一种斜面滑块式控制臂衬套结构

摘要

本发明公开了一种斜面滑块式控制臂衬套结构，包括：控制臂本体、外衬管、橡胶、内衬管、螺栓以及螺母，外衬管通过压装过盈配合，固定在控制臂衬套内，橡胶将外衬管和内衬管连接成一体，内衬管的两个端面是斜面。本发明采用两组斜面配合成的约束数为5个，比平面配合多出2个约束，多出的约束数可以保证配合得更为牢固，有效地解决了控制臂胶套内衬管与车身的连接中由于螺栓力矩损失或配合面相对滑动导致螺栓断裂，并且可以满足具有角度安装要求的装配。

权利要求

一种斜面滑块式控制臂衬套结构，包括：控制臂本体(7)、外衬管(14)、橡胶(13)、内衬管(12)、螺栓(1)以及螺母(11)，外衬管(14)通过压装过盈配合，固定在控制臂本体(7)内，橡胶(13)将外衬管(14)和内衬管(12)连接成一体，其特征在于：内衬管(12)的两个端面是斜面(10)。

2.根据权利要求1所述斜面滑块式控制臂衬套结构，其特征在于：还包括滑决（6)，套 在螺栓（1)的螺栓体（2)上，能够在车身（5)的配合孔（4)内滑动，在内衬管（12)装配到车 身（5)之前，将滑块（6)移出配合孔（4)，能够为内衬管（12)在装配中创造配合间隙（8)。

3.根据权利要求2所述斜面滑块式控制臂衬套结构，其特征在于：滑块（6)与内衬管(12)的端斜面（10)配合的面也为斜面。

4.根据权利要求2或3所述斜面滑块式控制臂衬套结构，其特征在于：滑块（6)上具 有凸台（3)，用于安装时导向定位以及限制滑块（6)在配合孔（4)内转动。

5.根据权利要求1-3任一项所述斜面滑块式控制臂衬套结构，其特征在于：通过橡胶(13)的硫化将外衬管(14)和内衬管(12)连接成一体。

6.根据权利要求4所述斜面滑块式控制臂衬套结构，其特征在于：通过橡胶（13)的硫 化将外衬管（14)和内衬管（12)连接成一体。

说明书

一种斜面滑块式控制臂衬套结构

技术领域

[0001] 本发明属于汽车领域，特别是涉及一种斜面滑块式控制臂衬套结构。 背景技术

[0002] 随着人们对汽车需求的不断攀升，对汽车的要求也在不断提高，为了能提供更为 舒适的汽车，在汽车设计中越来越多的使用一些缓冲吸能材料，如底盘控制臂的连接方式 中，大部分都采用胶套连接，以便能起到一定的缓冲吸能作用，而目前汽车上这种结构的连 接方法存在很多不足的地方，首先，控制臂衬套包括衬套外衬管、衬套内衬管以及橡胶部 分，衬套外衬管连接控制臂本体，它们之间是靠压装过盈配合连接，内衬管连接车身（车 架、制动器），而内外衬管之间的部分便是橡胶，然后靠螺栓打紧车身（车架、制动器）上配 合内衬管的两个配合面，配合面在螺栓力的作用下产生弹性变形压紧衬套内衬管，这样控 制臂便通过胶套连接到车身（车架、制动器）上，而目前的所有内衬管与车身（车架、制动 器）的配合面都是平面形式，由于平面结构的约束数量只有3个，除非在螺栓力足够的大 情况，否则内衬管与车身（车架、制动器）的配合面之间便会产生相对滑动或相对转动，长 期这样便可能导致螺栓的松脱断裂，其次，内衬管与车身（车架、制动器）的平面配合的另 一个不足地方就是一个配合面相对另一个配合面可以绕着它们的轴线任意旋转，这样如果 设计有什么安装角度要求就无法实施了，这样情况在实际中往往是有的，结果是整车下的 胶套往往是在设计状态下就存在了内应力，导致汽车在很短的行驶过程中胶套就产生了开 裂，严重影响了胶套的使用寿命；最后，上面已经提到过了，压紧的机理是靠螺栓打紧车身 (车架、制动器）上配合内衬管的两个配合面，配合面在螺栓力的作用下产生弹性变形压紧 衬套内衬管，这就要求安装配合面有高的加工精度，不能有过大和过小的安装间隙，如果间 隙过大，压紧便要有过多的弹性变形，但螺栓力矩是设定不变的，这样间隙过大就很可能产 生不了足够的弹性变形而导致螺栓无法打紧松脱，如果间隙过小，就会造成装配过程中难 以装配，甚至无法装配，严重影响了生产节拍。

发明内容

[0003] 为了解决上述问题，本发明公开了一种控制臂衬套结构，包括：控制臂本体、外衬 管、橡胶、内衬管、螺栓以及螺母，外衬管通过压装过盈配合，固定在控制臂本体内，橡胶将 外衬管和内衬管连接成一体，内衬管的两个端面是斜面。

[0004] 进一步，还包括滑块，套在螺栓的螺栓体上，能够在车身的配合孔内滑动，在内衬 管装配到车身之前，将滑块移出配合孔，能够为内衬管在装配中创造配合间隙。滑块与内衬 管的端斜面配合的面也为斜面。滑块上具有凸台，用于安装时导向定位以及限制滑块在配 合孔内转动。

[0005] 进一步，通过橡胶的硫化将外衬管和内衬管连接成一体。

[0006] 本发明采用两组斜面配合成的约束数为5个，比平面配合多出2个约束，利用这一 点，本发明一改以往的配合方式，多出的约束数可以保证配合得更为牢固，有效地解决了控制臂胶套内衬管与车身（车架、制动器）的连接中由于螺栓力矩损失或配合面相对滑动导 致螺栓断裂，并且可以满足具有角度安装要求的装配；另外滑块的可移动性设计可以加大 配合间隙，使装配变得更为简易，对装配的配合面不再需要高的加工精度，从而使加工成本 降低。

附图说明

[0007] 图1为本发明结构示意图一；

[0008] 图2为本发明结构剖视图；

[0009] 图3为本发明结构示意图二 ；

[0010] 图4为本发明结构示意图三。

[0011] 附图标记说明：

[0012] 1-螺栓；2-螺栓体；3-凸台；4-配合孔；5-车身(车架、制动器)；

[0013] 6-滑块；7-控制臂本体；8-间隙；10-斜面；11-螺母；

[0014] 12-内衬管；13-橡胶；14-外衬管。

具体实施方式

[0015] 结合附图，下面进一步详细讲解本发明设计是如何解决目前控制臂衬套中诸多不 足问题的。

[0016] 参看图1、2，本发明公开的控制臂衬套结构包括：控制臂本体7、外衬管14、橡胶 13、内衬管12、螺栓1、螺母11以及滑块6。首先外衬管14通过压装过盈配合，固定到控制 臂本体7上，再通过橡胶13的硫化将外衬管14和内衬管12连接成一体，内衬管12的两个 端面是斜面10，两个端斜面10分别与车身（车架、制动器）上螺母11端的斜面以及另一端 滑块6端的斜面配合，通过螺栓1和螺母11的组合，打紧力矩，使滑块6的斜面和车身（车 架、制动器）5的斜面分别压紧内衬管12的两个端斜面10，使之固定，这样控制臂本体7就 通过外衬管14、橡胶13、内衬管12、螺栓1、螺母11以及滑块6连接到车身（车架、制动器）5 上了。

[0017] 上面已经简述了整个结构的连接机理，下面重点说下本发明是如何解决常见连接 中的不足问题。

[0018] 参看1、2，两个端斜面10对内衬管12的约束数量为5个，如果是两个平面配合，那 么约束数量只有3个，这样约束数增加了两个，配合面在螺栓力的压紧下，可以轻松保证装 配后不产生相对运动，使配合更加牢固。内衬管12配合的两端面都是是倾斜的，这样相对 平面来说，就直接限制了配合面之间的相对转动，因为配合面法线与内衬管的轴不在同一 线上，两者存在一定的角度，这样就不可能产生转动；另外因为两个端面均是斜面，这样还 限制了配合面沿衬管径向移动。另外，很多汽车衬套主要只受径向力外力，对于这种情况可 以将端面的倾斜方向设计成与受力方向一致，如图1所示，如果衬套的受力主要为径向水 平力，那么衬套在受外力作用时，配合面会越楔越紧，所以不用担心配合面间有相对运动。 另外，对于装配有角度要求的，这种结构可以轻松得到，因为本结构配合面之间不能产生相 对转动，这样就确保了装配角度的唯一性，使装配后，衬套在设计状态下不存在内应力，提 高了衬套的使用寿命。[0019] 本发明中另一个重要的部件就是滑块6，参看图3和图4，利用滑块6与车身（车 架、制动器）5配合时滑块6能在配合孔4里相对滑动，这样在内衬管12装配到车身（车架、 制动器）5之前，先将滑块6移出配合孔4，这样就能为内衬管12在装配中创造配合间隙8， 这样装配就变得更加容易，相对平面配合而言，只需要很低的加工精度就能满足装配要求， 对单个部件来说，至少降低了加工成本，另外为了防止滑块6在配合孔4中产生相对转动， 特在滑块6上设计了凸台3，这个凸台3有两个功用，一是限制滑块6在配合孔4中转动，二 是其导向定位作用，目的是想让滑块在配合孔4中的装配简单，不会产生角度错误。5