷档位到目标档位的换档相关联而被执行，其中，为了确定质量值，力的大小和动量大小部分是在换档之前或之后、部分是在换档期间获得的。

背景技术

[0002] 为了能够最佳化地控制自动变速器换档工作，对汽车质量的识别具有根本性的意义。所以需要质量来计算出行驶阻力，行驶阻力的准确获得对于确定换档转速(在所述换当转速情况下当前所挂入负荷档位通过换档而被放弃)以及对于确定目标档位(其通过换档换入)而言是必要的。例如对于载货汽车而言，其质量通过装货和卸货过程可以大大改变，汽车的质量也用于对启动档进行确定。

[0003] 在EP 0 695 930 A1中已知一种用于获得汽车质量或总重量的方法。这种已知方法涉及的是如下的汽车，即，该汽车的驱动系统具有装备了电子控制器的内燃发动机作为驱动发动机，还具有手动变速器。为了获得汽车的总重量而做出了如下设置，即，在两个有关于加档过程而存在的时间点上分别获得驱动发动机扭矩和汽车纵向加速度并从中计算出汽车重量。第一值优选直接在发动机联轴器闭合并建立发动机扭矩之前获得，第二值优选在发动机联轴器完全闭合并建立发动机扭矩之后获得。为了使得这样确定的总重量的准确度得到改善而由对多个重量值形成平均值，所述多个重量值分别从这种第一值和从不同时间点上获得的第二值计算出。由于获得第一值的时间点尤其因为目标档位的位于档位中的同步和挂入的缘故而被不利地选择，所以这样获得的重量值具有较大的不准确性。

[0004] 另一种用于获得汽车质量的方法是WO00/11439的主题。这种方法涉及具有自动变速器的汽车，对于这种自动变速器来说牵引力在档位转换期间是中断的。该方法的设置如下，在直接在档位转换之前或之后的时间空档中获得多个牵引力值即力的大小并且在换档期间无牵引力的阶段中获得至少两个速度值即与此相应的动量值，从而由此计算出质量值。由于利用这种方法获得的质量值也会具有较大的不准确性，所以设置有基于多个在一个行驶周期中获得的质量值的平均值构成。

[0005] 这两种已知方法的缺点除了所获得重量值或质量值的不准确性以外还在于“每次换档只能获得一个质量值”这一情况，从而为了平均值构成而需要相对多的换档并需要相应较长的行驶周期时间段。

发明内容

[0006] 因此，本发明的任务在于，提供一种方法，利用其可以较之目前而言更快并具有更高准确性地获得汽车的质量。

[0007] 为了解决该任务，本发明从一种用于获得汽车质量的方法展开，该方法与自动变速器中从负荷档位到目标档位的换档相关联而被执行，其中，为了确定质量值，力的大小和动量大小部分是在换档之前或之后、部分是在换档期间获得的。

[0008] 此外该方法中还做出了如下设置，即，获得换档前和换档后的涉及驱动轮的驱动发动机牵引力F_zug_vor及F_zug_nach和换档前及换档后的汽车纵向加速度a_zug_vor及a_zug_nach以及换档期间在无牵引力阶段(滑行阶段)中的滑行阶段中的加速度a_roll，并且由此根据公式m＝F_zug/(a_zug-a_roll)计算出换档起始的第一质量值m_vor＝F_zug_vor/(a_zug_vor-a_roll)和换档结束的第二质量值m_nach＝F_zug_nach/(a_zug_nach-a_roll)。

[0009] 根据普遍已知的行驶阻力方程

[0010] ，

[0011] 涉及汽车驱动轮的驱动发动机牵引力F_zug与由爬坡阻力F_steig、滑行阻力F_roll和空气阻力F_luft的和组合而成的行驶阻力F_fw有关，并且与汽车的质量惯性力F_tr g有关。由于质量惯性力F_tr g可基于F_tr g＝m*a从当前汽车质量m与当前汽车加速度a的乘积中得出，所以可以按照公式

[0012] F_fw＝F_zug-m*a

[0013] 得到行驶阻力F_fw。假如行驶阻力F_fw直接在换档之前和换档期间以及在换档期间和直接在换档之后不发生重大变化，并且由于在换档的无牵引力阶段中断开的驱动系统(F_zug_roll＝0)的缘故，适用的是：

[0014] F_fw_vor＝F_zug_vor-m*a_zug_vor＝F_fw_roll＝-m*a_roll

[0015] 以及

[0016] F_fw_roll＝-m*a_roll＝F_fw_nach＝F_zug_nach-m*a_zug_nach[0017] 由此分别推导出每次换档的两个质量值：

[0018] m_vor＝F_zug_vor/(a_zug_vor-a_roll)

[0019] 以及

[0020] m_nach＝F_zug_nach/(a_zug_nach-a_roll)

[0021] 从而通过按照本发明的方法分别获得了每次换档的两个质量值，其中，第一质量值m_vor在时间上对应换档的起始，第二质量值m_nach对应换档的结束。这两个质量值m_vor、m_nach的准确性取决于获得牵引力值和加速度值的各个时间点及具体的方法并且至少不比已知方法中重量值或质量值的准确性差。

[0022] 在准确性方面特别重要的是获得在进行发动机联轴器断开和闭合之间的换档时无牵引力阶段中的加速度a_roll，因为在该阶段中会有在很大程度上不能已知并且难以测量的力或扭矩作用在从动侧的驱动系统上。从而在很大程度上不能已知驱动发动机在换档期间其扭矩撤销并再度建立有多快，并且不能已知哪些扭矩份额通过目标档位的同步而损失，以及不能已知那些通过换档过程、例如可能通过“发动机联轴器的断开和闭合”、通过“负荷档位的挂出”以及通过“目标档位的同步和挂入”或者通过行驶道路不平整性所激发的扭振是如何对汽车行驶动力、即对当前汽车加速度产生影响的。

[0023] 所以做出如下设置，即，换档的滑行阶段中的加速度a_roll优选按照如下方式获得，即，通过一个包括换档的无牵引力阶段的时间间隔Δt获知当前汽车加速度a的多个分散的值a_i，从这些加速度值a_i中可以在牵引换档(Zugschaltung)时确定出加速度最小值a_min、在推进换档(Schubschaltung)时确定出加速度最大值a_max，这些加速度的极值(a_min或a_max)接下来被作为无牵引力滑行阶段中的加速度a_roll而使用。

[0024] 通过这种方法可以根据经验方法可靠性地并具有高准确性地获得加速度a_roll，以便从而也可以较为准确地确定出从中导出的质量值m_vor或m_nach。

[0025] 为了改善在获得无牵引力阶段中加速度a_roll并从而获得质量值m_vor或m_nach时的准确性，按照目的做出如下设置，即，为了获知最佳的极值(a_min或a_max)而分别在最大为10ms的时间间隔中获得加速度值a_i。就这一方面而言具有优点的是，在确定加速度极值(a_min或a_max)之前对加速度值a_i进行筛选以消除测量错误和干扰，为此可以使用普遍已知的数值方法。

[0026] 尽管如此由于像之前所述那样在一次换档过程中获得的质量值m_vor或m_nach对于控制目的(例如获得各个换档转速和获得未来换档中相关目标档位)而言可能过为不准确，所以按照目的对通过多次换档获得的质量值m_i求平均值。就此而言具体的设置如下，即，为了构成为控制目的所设置的第一质量平均值m_m1，在质量值的获得开始之后对那些满足预先规定的必要条件的质量值m_i进行求和，直到质量值m_i达到预先规定的最小数量n为止，并且然后通过数学上的平均值构成方式m_m1＝1/n*∑m_i，(i＝1，n)计算出第一质量平均值m_m1，该质量平均值m_m1首先用于控制目的。

[0027] 必要条件可以是，加速度差a_zug-a_roll大于预先规定的加速度差下临界值Δa_min(即a_zug-a_roll>Δa_min)。另一必要条件可以是，牵引换档时的牵引力F_zug大于预先规定的牵引力下临界值F_Zmin(即F_zug>F_Zmin)并且推进换档时的牵引力F_zug小于预先规定的推进力上临界值F_Smax(即F_zug

[0028] 实践证明，作为用于确定足够准确的质量平均值m_m1的质量值m_i的最小数量n，数量级为10至20个的值就足够了。

[0029] 利用这种方式和方法可以以较短的时间即在有利的条件下在5次换档之后就已经获得较为准确的、可接下来为控制目的而使用的第一质量平均值m_m1。

[0030] 在得到该第一质量平均值m_m1之前按照目的做出了如下设置，即，为控制目的而使用质量缺省值m_Def或者质量估计值m_Sch，质量缺省值m_Def可以例如是关于处于空载质量和最大许可总质量之间的平均值，质量估计值m_Sch可以例如是关于在最后的行驶周期中最终获得的质量平均值。

[0031] 为了获得更为准确的质量平均值而优选做出如下设置，即，在达到质量值的m_i的最小数量n并计算出第一质量平均值m_m1之后获得附加的、满足提前规定的优等质量值m_gut_i条件的质量值m_i，并且借助附加的优等质量值m_gut_i对第一质量平均值m_m1进行校正。

[0032] 所述校正可以通过连续地用附加获得的优等质量值m_gut_i替换被归纳到第一质量平均值m_m1的和中的劣等质量值m_schlecht_i实现。然而这与“劣等质量值m_schlecht_i的复杂索引”以及“总体高的计算投入”这类缺点相关联。

[0033] 所以现在优选一种用于校正第一质量平均值m_m1的方法，其中在为了构成第一质量平均值m_m1而对质量值m_i求和期间就已经对那些不满足优等质量值条件的质量值m_i进行求和得出劣等和∑m_schlecht_i，(i＝1，n_schlecht)，如此久地获得附加的优等质量值m_gut_i并对其求和得出优等和∑m_gut_i，(i＝1，n_gut)，直到其数量n_gut等于之前经求和的劣等质量值m_schlecht_i的数量n_schlecht为止，并且接下来通过在质量值m_i的总和∑m_i中用优等和∑m_gut_i代替劣等和∑m_schlecht_i而计算出更为准确的、接下来供控制目的使用的第二质量平均值m_m2。

[0034] 优等质量值m_gut_i的条件指的是相对于必要条件而言更为苛刻的要求，通过这些要求可以避免或者至少是明显降低测量错误和干扰量对质量值的获得所带来的影响并因此而达到较为准确的质量值m_gut_i。

[0035] 在按照本发明的方法的一种构成方案中做了如下设置，即，在换档起始时的优等质量值m_vor_gut的条件是，在换档发生α_vor和滑行阶段α_roll之间的行驶道路斜度差应该小于预先规定的临界值Δα_max1(|α_vor-α_roll|<Δα_max1)。

[0036] 换档起始时的优等质量值m_vor_gut的另外一个条件也可以是，换档前的牵引力F_zug_vor对于牵引换档来说应该大于预先规定的临界值F_zug_Zmin1(F_zug_vor>F_zug_Zmin1)并且对于推进换档来说应该小于预先规定的临界值F_zug_Smax1(F_zug_vor

[0037] 另外还可以做如下设置，即，换档结束时的优等质量值m_nach_gut的条件是，换档发生α_vor和计算出第二质量值α_nach之间的行车道斜度差应该小于预先规定的临界值Δα_max2(|α_vor-α_nach<Δα_max2)。

[0038] 换档结束时的优等质量值m_nach_gut的另外一个条件是，在计算出第二质量值m_nach的时间点上的牵引力对于牵引换档来说应该大于预先规定的临界值F_zug_Zmin2(F_zug_nach>F_zug_Zmin2)并且对于推进换档来说应该小于预先规定的临界值F_zug_Smax2(F_zug_vor

[0039] 此外还有一个换档结束时的优等质量值m_nach_gut的条件是，在换档之前M_zug_vor和换挡之后M_zug_nach的驱动发动机扭矩差应该小于预先规定的临界值ΔM_max(|M_zug_vor-M_zug_nach|<ΔM_max)。

[0040] 优等质量值m_vor_gut和m_nach_gut的另外一个条件是，驱动电发机的运行温度t_M应该大于预先规定的临界值t_M_min(t_M>t_M_min)。

[0041] 此外本发明还具有如下设置，即，优等质量值m_vor_gut和m_nach_gut的条件是，换档前所挂入的档位级(负荷档位G_L)应该大于最小档位G_min并小于最大档位G_max(G_L>G_min，G_L

[0042] 由于尤其对于载货汽车而言汽车的总质量在行驶期间也会通过装货过程和卸货过程而发生变化并从而偏离之前获得的质量平均值(m_m1或m_m2)，所以按照目的做出如下设置，即，获得汽车质量m相对于当前质量平均值(m_m1或m_m2)的变化，并且在超过预先规定的变化临界值Δm_max时开始获得新的质量平均值(m_m1，m_m2)。

[0043] 为此优选与质量平均值m_m1，m_m2的获得无关并且并行地始终从质量值m_i中计算出满足优等质量值m_vor_gut或m_nach_gut的条件的滑动平均值m_mgl，并且当滑动平均值m_mgl与最后获得的质量平均值(m_m1或m_m2)之间的差超过预先规定的临界值Δm_m_max(|m_mgl-m_m1|>Δm_m_max或者|m_mgl-m_m2|>Δm_m_max)时开始获得新的质量平均值m_m1或m_m2。

附图说明

[0044] 为了阐明本发明而给说明书设置了附图。其中：

[0045] 图1是按照本发明的方法的流程示意图；

[0046] 图2示出了关于多次牵引换档所测得的汽车加速度a的时间曲线；

[0047] 图3示出了在一次牵引加档情况下牵引力F_zug和加速度a的简化的时间曲线。

具体实施方式

[0048] 在图1所示流程示意图中以简化的形式示出了按照本发明的方法的在时间上的流程。用于获得汽车质量的方法随着汽车的启动开始，在步骤S1的初始化之后在步骤S2中启动期间获得相对不准确的第一质量值。在接下来的步骤S3中通过换档分别实现了两个质量值的获得。在步骤S4中对有可能已经存在的质量值求和并计算出第一质量平均值m_m1。在接下来的步骤S5中对不满足优等质量值条件并因此而被列为劣等的各个质量值m_i进行求和以求得∑m_schlecht_i。

[0049] 然后在步骤S6中校验是否已经达到了为构成第一质量平均值m_m1所需质量值m_i的最少数量n。如果尚未达到，则重复地如此久地进行步骤S3至S6，直到达到质量值m_i的最少数量。

[0050] 然后在步骤S7中将第一质量平均值m_m1作为用于未来行驶周期的初始值保存。在接下来的步骤S8中对额外获得的并被列为优等的质量值m_gut_i进行求和。

[0051] 然后在步骤9中校验这些额外的、被列为优等的质量值m_gut_i的数量n_gut是否已经达到了被列为劣等的第一质量值m_schlecht_i的数量n_schlecht。如果没有达到，则重复地如此久地进行步骤S8和S9，直到优等质量值m_gut_i的数量n_gut达到劣等质量值m_schlecht_i的数量n_schlecht。

[0052] 然后在步骤S10中第一质量平均值m_m1的校正通过使得其内所包含劣等质量值的和∑m_schlecht__i被刚好获得的优等质量值的和∑m_gut_i替换而实现，从而构成基本更准确的第二质量平均值m_m2。

[0053] 借助这里未详细提及的指标、例如借助继续连续地获得的质量值m_gut_i的滑动平均值m_mgl与最后所获得的质量平均值m_m2的偏差可以接下来在步骤S11中校验是否必须要重新开始通过计算质量平均值m_m1、m_m2来获得质量m。在这种情况下将会分叉回到步骤S3之前。

[0054] 如果不需要，那么将会在接下来的步骤S12中校验是否汽车停下了足够长久或驱动发动机已经熄火，而汽车停下了足够长久或驱动发动机已经熄火的情况将通过跳回到步骤S1之前导致方法完全重新开始。在否定的情况下则与此相反分叉回到步骤S11之前，接下来从而连续如此久地进行步骤S11和S12，直到满足这两个条件之一并且此后相应地分叉返回为止。

[0055] 由于特别是优等质量值m_gut_i的获得以准确获知汽车在换档的无牵引力阶段中的加速度a_roll为基础，所以加速度值a_roll的获得例如在图2所示曲线图中示出。其中，汽车加速度a的时间曲线通过与牵引力中断关联的多次换档示出。这里实线连续重复给出了按照10—20ms的固定时间间隔获得的加速度值a_i的筛选值a_fzg_filt。在换档情况下分别涉及牵引换档。因此，每次换档都导致加速度a急降，加速度a在换档期间总是表现为负值。汽车也总是在换档期间通过有效的行驶阻力F_fw得到制动，原因在于，传动系统是暂时断开的并且不会有牵引力形式的驱动力矩传递到驱动轮上。

[0056] 此时，为了获得在换档的无牵引力阶段中的加速度a，那么对于每次换档而言分别在包括无牵引力阶段的时间段Δt中获得在该时间段中获知的加速度值a_i的极值。由于前面涉及的是牵引换档，所以分别可以确定加速度最小值a_min。该极值a_roll_peak的曲线在图2中分别通过虚线表示。

[0057] 这样一来不难看出，通过这一方法，尽管每当换档起始和结束时产生强烈的干扰，但是依然可靠地获得各个加速度最小值a_min。瞬时的行驶阻力F_fw分别唯一对应该加速度最小值a_min，从而就此可以相对准确地计算出关于各次换档的两个质量值m_vor或m_nach。

[0058] 为了进一步示出该方法，在图3中利用简化的加速度a时间曲线和涉及驱动轮的驱动发动机牵引力F_zug以更大时间分解(ZeitlicheAufloesung)表示牵引加档。换档在时间点t1起始并在时间点t4结束。在时间点t1和t2之间发动机联轴器被断开并且驱动发动机的扭矩被撤销，亦有可能表示已经挂出所挂入的负荷档位。

[0059] 待挂入的目标档位直接在时间点t3之前同步并随后被挂入。发动机联轴器的闭合以及驱动发动机扭矩的建立在时间点t3和时间点t4之间实现。

[0060] 换档的无牵引力阶段从而近似在时间点t2和时间点t3之间延伸，然而其中众所周知在该时间段的起始和结束时还会受强烈的干扰影响作用。然而在无牵引力阶段的中间，加速度a在很大程度上是不受干扰的并且相应于所求最小值a_min或a_roll。

[0061] 为了获得第一质量值m_vor＝F_zug_vor/(a_zug_vor-a_roll)而获得直接在换档起始之前、即在时间点t1之前的牵引力F_zug_vor和加速度a_zug_vor。同样，为了获得第二质量值m_nach＝F_zug_nach/(a_zug_nach-a_roll)而确定直接在换档结束之后、即在时间点t4之后的牵引力F_zug_nach和加速度a_zug_nach。与此相反，加速度a_roll的获得则对于这两个质量值m_vor和m_nach来说是相同的并且如前所述那样通过确定换档的无牵引力阶段中的加速度最小值a_min来实现。

[0062] 为了可靠地获得该加速度最小值a_min而对时间间隔Δt(在该时间段Δt中从当前加速度值a_i或a_fzg_filt确定出加速度最小值a_min)如此进行选择，以使得可靠地包含无牵引力的阶段。时间间隔Δt可以例如如图3上面部分所示那样从时间点t1延伸至时间点t4，或者如图3下面部分所示那样从时间点t2延伸值时间点t3。

[0063] 附图标记

[0064] a 加速度，纵向加速度

[0065] a_fzg_filt 筛选的加速度值

[0066] a_i 分散的加速度值

[0067] a_max a_i的最大值，加速度最大值

[0068] a_min a_i的最小值，加速度最小值

[0069] a_roll 滑行阶段中的加速度

[0070] a_roll_peak 加速度极值

[0071] a_roll_peak 换档后的加速度

[0072] a_zug_vor 换档前的加速度

[0073] F_fw 行驶阻力

[0074] F_luft 空气阻力

[0075] F_roll 滑行阻力

[0076] F_steig 爬坡阻力

[0077] F_tr g 质量惯性力

[0078] F_zug 牵引力

[0079] F_zug_vor 换档前的牵引力

[0080] F_zug_nach 换档后的牵引力

[0081] F_zug_Zmin1 牵引换档前牵引力的临界值

[0082] F_zug_Zmin2 牵引换档时牵引力的临界值

[0083] G_L 负荷档位档位级

[0084] G_min 最小档位

[0085] G_max 最大档位

[0086] m 质量，总质量

[0087] m_gut_i 被列为优等的质量值

[0088] m_i 质量值

[0089] m_m1 第一质量平均值

[0090] m_m2 第二质量平均值

[0091] m_mgl 质量值的滑动平均值

[0092] m_nach 第二质量值

[0093] m_Def 质量缺省值

[0094] m_Sch 质量估计值

[0095] m_schlecht_i 列为劣等的质量值

[0096] m_vor 第一质量值

[0097] m_gut_vor 换档起始时的优等质量值

[0098] m_gut_nach 换档结束时的优等质量值

[0099] Δm_m_max 质量平均值的临界值

[0100] M_zug_vor 换档之前的驱动发动机扭矩

[0101] M_zug_mach 换档之后的驱动发动机扭矩

[0102] ΔM_max 扭矩差的临界值

[0103] n 质量值的最小数量

[0104] n_gut 列为优等的质量值的数量

[0105] n_schlecht 列为劣等的质量值的数量

[0106] S1-S12 方法步骤

[0107] t 时间

[0108] t1 时间点

[0109] t2 时间点

[0110] t3 时间点

[0111] t4 时间点

[0112] Δt 时间间隔

[0113] t_M 驱动发动机的运行温度

[0114] t_M_min 驱动发动机运行温度的临界值

[0115] α_vor 换档前行驶道路的斜度

[0116] α_roll 滑行阶段期间行驶道路的斜度

[0117] α_nach 换档后行驶道路的斜度

[0118] Δα_max1 斜度差的临界值

[0119] Δα_max2 斜度差的临界值