马达驱动系统及其控制方法

摘要

与分别驱动多台电动发电机(MG1、MG2、MGR)的多个变换器电路(40、50、60)相对应地设置多个电流传感器(41、42、51、52、61、62)。在通过对应的变换器电路的动作停止所认定的无通电状态时，若通过同一筐体(105)内的其他变换器电路的动作停止而判断为噪音影响小，则执行各电流传感器的零点调节。其结果是，能够回避如下危险情况：由于来自其他的变换器电路的噪音的影响，在电流传感器的输出没有正确地成为与电流零状态相对应的值的状态下进行零点调节。由此，能够高精度地执行测量马达驱动电流的电流传感器的零点调节。

权利要求

1.一种马达驱动系统，该马达驱动系统具备：多台马达；

马达驱动装置，其与所述多台马达的各个相对应地设置，通过电力半导体元件的开关动作产生用于驱动对应的马达的马达驱动电流；

电流检测器，其与各所述马达驱动装置相对应地设置，被构成为检测对应的所述马达驱动电流；和控制电路，其被构成为至少基于所述电流检测器的检测电流，控制各所述马达驱动装置的动作，所述控制电路包括：

第一判断单元，其用于判断各所述电流检测器中的无通电状态；

第二判断单元，其用于判断：由所述第一判断单元已判断为所述无通电状态的电流检测器中的、来自与该电流检测器相对应的马达驱动装置以外的其他的马达驱动装置的噪音状态；和零点调节单元，其用于根据由所述第二判断单元进行的判断，进行已被判断为所述无通电状态的电流检测器的零点调节。

2.如权利要求1所述的马达驱动系统，其中，所述第一判断单元，在与所述电流检测器相对应的所述马达驱动装置中的开关动作停止时，判断为该电流检测器处于所述无通电状态。

3.如权利要求1所述的马达驱动系统，其中，所述第二判断单元，在所述其他的马达驱动装置中的开关动作停止时，许可由所述零点调节单元对该电流检测器进行的所述零点调节的执行。

4.如权利要求1所述的马达驱动系统，其中，所述其他的马达驱动装置收纳于与已被判断为所述无通电状态的电流检测器相同的筐体内。

5.如权利要求1至4中的任一项所述的马达驱动系统，其中，所述马达驱动系统搭载于车辆，

所述多台马达的各个，是被构成为产生所述车辆的驱动力的交流马达，各所述马达驱动装置，是被构成为将直流电力变换为所述交流马达的驱动电力的变换器电路。

6.一种马达驱动系统的控制方法，其中，

所述马达驱动系统具备：

多台马达；

马达驱动装置，其与所述多台马达的各个相对应地设置，通过电力半导体元件的开关动作产生用于驱动对应的马达的马达驱动电流；

电流检测器，其与各所述马达驱动装置相对应地设置，被构成为检测对应的所述马达驱动电流；

控制电路，其被构成为至少基于所述电流检测器的检测电流控制各所述马达驱动装置的动作，所述控制方法包括：

第一步骤，用于判断各所述电流检测器中的无通电状态；

第二步骤，用于判断：由所述第一步骤已判断为所述无通电状态的电流检测器中的、来自与该电流检测器相对应的马达驱动装置以外的其他的马达驱动装置的噪音状态；和第三步骤，用于根据由所述第二步骤进行的判断，进行已被判断为所述无通电状态的电流检测器的零点调节。

7.如权利要求6所述的马达驱动系统的控制方法，其中，所述第一步骤，在与所述电流检测器相对应的所述马达驱动装置中的开关动作停止时，判断为该电流检测器处于所述无通电状态。

8.如权利要求6所述的马达驱动系统的控制方法，其中，所述第二步骤，在所述其他的马达驱动装置中的开关动作停止时，许可由所述第三步骤对该电流检测器进行的所述零点调节的执行。

9.如权利要求6所述的马达驱动系统的控制方法，其中，所述其他的马达驱动装置收纳于与已被判断为所述无通电状态的电流检测器相同的筐体内。

10.如权利要求6至9中的任一项所述的马达驱动系统的控制方法，其中，所述马达驱动系统搭载于车辆，所述多台马达的各个，是被构成为产生所述车辆的驱动力的交流马达，各所述马达驱动装置，是被构成为将直流电力变换为所述交流马达的驱动电力的变换器电路。

说明书

马达驱动系统及其控制方法

技术领域

[0001] 本发明涉及一种马达驱动系统，特别涉及一种具有电流传感器(电流检测器)的零点调节功能的马达驱动系统及其控制方法。

背景技术

[0002] 在电动机(马达)的控制中，需要高精度地检测马达驱动电流。由此，通过如下的构成提高电流传感器的测量精度：准确检测出电流传感器的电流偏移(offset)，通过校正所检测出的偏移，随时间学习电流传感器的零点(电流＝0时的电流传感器输出值)。

[0003] 例如，在日本特开平10-80172号公报(专利文献1)中公开了如下的构成：对检测电动机的驱动电流的电流传感器(电流检测器)，依次计算出电流传感器的检测电流为最大的时间点和最小的时间点的时间间隔，根据依次计算出的最大点和最小点之间的时间间隔，检测出产生于电流传感器的电流偏移。

[0004] 根据专利文献1中所公开的构成，不管电动机的状态如何，都能够准确检测出在电流传感器中产生的电流偏移，进行偏移校正。

[0005] 另外，在日本特开2004-191301号公报(专利文献2)中公开了针对半导体磁传感器的电流偏移值计算装置，该半导体磁传感器一般作为搭载在电动汽车等上的电流传感器来使用。

[0006] 根据专利文献2所公开的电流传感器偏移值计算装置，对作为用于测量二次电池的输入输出电流而设置的磁通检测型的电流表(电流传感器)提出了如下的构成：当所检测的电流的正负切换且判断为电流传感器处于无通电状态时，将由电流传感器检测出的检测电流值作为偏移值来计算。特别是，专利文献2公开的电流传感器的偏移值计算装置中，检测点火开关已关闭，判断电流传感器的无通电状态。

[0007] 一般而言，马达驱动装置以包含将来自二次电池的直流电力变换为交流马达驱动用的交流电力的变换器(inverter)等电力变换电路的方式构成。在电力变换电路中，由电力半导体元件进行高频率的开关动作，所以伴随开关动作会产生电磁波噪音。因此，不仅只有在专利文献2中所公开的外部磁场的空间上、时间上的变化，伴随着这些电力半导体元件的开关动作而产生的电磁波，也可能成为针对电流传感器的噪音。特别是，这些电磁波噪音作用于搭载有用于控制电流传感器的集成电路(IC)等的控制基板，从而有可能降低偏移校正(零点调节)的精度。

[0008] 搭载于混合动力汽车、电动汽车等的车辆驱动用马达，从确保车内的乘车者空间和存放空间的观点出发，对其布局的限制比较严格。另外，由于车辆驱动用马达需要用比较大的电流进行驱动，因此伴随着电力变换电路中的开关动作而产生的电磁波噪音的强度也相对变大。

[0009] 因此，以将多台车辆驱动用马达搭载在混合动力汽车等上的情况为首，在多台马达以及多台马达驱动装置互相接近地配置的马达驱动装置中，在各马达驱动装置中的电流传感器的偏移校正(零点调节)时，由于来自其他的马达驱动装置的噪音，可能使零点调节产生误差。关于这一点，在专利文献1以及2中没有指出任何问题点。

[0010] 特别是，搭载在混合动力汽车上的车辆驱动用马达，为了确保与驾驶者的要求相对应的驾驶性能，需要高精度地控制马达输出。通常，由于以输出转矩控制为首的马达驱动控制伴随马达驱动电流的反馈控制进行，因此，若不适当地进行电流传感器的零点调节，则由于马达驱动电流的检测误差的影响，马达输出会产生波动(代表性的是转矩脉动)，特别是如果检测误差大，则有可能引发车辆发生振动。因此，这样的用途，特别需要适当地进行电流传感器的零点调节来抑制马达驱动电流的检测误差。

发明内容

[0011] 本发明是为了解决上述的问题点而做出的，其目的在于：在具备多台马达以及与各马达相对应的马达驱动装置的马达驱动系统中，高精度地执行测量马达驱动电流的电流传感器的零点调节(偏移校正)。

[0012] 本发明的马达驱动系统具备：多台马达、马达驱动装置、电流检测器、和控制电路。马达驱动装置，与多台马达的各个相对应地设置，并通过电力半导体元件的开关动作产生马达驱动电流，所述马达驱动电流用于驱动对应的马达。电流检测器，其与各马达驱动装置相对应地设置，以检测对应的马达驱动电流的方式构成。控制电路，其以至少基于电流检测器的检测电流控制各马达驱动装置的动作的方式构成。所述控制电路，包括：第一判断部，其用于判断各电流检测器中的无通电状态；第二判断部，其用于判断：由第一判断部已判断为无通电状态的电流检测器中的、来自与该电流检测器相对应的马达驱动装置以外的其他的马达驱动装置的噪音状态；和零点调节部，其用于根据由第二判断部进行的判断，进行已被判断为无通电状态的电流检测器的零点调节。

[0013] 本发明的马达驱动系统的控制方法是具备多台马达、马达驱动装置、电流检测器、和控制电路的马达驱动系统的控制方法，包括第一至第三步骤。马达驱动装置，其分别多台马达的各个相对应地设置，通过电力半导体元件的开关动作产生马达驱动电流，所述马达驱动电流用于驱动对应的马达。电流检测器，其与各所述马达驱动装置相对应地设置，被构成为检测对应的马达驱动电流。控制电路，其以至少基于电流检测器的检测电流控制各马达驱动装置的动作的方式构成。而且，第一步骤用于判断各所述电流检测器中的无通电状态。第二步骤用于判断：由第一步骤已判断为无通电状态的电流检测器中的、来自与该电流检测器相对应的马达驱动装置以外的其他的马达驱动装置的噪音状态。第三步骤根据由第二步骤进行的判断，进行已被判断为无通电状态的电流检测器的零点调节。

[0014] 根据上述马达驱动系统及其控制方法，对电流检测器(电流传感器)，在处于从对应的马达驱动装置(变换器电路)未供给电流的无通电状态时，能够在进一步判断来自其他的马达驱动装置的噪音状态的基础上，执行零点调节。因此，能够防止：由于来自其他的马达驱动装置(变换器电路)的噪音的影响而在电流检测器的输出未正确地成为与电流零状态相对应的值的状态下进行零点调节。其结果是，能够高精度地进行电流检测器(电流传感器)的零点调节，所以能够提高马达驱动电流的检测精度而高精度地进行马达驱动控制。

[0015] 优选，在本发明的马达驱动系统中，第一判断部在与电流检测器相对应的马达驱动装置中的开关动作停止时，判断为该电流检测器处于无通电状态。另外，在本发明的马达驱动系统的控制方法中，第一步骤在与电流检测器相对应的马达驱动装置中的开关动作停止时，判断为该电流检测器处于无通电状态。

[0016] 根据上述马达驱动系统及其控制方法，对各电流检测器(电流传感器)，在对应的马达驱动装置(变换器电路)中的开关动作停止时，判断为该电流检测器处于无通电状态，因此，能够简便且正确地检测出各电流传感器的无通电状态。

[0017] 另外优选，在本发明的马达驱动系统中，第二判断部在其他的马达驱动装置中的开关动作停止时，许可零点调节部对该检测器执行零点调节。另外，在本发明的马达驱动系统的控制方法中，第二步骤在其他的马达驱动装置中的开关动作停止时，许可由第三步骤对该电流检测器执行零点调节。

[0018] 在上述马达驱动系统及其控制方法中，在与已被判断为无通电状态的电流检测器相对应的马达驱动装置以外的其他的马达驱动装置(变换器电路)中的开关动作停止时，判断为来自该其他的马达驱动装置的噪音影响小，许可零点调节的执行。由此，对已被判断为无通电状态的电流检测器，在其他的马达驱动装置中的开关动作所产生的电磁波噪音引起不利影响的状态下，不进行零点调节，所以能够正确地进行零点调节。

[0019] 或者优选，在本发明的马达驱动系统及其控制方法中，其他的马达驱动装置收纳于与已被判断为无通电状态的电流检测器相同的筐体内。

[0020] 根据上述马达驱动装置及其控制方法，在收纳于与已被判断为无通电状态的电流检测器相同的筐体内的其他的马达驱动装置(变换器电路)中的开关动作停止时，进行该电流检测器的零点调节。因此，如果通过使该筐体具有电磁波屏蔽或者磁屏蔽功能来减少来自筐体外的噪音的影响，则通过在收纳于与电流检测器相同的筐体内的其他的马达驱动装置中的开关动作停止时进行零点调节，能够提高马达驱动电流的检测精度。

[0021] 再有优选，在本发明的马达驱动系统及其控制方法中，马达驱动系统搭载在车辆上。还有，多台马达的各个为以产生车辆的驱动力的方式构成的交流马达，并且各马达驱动装置为以将直流电力变换为交流马达的驱动电力的方式构成的变换器电路。

[0022] 根据上述马达驱动系统及其控制方法，在驱动控制交流马达的控制系统中，能够高精度地执行检测马达驱动电流的电流传感器的零点调节，所述交流马达以产生混合动力汽车或电动汽车等的车辆驱动力的方式构成。其结果是，对车辆驱动力产生用马达的输出控制，能够通过提高马达驱动电流的检测精度来实现高精度化，所述车辆驱动力产生用马达需要高精度的输出控制，另一方面对布局限制严格，而且伴随驱动时的开关动作而产生的电磁波噪音的强度也比较大。其结果是，能够提高车辆的驾驶性能。

[0023] 根据本发明，在具备多台马达以及与各马达相对应的马达驱动装置的马达驱动系统中，能够高精度地执行测量马达驱动电流的电流传感器的零点调节(偏移校正)。

附图说明

[0024] 图1是表示本发明的实施方式的马达驱动系统的构成的电路图。

[0025] 图2是说明本发明的实施方式的马达驱动系统的电流传感器的零点调节程序的流程图。

[0026] 图3是说明搭载有本发明的马达驱动系统的车辆中的档位选择的图。

具体实施方式

[0027] 下面，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。此外，在下面的说明中，对附图中相同或者相当的部分标上相同的附图标记，原则上不重复其详细的说明。

[0028] 图1是表示本发明的实施方式的马达驱动系统100的构成的电路图。马达驱动系统100，代表性地搭载在混合动力汽车、电动汽车上。

[0029] 参照图1，本发明的实施方式的马达驱动系统100，具有：直流电源10、控制电路15、放电用电阻21、滤波电容器22、作为驱动对象的多台电动发电机MG1、MG2、MGR以及分别向电动发电机MG1、MG2、MGR供给马达驱动电流的变换器电路40、50、60。在变换器电路40中设置有用于检测电动发电机MG1的马达驱动电流的电流传感器41、42。同样，在变换器电路50中设置有用于检测电动发电机MG2的马达驱动电流的电流传感器51、52，在变换器电路60中设置有用于检测电动发电机MGR的马达驱动电流的电流传感器61、62。为了提高配置性，变换器电路40、50、60以及电流传感器41、42、51、52、61、62收纳于相同的筐体105内，使它们成为一个单元。

[0030] 直流电源10向电源线20以及接地线30之间输出直流电压。直流电源包括能够充电的二次电池、作为蓄电装置的双电层电容器等而构成。或者，也可以使直流电源10成为通过二次电池以及升降压转换器(converter)的组合将二次电池的输出电压进行转换而向电源线20以及接地线30之间输出的构成。在此情况下，以能够双向地进行电力转换的方式构成升降压转换器，也能够将电源线20以及接地线30之间的直流电压转换成二次电池的充电电压。

[0031] 放电用电阻21以及滤波电容器22并联连接在电源线20以及接地线30之间。放电用电阻21为了在通过未图示的继电器将直流电源10从电源线20以及接地线30断开时使保持在滤波电容器22中的电荷放电而设置。

[0032] 变换器电路40具有通常的三相变换器的结构，包括：构成U相臂的电力半导体开关元件(下面，也简称为开关元件)Q11、Q12；构成V相臂的开关元件Q13、Q14；构成W相臂的开关元件Q15、Q16。另外，在各开关元件Q11～Q16的集电极-发射极之间分别连接有使电流从发射极流向集电极的反并联二极管D11～D16。作为本实施方式中的开关元件，例如IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘门极双极晶体管)适用。

[0033] 开关元件Q11～Q16通过对应的驱动电路T11～T16，分别与来自控制电路15的开关控制信号SG11～SG16相对应地进行导通/截止控制，即开关控制。

[0034] 通过开关控制产生U相电压的开关元件Q11、Q12的中间点与U相线圈70U电连接。同样，产生V相电压的开关元件Q13、Q14的中间点与V相线圈70V电连接，从而产生W相电压。还有，产生W相电压的开关元件Q15、Q16的中间点与W相线圈70W电连接。电动发电机MG1是被构成为U相线圈70U、V相线圈70V以及W相线圈70W共同连接在中性点N1上的三相永久磁铁马达。

[0035] 在连接变换器电路40的各相臂和电动发电机MG1的各相线臂的布线中，至少在两相上分别设置有电流传感器41、42。由于U相、V相、W相的马达驱动电流(瞬间值)的和为零，因此通过在两相上配置电流传感器41、42，能够检测出各相的马达驱动电流。电流传感器41、42，代表性地由使用霍尔元件的半导体磁传感器构成，产生与对应的布线的通过电流相对应的输出电压。电流传感器41、42的输出电压(电流检测值)发送到控制电路15。

[0036] 变换器电路50是以与变换器电路40相同的方式构成的三相变换器，包括：开关元件Q21～Q26、和反并联二极管D21～D26。开关元件Q21～Q26通过对应的驱动电路T21～T26，分别与来自控制电路15的开关控制信号SG21～SG26相对应进行导通/截止控制(即开关控制)。

[0037] 变换器电路50的各相臂的中间点分别与电动发电机MG2的U相线圈80U、V相线圈80V以及W相线圈80W电连接。电动发电机MG2与电动发电机MG1一样，是以U相线圈80U、V相线圈80V以及W相线圈80W共同连接在中性点N2上的方式构成的三相永久磁铁马达。

[0038] 在连接变换器电路50的各相臂和电动发电机MG2的各相线圈的布线中，至少在两相上分别设置有电流传感器51、52。电流传感器51、52，代表性地由半导体磁传感器构成，其输出电压(电流检测值)发送到控制电路15。

[0039] 变换器电路60也以与变换器电路40、50相同的方式构成，包括：开关元件Q31～Q36、和反并联二极管D31～D36。开关元件Q31～Q36通过对应的驱动电路T31～T36，分别与来自控制电路15的开关控制信号SG31～SG36相对应地进行导通/截止控制(即开关控制)。

[0040] 变换器电路60的各相臂的中间点分别与电动发电机MGR的U相线圈90U、V相线圈90V以及W相线圈90W电连接。电动发电机MGR与电动发电机MG1和MG2一样，是以U相线圈90U、V相线圈90V以及W相线圈90W共同连接在中性点Nr上的方式构成的三相永久磁铁马达。

[0041] 在连接变换器电路60的各相臂和电动发电机MGR的各相线圈的布线中，至少在两相上分别设置有电流传感器61、62。电流传感器61、62也代表性地由半导体磁传感器构成，其输出电压(电流检测值)发送到控制电路15。

[0042] 电动发电机MG1、MG2，在动力运转控制时产生搭载有马达驱动系统100的车辆的前轮的驱动力，另一方面，在再生制动控制时进行发电，从而产生成为包含在直流电源10中的二次电池的充电电压源的交流电压。此外，在此所指的再生制动包括：与驾驶混合动力汽车或电动汽车的驾驶者进行了脚刹车动作时的再生发电相伴随的制动、虽然未进行脚刹车动作但在行驶中通过关闭(完全释放)油门踏板而产生再生发电的同时使车辆减速(或者中止加速)的情况。此外，电动发电机MGR在动力运转控制时产生搭载有马达驱动系统100的车辆的后轮的驱动力。电动发电机MGR也在再生制动控制时进行发电，从而产生成为包含在直流电源10中的二次电池的充电电压源的交流电压。

[0043] 控制电路15控制马达驱动系统100的动作，使得根据电动发电机MG1、MG2、MGR的驱动指令(转矩指令、转速指令)进行马达驱动控制。除了由电流传感器41、42、51、52、61、62检测出的电流检测值之外，由适当地进行设置的传感器(未图示)所检测出的、向各变换器电路40、50、60输入的输入电压、电动发电机MG1、MG2、MGR的转速、线圈端子电压等被输入到控制电路15，用于马达驱动控制。

[0044] 控制电路15，产生开关控制信号SG11～SG16，使得供给与电动发电机MG1的转矩指令值相应的马达驱动电流，所述开关控制信号SG11～SG16用于将电源线20以及接地线30之间的直流电压变换成施加在电动发电机MG1的各相线圈上的交流电压。此外，在电动发电机MG1的再生制动控制时，控制电路15产生开关控制信号SG11～SG16，使得将由电动发电机MG1发电所得的交流电压变换为电源线20以及接地线30之间的直流电压。

[0045] 再有，与开关控制信号SG11～SG16同样地，控制电路15也产生用于驱动控制电动发电机MG2、MGR的开关控制信号SG21～SG26、SG31～SG36。

[0046] 为了进行上述的马达驱动控制，控制电路15进行使马达驱动电流的实际值追随电流目标值的反馈控制，该电流目标值与电动发电机的转矩指令值相对应。若将由对应的电流传感器检测的测量值设为Idet，则用于该反馈控制的马达驱动电流的实际值Iact可以按照下述式(1)计算。

[0047] Iact＝Idet-Iz......式(1)

[0048] 式(1)中的Iz为反映了电流偏移的零点值，相当于实际的电流为零(Iact＝0)时的电流传感器检测值。即，为了提高电流传感器进行的马达驱动电流的检测精度来高精度地进行马达驱动系统100的马达驱动控制，需要适当地进行各电流传感器的零点调节。

[0049] 图2是说明本发明的实施方式的马达驱动系统中的电流传感器的零点调节程序(routine)的流程图。作为一例，在图2中表示与变换器电路40对应的电流传感器41、42的零点调节程序。

[0050] 参照图2，在步骤S100中，控制电路15基于与电流传感器41、42对应的变换器电路40的动作是否停止，即开关元件Q11～Q16的开关动作是否停止，判断电流传感器41、42是否为无通电状态。

[0051] 在变换器电路40的动作未停止时(在步骤S100中判断为“否”时)，由于电流传感器41、42为通电状态，因此不能执行零点调节。由此，不进行零点调节而结束零点调节程序。

[0052] 另一方面，在判断为电流传感器41、42为无通电状态的、变换器电路40的动作停止时(在步骤S110中判断为“是”时)，为了判断电流传感器41、42的噪音状态，对其他的变换器电路50、60也进行开关动作是否停止的判断。

[0053] 例如，其他的变换器电路50、60的动作未停止时(在步骤S110中判断为“否”时)，即使电流传感器41、42处于无通电状态，由于因变换器电路50、60中的开关动作而产生的电磁波噪音，电流传感器41、42的检测值也可能没有正确地成为与电流零状态相对应的值。因此，在此情况下，控制电路15使零点调节不能执行，从而防止发生零点调节误差。

[0054] 与此相对，在其他的变换器电路50、60的动作停止时(在步骤S110中判断为“是”时)，控制电路15判断为电流传感器41、42为无通电状态且来自其他的变换器的噪音的影响也较小的状态，许可零点调节的执行(步骤S120)。

[0055] 控制电路15在执行零点调节时，对无通电状态(电流＝0)下的各电流传感器的测量数据(输出值)进行预定次数的采样。在正常执行该采样后，用采样到的数据的平均值来更新零点值(偏移值)(步骤130)。另一方面，在采样数据不足、采样数据包括异常值时等未正常执行采样的情况下，不进行零点值的更新。

[0056] 在之后的马达驱动系统的动作时，通过使用零点值(偏移值)的式(1)的运算，基于电流传感器41、42的检测值，检测出电动发电机MG1的马达驱动电流。

[0057] 此外，与对应于变换器电路50设置的电流传感器51、52以及对应于变换器电路60而设置的电流传感器61、62的电流传感器调节程序，也与图2同样地构成。即，通过与各电流传感器对应的变换器电路的动作的停止，判断步骤S100中的无通电状态，在步骤S110中，通过对应的变换器电路以外的其他的变换器电路的动作的停止，判断零点调节对象的电流传感器中的噪音状态。

[0058] 通过如上所述的构成，在搭载有多台马达以及分别与它们相对应的多台马达驱动装置(变换器)的马达驱动系统中，能够排除来自其他的变换器的噪音影响而高精度地进行与各变换器电路相对应的电流传感器的零点调节。

[0059] 另外，在使用霍尔元件的半导体磁传感器中，存在电流传感器的检测特性随着温度变化的倾向，因此，通过以在变换器电路40～60的动作停止时能够依次执行电流传感器的零点调节的方式构成，提高马达驱动电流的检测精度，从而能够高精度地进行马达驱动控制。

[0060] 特别是，如果通过使筐体105具有电磁波屏蔽或者磁屏蔽功能来降低来自筐体外的噪音影响，则能够在同一筐体内的其他的变换器电路动作停止时，按照图2所示的流程图高精度地进行零点调节。

[0061] 此外，关于在图2的步骤S100以及S110中的各变换器电路的动作停止，可以是这样的构成：在根据驾驶情况而不需要进行电动发电机的动作从而变换器电路关闭时，认定为该变换器电路的动作停止。上述的变换器电路的关闭状态，例如，与搭载有马达驱动系统100的车辆中的档位选择相对应地设定。

[0062] 图3是表示搭载有马达驱动系统100的车辆中的档位选择的构成的框图。

[0063] 参照图3，档位选择器150以包括变速杆(未图示)的导向通道155的方式构成，响应在导向通道155上的变速杆的位置，从多个档位中选择一个档位。驾驶者通过使变速杆与作用力相逆地移动，能够改变档位。

[0064] 在导向通道155上设置有用于检测变速杆位于所定义的变速杆位置161～164的哪一位置的位置传感器(未图示)。根据来自位置传感器的输出，从分别与变速杆位置161～164相对应的车辆停止时的停车档(P档)、车辆倒退时的倒退档(R档)、空档(N档)以及车辆前进时的前进档(D档)选择一个档位。

[0065] 例如，在车辆停止时的停车档(P档)，为了对蓄电池进行充电而使与电动发电机MG1、MG2相对应的变换器电路40、50能够动作，使与电动发电机MGR相对应的变换器电路60处于关闭状态，另一方面，在空档(N档)时，能够使各变换器电路40～60的动作处于停止状态。

[0066] 其结果是，车辆开始行驶时，从停车档(P档)经由空档(N档)向前进档(D档)操作变速杆的时候，若在通过空档(N档)时能够确保用于正常执行图2的步骤S130的预定时间(一般为数百【ms】程度)，则在车辆开始行驶之前能够执行电流传感器的零点调节。

[0067] 此外，在图3中，除了前进档(D档)以外，可以设置限制能变速的变速级数的、细分的前进档(例如，4档、3档、2档、L档等)。在此情况下，可以以与档位的数量相匹配地增加所定义的变速杆位置的数量的方式设置位置传感器。

[0068] 在此，若要说明本实施方式所示的构成和本发明的构成的对应关系，那么电动发电机MG1、MG2、MGR与本发明的“多台马达”相对应，变换器电路40、50、60的各个与本发明的“马达驱动装置”相对应。另外，图2中的步骤S100与本发明的“第一判断单元”相对应，步骤S110与本发明的“第二判断单元”相对应，步骤S120、S130与本发明的“零点调节单元”相对应。

[0069] 应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面是例示，而不是限制性的。本发明的范围不由上述的说明而由权利要求表示，包括与权利要求相同的意思以及范围内的所有变更。

[0070] 产业上的可利用性

[0071] 本发明能够适用于包含电流传感器的构成的马达驱动系统。