本发明涉及一种汽车可活动车身部件的调节装置以及用于可活动车身部件调节的方法。该调节装置(10)带有一用于可活动车身部件(12)调节的驱动器(20)，并且带有一在运行状态下用于驱动器(20)控制的控制装置(24)，其中当在确定的时间段之内不进行可活动车身部件(12)的调节时，控制装置(24)从运行状态转入静止状态。调节装置(10)的特征在于，可活动车身部件(12)的手动调节将控制装置(24)重新从静止状态转入运行状态。
1.汽车可活动车身部件(12)的调节装置(10)，带有一用于可活动车身部件(12)调节的驱动器(20)，并且带有一在运行状态下用于驱动器(20)控制的控制装置(24)，其中，当在确定的时间段之内不进行可活动车身部件(12)的调节时，控制装置(24)从运行状态转入静止状态，其中，可活动车身部件(12)的手动调节将控制装置(24)重新从静止状态转入运行状态，其特征在于，为了校正可活动车身部件(12)的在从静止状态到运行状态的激活阶段期间变化的位置，控制装置(24)具有校正装置(46)。
2.根据权利要求1所述的调节装置(10)，其特征在于，可活动车身部件(12)的手动调节在驱动器(20)中产生一电压脉冲和/或者电流脉冲UP，该电压脉冲和/或者电流脉冲用作控制装置(24)的激活信号SA。
3.根据权利要求1所述的调节装置(10)，其特征在于，设有一与可活动车身部件(12)处于有效连接的激活装置(44)，该激活装置由于可活动车身部件(12)的手动调节产生一电压变化和/或者电流变化，该电压变化和/或者电流变化用作控制装置(24)的激活信号SA。
4.根据权利要求3所述的调节装置(10)，其特征在于，激活装置(44)是一电位计(40)和/或者一集成在驱动器(20)中的霍尔传感器(38)。
5.根据权利要求3或4所述的调节装置(10)，其特征在于，一位置探测装置(37)在控制装置(24)的运行状态中用于可活动车身部件(12)当前位置的检测。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的调节装置(10)，其特征在于，可活动车身部件(12)当前位置的检测无探测装置地进行。
7.根据权利要求5所述的调节装置(10)，其特征在于，控制装置(24)将探测到的可活动车身部件(12)的当前位置在从运行状态过渡到静止状态之前存储到一存储器(42)中，并且在重新转入运行状态之后又从存储器(42)中读出。
8.根据权利要求7所述的调节装置(10)，其特征在于，控制装置(24)为了检测可活动车身部件(12)的位置在控制装置(24)重新转入运行状态之后重新激活位置探测装置(37)。
9.根据权利要求7所述的调节装置(10)，其特征在于，控制装置的激活阶段包括从可活动车身部件(12)的手动调节直到存储的位置从存储器(42)中读出的时间段。
10.根据权利要求1所述的调节装置(10)，其特征在于，控制装置(24)在确定的时刻在可活动车身部件(12)的每个终端位置实施校准过程。
11.根据权利要求10所述的调节装置(10)，其特征在于，校准过程的频率取决于要求的激活和调节过程的精确度。
12.根据权利要求1所述的调节装置(10)，其特征在于，为了防止由于泄漏电流而导致控制装置(24)的无意的激活，设有电气装置(50，66)。
13.根据权利要求12所述的调节装置(10)，其特征在于，电气装置(50，66)至少包括一开关装置(50)，以便在控制装置(24)的静止状态下将驱动器(20)的诊断分支线路(32)与电气的地电位GND去耦。
14.根据权利要求12所述的调节装置(10)，其特征在于，电气装置(50，66)至少包括一与驱动器(20)的诊断分支线路(32)连接的电阻器线路(66)，该电阻器线路这样确定阻值，以使通过泄漏电流引起的电压降不超过用于控制装置(24)激活的确定的极限值。
15.根据权利要求1所述的调节装置(10)，其特征在于，汽车的可活动车身部件(12)是后备箱盖(16)、车门(18)、折叠顶棚、发动机罩或者油箱盖。
16.根据权利要求1所述的调节装置(10)，其特征在于，驱动器(20)是一电动机(22)，该电动机为了激活信号SA的产生作为发电机工作。
17.根据权利要求5所述的调节装置(10)，其特征在于，位置探测装置(37)是与可活动车身部件(12)处于有效连接的所述激活装置(44)。
18.根据权利要求4所述的调节装置(10)，其特征在于，激活装置(44)是一滑动电位计。
19.具有根据前面的权利要求中任一项所述的调节装置(10)的汽车(14)。
20.借助于驱动器(20)用于汽车可活动车身部件(12)调节的方法，该驱动器(20)在运行状态期间由控制装置(24)控制，其中当在确定的时间段之内不进行可活动车身部件(12)的调节时，控制装置(24)从运行状态转入静止状态，其中，通过可活动车身部件(12)的手动调节使控制装置(24)重新从静止状态转入运行状态，其特征在于，可活动车身部件(12)的在控制装置(24)从静止状态到运行状态的激活阶段期间变化的位置借助于控制装置(24)的校正装置(46)被校正。
21.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，通过可活动车身部件(12)的手动调节，在驱动器(20)中产生一电压脉冲和/或者电流脉冲UA，该电压脉冲和/或者电流脉冲用作控制装置(24)的激活信号SA。
22.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，设有一与可活动车身部件(12)处于有效连接的激活装置(44)，其中由于可活动车身部件(12)的手动调节通过激活装置(44)产生一电压变化和/或者电流变化，该电压变化和/或者电流变化用作控制装置(24)的激活信号SA。
23.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，可活动车身部件(12)的当前位置在控制装置(24)的运行状态中通过位置探测装置(37)被检测，其中检测到的当前位置在控制装置(24)从运行状态过渡到静止状态之前被存储到控制装置(24)的存储器(42)中，并且在控制装置(24)重新转入运行状态之后又被从存储器(42)中读出。
24.根据权利要求23所述的方法，其特征在于，为了可活动车身部件(12)位置的检测，位置探测装置(37)在控制装置(24)重新转入运行状态之后又被控制装置(24)激活。
25.根据前面的权利要求20至22中任一项所述的方法，其特征在于，可活动车身部件(12)的当前位置被无探测装置地检测。
26.根据权利要求23所述的方法，其特征在于，控制装置(24)的激活阶段包括从可活动车身部件(12)的手动调节直到存储的位置从存储器(42)中读出的时间段。
27.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，在确定的时刻在可活动车身部件(12)的每个终端位置实施校准过程。
28.根据权利要求27所述的方法，其特征在于，校准过程的频率取决于要求的激活和调节过程的精确度。
29.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，通过电气装置(50，66)使控制装置(24)由于泄漏电流的无意的激活被防止。
30.根据权利要求29所述的方法，其特征在于，电气装置(50，66)至少包括一开关装置(50)，其中在控制装置(24)的静止状态，驱动器(20)的一诊断分支线路(32)与电气的地电位GND被去耦。
31.根据权利要求29所述的方法，其特征在于，电气装置(50，66)至少包括一在驱动器(20)的诊断分支线路(32)中的电阻器线路(66)，该电阻器线路这样确定阻值，以使用于控制装置(24)激活的确定的极限值不被通过泄漏电流引起的电压降超过。
32.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，汽车的可活动车身部件(12)是后备箱盖(16)、车门(18)、折叠顶棚、发动机罩或者油箱盖。
33.根据权利要求20所述的方法，其特征在于，驱动器(20)是一电动机(22)，该电动机为了激活信号SA的产生作为发电机工作。
34.根据权利要求23所述的方法，其特征在于，位置探测装置(37)是一集成在驱动器(20)中的霍尔传感器(38)和/或者与可活动车身部件(12)处于有效连接的电位计(40)。
汽车可活动车身部件的调节装置以及用于可活动车身部件
调节的方法
技术领域
[0001] 本发明涉及一种汽车可活动车身部件的调节装置以及用于可活动车身部件调节的方法。
背景技术
[0002] 在汽车中不断增加驱动器的使用，该驱动器使得可活动车身部件的操纵更容易或者用作夹紧保护或者移动辅助。例如由DE-A19813513已知一种汽车拉门的打开或者关闭控制系统，该拉门装在汽车车身的一侧。当汽车相对于汽车车身的纵向轴线垂直倾斜时，即当汽车停在一倾斜的道路上时，拉门通过一驱动电源、例如一电动机根据拉门的倾斜度被驱动。
[0003] DE-A102005019846公开了一种用于装备有气压调节装置的后备箱盖打开和关闭功能改善的控制装置，具有一用于探测后备箱盖相对于汽车车身每个打开的角度的传感器。一电子控制单元接收传感器探测的角度，并且输出一压力调节控制信号。气压调节装置根据电子控制单元的控制信号调节气缸的压力。
[0004] 此外由EP-A1652708已知一带有上车身部件和下车身部件的分成两部分的后备箱盖。上车身部件和下车身部件借助于电动机这样被控制，以使它们相互同步地移动。JP-A2005194767表示了一用于拉门位置检查的移动传感器，其中传感器这样布置和构成，以使汽车蓄电池组的过度放电被避免。此外在JP-A2005016252中公开了一种移动传感器，该移动传感器为了汽车门平缓的打开或者关闭将信号移交给用于驱动器控制的控制装置。
[0005] 由DE-A19755259已知，为了在静止模式下不同驱动器的控制可以使用微处理器，以便降低在汽车中的电能消耗。借助于电子电路布置微处理器可以通过一分配给电路布置的外部开关用激活和执行信号被加载，以便将它从静止模式转入工作模式。此外当微处理器被从静止模式转入工作模式时，电路布置具有用于打开激活中断的激活信号生成的静止模式开关电路和一用于执行信号生成的工作模式开关电路，其中静止模式开关电路接在有激活能力的数字输入端，并且工作模式开关电路接在微处理器的模拟输入端，并且至少一外部开关被分配给两个开关电路。
发明内容
[0006] 根据本发明的汽车可活动车身部件的调节装置带有一用于可活动车身部件调节的驱动器，并且带有一在运行状态下用于驱动器控制的控制装置，其中当在确定的时间段之内不进行可活动车身部件的调节时，控制装置从运行状态转入静止状态，其中，可活动车身部件的手动调节将控制装置重新从静止状态转入运行状态，其特征在于，为了校正可活动车身部件的在从静止状态到运行状态的激活阶段期间变化的位置，控制装置具有校正装置。在按本发明的借助于驱动器用于汽车可活动车身部件调节的方法中，该驱动器在运行状态期间由控制装置控制，其中当在确定的时间段之内不进行可活动车身部件的调节时，控制装置从运行状态转入静止状态，其中，通过可活动车身部件的手动调节控制装置重新从静止状态转入运行状态，其特征在于，可活动车身部件的在控制装置从静止状态到运行状态的激活阶段期间变化的位置借助于控制装置的校正装置被校正。根据本发明的汽车可活动车身部件的调节装置以及相应的用于可活动车身部件调节的方法相对于前面已提到的现有技术具有优点，除了无信号电流消耗进一步降低之外可放弃用于可活动车身部件移动探测的附加的传感器元件、附加的开关装置和/或者补充的电流测量，以便控制装置重新从静止状态转入运行状态。这些现在通过可活动车身部件的手动调节产生。以有利的方式，控制装置仅仅动用为了可活动车身部件的位置确定已经使用的探测装置或者动用可活动车身部件位置的无探测装置或者无传感器的检测就足够了。
[0007] 本发明的其它优点由附图和下面的说明获得。
[0008] 在一有利的方案中驱动器是一电动机，该电动机作为发电机工作以产生激活信号，并且因此利用反电动势，该反电动势由于可活动车身部件的手动调节作用到绕组上。因此通过可活动车身部件的手动调节产生一电压脉冲和/或者电流脉冲，该脉冲用作控制装置的激活信号。在一可选择的方案中，激活装置与可活动车身部件处于有效连接，因此可活动车身部件的手动调节导致电压变化和/或者电流变化，该变化用作控制装置的激活信号。因此以有利的方式作为激活装置使用电位计、尤其是滑动电位计和/或者集成在驱动器中的霍尔传感器。
[0009] 另一优点通过一位置探测装置在控制装置的运行状态中通过可活动车身部件的当前位置的检测获得，其中控制装置将借助于位置探测装置检测的可活动车身部件的当前位置在它从运行状态过渡到静止状态之前存储到一存储器中。而且这使得为了无信号电流消耗的进一步降低通过控制装置中断位置探测装置的能量供给成为可能。然后在控制装置重新转入运行状态之后存储的位置又从存储器中被读出，其中控制装置为了可活动车身部件的位置的检测重新激活位置探测装置。与此同时，由于成本的原因或者为了节省结构空间，此外，如果位置探测装置是集成在驱动器中的霍尔传感器是有优点的。该传感器按有利的方式同时可以承担激活装置的功能，然而，其中为了无信号电流的降低避免了能量供给的中断。可选择的方案或者补充地与可活动部件处于有效连接的激活装置可被作为位置探测装置使用。如在霍尔传感器时，然而即使在这种情况下为了激活装置能量供给的中断也不必采取措施。此外存在完全放弃位置探测装置的可能性，其方法是为了可活动车身部件的位置的检测，通过控制装置在脉动计数方法的框架下利用控制构成电动机的驱动器的换向装置的换向信号的脉动。同时在这种情况下规定，控制装置将可活动车身部件的检测的当前位置在它从运行状态过渡到静止状态之前保存到存储器中。
[0010] 在静止状态中或者在控制装置的激活阶段在可活动车身部件的调节期间，可能导致在可活动车身部件的存储位置和实际位置之间的不同。因此按特别有利的方式，为了在激活阶段期间从静止状态到运行状态调整的车身部件的变化的位置的校正控制装置具有校正装置，其中控制装置的激活阶段包括从可活动车身部件的手动调节直到存储位置从存储器中读出的时间段。校正装置例如可以构成在控制装置中保存的算法或者查找表的形式，其中校正值根据测得的驱动器的反电动势得出。在该相互关系下检测的反电动势变化的斜率用作进一步的校正值，该变化表示的是在手动调节期间力对可活动车身部件影响的程度。同样这是非常合理的，在激活阶段期间检测位置探测装置的节拍脉冲的平均数，并且作为校正值保存在控制装置中。
[0011] 为了始终保证可活动车身部件当前位置的尽可能精确的确定，此外规定，控制装置在确定的时刻在可活动车身部件的每个终端位置、即在完全打开或者完全关闭的状态下实施校准过程。此外，实施校准过程的频率取决于要求的激活和调节过程的精确度。
[0012] 尤其是在较高的环境温度时通过驱动器的诊断分支线路和/或者抗干扰电路可产生泄漏电流，该泄漏电流导致控制装置的无意的激活。为了防止这一现象，设有电气装置，该电气装置在构成至少一开关装置的情况下将驱动器的诊断分支线路和/或者抗干扰电路与电气的地电位去耦。一可选择的方案规定，电气装置至少包括一与驱动器的诊断分支线路和/或者抗干扰电路连接的电阻器线路，该电阻器线路这样确定阻值，以使通过泄漏电流引起的电压降不超过用于控制装置激活的确定的极限值。
[0013] 根据本发明的调节装置或者相应的方法按特别有利的方式适合于在汽车后备箱盖、汽车车门、汽车折叠顶棚、汽车发动机罩或者汽车油箱盖形式下的可活动车身部件。
附图说明
[0014] 本发明下面借助于附图1至5示范性地说明，其中在附图中相同的附图标记表明具有同样的作用方式的相同的部件。附图以及附图的说明包括了众多的组合特征。技术人员也可以单独地观察这些特征，并且组合成其它的有意义的组合。尤其是技术人员也可以由不同的实施例的特征组合成其它的有意义的组合。
[0015] 其中：
[0016] 图1表示了一根据本发明的汽车可活动车身部件的调节装置的示意图，[0017] 图2表示了一根据本发明的用于可活动车身部件调节的方法的第一流程框图，[0018] 图3表示了一根据本发明的用于可活动车身部件调节的方法的第二流程框图，[0019] 图4表示了一通过可活动车身部件的手动调节在驱动器上测量的电压脉冲关于时间的曲线图，并且
[0020] 图5表示了一用于提供激活信号的驱动器诊断分支线路的框图。
具体实施方式
[0021] 在图1中表示了一根据本发明的用于汽车14可活动车身部件12、在示例中一后备箱盖16和一后侧门18的调节装置10的示意图。一用于可活动车身部件12调节的驱动器用20表示，该驱动器可固定在汽车14的车身上或者可固定在可活动车身部件12上。驱动器20在图示的例子中构成一电动机22。但是也可以使用其它的对本发明合适的驱动器20，如气压调节装置或者这一类的机构。作为可活动车身部件12除了所示的后备箱盖16和后侧门18以外汽车14的其它的车门、发动机罩、折叠车蓬、油箱盖或者这一类的部件也可考虑。
[0022] 电动机22通过一控制装置24、例如一微处理器、一专用集成电路、或者一相应的离散的或者集成的开关电路控制。为此，一相应的控制信号SS由一未表示的、优选的是布置在调节装置10之外的信号发送器移交给控制装置24，该控制装置与一供电电压U+和一电气的地电位GND相连接。该信号发送器例如可以构成汽车14的无线电遥控无线电接收机或者构成一布置在汽车14之内的开关装置或者按钮装置。
[0023] 但是同样这也是最理想的，无线电接收机已经集成在调节装置10中或者甚至于集成在控制装置24中。
[0024] 为了清楚起见，在图1中放弃了对电动机22的接外壳的图示。该接外壳例如可借助于一已知的半桥电路实现，该半桥电路位于控制装置24和电动机22之间。为了打开或者关闭可活动车身部件12通过两个控制分支线路25和26电动机22可沿着两个不同的方向被控制，一用于电压稳定的稳压二极管27各自被布置在两个控制分支线路中。与此同时，运动方向的转换借助于一继电器28通过一极性反向实现，该继电器布置在控制分支线路26中。同样这是可行的，本发明没有限制控制分支线路25具有继电器28，或者一相应的继电器位于两个控制分支线路25和26中。
[0025] 控制装置24具有一在运行状态中通过相应的诊断分支线路32用于电动机22诊断的诊断接口30。此外这是可行的，如在图1中所示，要么电动机22或者控制分支线路25和26全部的联接端具有一个诊断分支线路32，要么同时只有一联接端的子联接端被监视。诊断分支线路32通过开关电路34，与图5相连系对该开关电路还要详细探讨，和相应的诊断线路33与控制装置24的诊断接口30相连接。可选择的方案是对于每个诊断分支线路
32在控制装置24中可同时设有一自身的诊断接口30。但是在控制装置24的静止状态中，诊断分支线路32借助于一激活信号SA同时用作控制装置24的激活，如与图2至图5相连系所表示的。为此它通过开关电路34和相应的激活线路35与控制装置24的激活接口36相连接，该激活接口在静止状态是激活的并且在运行状态是休眠的。如适合于诊断接口30一样，也同样适合于激活接口36，可选择的方案是可为每个控制分支线路25和26或者电动机22的联接端设有该激活接口。当两个控制分支线路25和26通过开关电路34与激活接口36相连接时，那么这保证了沿着两个方向通过可活动车身部件12的手动调节控制装置24的激活。此外这是可行的，诊断接口30和激活接口36组合在一共同的接口中(在图
1中未表示)。在这种情况下，共同的接口在控制装置24的静止状态中作为激活接口工作，并且在控制装置24的运行状态中作为诊断接口工作。
[0026] 一位置探测装置37用作可活动车身部件12的位置检测，该位置探测装置这里构成一霍尔传感器38，并且集成在电动机22上。通过一未表示的磁性圆盘，该磁性圆盘抗扭地装配在电动机22的转子轴上，可按简单的和已知的方式检测转子的位置并且因此同时检测可活动车身部件12的位置。同样也可以使用其它的位置探测装置，如各向异性磁电阻(AMR)传感器或者这一类的传感器元件。而且这是可行的，代替霍尔传感器38使用电位计40用于可活动车身部件12的位置探测，该电位计本身与电动机22的转子轴或者可活动车身部件12处于有效连接。在与可活动车身部件12有效连接的情况下，电位计40尤其是可以构成滑动电位计。代替电位计40也可以使用线性传感器或者这一类的传感器元件。当控制电动机22的换向装置的换向信号SC的剩余脉动在脉动计数的框架下通过控制装置
24被利用时，通过可活动车身部件位置的无探测装置或者无传感器检测获得另一可选择方案。然而在下面没有本发明的限制应该以霍尔传感器38为出发点，为了可活动车身部件当前位置在存储器42中的储存，它的位置信号SP被移交到控制装置24中。一相应的措施也可应用在已经提到的霍尔传感器38的可选择方案上。
[0027] 现在借助于根据图2和图3所示的流程框图来说明用于可活动车身部件12调节的根据本发明的方法。调节装置10的运行状态用100表示，在该运行状态下通过遥控或者布置在汽车14之内的开关装置或者按钮装置不仅可活动车身部件的手动调节而且自动调节都是可行的。此外，手动调节例如被理解为用手调节，并且自动调节被理解为借助于驱动器20调节。在第一工步102中，遥控或者开关装置或者按钮装置被操纵，由此可活动车身部件12根据控制信号SS沿着关闭或者打开状态的方向被调节。此外，通过控制装置24的诊断分支线路32和诊断接口30驱动器20可借助于诊断信号SD被监视。此外，供给能量的控制装置24借助于位置探测装置37或者如上面所描述的无探测装置或者无传感器方法检测可活动车身部件12的位置。在紧接着的工步104中，可活动车身部件12被停在一任意位置上，并且借助于位置探测装置37检测的当前位置作为位置信号SP被保存在控制装置24的存储器42中。然而在可活动车身部件12的每次停止之后，位置信号SP的立刻存储原则上是不需要的。
[0028] 现在当在确定的时间段之内、例如在最后调整之后30秒钟未进行可活动车身部件12的重新的手动或者自动调整时，那么在工步106中调节装置10或者控制装置24被转入静止、休眠或者节能状态，并且检测到的可活动车身部件12的当前位置作为位置信号SP被保存在控制装置24的存储器42中。与此同时，诊断接口30被休眠并且激活接口36被激活。因为因此控制装置24、位置探测装置37以及电动机22的能量供给被强烈地减少或者完全被中断，产生一非常微弱的无信号电流。这尤其是在现代汽车中具有重要的意义，因为增加的电动负载的数量需要深思熟虑的无信号电流方案，以便使在汽车14关闭的状态下汽车蓄电池组的负载以及与此相连系的过度放电的风险被降到最小或者被避免。当例如驱动器20的总线控制通过汽车14的控制器区域网络总线或者局域互连网总线进行时，那么根据虚线表示的工步108该可选择的方案是可行的，借助于数据总线激活调节装置10的静止状态。
[0029] 在工步110中，可活动车身部件12的手动调整导致电动机22作为发电机工作，该发电机由于由此产生的反电动势产生一电压脉冲和/或者电流脉冲。图4表示了一对于可活动车身部件12手动调节沿着强力打开(电压脉冲UA1)和强力关闭(电压脉冲UA2)状态的方向依赖于时间t的电压脉冲UA的例子，其中以基准值Uo为出发点的电压脉冲UA的正的或者负的取向取决于电动机22的旋转方向。电压脉冲UA通过每个控制分支线路25、26的诊断分支线路32对于可活动车身部件12的打开或者关闭起作用，开关电路34和激活线路35作为激活信号SA作用到控制装置24的激活接口36上(参阅图1)。接着，调节装置10在工步112中重新从它的静止状态被转入运行状态。可选择的方案这也是可行的，作为位置探测装置37工作的电位计40承担激活装置44的任务。与此同时，可活动车身部件12的调节导致电位计40欧姆电阻的变化，并且因此导致电压和/或者电流的变化，该电压和/或者电流的变化在超过确定的极限值时用作控制装置24的激活信号SA。这里与电位计
40相连系可放弃对电路布局的精确说明，因为例如在相应布置的分压器之内电位计40的使用已是众所周知的。同时在这种情况下是可行的，利用激活接口36作为激活信号SA的输入端。但是可选择的方案-如已经在前面所叙述的-对于诊断和激活也可以使用控制装置24的共同的接口。
[0030] 下面与图3相连系进行按照工步110的激活阶段以及可活动车身部件12的存储位置校正的精确说明。在工步110a中的可活动车身部件12的手动调节产生在工步110b中根据图4所示在电动机22中的已经提到的电压脉冲和/或者电流脉冲。该脉冲作为激活信号SA通过诊断分支线路32作用到控制装置24的激活接口36上。同样相对于上面的描述是最理想的，代替驱动器20用作激活装置44的电位计40或者霍尔传感器38产生激活信号SA。
[0031] 在工步110c中，控制装置24由于激活信号SA被从它的静止状态转入运行状态，并且被供给能量。紧接着它在工步110d中重新选择在它的存储器42中在转入静止状态之前存储的可活动车身部件12的位置。因此，在工步110a到110d之间过去的时间段被确定为控制装置24的激活阶段。
[0032] 为了在工步110f中重新检测可活动车身部件12的当前位置，在工步110e中控制装置24导致构成霍尔传感器38或者电位计40的位置探测装置37的能量供给。与此相反，当电位计40另外作为激活装置44工作时，那么用供电电压U+的重新加载就不需要了，因为该供电电压本来为了激活信号SA的产生必须持续地接着。在这种情况下工步110e可以取消。相应地适用于，当霍尔传感器38除了它作为位置探测装置37的功能之外同时用作产生激活信号SA时。
[0033] 在当前位置在工步110f中借助于位置探测装置37被检测之后，在工步110g中通过控制装置24存储的位置用当前位置进行更新。因此保证了调节装置10用正确的数据工作。尽管由于在控制装置24的静止状态或者激活阶段期间可活动车身部件12的瞬时调节不精确的位置信号SP的出现还是可能的，因为可活动车身部件12的实际位置和在存储器42中存储的位置可能相互不同。因此控制装置24具有校正装置46，该校正装置使得在激活阶段期间调整的车身部件12从静止状态改变到运行状态的位置的校正成为可能。校正装置46例如可以构成在控制装置24中保存的算法或者查找表的形式，其中校正值根据电动机22测得的反电动势得出。在该相互关系下，检测的反电动势变化的斜率用作进一步的校正值，该变化表示的是在手动调节期间力对可活动车身部件12影响的程度。同样这是非常合理的，在激活阶段期间检测位置探测装置37的节拍脉冲的平均数，并且作为校正值保存在控制装置24的存储器42中，以便原来存储的位置信号SP根据可活动车身部件12的调节方向被校正。与此同时-如由图4可看出的-调节方向的探测借助于由电动机22产生的电压脉冲和/或者电流脉冲是可行的。
[0034] 在由存储器42中读出的位置可能的校正之后工步110结束，并且程序根据图2转入工步112。现在调节装置10重新占据它的正常运行状态，并且使可活动车身部件12的手动或者自动调节成为可能。然后，诊断接口30处于激活状态，并且激活接口36处于休眠状态。另外可以规定，控制装置24在确定的时刻在可活动车身部件的每个终端位置、即在完全打开或者完全关闭状态下实施校准过程，以便该绝对位置形成在调节期间无探测装置的或者借助于位置探测装置37测量的位置的基准(0％或者100％)。与此同时，校准过程的频率另外取决于各自的应用，即哪一类可活动车身部件12被调节，和/或者取决于调节和激活过程要求的精确度。因此对精确度的要求越高，校准过程应该进行的就越频繁。此外这是合适的，在控制装置24或者调节装置10每次复位之后，例如由于蓄电池组切断电源或者蓄电池组电压降低实施校准过程。此外，蓄电池组电压降低的早期识别可以通过未表示的调压器或者这一类的装置的监视实现，其中一相应给出的信号打开校准过程。与进行的重新校准相连系，调节装置10的功能可以这样被限制，以使在重新校准之后借助于驱动器20可活动车身部件12的自动调节不可以立刻进行。然而关于此事与可活动车身部件12的未表示的夹紧保护传感器技术相连系可以有一个例外，该例外为了提高安全性尽管缺少校准允许自动运转。此外，这是非常合理的，确定允许调节过程的最大数量，在该调节过程数量达到时必须实施一校准过程。因此，例如可以规定，可活动车身部件12在每一百次或者每两百次调节过程之后在下次完全打开和/或者完全关闭时被自动校准。同样校准也可以在每次完全手动打开或者关闭时进行，其中一相应安装的传感器使每个终端位置信号化，并且转交给控制装置24。
[0035] 在图5中表示了一通过控制分支线路25用于电动机22的诊断或者控制装置24激活的在图1中所示的开关电路34的详细视图。其中，开关电路34以有利的方式分别与控制分支线路25、26相连接，以使可活动车身部件12沿着两个调节方向的激活成为可能。此外，为了在运行状态下诊断信号SD的传输或者在静止状态下激活信号SA的传输每个开关电路34通过诊断线路33与诊断接口30并且通过激活线路35与控制装置24的激活接口
36相连接。
[0036] 开关电路34具有一第一分压器48或者49，该分压器一方面接在稳压二极管27的阳极和作为驱动器20工作的电动机22的连接端之间的控制分支线路25或者26上，并且另一方面可通过开关装置50与电气的地电位GND相连接。为这一目的例如构成双极晶体管、场效应晶体管、继电器或者这一类电气元件的开关装置50可借助于诊断开关信号SDS通过一第二分压器52激活或者休眠。此外，诊断开关信号SDS例如可以是一大约5V的直流电压，并且由一布置在调节装置10之外的控制装置或者由控制装置24本身产生。
[0037] 与控制分支线路26连接的开关电路34为了更清楚的表达仅以部分的方式表示。它的结构基本上与和控制分支线路25相连接的开关电路34的结构相一致。对于这种情况，控制装置24的激活仅仅沿着一个移动方向是必需的或者仅仅控制分支线路25、26的一个应该被监视，开关电路34也可以彼此完全不同，其方法是，例如放弃激活线路35或者诊断线路33以及与此相连系的结构元件。下面开关电路34的作用方式和结构借助于与控制分支线路25相连接的开关电路34被说明。在第一分压器48的两个电阻48a和48b之间设有一由电阻54和电容56组成的阻容元件58的中间接点48c，其中电容56的第一连接端
56a通过阻容元件58的中间接点58a与二级管60的阳极相连接，并且电容56的第二连接端56b与电气的地电位GND相连接。此外，在激活的或者低欧姆的开关装置50时为了在控制装置24的运行状态下诊断信号SD的传输存在一通过诊断线路33到控制装置24的诊断输入端30的中间接点58a的连接。最后，二级管60的阴极为了在静止状态下激活信号SA的传输通过电阻62和激活线路35与控制装置24的激活接口36相连接，而它通过另一电阻64位于电气的地电位GND上。
[0038] 在控制装置24的运行状态中，开关装置50借助于诊断开关信号SDS被激活，因此第一分压器48的第二电阻48b具有一到电气的地电位GND的连接。在这种情况下，由于通过第一分压器48的第一电阻48a、阻容元件58的电阻54和诊断线路33的通过电流，通过控制装置24电动机22的明确的诊断是可行的。
[0039] 在控制装置24的静止状态中，它的诊断接口30被休眠，因此通过电流仅仅可对激活接口36起作用。然而由于提高的环境温度(例如80℃)在第一分压器48的直接接外壳时可通过稳压二极管27导致泄漏电流，该泄漏电流将通过激活接口36引起控制装置24意外的激活。一相应的泄漏电流也可以通过未表示的并且与电动机22相连接的抗干扰电路引起。为了避免这样的泄漏电流，开关装置50为了第一分压器48与电气的地电位GND的去耦借助于诊断开关信号SDS的置零被休眠。当阻容元件58的电容56被充电时，那么通过它也不存在与电气的地电位GND的连接。因为控制装置24处在静止模式，通过诊断接口30不进行电动机22的诊断。
[0040] 在下面的例子中以一在80℃时对于后备箱盖的应用典型的大约200μA的泄漏电流为出发点。这相当于一在汽车中的应用和-40℃到+85℃的温度范围的最大无信号电流，其中调节例如通过与控制分支线路26相连接的开关电路34的第一分压器49实现。当从这一点出发时，第一分压器49具有两个分别带有6.8kΩ或者1kΩ数值的电阻49a和49b，其中1kΩ电阻可与电气的地电位GND相连接，因此由于200μA的泄漏电流产生一通过电动机22下降的数值在大约1.56V的电压，该电压也通过与控制分支线路25相连接的开关电路34下降。开关电路34在这种情况下虽然主要结构相同，但是具有不同阻值的元件。
[0041] 当示范性地从这一点出发时，与控制分支线路25相连接的开关电路34的第一分压器48的第一电阻48a和第二电阻48b具有47kΩ或者27kΩ的数值，并且第一分压器48的第二电阻48b由于休眠的开关装置50以及具有27kΩ数值的阻容元件58的电阻54由于充电的电容56与电气的地电位GND没有连接，因此大约0.9V的电压接在带有1MΩ数值的电阻64上，考虑到通过二极管60下降一0.6V的导通电压。因为通过激活线路35与控制装置24的激活接口36相连接的电阻62相对电阻64具有一可忽略的1.2kΩ的数值，因此在激活接口36上也接有一差不多0.9V的电压。
[0042] 那么激活接口36这样布置，即需要至少1V的电压，以便控制装置24从它的静止状态转入运行状态。当可活动车身部件12被手动调节时，那么它对电动机22起作用，该电动机由于反电动势作为发电机工作，并且产生根据图4所示的电压脉冲UA。由于该电压脉冲UA使接在激活接口36上的电压由大约0.9V提高到超过1V，因此电压脉冲UA在激活信号SA的意义下激活控制装置24。一相应的响应也是可行的，当诊断接口30和激活接口36被合并在一共同的接口中时。在这种情况下仅仅需要根据它的状态通过控制装置24进行共同接口功能的转换。
[0043] 电阻48a、48b、54、62和64共同构成一与电动机22的诊断分支线路32相连接的电阻器线路66，该电阻器线路被这样确定阻值，以使通过泄漏电流在激活接口36上引起的电压降不超过为了控制装置24激活确定的1V的极限值。同时电阻49a和49b以及其它未表示的与控制分支线路26相连接的开关电路34的电阻可以是电阻器线路66的组成部分。例如由于泄漏电流通过电动机22下降的电压可用电阻49a和49b调节，就这一点来说这是很有意义的，该电压由于可活动车身部件12的手动调节为了控制装置24的激活形成一超过确定的极限值(在这种情况下1V)或者未超过确定的极限值的重要补偿。因此，两个开关电路34的相应的电阻可以形成用于激活过程微调的电阻器线路66。此外，这里提到的电阻值不能理解为受到限制而仅仅是示例。技术人员可以根据极限值和/或者泄漏电流使电阻适应各自的要求。
[0044] 最后还要指出，所示的实施例即不限制在图1至图5上也不限制在所提到的电阻值或者电压值上。稳压二极管27在控制分支线路25、26中的使用也不能理解为对本发明的限制。同样这是非常合理的，每个控制分支线路的开关电路34或者电阻器线路66可以构成不同的阻值。此外，图4表示了一描绘的非常有意义的措施，由该图得知，反电动势可强烈地依赖于调节方向。
