用于后处理热管理的发动机系统、操作方法和控制策略

摘要

本发明公开了一种内燃机系统(16)的操作方法，包括以下步骤：排气以低于目标温度的排气温度从内燃机(18)穿过后处理装置(30)，例如颗粒过滤器(30)；通过可控地限制过滤器(30)上游的排气流量，使穿过后处理装置(30)的排气的温度至少部分地升高至目标温度。该方法还包括下述步骤：产生表明排气背压的信号，并响应于所述信号通过选择性地减少流向发动机(18)的气流来减少排气压力。本发明还公开了一种内燃机系统(16)和与之相关的控制系统(58)，包括电子控制单元(60)，该控制单元构造成通过可变流量限制装置(24)选择性地增加穿过颗粒过滤器(30)的排气温度，使之达到再生温度。所述电子控制单元(60)进一步构造成，响应对应于排气背压的信号，通过发出指令调节发动机(18)的进气气流控制元件(38)，以减少所述流量限制装置(24)上游的排气压力。

权利要求

1.一种内燃机系统(16)的操作方法，包括以下步骤：

排气以低于目标温度的排气温度从内燃机(18)穿过后处理装置(30)；

至少部分地通过在后处理装置(30)上游可控地限制排气流量使得穿过后处理装置(30)的排气的温度升高至目标温度；

在可控地限制排气流量的过程中，产生表明排气背压的信号；以及

响应于所述信号，至少部分地通过选择性地减少流向内燃机(18)的气流来减少排气压力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述目标温度是过滤器再生温度，

排气穿过后处理装置(30)的步骤包括排气以低于过滤器再生温度的温度穿过颗粒过滤器(30)；并且升高排气温度的步骤包括，至少部分地通过调节可变几何形状涡轮(24)的构型使得排气的温度升高至过滤器再生温度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括感测可变几何形状涡轮(24)上游位置处的流体压力的步骤，其中产生信号的步骤包括基于感测到的流体压力产生所述信号。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，减少排气压力的步骤还包括在与可变几何形状涡轮(24)相联的压缩机(22)的进口(23)的下游位置处从内燃机(18)的进气通道(32)分流进气空气。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括在可控地限制排气气流的过程中记录排气背压数据，并且在减少排气压力的过程中记录位于内燃机(18)上游的进气气流控制元件(38)的位置数据；以及产生信号的步骤包括基于记录的排气背压数据和记录的进气气流控制元件(38)的位置数据产生信号。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述内燃机(18)包括具有一功率范围的压燃机(18)，增加排气温度的步骤包括在内燃机(18)在其功率范围的下半部分运行时增加排气的温度。

7.一种内燃机系统(16)，包括：

具有排气出口通道(34)的内燃机(18)；

位于所述排气出口通道(34)内的后处理装置(30)；

用于增加来自内燃机(18)的排气的温度的流量限制装置(24)，所述流量限制装置位于所述排气出口通道(34)内并位于所述后处理装置(30)上游，所述流量限制装置(24)具有至少两个状态，包括与较低的排气背压相关的打开状态和与较高的排气背压相关的限制状态；

位于所述内燃机(18)上游的进气气流控制元件(38)；

控制装置(60)，该控制装置与所述进气气流控制元件(38)可操作地联接，以便至少部分地基于排气背压选择性地减少流向内燃机(18)的气流。

8.根据权利要求7所述的内燃机系统，其特征在于，还包括指示装置(48)，该装置构造成输出表明所述流量限制装置(24)上游的排气背压的信号；

其中所述控制装置(60)包括电子控制单元(60)，该控制单元构造成接收所述信号，所述进气气流控制元件(38)包括与所述电子控制单元(60)可控制地联接的致动器(41)；

其中所述后处理装置(30)包括颗粒过滤器(30)；以及

所述流量限制装置(24)包括可变几何形状涡轮(24)。

9.一种用于内燃机(18)的后处理装置(30)的热管理的控制系统(58)，包括：电子控制单元(60)，该控制单元构造成至少部分地通过命令在流体方面调节位于内燃机(18)和后处理装置(30)之间的可变流量限制装置(24)，使之从较多打开的状态到达较多限制的状态，从而选择性地使得穿过后处理装置(30)的排气的温度升高至目标温度；和指示装置(48)，该指示装置构造成输出表明所述流量限制装置(24)上游的排气背压的信号；

所述电子控制单元(60)进一步构造成，响应于所述信号，通过命令调节内燃机(18)的进气气流控制元件(38)，以减少所述流量限制装置(30)上游的排气压力。

10.根据权利要求9所述的控制系统(58)，其特征在于，所述指示装置(48)包括至少一个压力传感器(48)，所述压力传感器构造成监视可变流量限制装置(24)和内燃机(18)之间的与排气压力相关的流体压力；以及所述控制系统(58)还包括用于确定表明越经作为后处理装置(30)的排气颗粒过滤器(30)的压降的数值的装置，和响应于所确定的数值通过命令调节所述流量限制装置(24)以便使排气颗粒过滤器(30)开始再生的装置。

说明书

用于后处理热管理的发动机系统、操作方法和控制策略

技术领域

[0001] 本发明总体涉及内燃机系统中后处理热管理的控制系统和策略，具体地涉及在温度管理过程中通过可控地限制排气流量来限制排气背压。

背景技术

[0002] 许多发动机，特别是压燃式柴油发动机，在运行过程中，具有产生不期望量的颗粒物质——例如炭烟和灰烬——的趋势。在这种发动机上安装颗粒过滤器以限制运行过程中炭烟颗粒等的排放程度几乎是普遍的做法。已知多种这种过滤器的设计，其中一些设计已取得显著的商业成功。市场上所有普通过滤器的设计都具有一个特点，即这些过滤器随着时间过去容易被收集的颗粒堵塞。柴油颗粒过滤器在发动机运行仅几个小时后至少部分地被颗粒堵塞是很常见的。一旦颗粒积聚超过某一程度，就会危害发动机的运行。 [0003] 为了使与被堵塞的颗粒过滤器相联的发动机或者机器继续运行，通常需要使被堵塞的颗粒过滤器“再生”。换句话说，必须采取措施除去堵塞过滤器的颗粒物质，而不是将不期望的物质排放到环境中。某些具有内燃机的机器具有其中发动机可在较大的输出功率下运行的负载周期/工作循环，这使得排气温度足够高以“烧掉”堵塞的颗粒。其它具有较低负载周期的机器趋于主要产生温度较低的排气，这些低温排气通常不足以使得积聚的颗粒物质开始燃烧。无论负载周期如何，给发动机系统安装一些辅助装置从而在需要时使其颗粒过滤器再生，是日益普遍的做法。通常的策略是通过施加辅助的热量来燃烧过滤器中收集的颗粒，从而在排放气态燃烧产物的同时消耗颗粒物质。电加热器、向排气系统中的过滤器上游喷射燃料以及多种其它的策略都可用于此目的。

[0004] 目前常用的策略是使用排气自身的热量提升颗粒过滤器和被收集在颗粒过滤器中的颗粒物质的温度，使该温度达到足以引起颗粒物质燃烧并由此消耗颗粒物质。已知本领域中使用可变几何形状涡轮实现上述目的。可变几何形状涡轮通常包括涡轮叶片或者可移动壁，该叶片或者可移动壁的位置/定向可以被调节以限制通过涡轮的排气的流量。因此，排气的压力、由此排气的温度可以增加，以使过滤器中的颗粒物质开始燃烧并使得该颗粒物质被燃尽。已知还有一种系统，其中发动机燃烧的混合物的空燃比被增大，以提高用于相联的过滤器再生的排气的温度。已经证实任何一种上述策略均具有缺点。一方面，调节发动机的空燃比本身并不足以使得排气的温度升高至足够燃烧过滤器中的颗粒物质的温度。另一方面，单独使用可变几何形状涡轮的策略也不足以解决问题，并且可导致发动机内和发动机下游的压力增加到超过某些发动机系统设计所能承受的程度。 [0005] Opris等人的美国专利No.6981370描述了排气系统中颗粒物质过滤器的再生的方法和设备。Opris等人公开一种发动机系统和操作方法，其中位于发动机上游的节流阀可部分地关闭，以减少进入发动机气缸的空气量。空气量的减少被认为可使得燃料/空气混合物变浓，这又使得排气的温度升高。控制节流阀，使其与进气阀的“延长的开启持续期”相互配合，以达到过滤器再生所期望的排气温度。Opris等人的策略很有效，但是可能会希望在不使用可变阀/变量阀控制策略的其它情况下使过滤器再生。

[0006] 本发明的目的是解决上述一个或者多个问题或者缺陷。

[0007] 发明内容

[0008] 一方面，本发明提供一种内燃机系统的操作方法。该方法包括以下步骤：使排气以低于目标温度的排气温度从内燃机穿过后处理装置，至少部分地通过可控地限制过滤器上游的排气流量使得穿过过滤器的排气升高至目标温度。该方法还包括下述步骤：产生一信号，该信号表明可控地限制排气流量的过程中的排气背压；以及通过响应于该信号而至少部分地通过 选择性地减少流向发动机的空气流量以减少排气压力。

[0009] 另一方面，本发明提供一种内燃机系统，该系统包括内燃机，该内燃机具有排气出口通道和位于排气出口通道内的后处理装置。该发动机系统还包括用于提升来自发动机的排气的温度的流量限制装置，该流量限制装置位于过滤器上游的排气出口通道内，并且具有至少两种状态，即与较低的排气背压相关的开启状态和与较高的排气背压相关的限制状态。所述发动机系统还包括位于发动机上游的进气气流控制元件和一控制装置，该控制装置与进气气流控制元件可操作地联接，以便至少部分地基于排气背压选择性地减少流向发动机的气流。

[0010] 在另一方面，本发明提供一种用于内燃机后处理装置的热管理的控制系统。该控制系统包括电子控制单元，该电子控制单元构造成至少部分地通过发出指令在流体方面调节发动机和后处理装置之间的可变流量限制装置，使之从较多开启的状态到达较多限制的状态，从而选择性地使流经后处理装置的排气的温度增加到目标温度。所述控制系统还包括指示装置，该指示装置构造成用于输出表示流量限制装置上游的排气背压的信号，该电子控制单元还构造成通过响应所述信号而发出指令调节发动机的进气气流控制元件，以减少可变流量限制装置上游的排气压力。

[0011] 附图说明

[0012] 图1是具有根据一个实施方式的内燃机系统的机器的示意性侧视图； [0013] 图2是示出根据一个实施方式的控制过程的流程图。

[0014] 具体实施方式

[0015] 参照图1，该图示出根据本发明的一个实施方式的机器10。机器10包括框架12，该框架12具有接地元件13和安装在框架12上的工具系统14。在图示的实施方式中，机器10包括本领域中已知的常用于机器中的工具系统，如伸缩臂。但是应当理解，机器10可具有各种结构。根据本文所述的教导，也可以构造和操作例如拖拉机、装载机等非公路作业机械，以及公路作业卡车等。在其他实施方式中，机器10可以包括位置固定的机器，例如发电机。机器10可以包括发动机系统16，例如压燃式柴油机系统，该发动机系统具有气缸体18，该气缸体18内具有多个气缸46。空气进气通道32用于向发动机系统16提供空气，排气出口通道34用于排放发动机排气，该发动机排气穿过颗粒过滤器30从排气管59排出。如本文进一步所述，发动机系统16可以构造成以与已知方法相比具有优势的方式使颗粒过滤器30再生。通过实施本发明的教导，其它的后处理系统，例如尿素喷注NOx还原系统，也将受益。因此，虽然下述说明大多强调颗粒过滤器的再生，但应当理解，本发明并不限于任何特定的后处理应用，本发明适用于任何需要对后处理系统或者过程进行热管理的发动机系统。本文所述的发动机系统的操作策略特别适用于具有较低的负载周期的机器，例如伸缩臂。换句话说，适用于下述机器，例如机器10，其可以在可用输出功率范围的较低部分——例如可用输出功率范围的下半部分——操作较长时间。但是本发明并不限于只在这种机器中使用，这一点从下面的说明中将变得明显。

[0016] 机器10还可以包括涡轮增压器20，该涡轮增压器20具有带进口23的压缩机22，和同样具有进口25的涡轮24，压缩机22和涡轮24通过轴21联接在一起。在一个实施方式中，涡轮24可以是如下类型的可变几何形状涡轮，即具有内部涡轮叶片(未示出)，该内部涡轮叶片可以被可控地调节，以便改变发动机系统16的排气流经排气出口通道34的相对流量限制。已知的具有用于调节排气通道的高度或者宽度的可移动壁或者可移动板等的可变几何形状涡轮也可以用于本发明。在另一个实施方式中，除了可变几何形状涡轮，还可以使用一些其它的流量限制装置，例如位于排气出口通道34内的可变闸门(variable gate)等。在某些实施方式中，涡轮24还可以安装有排气旁通阀以允许排气从涡轮24的旁路流过。致动器50与涡轮25可操作地联接，从而可以将涡轮24从较多开启的状态调节至较多关闭的状态，或者从较多关闭的状态调节至较多开启的状态，以改变排气流量被限制的程度。本领域的普通技术人员会理解，通过涡轮24限制 排气流量将使得排气增压并提升其温度。致动器50可以通过通信线路52与电子控制单元60连接。在一个实施方式中，电子控制单元60可以包括用于发动机系统16的发动机控制器，但是在其它实施方式中也可以是独立于发动机控制器的控制器。

[0017] 发动机系统16还可以包括进气气流控制元件38。进气气流控制元件38可以包括可在第一位置和第二位置之间移动从而选择性地连接第一流体通道36和第二流体通道64的阀元件40。进气气流控制元件38也可以移动至其第一位置和第二位置之间的多个位置，以提供通道36和通道64之间的一定范围的流体连通状态。通道36和通道64共同提供从压缩机22下游位置处到压缩机22上游位置处的流体连通，其意义将在下文变得明显。 [0018] 电子控制单元60可以通过通信线路54与致动器41可控制地通信，从而可以将阀元件40调节到不同的状态，以便控制通道36和通道64之间的流体连通。在其它实施方式中，不是使用电子控制策略，而是可以使用利用压力膜等的被动控制策略来控制阀元件40的定位。在图示的实施方式中，进气气流控制元件38位于压缩机22和用空气来冷却空气的中冷器/风冷空气中冷器42之间，该中冷器42也位于进气通道32内以冷却被压缩机22压缩的空气。中冷器42的下游是进气歧管44，该进气歧管构造成以常规的方式向气缸46提供空气。如上所述，电子控制单元60可以构造成控制可变几何形状涡轮24以及进气气流控制元件38和机器10的可能的其它部件的状态。

[0019] 电子控制单元60可以包括计算机可读存储器62，该存储器储存有用于执行其各种控制功能的程序信息/软件。电子控制单元60还可以通过通信线路49接收来自指示装置例如传感器48的输入，该输入表示进气歧管的压力。电子控制单元60还可以通过通信线路66接收来自另一个传感器69的输入，该输入表示越经过滤器30的压降。从传感器69接收到的信号可由电子控制单元60用于确定由积聚在过滤器30中的颗粒物质引起的压降是否足以应当开始过滤器的再生。

[0020] 通过感测越经过滤器30的压降来决定何时开始过滤器的再生是合适的，这是一个可行的实施策略。但是也可以考虑其它的替代方案，例如无论压降如何，在预定的时间或者在运行预定的时期后使过滤器30再生。还可以监视发动机系统16运行的其它方面以间接地推断何时使过滤器30再生是合适的，例如监视发动机系统16以怠速转速或者低载荷运行的频率和/或持续时间等，或者监视发动机系统16以预定高速和/或高载荷运行的频率和/或持续的时间。由此可以理解，本发明并不限于任何特定的用于确定过滤器再生开始时间的策略。无论如何，一旦确定使过滤器再生是合适的，电子控制单元60可根据特定的策略执行过滤器的再生，由此，排气的温度从低于过滤器再生的温度升高至等于或者高于过滤器再生的温度，从而使得收集在过滤器30中的颗粒物质开始燃烧。如上所述，在其它实施方式中，提高排气的温度可以是为了过滤器再生以外的其它目的，例如有助于不同类型的后处理装置的操作。在一个实施方式中，通过使用可变几何形状涡轮24可控制地限制过滤器30上游的排气流量以便提高排气的温度。特别地，电子控制单元60可以向致动器50输出信号，以调节叶片、壁或者涡轮24中其它可调的流量限制结构，以限制排气流量。本领域的技术人员很容易理解，使用涡轮24限制排气流量将在涡轮24上游产生排气背压。
本发明还提供一种方法，该方法用于选择性地减少涡轮24上游的排气压力，从而避免损害发动机系统16的硬件或者以其它方式影响发动机系统16的运行。

[0021] 在使用涡轮24可控地限制排气流量的过程中，电子控制单元60可以接收传感器48产生的表明进气歧管压力的信号。这些信号/输入可以用于控制进气气流控制元件38，以限制排气背压。也可以以相似的方式使用排气歧管压力传感器。一般来说，进气歧管压力会随着涡轮24上游的排气背压的增加而增加。进气歧管压力和涡轮24上游的排气背压之间至少总体上成比例关系。如本文进一步所述，通过监视进气歧管压力，电子控制单元
60可以确定何时排气背压处于阈值或者超过阈值，然后向元件38输出控制命令以选择性地调节流入发动机系统16的气流，由此减少涡轮24上游 的排气压力。因此电子控制单元
60可以理解为，响应传感器48产生的表明排气背压的信号选择性地减少流入发动机系统
16的气流。

[0022] 指示装置48还可以包括基于下述参数输出信号的装置，该参数间接地表明进气歧管压力并由此间接地表明涡轮24上游的排气背压。例如，涡轮增压器转速、发动机转速、载荷、燃料供给等可以映射进气歧管压力，由此可以映射排气背压。因此应当理解，除了简单地从压力传感器输出信号外，可以以多种方式产生表示排气背压的信号，单元60通过该信号来减少涡轮24上游的排气压力。因此，由于单元60或者其处理器可以基于映射值——该映射值可以通过公式等计算出——产生表明排气背压的信号，因此在一些实施方式中单元60或者其处理器可以恰当地被认为是指示装置。

[0023] 元件38的位置数据也可以被记录并映射被记录的排气背压数据，例如在实验室或者在发动机系统16校准过程中产生的压力数据。换句话说，在设定发动机系统16的运行时，进气气流控制元件38可以在发动机系统16的运行过程中变化，并且排气背压数据被记录以建立起包括排气背压和进气气流控制元件38的位置或者致动器41的位置的映射。这种策略使得能够经由输入元件38的控制信号来控制排气背压，该控制信号可以无需直接感测发动机系统16内任何一处的压力而产生。

[0024] 由此，电子控制单60通常但不必须以响应来自传感器48的信号的方式减少涡轮24上游的排气压力。如上所述，可以通过进气气流控制元件38选择性地减少流向发动机系统16的气流以便减少排气压力。特别地，当电子控制单元60确定排气背压过高时，电子控制单元向进气气流控制元件38输出控制信号，以便通过致动器41将阀元件40调节至通道36和通道64流体连通的位置。因此，由压缩机22加压的空气从进气通道32被分流，从而有效地减少了流向气缸46的气流。应当理解，“进气通道32”通常是指压缩机上游和压缩机下游通向气缸46的主进气通道32。在电子控制单元60或者其它发动机控制器的控制下，通常会持续向气缸46喷射燃料，以便基于速度和/或载荷等向发动机系统16提供燃料。使用进气气流控制元件38从进气通道32分流空气通常对发动机系统16产生两种效 果。

[0025] 一方面，减少进气气流会减少向进气歧管44供应的空气压力，并由此减少向气缸46供应的空气的压力。这种空气压力的减少可以减缓由于涡轮24对排气流量的限制而引起的排气背压。从进气通道32分流空气也可以产生如下效果，即产生较大的向发动机系统
16提供的燃料空气比率，从而使得供应至涡轮24的排气的温度升高，由此使得供应至过滤器30的排气的温度升高。换句话说，对于特定的燃料能量，使用较小量的空气达到的温度比使用较大量的空气达到的温度高。

[0026] 因此，按照上述方式控制发动机系统16，可以减少由于利用涡轮24限制排气流量而产生的排气背压，同时可以保持或者升高提供用于引起过滤器30中的颗粒物质燃烧的排气的温度。换句话说，可以减少会引起问题的排气压力，而不会导致否则作为牺牲要降低的排气温度。

[0027] 进气气流控制元件38在图中显示为可变闸门，该可变闸门定位成使得空气从进气通道32分流出，然后以已压缩状态返回至压缩机22上游的进气通道32。这是一种实际可行的策略，但是本发明并不限于此。在其它的实施方式中，进气空气可以在不同的位置处分流，例如在压缩机22下游的任何位置处，并且进气空气也可以返回至发动机系统16中与图示的位置不同的位置，例如可能为涡轮24的下游或者甚至是过滤器30的下游。并且，进气空气可以简单地被分流并被排至大气或者被排放至机器10的其他需要压缩空气的子系统。

[0028] 工业实用性

[0029] 参照图2，通过流程图100示出本发明的示例性控制过程。流程图100示出的过程以“开始”或者初始化步骤110开始。所述过程从步骤110进入步骤120，在步骤120中，电子控制单元60询问颗粒过滤器30是否需要再生。在除了过滤器再生以外的其他热控制应用中，步骤120可以包括询问是否需要增加气缸体18下游的排气温度。如果不需要，过程100进入步骤125，在该步骤中，电子控制单元60使得涡轮24和进气气流控制元 件38或者“压缩机放气”保持常规操作不变，并且该过程由此退出或者返回至重新开始。在步骤120，如果过滤器30需要再生，过程100进入步骤130以询问发动机系统16的运行是否会由于再生而受到干涉。换句话说，在步骤130，判断开始对涡轮24和/或元件38进行控制以便进行再生是否会损害发动机的运行，例如当发动机系统16在其输出功率范围的较高端运行时可能发生这种干扰，并且限制排气流量或者减少进气气流是不希望的。如果在步骤
130，发动机系统16的运行使得再生是不希望的，则过程100进入步骤135，涡轮24和元件
38应当保持常规操作。过程100然后返回至步骤120，或者退出。如果在步骤130，过滤器
30的再生不会干涉发动机的运行，则控制步骤进入步骤140，在该步骤，电子控制单元60可以向致动器50输出控制命令以关闭涡轮24的叶片、调节涡轮的可移动壁等。从步骤140，过程进入步骤150以询问可变几何形状涡轮增压器叶片是否处于关闭或者预定的部分关闭的位置等。如果不是处于所述位置，过程返回至步骤140。如果是，过程进入步骤160。 [0030] 在步骤160，电子控制单元60询问排气歧管压力是否超过允许的数值。电子控制单元60可以基于传感器48的表明进气歧管压力的输入信号做出该决定，但是，也可以使用其它策略。例如，电子控制单元60可以参考储存在储存器62中的发动机运行数据以确定当前的运行状态是否相应于超过允许数值的排气歧管压力。例如，发动机转速、载荷、燃料喷射量、涡轮增压器转速等可以映射排气歧管压力。这样，电子控制单元60可以接收相应于所有或者一些上述参数的输入信号并基于这些信号确定排气歧管压力是否可能超过允许的数值。

[0031] 如果在步骤160排气歧管压力没有超过允许的数值，过程返回至步骤130，或者退出。如果在步骤160排气歧管压力过高，过程进入步骤170，在该步骤，电子控制单元60向进气气流控制元件38输出控制命令以调节阀元件40，由此减少发动机系统16中的进气气流。从步骤170，过程进入步骤180，在该步骤，电子控制单元60再次询问排气歧管压力是否超过允许的数值。如果是，过程返回至步骤170以再次打开进气气流控制元件38， 或者进一步打开进气气流控制元件38。应当理解，除排气压力外，其它参数也可以用于打开/调节元件38，例如涡轮转速。这样，进气气流控制元件38可以重复地被打开，然后关闭，或者当排气歧管压力增加时可以通过增加量来逐渐地打开。如果排气歧管压力没有超过允许的数值，过程从步骤180进入步骤190，涡轮24和元件38保持原状态。从步骤190，过程在“结束”200退出或者返回至控制循环的开始部分。

[0032] 本文仅是说明的目的，并不应理解为以任何方式限制本发明的范围。由此，本领域的技术人员会理解，在不脱离本发明的全面和合理的范围和精神的情况下，可以对本发明公开的实施方式进行各种修改。例如，虽然本发明重点说明了一个主要的过滤器再生方法，但应当理解本文公开的策略通常可以与其它策略共同使用。许多发动机系统至少周期性地在下述温度下运行，即足以产生温度足够高以便引起颗粒物质燃烧的排气。这通常称为“被动再生”并且，“被动再生”在某些系统中的发生频率足够使得本文所述的“主动再生”很少使用，而是主要作为备选策略仅在发动机系统运行后被动再生无法发生或者不可能发生时才实施。本发明还可以在具有其它主动再生策略——例如电加热器等——的系统中实施。因此，本领域的技术人员会理解，无论其应用、负载周期等如何，本发明可广泛地应用于机器和发动机系统。通过阅读附图和后附的权利要求，本发明的其它方面、特征和优点将会明显。