车辆用充空气轮胎

摘要

本发明的车辆用充空气轮胎由胎面、胎壁以及胎圈部构成，其特征在于，以中心线为基准，胎面由第一曲率部、无曲率部、以及第二曲率部构成，由上述第一曲率部与无曲率部形成的边界部位于胎面宽度的1/2的40～55％处，由无曲率部与第二曲率部形成的边界部位于胎面宽度的1/2的80～90％处。行驶时，通过使轮胎胎肩侧的轮胎沟槽运动量最小化，能够防止轮胎沟槽的裂纹现象，并提高耐久性。

权利要求

1.一种具有40～50的扁平率的卡车/巴士用充空气轮胎，其由胎面、胎壁以及胎圈部构成，其特征在于，以中心线(CL)为基准，胎面由第一曲率部(TR1)、无曲率部(11)、以及第二曲率部(TR2)构成，由上述第一曲率部(TR1)与无曲率部(11)形成的边界部(A)位于胎面宽度的1/2的

40～55％处，

由无曲率部(11)与第二曲率部(TR2)形成的边界部(B)位于胎面宽度的1/2的80～

90％处。

说明书

车辆用充空气轮胎

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆用充空气轮胎，特别是，涉及轮胎中胎面结构的改善，所述轮胎具有40～50的非常低的扁平率。

背景技术

[0002] 具有40～50的非常低的扁平率的卡车/巴士(bus)用轮胎中，存在着偏磨现象以及轮胎沟槽上产生裂纹的慢性问题。

[0003] 为了解决该问题，已经公开了通过多段形成胎面部的曲率，以使轮胎的接地形状均匀的技术(韩国专利第0633375号)。该技术的重点在于，将轮胎胎面区分为若干个部分，并通过在每个部分形成不同的曲率，以使轮胎胎面的接地形状均匀，从而使施加于胎面各部分的压力均匀。

[0004] 然而，上述技术对偏磨及裂纹现象最为严重的胎肩(shoulder)部的效果差。即，在上述技术中，由于行驶时胎肩部的轮胎沟槽运动量不会大幅减少，因此，胎肩部的偏磨及裂纹现象相对严重。

发明内容

[0005] 于是，本发明的目的在于，通过减少行驶时偏磨及裂纹现象最严重的胎肩部的轮胎沟槽运动量，由此提高胎肩部的耐久性。

[0006] 本发明的车辆用充空气轮胎，通过以胎面中心线为基准由第一曲率部、无曲率部、第二曲率部构成，从而增加胎肩部的接地面积，使行驶时的轮胎沟槽运动量最小化，由此提高胎肩部的耐久性。

[0007] 发明的效果

[0008] 本发明通过使行驶时的轮胎沟槽运动量最小化，消除轮胎沟槽的裂纹以及偏磨现象，从而具有提高耐久性的效果。

附图说明

[0009] 图1为本发明的车辆用充空气轮胎主要部位的简要剖视图。

[0010] 图2为表示本发明轮胎的FE模拟试验结果的表。

具体实施方式

[0011] 下面，根据附图详细说明本发明。

[0012] 附图中，图1为本发明的车辆用充空气轮胎主要部位的简要剖视图。在由胎面1、胎壁(Side Wall)2以及胎圈部3构成的车辆用充空气轮胎中，胎面1由第一曲率部TR1、无曲率部11以及第二曲率部TR2构成，其中，所述第一曲率部TR1在从中心线CL向胎壁部2的方向上具有约1300～1700的曲率半径，所述第二曲率部TR2则具有约400～1000的曲率半径。在此，由上述第一曲率部TR1与无曲率部11形成的边界部A位于轮胎沟槽的运动量最小处，优选位于从胎面1的中心线CL向胎壁部2的方向为40～50％的部位。另外，由无曲率部11与第二曲率部TR2形成的边界部B也位于轮胎沟槽的运动量最小处，优选位于从胎面1的中心线CL向胎壁部2的方向为80～90％的部位。

[0013] 上述结构通过不具有曲率的无曲率部11，增加相当于第二曲率部TR2的胎肩部C区域的接地面积。通过增加接地面积，如图2所示地，胎肩部C区域的轮胎花纹块和轮胎沟槽在行驶中稳定地接触地面，分散接地压力而使花纹块和轮胎沟槽的运动量最小化，从而减少转弯时侧滑现象的产生，因此，有利于减少偏磨。

[0014] 即，由于行驶中胎肩部C区域的轮胎沟槽的宽度变化减少而使轮胎沟槽的运动量最小化，因此，能够预防偏磨及裂纹等问题，能够得到提高耐久性的效果。

[0015] 附图中，图2为表示本发明轮胎的FE模拟(通过计算机有限元对轮胎图案及尺寸进行的解释模拟)试验结果的表。由于本发明轮胎的胎肩部C区域的接地面积比以往具有3重曲率的胎面大，因此，胎肩部C区域的轮胎沟槽的宽度变化减少了23％，从而使轮胎沟槽运动量达到了最小化，由此提高了耐久性(ISS提高了39％、SED提高了12％)。