一种轻量化全承载车体骨架结构

摘要

本发明涉及一种轻量化全承载车体骨架结构，包括侧围骨架、顶盖骨架、前围骨架、后围骨架以及隔层骨架，本发明轻量化全承载车体骨架结构整体采用铝合金或镁合金材料并采用环槽铆钉进行铆接，在保证车体整体强度不低于传统钢制车体骨架的同时，极大的降低了车体骨架的重量。组成车体骨架的各部件采用了独特的设计，在减轻质量和不降低强度之间达到了很好的平衡。本发明轻量化全承载车体骨架结构比传统钢制骨架更加节能。

权利要求

1.一种轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：包括侧围骨架、顶盖骨架、前围骨架和后围骨架；所述侧围骨架为两个，分别位于车体骨架的两侧，两个侧围骨架的底端均与钢制底架铆接；所述顶盖骨架位于车体骨架的顶部，并分别与两个侧围骨架的顶端铆接；所述后围骨架位于车体骨架的后部，并分别与两个侧围骨架的后部铆接；所述前围骨架位于车体骨架的前部，并分别与两个侧围骨架铆接；所述车体骨架由铝合金或镁合金制成。

2.根据权利要求1所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：还包括隔层骨架，所述隔层骨架设置于车体骨架的中部并与设置于车体骨架两侧的侧围骨架铆接。

3.根据权利要求1所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述侧围骨架包括侧围立柱、侧窗上纵梁、侧窗下纵梁、侧舱门上纵梁、短腰立柱和侧围前弯立柱；在侧围骨架与顶盖骨架的连接处，所述侧围立柱通过大角码与顶盖骨架铆接；在所述侧围骨架中，侧围立柱通过中角码分别与侧窗上纵梁、侧窗下纵梁、侧舱门上纵梁铆接，所述短腰立柱通过中角码铆接于侧窗下纵梁和侧舱门上纵梁之间；在侧围骨架与钢制底架的连接处，侧围立柱通过连接板与钢制底架铆接；所述侧围前弯立柱分别与侧围立柱、侧窗上纵梁、侧窗下纵梁、侧舱门上纵梁铆接，并与钢制底架铆接。

4.根据权利要求2所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述侧围骨架包括侧围立柱、一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁、二层侧窗下纵梁、短立柱和侧围前弯立柱；在侧围骨架与顶盖骨架的连接处，所述侧围立柱通过大角码与顶盖骨架铆接；在所述侧围骨架中，侧围立柱通过中角码分别与二层侧窗上纵梁、二层侧窗下纵梁、一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁铆接，所述短立柱通过中角码铆接于一层侧窗下纵梁和钢制底架之间以及二层侧窗下纵梁和一层侧窗上纵梁之间，侧围立柱通过隔层骨架连接板与所述隔层骨架铆接，短立柱通过隔层骨架连接板与隔层骨架铆接；在侧围骨架与钢制底架的连接处，侧围立柱和短立柱均通过连接板与钢制底架铆接；侧围前弯立柱分别与侧围立柱、二层侧窗上纵梁、二层侧窗下纵梁、一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁铆接，并与钢制底架铆接。

5.根据权利要求3所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述侧围骨架还包括上加强纵梁和下加强纵梁；在侧围骨架与顶盖骨架的连接处，所述上加强纵梁与侧围立柱铆接，并通过大角码与顶盖骨架铆接；所述前弯立柱与上加强纵梁铆接；所述侧窗上纵梁与上加强纵梁铆接；在所述侧围骨架中，下加强纵梁分别与侧围立柱、侧窗下纵梁和短腰立柱铆接。

6.根据权利要求4所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述侧围骨架还包括中加强纵梁和底加强纵梁；在所述侧围骨架中，所述中加强纵梁分别与侧围立柱、一层侧窗上纵梁、短立柱和隔层骨架铆接；在侧围骨架与钢制底架的连接处，所述底加强纵梁分别与侧围立柱、短立柱和钢制底架铆接；所述侧围前弯立柱与中加强纵梁铆接。

7.根据权利要求2所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述隔层骨架包括隔层横梁和隔层纵梁；在所述隔层骨架与侧围骨架的连接处，所述隔层横梁通过隔层骨架连接板与侧围骨架铆接；在所述隔层骨架中，所述隔层纵梁通过中角码与隔层横梁铆接；

隔层横梁向顶盖骨架方向呈弧状拱起。

8.根据权利要求1或2所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述顶盖骨架包括顶盖横梁和顶盖纵梁；所述顶盖横梁通过大角码与侧围骨架铆接；所述顶盖纵梁通过中角码与顶盖横梁铆接；顶盖横梁向远离钢制底架方向呈弧状拱起。

9.根据权利要求1所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述前围骨架包括前围横梁；所述前围横梁与侧围骨架铆接。

10.根据权利要求1所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述后围骨架包括后围横梁和后围立柱；所述后围横梁与侧围骨架铆接，后围立柱连接于后围横梁之间。

11.根据权利要求5所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述侧围立柱、侧舱门上纵梁、短腰立柱三个部件的本体均为中空的方形管状结构，在方形管状结构中的一个管壁向两侧延展形成两个翻边。

12.根据权利要求6所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述侧围立柱和短立柱两个部件的本体均为中空的方形管状结构，在方形管状结构中的一个管壁向两侧延展形成两个翻边。

13.根据权利要求7所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述隔层横梁和隔层纵梁两个部件的本体均为中空的方形管状结构，在方形管状结构中的一个管壁向两侧延展形成两个翻边。

14.根据权利要求8所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述顶盖横梁和顶盖纵梁两个部件的本体均为中空的方形管状结构，在方形管状结构中的一个管壁向两侧延展形成两个翻边。

15.根据权利要求11至13任一项所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：在所述方形管状结构中，管壁之间的拐角为圆角。

16.根据权利要求11至13任一项所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述翻边与其相邻管壁之间的拐角为圆角。

17.根据权利要求11至13任一项所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述翻边的边缘为圆角。

18.根据权利要求11所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述侧围立柱、侧舱门上纵梁、短腰立柱三个部件均通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接；在侧围骨架与顶盖骨架的连接处，所述侧围立柱通过翻边与大角码和上加强纵梁铆接；

在所述侧围骨架中，侧围立柱通过翻边与下加强纵梁铆接，所述短腰立柱通过翻边与下加强纵梁铆接；在侧围骨架与钢制底架的连接处，侧围立柱通过翻边与连接板铆接。

19.根据权利要求12所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述侧围立柱和短立柱两个部件均通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接；在侧围骨架与顶盖骨架的连接处，侧围立柱通过其翻边与大角码铆接；在所述侧围骨架中，侧围立柱和短立柱均通过翻边与隔层骨架连接板和中加强纵梁铆接；在侧围骨架与钢制底架的连接处，侧围立柱和短立柱均通过翻边与底加强纵梁和连接板铆接。

20.根据权利要求13所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：在隔层骨架与侧围骨架的连接处，所述隔层横梁通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与隔层骨架连接板铆接；在所述隔层骨架中，所述隔层横梁和隔层纵梁两个部件均通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接。

21.根据权利要求14所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：在顶盖骨架与侧围骨架的连接处，所述顶盖横梁通过翻边与大角码铆接；在所述顶盖骨架中，所述顶盖横梁和顶盖纵梁两个部件均通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接。

22.根据权利要求5所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述侧窗上纵梁、侧窗下纵梁两个部件本体为横截面呈U形的凹槽，U形凹槽两侧的两个侧壁相互平行，U形凹槽的底壁垂直于两个侧壁，其中一个侧壁在远离底壁的末端向U形凹槽的外侧伸出一个弯壁。

23.根据权利要求6所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁和二层侧窗下纵梁四个部件本体为横截面呈U形的凹槽，U形凹槽两侧的两个侧壁相互平行，U形凹槽的底壁垂直于两个侧壁，其中一个侧壁在远离底壁的末端向U形凹槽的外侧伸出一个弯壁。

24.根据权利要求22或23所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述底壁与侧壁之间的拐角为圆角，侧壁与弯壁之间的拐角为圆角。

25.根据权利要求22所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述侧窗上纵梁和侧窗下纵梁均通过底壁与中角码铆接；所述侧窗上纵梁通过不带有弯壁的侧壁与上加强纵梁铆接；所述侧窗下纵梁通过不带有弯壁的侧壁与下加强纵梁铆接。

26.根据权利要求23所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁和二层侧窗下纵梁均通过底壁与中角码铆接；所述一层侧窗上纵梁通过不带有弯壁的侧壁与中加强纵梁铆接。

27.根据权利要求5所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述上加强纵梁和下加强纵梁两个部件本体为长条形凹槽结构，所述长条形凹槽的底边宽度大于两个侧边的宽度。

28.根据权利要求6所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述中加强纵梁

6和底加强纵梁两个部件本体为长条形凹槽结构，所述长条形凹槽的底边宽度大于两个侧边的宽度。

29.根据权利要求27或28所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述底边与侧边之间的拐角为圆角。

30.根据权利要求27所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述上加强纵梁通过底边与侧围立柱、侧窗上纵梁和大角码铆接；所述下加强纵梁通过底边与侧围立柱、短腰立柱和侧窗下纵梁铆接。

31.根据权利要求28所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述中加强纵梁通过其底边与侧围立柱、一层侧窗上纵梁、短立柱和隔层骨架铆接；所述底加强纵梁通过其底边分别与侧围立柱、短立柱和钢制底架铆接。

32.根据权利要求8所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述顶盖横梁和顶盖纵梁两个部件本体为横截面呈Ω型的长条形凹槽结构，凹槽的两个侧边分别向凹槽外侧延展出两个翻边。

33.根据权利要求32所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述凹槽的底边垂直于两个侧边。

34.根据权利要求32所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述凹槽底边与侧边之间的拐角为圆角，所述凹槽的侧边与翻边之间的拐角为圆角。

35.根据权利要求32所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：在顶盖骨架与侧围骨架的连接处，所述顶盖横梁通过其翻边与大角码铆接；在所述顶盖骨架中，所述顶盖横梁和顶盖纵梁两个部件均通过两个侧边与中角码铆接。

36.根据权利要求3至7、11至13、18至20、22、23、25至28、30或31任一项所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述大角码和中角码两个部件本体的截面为L型。

37.根据权利要求36所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：在所述大角码和中角码的L型截面的拐角内侧设有圆弧。

38.根据权利要求36所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述大角码的两个侧边之间的夹角大于90°。

39.根据权利要求36所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述中角码的两个侧边互相垂直。

40.根据权利要求1至7、9至13、18至20、22、23、25至28、30或31任一项所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述铆接为环槽铆钉铆接。

41.根据权利要求1至7、9至13、18至20、22、23、25至28、30或31任一项所述的轻量化全承载车体骨架结构，其特征在于：所述铝合金为6005T5、6005T6、6082T5、6082T6、

7A04、7003或者7005型铝合金。

说明书

一种轻量化全承载车体骨架结构

技术领域

[0001] 本发明涉及汽车制造领域，尤其是指一种铝合金或镁合金客车骨架结构。

背景技术

[0002] 现有的客车骨架结构形式主要有三种：

[0003] 第一种，非承载式。是汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹性元件联接，主要靠车架承重，车身不参与受力。这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车质心高，高速行驶稳定性较差。

[0004] 第二种，半承载式。半承载式车身的汽车没有刚性大梁架，只是加强了前围，侧围，后围，底架等部位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种半承载式，车身只是部分参与受力，质量比非承载式车身稍小。

[0005] 第三种，采用巨型钢管焊接而成的全承载式车身结构。该全承载式车身结构虽然质量比前两种小，但还不能有效的大幅度降低车身重量。

[0006] 以上三种结构均为钢制结构，整车重量大，导致承载能力下降，客车能耗偏高，再有钢骨架容易生锈，即使磷化处理过的骨架寿命也不过8年左右，而且不能回收利用。磷化液中的磷是一种剧毒物质，以及矩型钢管上所喷的防锈漆，均严重污染环境。

[0007] 具体来说，在现有的客车骨架结构中，钢管的铆接均采用焊接，一个12米长的普通钢骨架大客车约有14.5吨重。对于新能源客车来说，电池重量在2.5～4吨，钢骨架大客车除去电池和自身重量，载客能力变得很小。

[0008] 采用铝制骨架制造车身是客车制造的一种新技术，与普通钢骨架大客车相比，同样12米长的铝骨架大客车重约11.5吨，其自重比普通钢骨架大客车轻3吨左右。但当车身骨架改为铝型材后，铝型材的铆接如果采用焊接，将会造成应力集中，产生裂纹。

发明内容

[0009] 本发明所要解决的技术问题是提供一种铝合金或镁合金客车骨架结构，在保证整车达到与采用钢材同样或类似的强度的情况下，大幅度降低车身的重量，并且不易被锈蚀，延长客车骨架的使用寿命。

[0010] 本发明解决上述技术问题的技术方案如下：一种轻量化全承载车体骨架结构，包括侧围骨架、顶盖骨架、前围骨架和后围骨架；所述侧围骨架为两个，分别位于车体骨架的两侧，两个侧围骨架的底端均与钢制底架铆接；所述顶盖骨架位于车体骨架的顶部，并分别与两个侧围骨架的顶端铆接；所述后围骨架位于车体骨架的后部，并分别与两个侧围骨架的后部铆接；所述前围骨架位于车体骨架的前部，并分别与两个侧围骨架铆接；所述车体骨架由铝合金或镁合金制成。

[0011] 本发明的有益效果是：采用铝合金或镁合金材料作为车体骨架，在保证整车达到与采用钢材同样或类似的强度的情况下可以大幅度降低车身的重量，延长客车骨架的使用寿命，车体骨架采用铆接方式，使得铆接处不易产生裂纹，连接更加牢固，避免了采用焊接方式中的强度不足和以及疲劳寿命短的问题。

[0012] 在上述技术方案的基础上，本发明还可以做如下改进。

[0013] 进一步，还包括隔层骨架，所述隔层骨架设置于车体骨架的中部并与设置于车体骨架两侧的侧围骨架铆接。

[0014] 采用上述进一步方案的有益效果是，侧围骨架之间设置隔层骨架，将客车分成两层，形成双层客车的基本骨架，加大了客车的使用空间，使得客车的载客量增加。

[0015] 进一步，所述侧围骨架包括侧围立柱、侧窗上纵梁、侧窗下纵梁、侧舱门上纵梁、短腰立柱和侧围前弯立柱；在侧围骨架与顶盖骨架的连接处，所述侧围立柱通过大角码与顶盖骨架铆接；在所述侧围骨架中，侧围立柱通过中角码分别与侧窗上纵梁、侧窗下纵梁、侧舱门上纵梁铆接，所述短腰立柱通过中角码铆接于侧窗下纵梁和侧舱门上纵梁之间；在侧围骨架与钢制底架的连接处，侧围立柱通过连接板与钢制底架铆接；所述侧围前弯立柱分别与侧围立柱、侧窗上纵梁、侧窗下纵梁、侧舱门上纵梁铆接，并与钢制底架铆接。

[0016] 采用上述进一步方案的有益效果是，侧围立柱与顶盖骨架铆接，使得顶盖骨架受到侧围立柱的支撑，同时侧围立柱可以分散顶盖骨架的受力，将顶盖骨架的受力传递给与侧围立柱铆接的侧窗上纵梁、侧窗下纵梁、侧舱门上纵梁短腰立柱和钢制底架，总体上保证客车骨架的牢固；侧窗上纵梁和侧窗下纵梁，可保证车窗安装的牢固，同时侧窗下纵梁可对车窗起到很好的支撑；侧围前弯立柱使得车体前端具有一定弧度，从而在车体外观更加美化的同时，减小车体行进时的空气阻力，从而使其更加节省能源。

[0017] 进一步，所述侧围骨架包括侧围立柱、一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁、二层侧窗下纵梁、短立柱和侧围前弯立柱；在侧围骨架与顶盖骨架的连接处，所述侧围立柱通过大角码与顶盖骨架铆接；在所述侧围骨架中，侧围立柱通过中角码分别与二层侧窗上纵梁、二层侧窗下纵梁、一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁铆接，所述短立柱通过中角码铆接于一层侧窗下纵梁和钢制底架之间以及二层侧窗下纵梁和一层侧窗上纵梁之间，侧围立柱通过隔层骨架连接板与所述隔层骨架铆接，短立柱通过隔层骨架连接板与隔层骨架铆接；在侧围骨架与钢制底架的连接处，侧围立柱和短立柱均通过连接板与钢制底架铆接；侧围前弯立柱分别与侧围立柱、二层侧窗上纵梁、二层侧窗下纵梁、一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁铆接，并与钢制底架铆接。

[0018] 采用上述进一步方案的有益效果是，侧围立柱与顶盖骨架铆接，使得顶盖骨架受到侧围立柱的支撑，同时侧围立柱可以分散顶盖骨架的受力，将顶盖骨架的受力传递给与侧围立柱铆接的一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁、二层侧窗下纵梁、隔层骨架以及钢制底架，从而将车顶局部的受力分散到车架的整体，同时侧围立柱、短立柱也可将隔层骨架所受的力分散到其他车架部分，保证隔层骨架的承载能力，从总体上保证客车骨架的牢固；一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁和二层侧窗下纵梁，可保证车窗安装的牢固，同时一层侧窗下纵梁和二层侧窗下纵梁可对车窗起到很好的支撑；短立柱辅助一层侧窗下纵梁和二层侧窗下纵梁的支撑作用，增强了一层侧窗下纵梁和二层侧窗下纵梁对车窗的支撑作用；侧围前弯立柱使得车体前端具有一定弧度，从而在车体外观更加美化的同时，减小车体行进时的空气阻力，从而使其更加节省能源。

[0019] 进一步，所述侧围骨架还包括上加强纵梁和下加强纵梁；在侧围骨架与顶盖骨架的连接处，所述上加强纵梁与侧围立柱铆接，并通过大角码与顶盖骨架铆接；所述前弯立柱与上加强纵梁铆接；所述侧窗上纵梁与上加强纵梁铆接；在所述侧围骨架中，下加强纵梁分别与侧围立柱、侧窗下纵梁和短腰立柱铆接。

[0020] 采用上述进一步方案的有益效果是，上加强纵梁与侧围立柱铆接，并通过大角码与顶盖骨架铆接，加固了侧围骨架和顶盖骨架之间铆接，使得侧围骨架和顶盖骨架之间的连接处抵抗外力冲击的能力更强；下加强纵梁使侧围立柱、侧窗下纵梁和短腰立柱的连接更稳固，使侧围车架不易扭曲，并抵抗外力冲击。

[0021] 进一步，所述侧围骨架还包括中加强纵梁和底加强纵梁；在所述侧围骨架中，所述中加强纵梁分别与侧围立柱、一层侧窗上纵梁、短立柱和隔层骨架铆接；在侧围骨架与钢制底架的连接处，所述底加强纵梁分别与侧围立柱、短立柱和钢制底架铆接；所述侧围前弯立柱与中加强纵梁铆接。

[0022] 采用上述进一步方案的有益效果是，中加强纵梁与侧围立柱、短腰立柱和隔层骨架铆接，加固了侧围骨架和隔层骨架之间连接，使得侧围骨架和隔层骨架之间的连接处抵抗外力冲击的能力更强；中加强纵梁与一层侧窗上纵梁之间的铆接，使得一层侧窗上纵梁与侧围骨架之间的连接更稳固，也增强了车体外侧的抗冲击能力；底加强纵梁使侧围立柱和短立柱与钢制底架之间的连接更稳固，使侧围车架与钢制底架之间的连接更牢固，并抵抗外力冲击；侧围前弯立柱与中加强纵梁之间的连接，使得侧围前弯立柱抵抗外力冲击的能力更强。

[0023] 进一步，所述隔层骨架包括隔层横梁和隔层纵梁；在所述隔层骨架与侧围骨架的连接处，所述隔层横梁通过隔层骨架连接板与侧围骨架铆接；在所述隔层骨架中，所述隔层纵梁通过中角码与隔层横梁铆接；隔层横梁向顶盖骨架方向呈弧状拱起。

[0024] 采用上述进一步方案的有益效果是，隔层横梁和隔层纵梁增强了隔层骨架的承载能力，隔层横梁通过隔层骨架连接板与侧围骨架铆接可以很稳固的固定隔层横梁，增强了侧围骨架与隔层骨架之间连接的牢固，避免隔层骨架承载力不足的问题，隔层横梁向顶盖骨架方向呈弧状拱起可有效的将隔层骨架的载重传递给侧围骨架，进一步增强了隔层骨架的承载力。

[0025] 进一步，所述顶盖骨架包括顶盖横梁和顶盖纵梁；所述顶盖横梁通过大角码与侧围骨架铆接；所述顶盖纵梁通过中角码与顶盖横梁铆接；顶盖横梁向远离钢制底架方向呈弧状拱起。

[0026] 采用上述进一步方案的有益效果是，顶盖横梁通过大角码与侧围骨架铆接，使得顶盖横梁与侧围骨架之间的连接牢固；顶盖纵梁通过中角码与顶盖横梁铆接，使得顶盖具有相当的承载能力，避免车顶盖受外界压力过大而损坏；顶盖横梁向远离钢制底架方向呈弧状拱起，美化了客车车体的外观。

[0027] 进一步，所述前围骨架包括前围横梁；所述前围横梁与侧围骨架铆接。

[0028] 采用上述进一步方案的有益效果是，前围横梁与侧围骨架铆接，增强了车体抵抗前部冲击的能力。

[0029] 进一步，所述后围骨架包括后围横梁和后围立柱；所述后围横梁与侧围骨架铆接，后围立柱连接于后围横梁之间。

[0030] 采用上述进一步方案的有益效果是，该结构增强了车体抵抗车体后部冲击的能力。

[0031] 进一步，所述侧围立柱、侧舱门上纵梁、短腰立柱三个部件的本体均为中空的方形管状结构，在方形管状结构中的一个管壁向两侧延展形成两个翻边。

[0032] 进一步，所述侧围立柱和短立柱两个部件的本体均为中空的方形管状结构，在方形管状结构中的一个管壁向两侧延展形成两个翻边。

[0033] 进一步，所述隔层横梁和隔层纵梁两个部件的本体均为中空的方形管状结构，在方形管状结构中的一个管壁向两侧延展形成两个翻边。

[0034] 进一步，所述顶盖横梁和顶盖纵梁两个部件的本体均为中空的方形管状结构，在方形管状结构中的一个管壁向两侧延展形成两个翻边。

[0035] 采用上述进一步方案的有益效果是，采用中空管状的结构设计大幅降低了采用此种车架部件的车体骨架的重量，对于本部件而言其重量不到传统车架结构中钢管重量的一半，从而降低了汽车使用中的能源消耗，节约了汽车的使用成本；方形管状结构中的一个管壁向两侧延展形成的两个翻边，增加了该中空管状结构的强度，使其更加抗弯、抗扭，从而使车体骨架更加牢固，翻边也便于该结构与其他部件的连接。公开号为US6598923B2、US2072804A的专利以及李阳在2009年第1期的《客车技术与研究》中发表的《客车车身轻量化技术探讨》，均没有本部件重量不到传统车架结构中钢管重量的一半这一技术特征。

[0036] 进一步，在所述方形管状结构中，管壁之间的拐角为圆角。

[0037] 采用上述进一步方案的有益效果是，避免管壁之间的拐角因应力集中而产生裂纹。

[0038] 进一步，所述翻边与其相邻管壁之间的拐角为圆角。

[0039] 采用上述进一步方案的有益效果是，避免翻边与其相邻管壁之间的拐角因应力集中而产生裂纹。

[0040] 进一步，所述翻边的边缘为圆角。

[0041] 采用上述进一步方案的有益效果是，避免翻边的边缘因应力集中而产生裂纹。

[0042] 进一步，所述侧围立柱、侧舱门上纵梁、短腰立柱三个部件均通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接；在侧围骨架与顶盖骨架的连接处，所述侧围立柱通过翻边与大角码和上加强纵梁铆接；在所述侧围骨架中，侧围立柱通过翻边与下加强纵梁铆接，所述短腰立柱通过翻边与下加强纵梁铆接；在侧围骨架与钢制底架的连接处，侧围立柱通过翻边与连接板铆接。

[0043] 采用上述进一步方案的有益效果是，侧围立柱、侧舱门上纵梁和短腰立柱通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接并通过中角码与其它部件连接，形成网状结构，使各部件共同参与受力，保证了侧围骨架的稳定；侧围立柱通过翻边与大角码和上加强纵梁铆接，并通过翻边与下加强纵梁铆接，并在与钢制底架之间通过翻边与连接板铆接，由于采用两个翻边同时进行连接，这样可以使其连接更稳固，避免出现仅通过一个管壁连接时可能发生的连接处松动的问题。

[0044] 进一步，所述侧围立柱和短立柱两个部件均通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接；在侧围骨架与顶盖骨架的连接处，侧围立柱通过其翻边与大角码铆接；在所述侧围骨架中，侧围立柱和短立柱均通过翻边与隔层骨架连接板和中加强纵梁铆接；
在侧围骨架与钢制底架的连接处，侧围立柱和短立柱均通过翻边与底加强纵梁和连接板铆接。

[0045] 采用上述进一步方案的有益效果是，侧围立柱和短立柱通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接并通过中角码与其它部件连接，形成网状结构，使各部件共同参与受力，保证了侧围骨架的稳定；侧围立柱通过翻边与大角码铆接，并通过翻边与隔层骨架连接板和中加强纵梁铆接；在侧围骨架与钢制底架的连接处，侧围立柱和短立柱均通过翻边与底加强纵梁和连接板铆接，由于采用两个翻边同时进行连接，这样可以使其连接更稳固，避免出现仅通过一个管壁连接时可能发生的连接处松动的问题。

[0046] 进一步，在隔层骨架与侧围骨架的连接处，所述隔层横梁通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与隔层骨架连接板铆接；在所述隔层骨架中，所述隔层横梁和隔层纵梁两个部件均通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接。

[0047] 采用上述进一步方案的有益效果是，在隔层骨架中，隔层横梁和隔层纵梁通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接，从而形成隔层骨架的网状结构，使各部件共同参与受力，保证了隔层骨架的稳固；在隔层骨架与侧围骨架的连接处，隔层横梁通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与隔层骨架连接板铆接，使得隔层骨架连接板对隔层横梁的支撑力更强。

[0048] 进一步，在顶盖骨架与侧围骨架的连接处，所述顶盖横梁通过翻边与大角码铆接；在所述顶盖骨架中，所述顶盖横梁和顶盖纵梁两个部件均通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接。

[0049] 采用上述进一步方案的有益效果是，在顶盖骨架与侧围骨架的连接处，顶盖横梁通过翻边与大角码铆接，由于采用两个翻边同时进行连接，这样可以使其连接更稳固，避免出现仅通过一个管壁连接时可能发生的连接处松动的问题；在顶盖骨架中，顶盖横梁和顶盖纵梁两个部件均通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接，从而形成顶盖骨架的网状结构，使各部件共同参与受力，保证了顶盖骨架的稳固。

[0050] 进一步，所述侧窗上纵梁、侧窗下纵梁两个部件本体为横截面呈U形的凹槽，U形凹槽两侧的两个侧壁相互平行，U形凹槽的底壁垂直于两个侧壁，其中一个侧壁在远离底壁的末端向U形凹槽的外侧伸出一个弯壁。

[0051] 进一步，所述一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁和二层侧窗下纵梁四个部件本体为横截面呈U形的凹槽，U形凹槽两侧的两个侧壁相互平行，U形凹槽的底壁垂直于两个侧壁，其中一个侧壁在远离底壁的末端向U形凹槽的外侧伸出一个弯壁。

[0052] 采用上述进一步方案的有益效果是，该结构形状便于侧窗上纵梁、侧窗下纵梁、一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁和二层侧窗下纵梁与其他部件之间进行连接，并能够对后期安装的车窗起到很好的支撑作用,弯壁的设置可以在后期安装外蒙皮时，节省与外蒙皮之间的粘接胶，在保证车架强度不受任何损失的前提下降低了车架的制造成本。

[0053] 进一步，所述底壁与侧壁之间的拐角为圆角，侧壁与弯壁之间的拐角为圆角。

[0054] 采用上述进一步方案的有益效果是，避免各拐角因应力集中而产生裂纹。

[0055] 进一步，所述侧窗上纵梁和侧窗下纵梁均通过底壁与中角码铆接；所述侧窗上纵梁通过不带有弯壁的侧壁与上加强纵梁铆接；所述侧窗下纵梁通过不带有弯壁的侧壁与下加强纵梁铆接。

[0056] 进一步，所述一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁和二层侧窗下纵梁均通过底壁与中角码铆接；所述一层侧窗上纵梁通过不带有弯壁的侧壁与中加强纵梁铆接。

[0057] 采用上述进一步方案的有益效果是，侧窗上纵梁、侧窗下纵梁、一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁和二层侧窗下纵梁均通过底壁与中角码铆接，便于他们与其它部件的连接；侧窗上纵梁通过不带有弯壁的侧壁与上加强纵梁铆接，侧窗下纵梁通过不带有弯壁的侧壁与下加强纵梁铆接，一层侧窗上纵梁通过不带有弯壁的侧壁与中加强纵梁铆接保证了侧窗上纵梁、侧窗下纵梁和一层侧窗上纵梁安装的牢固。

[0058] 进一步，所述上加强纵梁和下加强纵梁两个部件本体为长条形凹槽结构，所述长条形凹槽的底边宽度大于两个侧边的宽度。

[0059] 进一步，所述中加强纵梁6和底加强纵梁两个部件本体为长条形凹槽结构，所述长条形凹槽的底边宽度大于两个侧边的宽度。

[0060] 采用上述进一步方案的有益效果是，底边宽度大于两个侧边宽度的结构设计，可使与底边相固定其他部件连接稳固，使车架不易扭曲；凹槽的两个侧壁可有效防止本部件受外力冲击而弯曲，保证了侧围骨架的抗冲击能力。本部件作为车体骨架的重要部件，其凹槽型结构配合壁厚加厚，能在保证整车刚度的情况下大幅度降低车身重量，且有利于和其它铝合金或镁合金部件配合铆接，由于铝合金或镁合金不易被锈蚀的特点，使得其本身寿命可长达25年，整车报废后该部件还可回收利用，相对降低了整车成本，公开号为US6598923B2、US2072804A的专利以及李阳在2009年第1期的《客车技术与研究》中发表的《客车车身轻量化技术探讨》，均没有公开本发明车架部件在保证整车刚度的情况大幅度降低车身重量，且有利于和其它铝型材部件配合铆接，由于合金不易被锈蚀的特点，使得骨架本身寿命可长达25年。

[0061] 进一步，所述底边与侧边之间的拐角为圆角。

[0062] 采用上述进一步方案的有益效果是，避免各拐角因应力集中而产生裂纹。

[0063] 进一步，所述上加强纵梁通过底边与侧围立柱、侧窗上纵梁和大角码铆接；所述下加强纵梁通过底边与侧围立柱、短腰立柱和侧窗下纵梁铆接。

[0064] 采用上述进一步方案的有益效果是，可使与上加强纵梁和下加强纵梁的底边固定的侧围立柱、侧窗上纵梁、大角码、短腰立柱以及侧窗下纵梁的连接稳固，使车架不易扭曲；凹槽的两个侧壁可有效防止上加强纵梁和下加强纵梁受外力冲击而弯曲，从而保证了车体侧围骨架的抗冲击能力。

[0065] 进一步，所述中加强纵梁通过其底边与侧围立柱、一层侧窗上纵梁、短立柱和隔层骨架铆接；所述底加强纵梁通过其底边分别与侧围立柱、短立柱和钢制底架铆接。

[0066] 采用上述进一步方案的有益效果是，可使与中加强纵梁和底加强纵梁的底边固定的侧围立柱、一层侧窗上纵梁、短腰立柱、隔层骨架、短立柱和钢制底架的连接稳固，使车架不易扭曲；凹槽的两个侧壁可有效防止中加强纵梁和底加强纵梁受外力冲击而弯曲，从而保证了车体侧围骨架的抗冲击能力。

[0067] 进一步，所述顶盖横梁和顶盖纵梁两个部件本体为横截面呈Ω型的长条形凹槽结构，凹槽的两个侧边分别向凹槽外侧延展出两个翻边。

[0068] 采用上述进一步方案的有益效果是，采用横截面呈Ω型的长条形凹槽状的结构设计可极大的降低车顶骨架的重量，一方面可降低车体骨架侧围的承重，延长车体侧围骨架的寿命，另一方面还可降低汽车使用中的能耗，节约了汽车的使用成本。US20030136477A1专利、JP2004-017682A专利以及范军锋在2009年第2期的《汽车工艺与材料》上发表的《现代轿车轻量化技术研究----新材料技术、轻量化工艺和轻量化结构》均没有公开本发明的横截面呈Ω型的长条形凹槽部件。

[0069] 进一步，所述凹槽的底边垂直于两个侧边。

[0070] 采用上述进一步方案的有益效果是，增强了顶盖横梁和顶盖纵梁的抗弯曲能力，同时便于与其他车架部件进行连接。

[0071] 进一步，所述凹槽底边与侧边之间的拐角为圆角，所述凹槽的侧边与翻边之间的拐角为圆角。

[0072] 采用上述进一步方案的有益效果是，避免各拐角因应力集中而产生裂纹。

[0073] 进一步，在顶盖骨架与侧围骨架的连接处，所述顶盖横梁通过其翻边与大角码铆接；在所述顶盖骨架中，所述顶盖横梁和顶盖纵梁两个部件均通过两个侧边与中角码铆接。

[0074] 采用上述进一步方案的有益效果是，在顶盖骨架与侧围骨架的连接处，顶盖横梁通过其翻边与大角码进行铆接，使得顶盖横梁与大角码间的连接更牢固，并易于将顶盖骨架的受力传递给侧围骨架；在顶盖骨架中，顶盖横梁和顶盖纵梁两个部件均通过两个侧边与中角码铆接，从而在顶盖骨架中形成网状结构，便于顶盖骨架受力的均匀分散。

[0075] 进一步，所述大角码和中角码两个部件本体的截面为L型。

[0076] 采用上述进一步方案的有益效果是，采用截面为L型的大角码和中角码作为汽车车架的连接件，用于与车架中的其它部件铆接，不仅连接牢固，而且不会产生裂纹，使车架能够牢固长久使用。

[0077] 进一步，在所述大角码和中角码的L型截面的拐角内侧设有圆弧。

[0078] 采用上述进一步方案的有益效果是，采用L型并且中间设有圆弧的设计，可使负荷沿L型的两边分布，中间较厚承受较大的负荷，使用较少的材料承受适当的负荷，节省材料，并且不会占太大的面积，外形美观。

[0079] 进一步，所述大角码的两个侧边之间的夹角大于90°。

[0080] 采用上述进一步方案的有益效果是，大角码的两个侧边之间的夹角的大小可以改侧围骨架和顶盖骨架之间的角度，从而改变车体外形，在适应侧围骨架和顶盖骨架之间连接结构的同时，保证了连接处必要的连接强度和外形的美观。

[0081] 进一步，所述中角码的两个侧边互相垂直。

[0082] 采用上述进一步方案的有益效果是，保证了通过中角码铆接的部件之间是垂直的关系，从而使得车体骨架连接牢固。

[0083] 进一步，所述铆接为环槽铆钉铆接。

[0084] 采用上述进一步方案的有益效果是，环槽铆钉具有“一次紧固，永不松动”的特性，抗震性好、防渗性强、联接强度高，可有效防止构件在震动时的松脱，保证了车体各部件的紧密连接。

[0085] 进一步，所述铝合金为6005T5、6005T6、6082T5、6082T6、7A04、7003或者7005型铝合金。

[0086] 采用上述进一步方案的有益效果是，保证本发明轻量化全承载车体骨架结构达到与钢材相近的强度或高于钢材的强度。

附图说明

[0087] 图1为本发明轻量化全承载车体骨架结构中单层车体骨架结构图；

[0088] 图2为图1中单层车体左侧围骨架结构图；

[0089] 图3为图2单层车体左侧围骨架结构中左侧围立柱、左侧围侧窗下纵梁、左侧围侧舱门上纵梁、左侧围短腰立柱和左侧围下加强纵梁之间的连接结构图；

[0090] 图4为图3的背面视图；

[0091] 图5为图1中单层车体右侧围骨架结构图；

[0092] 图6为图1中单层车体顶盖骨架结构图；

[0093] 图7为单层车体左侧围骨架和单层车体顶盖骨架之间的连接结构图；

[0094] 图8为图7所示连接结构的背面视图；

[0095] 图9为图1中单层车体左侧围骨架和单层车体钢制底架之间的连接结构图；

[0096] 图10为本发明轻量化全承载车体骨架结构中双层车体骨架结构图；

[0097] 图11为图10中双层车体左侧围骨架结构图；

[0098] 图12为图10中双层车体右侧围骨架结构图；

[0099] 图13为图10中双层车体的隔层骨架结构图；

[0100] 图14为图10中双层车体的隔层骨架与双层车体右侧围骨架的连接结构图；

[0101] 图15A为用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件1的结构图；

[0102] 图15B为图15型材部件1的截面图；

[0103] 图16为用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件2的截面图；

[0104] 图17A为用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件3的结构图；

[0105] 图17B为图15型材部件3的截面图；

[0106] 图18为用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件4的截面图；

[0107] 图19为用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件5的截面图；

[0108] 图20A为用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件6的结构图；

[0109] 图20B为图15型材部件6的截面图；

[0110] 图21为本发明轻量化全承载车体骨架结构中的环槽铆钉的结构图。

[0111] 附图中，各标号所代表的部件列表如下：

[0112] 101、单层车体左侧围骨架，10101、左侧围立柱，10102、左侧围侧窗上纵梁，10103、左侧围侧窗下纵梁，10104、左侧围侧舱门上纵梁，10105、左侧围短腰立柱，10106、左侧围上加强纵梁，10107、左侧围下加强纵梁，10108、左侧围前弯立柱，102、单层车体右侧围骨架，10201、右侧围立柱，10202、右侧围侧窗上纵梁，10203、右侧围侧窗下纵梁，10204、右侧围侧舱门上纵梁，10205、右侧围短腰立柱，10206、右侧围上加强纵梁，10207、右侧围下加强纵梁，10208、右侧围前弯立柱，103、单层车体顶盖骨架，10301、单层车体顶盖横梁，10302、单层车体顶盖纵梁，104、单层车体前围骨架，105、单层车体后围骨架，106、单层车体钢制底架，201、双层车体左侧围骨架，20101、双层左侧围立柱，20102、左侧围二层侧窗上纵梁，
20103、左侧围二层侧窗下纵梁，20104、左侧围一层侧窗上纵梁，20105、左侧围一层侧窗下纵梁，20106、左侧围短立柱，20107、双层左侧围前弯立柱，20108、左侧围中加强纵梁，
20109、左侧围底加强纵梁，202、双层车体右侧围骨架，20201、双层右侧围立柱，20202、右侧围二层侧窗上纵梁，20203、右侧围二层侧窗下纵梁，20204、右侧围一层侧窗上纵梁，20205、右侧围一层侧窗下纵梁，20206、右侧围短立柱，20207、双层右侧围前弯立柱，20208、右侧围中加强纵梁，20209、右侧围底加强纵梁，203、双层车体顶盖骨架，204、双层车体前围骨架，
205、双层车体后围骨架，206、隔层骨架，20601、隔层横梁，20602、隔层纵梁，207、双层车体钢制底架，1a、中角码，1b、内蒙皮，1c、大角码，1d、连接板，1e、隔层骨架连接板，1f、环槽铆钉。

具体实施方式

[0113] 以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。

[0114] 图1为本发明轻量化全承载车体骨架结构中单层车体骨架结构图。如图1所示，本发明中单层车体骨架包括单层车体左侧围骨架101、单层车体右侧围骨架102、单层车体顶盖骨架103、单层车体前围骨架104和单层车体后围骨架105；其中，单层车体左侧围骨架101和单层车体右侧围骨架102设置于车体骨架的两侧，它们的顶部均与单层车体顶盖骨架103铆接，单层车体左侧围骨架101和单层车体右侧围骨架102的底部与单层车体钢制底架106铆接；单层车体前围骨架104在车体骨架结构的前端与单层车体左侧围骨架101和单层车体右侧围骨架102铆接；单层车体后围骨架105在车体骨架结构的后端与单层车体左侧围骨架101和单层车体右侧围骨架102铆接。图1所示的车体骨架采用铝合金或镁合金材料制成，并整体采用铆接方式，在其强度不低于传统钢制骨架强度的同时，大大的减轻了车体骨架的重量，从而节省汽车的能耗，并且铝合金或镁合金材料耐锈蚀，使得本发明车体骨架的使用寿命远远大于传统钢制汽车骨架，寿命可达25年，整车报废后，车架还可回收再利用。

[0115] 单层车体左侧围骨架101结构如图2所示，其中包括左侧围立柱10101、左侧围侧窗上纵梁10102、左侧围侧窗下纵梁10103、左侧围侧舱门上纵梁10104、左侧围短腰立柱10105、左侧围上加强纵梁10106、左侧围下加强纵梁10107和左侧围前弯立柱10108。左侧围立柱10101分别与左侧围侧窗上纵梁10102、左侧围侧窗下纵梁10103和左侧围侧舱门上纵梁10104铆接；左侧围短腰立柱10105铆接于左侧围侧窗下纵梁10103和左侧围侧舱门上纵梁10104之间；左侧围上加强纵梁10106与左侧围立柱10101铆接，左侧围侧窗上纵梁
10102铆接在左侧围上加强纵梁10106上；左侧围下加强纵梁10107与左侧围立柱10101、左侧围侧窗下纵梁10103和左侧围短腰立柱10105铆接；左侧围前弯立柱10108分别与左侧围立柱10101、左侧围侧窗上纵梁10102、左侧围侧窗下纵梁10103、左侧围侧舱门上纵梁
10104以及左侧围上加强纵梁10106铆接，并与单层车体钢制底架106铆接，左侧围前弯立柱10108为单层车体前围骨架104提供支撑。

[0116] 图2中，左侧围立柱10101与左侧围侧窗上纵梁10102之间，左侧围立柱10101与左侧围侧窗下纵梁10103之间，左侧围立柱10101与左侧围侧舱门上纵梁10104之间，左侧围侧窗下纵梁10103与左侧围短腰立柱10105之间，以及左侧围短腰立柱10105与左侧围侧舱门上纵梁10104之间等连接部分均采用中角码作为连接件进行铆接。

[0117] 图3为图2中左侧围立柱10101、左侧围侧窗下纵梁10103、左侧围侧舱门上纵梁10104、左侧围短腰立柱10105和左侧围下加强纵梁10107之间的连接结构图，图4为图3的左视图。如图3、图4所示，该连接结构中，左侧围侧窗下纵梁10103的端部通过中角码1a与左侧围立柱10101铆接，且左侧围侧窗下纵梁10103垂直于左侧围立柱10101，左侧围短腰立柱10105的一端通过中角码1a与左侧围侧窗下纵梁10103的中部连接，左侧围短腰立柱10105的另一端通过中角码1a与左侧围侧舱门上纵梁10104的中部铆接，左侧围短腰立柱10105垂直于左侧围侧窗下纵梁10103并垂直于左侧围侧舱门上纵梁10104，左侧围侧舱门上纵梁10104平行于左侧围侧窗下纵梁10103，左侧围侧舱门上纵梁10104的端部通过中角码1a与左侧围立柱10101铆接，且左侧围侧舱门上纵梁10104垂直于左侧围立柱10101。
左侧围下加强纵梁10107与左侧围立柱10101、左侧围侧窗下纵梁10103和左侧围短腰立柱
10105铆接。在本发明的车体骨架的制造过程中，根据需要，在左侧围下加强纵梁10107与左侧围立柱10101、左侧围侧窗下纵梁10103、左侧围短腰立柱10105和左侧围侧舱门上纵梁10104之间设置一层内蒙皮1b，以提高车架的强度。

[0118] 单层车体右侧围骨架102结构与单层车体左侧围骨架101相似，其结构如图5所示，其中包括右侧围立柱10201、右侧围侧窗上纵梁10202、右侧围侧窗下纵梁10203、右侧围侧舱门上纵梁10204、右侧围短腰立柱10205、右侧围上加强纵梁10206、右侧围下加强纵梁10207和右侧围前弯立柱10208。右侧围立柱10201分别与右侧围侧窗上纵梁10202、右侧围侧窗下纵梁10203、右侧围侧舱门上纵梁10204铆接；右侧围短腰立柱10205铆接于右侧围侧窗下纵梁10203和右侧围侧舱门上纵梁10204之间；右侧围上加强纵梁10206与右侧围立柱10201铆接，右侧围侧窗下纵梁10203铆接在右侧围上加强纵梁10206上；右侧围下加强纵梁10207与右侧围立柱10201、右侧围侧窗下纵梁10203和右侧围短腰立柱10205铆接；右侧围前弯立柱10208分别与右侧围立柱10201、右侧围侧窗上纵梁10202、右侧围侧窗下纵梁10203、右侧围侧舱门上纵梁10204、右侧围短腰立柱10205以及右侧围上加强纵梁10206铆接，右侧围前弯立柱10208为单层车体前围骨架104提供支撑。

[0119] 右侧围立柱10201、右侧围侧窗下纵梁10203、右侧围侧舱门上纵梁10204、右侧围短腰立柱10205和右侧围下加强纵梁10207之间的连接结构与图3中的左侧围立柱10101、左侧围侧窗下纵梁10103、左侧围侧舱门上纵梁10104、左侧围短腰立柱10105和左侧围下加强纵梁10107之间的连接结构相同，此处不再赘述。

[0120] 如图5所示，与单层车体左侧围骨架101不同之处在于，单层车体右侧围骨架102中需要预留车门位置，在需要预留车门的位置处不需要铆接右侧围侧窗下纵梁10203以及与其连接的右侧围短腰立柱10205和右侧围侧舱门上纵梁10204。

[0121] 单层车体顶盖骨架103结构如图6所示，包括单层车体顶盖横梁10301和单层车体顶盖纵梁10302，其中，单层车体顶盖横梁10301铆接于单层车体左侧围骨架101和单层车体右侧围骨架102之间，单层车体顶盖纵梁10302铆接于单层车体顶盖横梁10301之间，单层车体顶盖横梁10301向远离单层车体钢制底架106的方向呈弧状拱起，可以美化客车车体外观。

[0122] 图6中，单层车体顶盖横梁10301与单层车体顶盖纵梁10302之间均采用中角码作为连接件进行铆接。

[0123] 单层车体前围骨架104主要包括前围横梁，前围横梁分别与单层车体左侧围骨架101和单层车体右侧围骨架102铆接，具体为前围横梁分别与左侧围前弯立柱10108和右侧围前弯立柱10208铆接，以增强车体抵抗前部冲击的能力。

[0124] 单层车体后围骨架105主要包括后围横梁和后围立柱；后围横梁分别与单层车体左侧围骨架101和单层车体右侧围骨架102铆接，具体地，后围横梁与单层车体左侧围骨架101最远离左侧围前弯立柱10108的左侧围立柱10101铆接，并与单层车体右侧围骨架102最远离右侧围前弯立柱10208的右侧围立柱10201铆接；后围立柱在单层车体后围骨架105分别靠近单层车体左侧围骨架101和单层车体右侧围骨架102处连接在后围横梁之间，后围立柱垂直于后围横梁。该结构增强了车体抵抗后部冲击的能力。

[0125] 图7为单层车体左侧围骨架101和单层车体顶盖骨架103之间的连接结构，图8为图7所示连接结构的背面视图。如图7、图8所示，单层车体顶盖骨架103中的单层车体顶盖横梁10301通过大角码1c铆接在单层车体左侧围骨架101中的左侧围上加强纵梁10106上。为了单层车体左侧围骨架101与单层车体顶盖骨架103的连接更为牢固，左侧围立柱10101与左侧围上加强纵梁10106铆接的地方，可同时与大角码1c进行铆接，从而形成单层车体顶盖横梁10301-大角码1c-左侧围上加强纵梁10106-左侧围立柱10101的连接结构，使得单层车体顶盖横梁10301受到的作用力能够顺利的通过大角码1c和左侧围上加强纵梁10106传递给左侧围立柱10101，从而减小了左侧围上加强纵梁10106的负载，并保证了单层车体左侧围骨架101和单层车体顶盖骨架103连接的牢固；左侧围立柱10101与左侧围侧窗上纵梁10102之间通过中角码1a铆接，并且左侧围侧窗上纵梁10102铆接在左侧围上加强纵梁10106上。

[0126] 单层车体右侧围骨架102和单层车体顶盖骨架103之间的连接结构与图7、图8中描述的单层车体左侧围骨架101和单层车体顶盖骨架103之间的连接结构相同，此处不再赘述。

[0127] 如图9所示，单层车体左侧围骨架101和单层车体钢制底架106之间利用辅助连接部件进行连接，具体地，单层车体左侧围骨架101中的左侧围立柱10101通过连接板1d铆接到单层车体钢制底架106上。

[0128] 单层车体右侧围骨架102和单层车体钢制底架106之间的连接结构与图9中单层车体左侧围骨架101和单层车体钢制底架106之间的连接结构相同，此处不再赘述。

[0129] 图10为本发明轻量化全承载车体骨架结构中双层车体骨架结构图。如图10所示，本发明中双层车体骨架包括双层车体左侧围骨架201、双层车体右侧围骨架202、双层车体顶盖骨架203、双层车体前围骨架204、双层车体后围骨架205和隔层骨架206；其中，双层车体左侧围骨架201和双层车体右侧围骨架202的顶部与双层车体顶盖骨架203铆接，双层车体左侧围骨架201和双层车体右侧围骨架202的底部与双层车体钢制底架207铆接；双层车体前围骨架204在车体骨架结构的前端与双层车体左侧围骨架201和双层车体右侧围骨架202铆接；双层车体后围骨架205在车体骨架结构的后端与双层车体左侧围骨架
201和双层车体右侧围骨架202铆接；隔层骨架206设置在双层车体顶盖骨架203和双层车体钢制底架207之间，并分别与双层车体左侧围骨架201和双层车体右侧围骨架202铆接。图10所示的车体骨架整体采用铝合金或镁合金材料制成，并采用铆接方式，在其强度不低于传统钢制骨架强度的同时，大大的减轻了车体骨架的重量，从而节省汽车的能耗，并且铝合金或镁合金材料耐锈蚀，使得本发明车体骨架的使用寿命远远大于传统钢制汽车骨架，寿命可达25年，整车报废后，车架还可回收再利用。

[0130] 如图11所示，为双层车体左侧围骨架201的结构，其中包括双层左侧围立柱20101、左侧围二层侧窗上纵梁20102、左侧围二层侧窗下纵梁20103、左侧围一层侧窗上纵梁20104、左侧围一层侧窗下纵梁20105、左侧围短立柱20106和双层左侧围前弯立柱
20107。双层左侧围立柱20101分别左侧围二层侧窗上纵梁20102、左侧围二层侧窗下纵梁20103、左侧围一层侧窗上纵梁20104、左侧围一层侧窗下纵梁20105铆接；双层左侧围立柱20101通过大角码与双层车体顶盖骨架203铆接，并通过连接板与双层车体钢制底架
207铆接；左侧围短立柱20106铆接于左侧围一层侧窗下纵梁20105和双层车体钢制底架
207之间，以及左侧围二层侧窗下纵梁20103和左侧围一层侧窗上纵梁20104之间。图11所示的双层车体左侧围骨架201结构中，还包括左侧围中加强纵梁20108和左侧围底加强纵梁20109；左侧围中加强纵梁20108分别与双层左侧围立柱20101、左侧围一层侧窗上纵梁20104、左侧围短立柱20106和隔层骨架206铆接；左侧围底加强纵梁20109分别与左侧围立柱20101、左侧围短立柱20106和双层车体钢制底架207铆接。为增加侧围强度，还可在双层左侧围立柱20101和左侧围短立柱20106之间加入辅助横梁进行铆接，以加固侧围结构。双层左侧围前弯立柱20107分别与双层左侧围立柱20101、左侧围二层侧窗上纵梁
20102、左侧围二层侧窗下纵梁20103、左侧围一层侧窗上纵梁20104、左侧围一层侧窗下纵梁20105、左侧围中加强纵梁20108和左侧围底加强纵梁20109铆接，并与双层车体钢制底架207铆接，双层左侧围前弯立柱20107为双层车体前围骨架204提供支撑。

[0131] 图11中，双层左侧围立柱20101与左侧围二层侧窗上纵梁20102之间，双层左侧围立柱20101与左侧围一层侧窗上纵梁20104之间，左侧围短立柱20106与左侧围一层侧窗上纵梁20104之间，双层左侧围立柱20101与左侧围一层侧窗下纵梁20105之间，以及左侧围短立柱20106与左侧围二层侧窗下纵梁20103之间、左侧围短立柱20106与左侧围一层侧窗下纵梁20105之间等连接部分均采用中角码作为连接件进行铆接。

[0132] 如图12所示，为双层车体右侧围骨架202的结构，其中包括双层右侧围立柱20201、右侧围二层侧窗上纵梁20202、右侧围二层侧窗下纵梁20203、右侧围一层侧窗上纵梁20204、右侧围一层侧窗下纵梁20205、右侧围短立柱20206和双层右侧围前弯立柱
20207。双层右侧围立柱20201分别与右侧围二层侧窗上纵梁20202、右侧围二层侧窗下纵梁20203、右侧围一层侧窗上纵梁20204、右侧围一层侧窗下纵梁20205铆接；双层右侧围立柱20201通过大角码与双层车体顶盖骨架203铆接，并通过连接板与双层车体钢制底架
207铆接；右侧围短立柱20206铆接于右侧围一层侧窗下纵梁20205和双层车体钢制底架
207之间，以及右侧围二层侧窗下纵梁20203和右侧围一层侧窗上纵梁20204之间。图12所示的双层车体右侧围骨架202结构中，还包括右侧围中加强纵梁20208和右侧围底加强纵梁20209；右侧围中加强纵梁20208分别与双层右侧围立柱20201、右侧围一层侧窗上纵梁20204、右侧围短立柱20206和隔层骨架206铆接；右侧围底加强纵梁20209分别与右侧围立柱20201、右侧围短立柱20206和双层车体钢制底架207铆接。为增加侧围强度，还可在双层右侧围立柱20201和右侧围短立柱20206之间加入辅助横梁进行铆接，以加固侧围结构。双层右侧围前弯立柱20207分别与双层右侧围立柱20201、右侧围二层侧窗上纵梁
20202、右侧围二层侧窗下纵梁20203和右侧围一层侧窗上纵梁20204铆接，并与双层车体钢制底架207铆接，双层右侧围前弯立柱20207为双层车体前围骨架204提供支撑。

[0133] 双层车体右侧围骨架202中，双层右侧围立柱20201与右侧围二层侧窗上纵梁20202之间，双层右侧围立柱20201与右侧围一层侧窗上纵梁20204之间，右侧围短立柱
20206与右侧围一层侧窗上纵梁20204之间，双层右侧围立柱20201与右侧围一层侧窗下纵梁20205之间，以及右侧围短立柱20206与右侧围二层侧窗下纵梁20203之间、右侧围短立柱20206与右侧围一层侧窗下纵梁20205之间等连接部分均采用中角码作为连接件进行铆接。

[0134] 双层车体右侧围骨架202与双层车体左侧围骨架201的结构不同之处在于，双层车体右侧围骨架202中需要预留车门位置，在需要预留车门的位置处不需要铆接右侧围一层侧窗下纵梁20205以及与其连接的右侧围短立柱20206。

[0135] 双层车体顶盖骨架203的结构与单层车体顶盖骨架103结构相似，也是采用顶盖横梁和顶盖纵梁之间通过中角码相互铆接，并且双层车体顶盖横梁向远离双层车体钢制底架207的方向呈弧状拱起，以美化客车车体外观。

[0136] 如图13所示，双层车体的隔层骨架206由隔层横梁20601和隔层纵梁20602组成，其中，隔层横梁20601的两端分别与双层车体左侧围骨架201和双层车体右侧围骨架202铆接，隔层纵梁20602通过中角码铆接在隔层横梁20601之间，隔层横梁20601向远离双层车体钢制底架207的方向呈弧状拱起，这样可以进一步加强双层车体的隔层骨架206的承载力。

[0137] 双层车体前围骨架204主要包括前围横梁，前围横梁分别与双层车体左侧围骨架201和双层车体右侧围骨架202铆接，具体地前围横梁分别与双层左侧围前弯立柱20107和双层右侧围前弯立柱20207铆接，以增强车体抵抗前部冲击的能力。

[0138] 双层车体后围骨架205主要包括后围横梁和后围立柱；后围横梁分别与双层车体左侧围骨架201和双层车体右侧围骨架202铆接，具体地，后围横梁与双层车体左侧围骨架201最远离双层左侧围前弯立柱20107的双层左侧围立柱20101铆接，并与双层车体右侧围骨架202最远离双层右侧围前弯立柱20207的双层右侧围立柱20201铆接；后围立柱在双层车体后围骨架205分别靠近双层车体左侧围骨架201和双层车体右侧围骨架202处连接在后围横梁之间，后围立柱垂直于后围横梁。该结构增强了车体抵抗后部冲击的能力。

[0139] 双层车体左侧围骨架201和双层车体顶盖骨架203之间通过大角码连接，具体来说，双层车体顶盖骨架203中的顶盖横梁通过大角码铆接在双层车体左侧围骨架201的左侧围二层侧窗上纵梁20102上，特别的，双层车体左侧围骨架201中的每根双层左侧围立柱20101与左侧围二层侧窗上纵梁20102的铆接处，均同时通过大角码与双层车体顶盖骨架
203的顶盖横梁铆接，形成顶盖横梁-大角码-左侧围二层侧窗上纵梁20102-双层左侧围立柱20101的连接结构，使得双层车体顶盖骨架203的顶盖横梁所受到的作用力能够顺利的通过大角码和左侧围二层侧窗上纵梁20102传递给双层左侧围立柱20101，从而减小了左侧围二层侧窗上纵梁20102的负载，并保证双层车体左侧围骨架201和双层车体顶盖骨架203之间连接的牢固。

[0140] 双层车体右侧围骨架202与双层车体顶盖骨架203之间的连接结构同双层车体左侧围骨架201与双层车体顶盖骨架203之间的连接结构相同，此处不再赘述。

[0141] 图14为双层车体的隔层骨架与双层车体右侧围骨架的连接结构图，图14中，双层车体右侧围骨架202中的双层右侧围立柱20201、右侧围短立柱20206分别与右侧围中加强纵梁20208铆接，右侧围一层侧窗上纵梁20204铆接在双层右侧围立柱20201和右侧围短立柱20206之间并与右侧围中加强纵梁20208铆接，双层车体的隔层骨架206中的隔层纵梁20602铆接在隔层横梁20601之间，隔层骨架206与双层车体右侧围骨架202之间通过隔层骨架连接板1e进行铆接，具体来说，隔层骨架206中的隔层横梁20601通过隔层骨架连接板1e铆接在双层车体右侧围骨架202中的右侧围中加强纵梁20208上，右侧围中加强纵梁20208使得隔层骨架206与双层车体右侧围骨架202之间的铆接更牢固，使得隔层骨架206的承载力更高。

[0142] 双层车体的隔层骨架206与双层车体左侧围骨架201的连接结构同双层车体的隔层骨架206与双层车体右侧围骨架202的连接结构相同，此处不再赘述。

[0143] 双层车体左侧围骨架201与双层车体钢制底架207之间的连接结构，以及双层车体右侧围骨架202与双层车体钢制底架207之间的连接结构，同图9所示的单层车体侧围与钢制底架之间的连接结构相同，此处不再赘述。

[0144] 用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件1如图15A所示，图15B为图15A中型材部件1的截面图。如图15A、图15B所示，型材部件1为方形管状结构，方形管状结构中的一个管壁向两侧延展形成两个翻边，型材部件1的此种结构可以增强其抗弯曲能力，从而进一步增强本发明轻量化全承载车体骨架结构的抗扭曲和抗冲击的能力；在方形管状结构中管壁之间的拐角，翻边与管壁之间的拐角，以及翻边的边缘均为圆角，以避免各拐角以及翻边边缘处因应力集中而产生裂纹。本发明车体骨架中，左侧围立柱10101、左侧围短腰立柱10105、左侧围侧舱门上纵梁10104、右侧围立柱10201、右侧围短腰立柱10205、右侧围侧舱门上纵梁10204、双层左侧围立柱20101、左侧围短立柱20106、双层右侧围立柱20201、右侧围短立柱20206、隔层横梁20601和隔层纵梁20602均采用型材部件1，单层车体顶盖横梁10301、单层车体顶盖纵梁10302、双层车体顶盖横梁和双层车体顶盖纵梁也可采用型材部件1。

[0145] 在本发明轻量化全承载车体骨架结构中，如图7、图8所示，左侧围立柱10101通过其翻边与左侧围上加强纵梁10106、大角码1c进行铆接，同样，单层车体顶盖横梁10301也通过其翻边与大角码1c铆接，从而加强了单层车体左侧围骨架101和单层车体顶盖骨架103的连接强度；左侧围立柱10101通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码1a铆接。单层车体右侧围骨架102与单层车体顶盖骨架103之间的连接结构与单层车体左侧围骨架101和单层车体顶盖骨架103之间的连接结构相同，此处不再赘述。

[0146] 对于双层车体来说，其双层车体左侧围骨架201与双层车体顶盖骨架203的连接结构中，双层左侧围立柱20101与顶盖横梁均通过他们的翻边与大角码铆接；并且在双层左侧围立柱20101和左侧围二层侧窗上纵梁20102的铆接处，双层左侧围立柱20101是通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码铆接的。双层车体右侧围骨架202与双层车体顶盖骨架203之间的连接结构同双层车体左侧围骨架201与双层车体顶盖骨架203之间的连接结构相同。

[0147] 如图3、图4所示的单层车体左侧围骨架101结构中，左侧围立柱10101通过其翻边与左侧围下加强纵梁10107铆接，其作用是为了增强单层车体左侧围骨架101结构连接的坚固。在单层车体右侧围骨架102中的右侧围立柱10201与右侧围下加强纵梁10207的之间的连接，在双层车体左侧围骨架201中的双层左侧围立柱20101与左侧围中加强纵梁20108之间的连接、双层左侧围立柱20101与左侧围底加强纵梁20109之间的连接，在双层车体右侧围骨架202中的双层右侧围立柱20201与右侧围中加强纵梁20208之间的连接、双层右侧围立柱20201与右侧围底加强纵梁20209之间的连接，均采用了上述的连接方式。

[0148] 图9的左侧围立柱10101与单层车体钢制底架106之间的铆接结构中，左侧围立柱10101通过其翻边与连接板1d进行铆接。右侧围立柱10201与单层车体钢制底架106之间的连接，双层左侧围立柱20101与双层车体钢制底架207之间的连接，双层右侧围立柱20201与双层车体钢制底架207之间的连接均采用了此种连接方式。

[0149] 图14的双层车体的隔层骨架与双层车体右侧围骨架的连接结构中，双层右侧围立柱20201、右侧围短立柱20206均通过他们的翻边与隔层骨架连接板1e铆接；隔层横梁20601通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与隔层骨架连接板1e铆接。双层车体的隔层骨架与双层车体左侧围骨架的连接结构也采用了此种连接方式。

[0150] 图2所示单层车体左侧围骨架101中，左侧围立柱10101与左侧围侧窗上纵梁10102之间的连接处、左侧围立柱10101与左侧围侧窗下纵梁10103之间的连接处、左侧围立柱10101与左侧围侧舱门上纵梁10104之间的连接处、左侧围侧窗下纵梁10103与左侧围短腰立柱10105之间的连接处、左侧围侧舱门上纵梁10104与左侧围短腰立柱10105之间的连接处，左侧围立柱10101、左侧围侧舱门上纵梁10104、左侧围短腰立柱10105均是通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁与中角码进行铆接的。单层车体右侧围骨架102、双层车体左侧围骨架201以及双层车体右侧围骨架202中的连接结构与单层车体左侧围骨架
101的连接结构相似，此处不再赘述。

[0151] 单层车体顶盖骨架103中，如图6的M、N处以及其他连接处所示，单层车体顶盖横梁10301与单层车体顶盖纵梁10302之间的连接均通过和延展出翻边的管壁相垂直的侧壁铆接中角码实现的。双层车体顶盖骨架203中的连接结构与单层车体顶盖骨架103的连接结构相似，此处不再赘述。

[0152] 用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件2的截面如图16所示。型材部件2为横截面呈U形的凹槽，U形凹槽两侧的两个侧壁相互平行，U形凹槽的底壁垂直于两个侧壁，其中一个侧壁在远离底壁的末端向U形外侧伸出一个弯壁，不带有弯壁的侧壁宽度比带有弯壁的侧壁宽度更宽，底壁与侧壁之间的拐角为圆角，侧壁与弯壁之间的拐角为圆角，弯壁的设置，使后期在带有弯壁的侧壁外侧安装外蒙皮时，节省与外蒙皮之间的粘接胶。本发明车体骨架中，单层车体左侧围骨架101中的左侧围侧窗上纵梁10102、左侧围侧窗下纵梁10103，单层车体右侧围骨架102中的右侧围侧窗上纵梁10202、右侧围侧窗下纵梁10203，双层车体左侧围骨架201中的、左侧围二层侧窗上纵梁20102、左侧围二层侧窗下纵梁20103、左侧围一层侧窗上纵梁20104、左侧围一层侧窗下纵梁20105，以及双层车体右侧围骨架202中的、右侧围二层侧窗上纵梁20202、右侧围二层侧窗下纵梁20203、右侧围一层侧窗上纵梁20204、右侧围一层侧窗下纵梁20205均采用型材部件2。

[0153] 如图7、图8所示，单层车体左侧围骨架101中左侧围侧窗上纵梁10102通过中角码与左侧围立柱10101铆接，中角码铆接在左侧围侧窗上纵梁10102的底壁上，左侧围侧窗上纵梁10102通过其不带有弯壁的侧壁铆接于左侧围上加强纵梁10106上。单层车体右侧围骨架102中的右侧围侧窗上纵梁10202与其他部件的连接关系与单层车体左侧围骨架101中左侧围侧窗上纵梁10102与其他的部件的连接关系相同，此处不再赘述。

[0154] 如图3、图4所述，单层车体左侧围骨架101中左侧围侧窗下纵梁10103通过中角码分别与左侧围立柱10101和左侧围短腰立柱10105铆接，中角码铆接在左侧围侧窗下纵梁10103的底壁上，并通过其不带有弯壁的侧壁铆接于左侧围下加强纵梁10107上。单层车体右侧围骨架102中的右侧围侧窗下纵梁10203与其他部件的连接关系与单层车体左侧围骨架101中左侧围侧窗下纵梁10103与其他的部件的连接关系相同，此处不再赘述。

[0155] 双层车体左侧围骨架201中，左侧围二层侧窗上纵梁20102通过中角码与双层左侧围立柱20101铆接，中角码铆接在左侧围二层侧窗上纵梁20102的底壁上；左侧围二层侧窗下纵梁20103通过中角码分别与双层左侧围立柱20101和左侧围短立柱20106铆接，中角码铆接在左侧围二层侧窗下纵梁20103的底壁上；左侧围一层侧窗上纵梁20104通过中角码分别与双层左侧围立柱20101和左侧围短立柱20106铆接，中角码铆接在左侧围一层侧窗上纵梁20104的底壁上，左侧围一层侧窗上纵梁20104通过其不带有弯壁的侧壁铆接于左侧围中加强纵梁20108上；左侧围一层侧窗下纵梁20105通过中角码分别与双层左侧围立柱20101和左侧围短立柱20106铆接，中角码铆接在左侧围一层侧窗下纵梁20105的底壁上。双层车体右侧围骨架202中右侧围二层侧窗上纵梁20202、右侧围二层侧窗下纵梁20203、右侧围一层侧窗上纵梁20204、右侧围一层侧窗下纵梁20205与其它部件的链接结构，分别对应于双层车体左侧围骨架201中的左侧围二层侧窗上纵梁20102、左侧围二层侧窗下纵梁20103、左侧围一层侧窗上纵梁20104、左侧围一层侧窗下纵梁20105与其它部件的链接结构相同，此处不在赘述。

[0156] 用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件3如图17A所示，图17B为图17A中型材部件3的截面图。如图17A、图17B所示，型材部件3为长条形凹槽结构，其底边宽度大于两个侧边的宽度，型材部件3中侧边的设置使得其沿底边垂直方向的抗弯曲能力增强，型材部件3的底边与侧边之间的拐角为圆角，以避免各拐角因应力集中而产生裂纹。本发明车体骨架中，左侧围上加强纵梁10106、左侧围下加强纵梁10107、右侧围上加强纵梁10206、右侧围下加强纵梁10207、左侧围中加强纵梁20108、左侧围底加强纵梁20109、右侧围中加强纵梁20208、右侧围底加强纵梁20209均采用型材部件3。

[0157] 在本发明轻量化全承载车体骨架结构中，如图7、图8所示，左侧围上加强纵梁10106通过其底边与左侧围立柱10101、左侧围侧窗上纵梁10102以及大角码1c连接，使得左侧围立柱10101、左侧围侧窗上纵梁10102和大角码1c之间的连接更加稳固，并使的该连接结构的抗冲击能力更强。如图3、图4所示，左侧围下加强纵梁10107通过其底边与左侧围立柱10101、左侧围侧窗下纵梁10103以及左侧围短腰立柱10105连接，使得左侧围立柱
10101、左侧围侧窗下纵梁10103和左侧围短腰立柱10105之间的连接更加稳固，并使的该连接结构的抗冲击能力更强。在单层车体右侧围骨架102中，右侧围上加强纵梁10206、右侧围下加强纵梁10207与其他部件的连接结构同单层车体左侧围骨架101中左侧围上加强纵梁10106、左侧围下加强纵梁10107与其他部件的连接结构相同，此处不再赘述。

[0158] 在双层车体左侧围骨架201中，左侧围中加强纵梁20108通过其底边分别与双层左侧围立柱20101、左侧围一层侧窗上纵梁20104、左侧围短立柱20106和隔层骨架206铆接；左侧围底加强纵梁20109通过其底边分别与双层左侧围立柱20101、左侧围短立柱20106和双层车体钢制底架207铆接。双层车体右侧围骨架202中的右侧围中加强纵梁
20208和右侧围底加强纵梁20209与其他部件的连接结构同双层车体左侧围骨架201中的左侧围中加强纵梁20108和左侧围底加强纵梁20109与其他部件的连接结构相同，此处不再赘述。

[0159] 用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件4的截面如图18所示，该型材部件4作为本发明轻量化全承载车体骨架结构中连接车围骨架和顶盖骨架的大角码使用。型材部件4截面为L型结构，内侧呈圆弧状，可以避免应力在此部位集中而断裂，L型截面的两侧为平面设置，型材部件4的夹角角度范围为80°～140°，更为优选地为95°～120°，型材部件4作为连接侧围骨架和顶盖骨架的大角码，其角度的变化可直接导致车体骨架结构的变化。

[0160] 在具体连接中，大角码通过其L型截面的两侧分别与侧围立柱、顶盖骨架或上加强纵梁铆接；中角码通过其L型截面的两侧分别与侧围立柱、侧窗上纵梁、侧窗下纵梁、侧舱门上纵梁、短腰立柱、一层侧窗上纵梁、一层侧窗下纵梁、二层侧窗上纵梁、二层侧窗下纵梁或短立柱等型材部件铆接。

[0161] 用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件5的截面如图19所示，该型材部件5作为本发明轻量化全承载车体骨架结构中进行各部件之间连接的中角码使用。型材部件5的横截面结构为“L”型直角结构，该型材部件5的两个侧边互相垂直，其内角以及两个侧边的边缘处采用圆角结构，以避免局部应力过大而使中角码产生裂纹。

[0162] 用于本发明轻量化全承载车体骨架结构中的型材部件6如图20A所示，图20B为图20A中型材部件6的截面图。如图20A、图20B所示，型材部件6本体为一横截面呈Ω型的长条形凹槽结构，凹槽的底边为一平直底边，凹槽的两个侧边宽度相等并均垂直于底边，凹槽的两个侧边分别向凹槽外侧延展出两个翻边，两个翻边与两个底边相平行；凹槽中底边与侧边之间的拐角为圆角，侧边与翻边之间的拐角为圆角。与图15A和图15B所示的型材部件1相比，型材部件6与其结构大体相似，但没有连接两个翻遍的侧边，因此型材部件6比型材部件1强度相对稍弱，但重量更轻，所以型材部件6可替代型材部件1作为单层车体顶盖骨架103中的单层车体顶盖横梁10301和单层车体顶盖纵梁10302，以及双层车体顶盖骨架203中的顶盖横梁和顶盖纵梁使用。在整体不影响车体骨架强度的同时，可进一步减轻车体骨架的重量。在具体连接中，顶盖横梁通过其翻边与大角码铆接；顶盖横梁通过其两个侧边与中角码铆接；顶盖纵梁通过其两个侧边与中角码铆接；中角码在顶盖横梁和顶盖纵梁起中间连接件的作用。

[0163] 本发明用于汽车车身的车架部件连接结构中各部件使用镁合金材料或者型号为6005T5、6005T6、6082T5、6082T6、7A04、7003、7005的铝合金材料，保证其强度达到使用的要求。

[0164] 本发明轻量化全承载车体骨架结构中，各部件之间采用如图21所示的环槽铆钉1f进行连接。普通铆钉铆接或自钻铆接一般是钢制或铝制的抽芯铆钉，铆接力小，强度低，造成连接可靠性低、特别是在交变载荷、冲击工况下很容易发生松动，不能适应客车的铆接要求。本发明所使用的环槽铆钉1f有“一次紧固，永不松动”的特性，抗震性好、防渗性强、联接强度高，可有效防止构件在震动时的松脱，保证了车体各部件的紧密连接。

[0165] 本发明中所使用环槽铆钉1f的规格为φ6.4或φ8；连接板1d采用型号为B510L厚度为4.5 mm的钢板制成。

[0166] 客车车体骨架的安全性证明

[0167] 下表为采用铝合金材料的单层客车车体骨架的一次侧翻试验，实际测量侧翻后的侧围立柱上部分位置的横向变化量。本实验中单层客车车体骨架中左侧围立柱共有8根，从车体左侧围骨架前部到后部分别为左侧第二立柱、左侧第三立柱、左侧第四立柱、左侧第五立柱、左侧第六立柱、左侧第七立柱和左侧第八立柱；传感器所在位置Z为相对于车底架上平面的高度。

[0168]测 侧围立柱位置 传感器 左侧立柱到 侧翻后左侧立 △L=L-L′
量 位置Z 车身中心线Y 柱到中心线Y向 （mm）
点 （mm） 向距离L（mm） 距离L′（mm）
1 左侧第二立柱 1300 1223 1118 105
2 左侧第三立柱 1300 1226 1108 118
3 左侧第四立柱 1300 1224 1105 119
4 左侧第五立柱 1300 1225 1101 124
5 左侧第六立柱 1300 1226 1104 122
6 左侧第七立柱 1300 1226 1106 120
7 左侧第八立柱 1300 1225 1115 110
8 左侧第九立柱 1300 1224 1120 104

[0169] 理论上，模型侧翻后，车身立柱上部分位置的仿真数据Y向变化量见下表。

[0170]

[0171] 通过以上数据可以看出△L与△L′值都是符合GB/T17578-1998的。证明了该种采用铝合金材料的车身结构在客车发生侧翻时能够满足乘客区的生存空间，保证了安全。

[0172] 经济性证明

[0173] 过去普通客车都采用全钢骨架，使得车身骨架比较笨重，承载能力大大降低，能耗偏高。采用铝合金或镁合金骨架后，使得车身骨架重量大大降低，承载能力大大提高，能耗降低。经比较，普通全钢骨架12米客车重量大约在14.5吨左右，而铝合金结构的12米客车，重量大约在11.5吨左右，二者相差3吨。如果以发动机作为动力，则二者百公里油耗相差5升，每天行驶里程按700公里计算，一年能节省油费82250元。若采用镁合金材料，其重量更低，更节省油耗。

[0174] 通过以上安全性和经济性证明可知本发明在保证客车车身骨架强度的同时，大大降低了客车整备质量，保证了乘客的生存空间（完全满足国标GB/T17578一1998标准）。达到节能、省油或省电的经济效益。同时，以上特征也使行车更加具有安全性、平稳性、舒适性。

[0175] 以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。