一种机动车的气缸减压机构

摘要

本发明涉及一种机动车的气缸减压机构，包括减压轴、与减压轴相连的减压臂以及通过减压控制电路和减压电磁阀与所述减压臂相连的电源，所述减压控制电路包括油门踏板控制电路以及与刹车踏板相连的常闭开关，所述常闭开关的一端与所述电源电连接，所述常闭开关的另一端通过所述油门踏板控制电路与所述减压电磁阀相连。本发明充分利用了气缸减压机构，在特定的情况下，打开减压机构，迫使发动机停止工作；在断油熄火的情况下，利用汽车行进时的惯性推动发动机空转。需要正常工作时，再使减压机构恢复到非减压状态。与此同时，供给系统恢复正常工作，在惯性力的推动下，发动机又可以恢复正常工作，如此反复，从而达到既安全又省油的目的。

权利要求

1.一种机动车的气缸减压机构，包括减压轴(1)、与减压轴(1)相连的减压臂(3)以及通过减压控制电路和减压电磁阀(4)与所述减压臂(3)相连的电源(13)，其特征在于：所述减压控制电路包括油门踏板控制电路以及与刹车踏板(9)相连的常闭开关(15)，所述常闭开关(15)的一端与所述电源(13)电连接，所述常闭开关(15)的另一端通过所述油门踏板控制电路与所述减压电磁阀(4)相连。

2.根据权利要求1所述的气缸减压机构，其特征在于：所述减压控制电路还包括与所述电源(13)相连的选择开关，所述选择开关的第一触点(7)与气缸点火电路(2)电连接，所述选择开关的第二触点(10)通过所述常闭开关(15)与所述油门踏板控制电路相连。

3.根据权利要求2所述的气缸减压机构，其特征在于：所述油门踏板控制电路包括与机动车油门踏板(6)相连的第一双联开关(20)。

4.根据权利要求3所述的气缸减压机构，其特征在于：所述第一双联开关(20)的第一常闭触点(8’)和第二常开触点(12’)分别与所述常闭开关(15)电连接，所述第一双联开关(20)的第二常闭触点(8)与所述减压电磁阀(4)电连接，所述第一双联开关(20)的第一常开触点(12)分别与所述气缸点火电路(2)和所述选择开关的第一触点(7)电连接。

5.根据权利要求4所述的气缸减压机构，其特征在于：所述减压控制电路还包括与所述油门踏板控制电路相连的速度继电器控制电路。

6.根据权利要求5所述的气缸减压机构，其特征在于：所述速度继电器控制电路包括分别与所述常闭开关(15)和所述第一双联开关(20)相连的速度继电器(14)以及与所述气缸点火电路(2)和所述选择开关的第一触点(7)电连接的第二双联开关(30)。

7.根据权利要求6所述的气缸减压机构，其特征在于：所述第二双联开关(30)的第一常开触点(5’)分别与所述减压电磁阀(4)和所述第一双联开关(20)的第二常闭触点(8)电连接，所述第二双联开关(30)的第二常开触点(5)分别与所述常闭开关(15)以及速度继电器(14)电连接；所述第二双联开关(30)的第一常闭触点(11)与所述第一双联开关(20)的第二常开触点(12’)电连接，所述第二双联开关(30)的第二常闭触点(11’)分别与所述气缸点火电路(2)和所述选择开关的第一触点(7)电连接。

8.根据权利要求6或7所述的气缸减压机构，其特征在于：所述减压控制电路还包括与所述速度继电器(14)相连的设定速度上限和下限的控制装置。

说明书

一种机动车的气缸减压机构

技术领域

[0001] 本发明涉及一种减压机构，特别是涉及一种机动车的气缸减压机构。

背景技术

[0002] 国内外早期生产的柴油机大部分都是涡流式或预燃室式的，其优点是工作时噪音低、排气中的NO含量低，但其最大的缺点是气温低时特别难以启动。针对这一缺点，很多厂家为了提高柴油机启动时的转速，都在柴油机的缸头上设计有气门减压机构。当发动机低温启动时，按下减压手柄，减压轴转动使得减压螺丝压在摇臂头上，迫使进气门部分打开。发动机转动时，进入气缸内的空气不再受到压缩。在启动机的驱动下，发动机的转速很快升高，当发动机转速达到一定时，松开减压手柄，使减压机构失去减压作用，气门恢复正常工作。气缸内的空气在快速压缩时，压力和温度很快升高。当燃油供给系统及时向缸内喷油时，发动机很快就能够启动。起初减压机构是专为发动机启动便利设计的，现在生产的大部分单缸柴油机启动时仍使用此项技术。

[0003] 近年来，随着涡流式和预燃室式的发动机数量的减少大部分柴油机都采用了易启动的直接喷射式燃烧方式，气缸减压机构作为辅助发动机启动的功能已显得不太重要，因此在多缸直喷式柴油机上，气缸减压机构已被全部取消。但是气缸减压机构安全、节油的重要功能，目前尚未被发现和充分地利用。

发明内容

[0004] 本发明的目的在于，克服上述现有技术的缺陷而提供一种机动车的气缸减压机构。

[0005] 为实现上述目的，本发明采取以下设计方案：

[0006] 一种机动车的气缸减压机构，包括减压轴、与减压轴相连的减压臂以及通过减压控制电路和减压电磁阀与所述减压臂相连的电源，所述减压控制电路包括油门踏板控制电路以及与刹车踏板相连的常闭开关，所述常闭开关的一端与所述电源电连接，所述常闭开关的另一端通过所述油门踏板控制电路与所述减压电磁阀相连。

[0007] 优选地，所述减压控制电路还包括与所述电源相连的选择开关，所述选择开关的第一触点与气缸点火电路电连接，所述选择开关的第二触点通过所述常闭开关与所述油门踏板控制电路相连。

[0008] 进一步，所述油门踏板控制电路包括与机动车油门踏板相连的第一双联开关。

[0009] 优选地，所述第一双联开关的第一常闭触点和第二常开触点分别与所述常闭开关电连接，所述第一双联开关的第二常闭触点与所述减压电磁阀电连接，所述第一双联开关的第一常开触点分别与所述气缸点火电路和所述选择开关的第一触点电连接。

[0010] 优选地，所述减压控制电路还包括与所述油门踏板控制电路相连的速度继电器控制电路。

[0011] 优选地，所述速度继电器控制电路包括分别与所述常闭开关和所述第一双联开关相连的速度继电器以及与所述气缸点火电路和所述选择开关的第一触点电连接的第二双联开关。

[0012] 优选地，所述第二双联开关的第一常开触点分别与所述减压电磁阀和所述第一双联开关的第二常闭触点电连接，所述第二双联开关的第二常开触点分别与所述常闭开关以及速度继电器电连接；所述第二双联开关的第一常闭触点与所述第一双联开关的第二常开触点电连接，所述第二双联开关的第二常闭触点分别与所述气缸点火电路和所述选择开关的第一触点电连接。进一步优选地，所述减压控制电路还包括与所述速度继电器相连的设定速度上限和下限的控制装置。

[0013] 本发明的优点是：本发明充分利用了气缸减压机构，在特定的情况下，打开减压机构，迫使发动机停止工作；在断油熄火的情况下，利用汽车行进时的惯性推动发动机空转。需要正常工作时，再使减压机构恢复到非减压状态。与此同时，供给系统恢复正常工作，在惯性力的推动下，发动机又可以恢复正常工作，如此反复，从而达到既安全又省油的目的。

附图说明

[0014] 图1为本发明一种实施例中发动机正常工作状态下的电路示意图；

[0015] 图2为图1所示实施例中发动机气缸减压、发动机不工作时的电路示意图；

[0016] 图3为图1所示实施例中发动机气缸不减压、发动机不工作时的电路示意图；

[0017] 图4为图1所示实施例中速度继电器控制下的发动机气缸减压、发动机不工作时的电路示意图；

[0018] 图5为本发明另一种实施例的示意图。

具体实施方式

[0019] 实施例1：

[0020] 参见图1至图4，其中示出本发明一种机动车的气缸减压机构的优选实施例，包括减压轴1、减压臂3、减压电磁阀4、电源13和减压控制电路，减压臂3与减压轴1相连，电源13通过减压控制电路和减压电磁阀4与所述减压臂3相连，所述减压控制电路包括油门踏板控制电路以及与刹车踏板9相连的常闭开关15，所述常闭开关15的一端与所述电源13电连接，所述常闭开关15的另一端通过所述油门踏板控制电路与所述减压电磁阀4相连。
优选地，所述减压控制电路还包括与所述电源13相连的选择开关，所述选择开关的第一触点7与气缸点火电路2电连接，所述选择开关的第二触点10通过所述常闭开关15与所述油门踏板控制电路相连。所述油门踏板控制电路包括与机动车油门踏板6相连的第一双联开关20。所述第一双联开关20的第一常闭触点8’和第二常开触点12’分别与所述常闭开关15电连接，所述第一双联开关20的第二常闭触点8与所述减压电磁阀4电连接，所述第一双联开关20的第一常开触点12分别与所述气缸点火电路2和所述选择开关的第一触点7电连接。所述减压控制电路还包括与所述油门踏板控制电路相连的速度继电器控制电路。所述速度继电器控制电路包括分别与所述常闭开关15和所述第一双联开关20相连的速度继电器14以及与所述气缸点火电路2和所述选择开关的第一触点7电连接的第二双联开关30。所述第二双联开关30的第一常开触点5’分别与所述减压电磁阀4和所述第一双联开关20的第二常闭触点8电连接，所述第二双联开关30的第二常开触点5分别与所述常闭开关15以及速度继电器14电连接；所述第二双联开关30的第一常闭触点11与所述第一双联开关20的第二常开触点12’电连接，所述第二双联开关30的第二常闭触点
11’分别与所述气缸点火电路2和所述选择开关的第一触点7电连接。所述减压控制电路还包括与所述速度继电器14相连的设定速度上限和下限的控制装置。在本实施例中，本发明的机动车气缸减压机构既可以采用人工控制，也可以采用自动控制。

[0021] 本实施例汽油车的人工控制方法和自动控制方法：

[0022] 如上所述，本发明的气缸减压机构由减压臂3、减压电磁阀4、速度继电器14、双联开关20和30、常闭开关15、选择开关、蓄电池、油门踏板6、刹车踏板9及气缸点火电路2等组成。

[0023] 其中，整个电路由所述的点火电路2、速度继电器14电路与减压电磁阀4电路并联后再与手刹车踏板9控制的常闭开关15以及蓄电池串联组成，如图1所示。其中常开触点12、12’与常闭触点8、8’并联，速度继电器14控制的常闭触点11、11’与油门踏板6控制的双联开关20中的常开触点12、12’串联。油门踏板6控制双联开关20，其中常开触点12、
12’串联在汽油机电喷及点火电路2里，常闭触点8、8’串联在减压电磁阀4电路里。只要踩下油门踏板6，电喷及点火电2路正常工作，减压电磁阀4电路同时断开。丢掉油门，减压电磁阀4通电马上接通，电喷及点火电路2马上断开，在电磁阀电路4和速度继电器14电路前还串联一个常闭开关15，其常闭触点由刹车踏板9控制。

[0024] 人工控制工作原理：

[0025] 如果汽车行驶中驾驶员的脚不离开油门踏板6，汽车行驶中弯道转弯时需要减速，驾驶员的脚则需要松开油门踏板6，串联在电喷及点火电路2里的常开触点12、12’自动断开，使发动机因断电断油而停止工作。与此同时，串联在减压电磁阀4电路里的常闭开关触点8、8’使减压电磁阀4电路自动接通，减压电磁阀4通电后驱动减压机构打开气门减压，此时发动机在汽车惯性力的推动下空转，如图2所示。转弯后驾驶员重新踩下油门踏板6，此时电喷及点火电路2中的常开开关触点12、12’被强行闭合，此电路恢复正常工作，重新供电供油。与此同时，减压电磁阀4电路中的常闭开关触点8、8’也被强行打开而使电路断电，减压电磁阀4停止工作，减压机构恢复到非减压状态，汽车发动机重新开始工作，如图1所示。如果在减压过程中需要使汽车减速，驾驶员只要踩下刹车踏板9，串联在电路中的常闭开关15就会被强行打开，此时减压电磁阀4因断电使减压机构恢复到非减压状态。此时发动机气门虽然恢复正常工作，但发动机因断电断油仍处于不工作状态，如图3所示。如果事后驾驶员松开刹车踏板9，发动机重新恢复到减压不工作状态，如图2所示，这种情况在下坡时经常出现。

[0026] 本实施例汽油车的速度继电器自动控制及其工作原理

[0027] 在中、高速范围内，驾驶员可以根据情况通过所述控制装置(图中未示出)随意设定速度的上限和下限。在设定的速度范围内，发动机的工作状况由减压电磁阀4、速度继电器14和电喷及点火电路2进行自动控制。汽车在行驶中，速度如果达到或超过设定的速度上限，在驾驶员不知情时，速度继电器14接受所述控制装置的信号指令使自己的常闭触点11、11’断开，造成电喷及点火电路2断电，与此同时，常开触点5、5’闭合，将减压电磁阀4的电路接通，减压电磁阀4的通电使气门打开减压，发动机处于减压不工作状态，并由汽车惯性力驱动空转，如图4所示。如果汽车行驶中达到下限车速，同样在驾驶员不知情的情况下，速度继电器14在所述控制装置的指令下再次动作，使自己的常闭触点11、11’闭合，常开触点5、5’打开，汽车电喷及点火电路2重新接通供电供油，与此同时，减压机构断电，使气门恢复正常工作，发动机重新回到正常工作状态，如图1所示。如此反复，驾驶训员在不松开油门的情况下，汽车发动机始终在减压不工作状态和正常工作状态的相互交替中，由此免除了驾驶员频繁操作之劳。速度继电器14不能控制的下限以下的车速仍由驾驶员自由控制。如果在速度继电器控制的范围内需要减速，驾驶员只要丢掉油门、踩下刹车，减压电路将因断电而使气门恢复正常，此时汽车处于不减压不工作状态，如图3所示。

[0028] 通过以上描述可知，在人工自由控制范围，驾驶员只要踩了油门踏板6，发动机马上工作，如图1所示。丢掉油门，发动机马上停止工作，如图2所示。踩下刹车，发动机气门虽然恢复正常，但因断电，断油，发动机仍不工作，如图3所示。松开刹车，发动机重新回到减压不工作状态，如图2所示。在自动控制范围内，车速达到设定的上限，驾驶员的脚不松开油门，发动机也会停止工作，如图4所示。车速降到下限，发动机也会自动恢复工作，如图1所示。另外，不论在何种情况下，只要踩下刹车，发动机气门都会恢复正常工作。如果发动机经常断续工作，不仅可以节省大量燃料，同时将大幅度减少各种气体和温度的排放。

[0029] 控制选择开关

[0030] 减压控制装置主要是在汽车中高速行驶时使用，速度过低时不易操作，为此特在汽油车电路中设计了一个选择开关。开关有两个位置，即正常工作位置和减压控制位置，此开关可以装在驾驶员最顺手的位置，以利于驾驶时操作。

[0031] 实施例2：

[0032] 参见图5，其中示出本发明一种机动车的气缸减压机构的另一种优选实施例，本实施例与上述实施例的主要区别在于可以只采用人工进行控制。本实施例的气缸减压机构包括减压轴1、减压臂3、减压电磁阀4、电源13和减压控制电路，减压臂3与减压轴1相连，电源13通过减压控制电路和减压电磁阀4与所述减压臂3相连，所述减压控制电路包括油门踏板控制电路以及与刹车踏板9相连的常闭开关15，所述常闭开关15的一端与所述电源13电连接，所述常闭开关15的另一端通过所述油门踏板控制电路与所述减压电磁阀4相连。优选地，所述减压控制电路还包括与所述电源13相连的选择开关，所述选择开关的第一触点7与气缸点火电路2电连接，所述选择开关的第二触点10通过所述常闭开关15与所述油门踏板控制电路相连。所述油门踏板控制电路包括与机动车油门踏板6相连的第一双联开关20。所述第一双联开关20的第一常闭触点8’和第二常开触点12’分别与所述常闭开关15电连接，所述第一双联开关20的第二常闭触点8与所述减压电磁阀4电连接，所述第一双联开关20的第一常开触点12分别与所述气缸点火电路2和所述选择开关的第一触点7电连接。

[0033] 在本优选实施例中，本发明的机动车气缸减压机构可以只采用人工控制。

[0034] 如果汽车行驶中驾驶员的脚不离开油门踏板6，汽车行驶中弯道转弯时需要减速，驾驶员的脚则需要松开油门踏板6，串联在电喷及点火电路2里的常开触点12、12’自动断开，使发动机因断电断油而停止工作。与此同时，串联在减压电磁阀4电路里的常闭开关触点8、8’使减压电磁阀4电路自动接通，减压电磁阀4通电后驱动减压机构打开气门减压，此时发动机在汽车惯性力的推动下空转。转弯后驾驶员重新踩下油门踏板6，此时电喷及点火电路2中的常开开关触点12、12’被强行闭合，此电路恢复正常工作，重新供电供油。与此同时，减压电磁阀4电路中的常闭开关触点8、8’也被强行打开而使电路断电，减压电磁阀4停止工作，减压机构恢复到非减压状态，汽车发动机重新开始工作。如果在减压过程中需要使汽车减速，驾驶员只要踩下刹车踏板9，串联在电路中的常闭开关15就会被强行打开，此时减压电磁阀4因断电使减压机构恢复到非减压状态。此时发动机气门虽然恢复正常工作，但发动机因断电断油仍处于不工作状态。如果事后驾驶员松开刹车踏板9，发动机重新恢复到减压不工作状态，这种情况在下坡时经常出现。

[0035] 显而易见，本领域的普通技术人员，可以用本发明的一种机动车的气缸减压机构，构成各种类型的发动机减压机构。

[0036] 上述实施例仅供说明本发明之用，而并非是对本发明的限制，有关技术领域的普通技术人员，在不脱离本发明范围的情况下，还可以作出各种变化和变型，因此所有等同的技术方案也应属于本发明的范畴，本发明的专利保护范围应由各权利要求限定。