用于车门的双重支撑垫

摘要

本发明公开一种用于车门的包括双重支撑垫的碰撞吸收系统。该系统包括由第一部分和第二部分构成的一体型双重支撑垫，该第一部分与第二部分构造成在侧面冲击碰撞中分别减小对车辆乘员的肩部和髋部的冲击力。

权利要求

1.一种机动车辆的门，包括：

外壳，面向车辆的外部；

内饰板，具有面向车辆内部的内表面；

毗邻所述外壳设置的上冲击梁和毗邻所述外壳设置并设置在所述上冲击梁下方的下冲击梁；

双重支撑垫，具有第一部分和第二部分，所述第一部分构造成与乘员的肩部对齐，所述第二部分构造成与乘员的髋部对齐；

其中，所述第一部分与所述上冲击梁相关联，所述第二部分与所述下冲击梁相关联。

2.根据权利要求1所述的门，其中，所述双重支撑垫通过支架安装到所述上冲击梁。

3.根据权利要求1所述的门，其中，所述双重支撑垫通过一个或多个卡具安装到所述上冲击梁。

4.根据权利要求1所述的门，其中，所述双重支撑垫通过支架经由卡具安装到所述下冲击梁。

5.根据权利要求1所述的门，其中，所述第二部分包括延伸部。

6.根据权利要求1所述的门，其中，所述第一部分和所述第二部分一体地形成。

7.一种机动车辆的门，包括：

双重支撑垫，构造成对乘员的肩部和髋部提供支撑；

冲击梁，与车门的内部相关联；

内饰板，设置成邻近机动车辆的内部；

其中，所述双重支撑垫的一部分设置在所述冲击梁与所述内饰板之间。

8.根据权利要求7所述的门，其中，所述双重支撑垫包括第一部分和第二部分，所述第一部分构造成与车辆乘员的肩部对齐，所述第二部分构造成与车辆乘员的髋部对齐。

9.根据权利要求8所述的门，其中，所述门包括上冲击梁和下冲击梁。

10.根据权利要求9所述的门，其中，所述第一部分与所述上冲击梁相关联，所述第二部分与所述下冲击梁相关联。

11.根据权利要求9所述的门，其中，所述第一部分通过支架安装到所述上冲击梁。

12.根据权利要求9所述的门，其中，所述第一部分通过一个或多个卡具安装到所述上冲击梁。

13.根据权利要求9所述的门，其中，所述门包括上垫，所述上垫构造成与所述双重支撑垫的所述第一部分对齐。

14.一种机动车辆的门，包括：

外壳，面向机动车辆的外部；

内饰板，具有面向车辆内部的内表面；

双重支撑垫，构造成对机动车辆乘员的肩部和髋部提供支撑，所述双重支撑垫设置成毗邻所述外壳；

上垫，设置在所述内饰板与所述双重支撑垫之间，其中，所述双重支撑垫的第一部分构造成在侧面冲击碰撞中接触所述上垫。

15.根据权利要求14所述的门，其中，所述上垫与车辆乘员的肩部相关联。

16.根据权利要求14所述的门，其中，所述第一部分与车辆乘员的肩部相关联。

17.根据权利要求14所述的门，其中，所述双重支撑垫包括第二部分，所述第二部分与所述第一部分一体地形成，并且所述第二部分与车辆乘员的髋部相关联。

18.根据权利要求16所述的门，其中，所述双重支撑垫与上冲击梁和下冲击梁相关联。

19.根据权利要求17所述的门，其中，所述第一部分与上冲击梁相关联，所述第二部分与下冲击梁相关联。

20.根据权利要求18所述的门，其中，所述双重支撑垫通过卡具安装到所述下冲击梁和所述上冲击梁。

21.根据权利要求14所述的门，其中，当与门相关联的窗处于降低位置时，所述上垫与所述第一部分被所述窗分离。

22.一种用于机动车辆的碰撞吸收系统，包括：双重支撑垫，其具有第一部分和第二部分，所述第一部分构造成与乘员的肩部对齐，所述第二部分构造成与乘员的髋部对齐，所述第二部分包括延伸部，所述延伸部构造成进一步向乘员的髋部延伸；

其中，所述第一部分与所述第二部分一体地形成，并且所述第一部分包括第一连接部分，所述第一连接部分用于通过第一卡具连接到上冲击梁，所述第二部分包括第三连接部分，所述第三连接部分用于通过第三卡具连接到下冲击梁。

23.根据权利要求22所述的碰撞吸收系统，其中，所述双重支撑垫与机动车辆的前门相关联。

24.根据权利要求22所述的碰撞吸收系统，其中，所述双重支撑垫与机动车辆的门面板相关联。

25.根据权利要求22所述的碰撞吸收系统，其中，所述双重支撑垫与机动车辆的尾板相关联。

26.根据权利要求22所述的碰撞吸收系统，其中，所述双重支撑垫的所述第一部分包括凹部，所述凹部构造成接纳上冲击梁。

27.根据权利要求26所述的碰撞吸收系统，其中，所述凹部设置成毗邻机动车辆的外壳。

说明书

用于车门的双重支撑垫

技术领域

[0001] 本发明大体上涉及机动车辆，特别涉及用于车门的双重支撑垫(dualsupport pad)。

背景技术

[0002] 在碰撞时试图减小乘员伤害的设备和系统先前已有提出。在一些情况中，软衬垫材料可用来在碰撞中吸收能量和减小或消除伤害。Yamada等人(美国专利号5,749,600)教导了一种用于机动车辆的门饰板能量吸收构件。Yamada教导了一种设置在门饰板上的能量吸收构件，以对应于车辆乘员的股骨附近的位置。在冲击中，能量吸收构件可靠近乘员的股骨，来对股骨附近提供保护。

[0003] Lim等人(美国专利号5,395,135)教导了一种能量吸收车门。Lim教导一组能量垫枕(bolster)，其延长穿过门饰板从而在车门的侧面碰撞型冲击中对乘员提供保护。Lim教导吸能垫枕可由泡沫块制成。此外，Lim教导将该垫枕构造成保护乘员的胸部、骨盆部位和腿部。

[0004] Lim和Yamada都缺少使用单个垫来为乘员的包括髋部和肩部的多个部位提供保护的装置。相反，Yamada教导一种只对股骨周围区域提供保护的单垫。此外，虽然Lim教导了用于保护多个部位的垫，但这是通过使用多个垫而非单垫来实现的。

[0005] Palazzolo等人(美国专利号6,164,716)教导一种用于门的垫，其大小做成为车辆乘员的肩和髋提供缓冲。Palazzolo教导一种充满车门的整体内部空间的单垫。然而，Palazzolo缺少用于为垫增加支撑的装置。

[0006] 本领域需要一种处理现有技术问题的解决方案。

发明内容

[0007] 本发明公开一种用于车门的包括双重支撑垫的碰撞吸收系统。本发明可用于机动车辆。在说明书和权利要求书中所使用的术语“机动车辆”，意指能够运载一个或多个人类乘员并且以任意形式能源为动力的任何移动运载工具。术语机动车辆包括但不限于轿车、卡车、货车、小型货车、运动型多用途车、摩托车、踏板车(scooter)、船、个人水上器械(watercraft)和飞行器(aircraft)。

[0008] 一方面，本发明提供机动车辆的门，其包括：外壳，其面向车辆的外部；内饰板，其具有面向车辆内部的内表面；上冲击梁(upper impact beam)，其毗邻外壳设置；下冲击梁(lower impact beam)，其毗邻外壳设置并设置在上冲击梁的下方；双重支撑垫，其具有第一部分和第二部分，第一部分构造成与乘员的肩部对齐，第二部分构造成与乘员的髋部对齐，并且第一部分与上冲击梁相关联，第二部分与下冲击梁相关联。

[0009] 另一方面，双重支撑垫通过支架安装到上冲击梁。

[0010] 另一方面，双重支撑垫通过一个或多个卡具(clip)安装到上冲击梁。

[0011] 另一方面，双重支撑垫通过支架经由卡具安装到下冲击梁。

[0012] 另一方面，第二部分包括延伸部(extended portion)。

[0013] 另一方面，第一部分与第二部分一体地形成。

[0014] 另一方面，本发明提供机动车辆的门，其包括：双重支撑垫，其构造成对乘员的肩和对乘员的髋部提供支撑；冲击梁，其与车门的内部相关联；内饰板，其邻近机动车辆的内部设置；其中双重支撑垫的一部分设置在冲击梁与内饰板之间。

[0015] 另一方面，双重支撑垫包括第一部分和第二部分，第一部分构造成与车辆乘员的肩部对齐，第二部分构造成与车辆乘员的髋部对齐。

[0016] 另一方面，门包括上冲击梁和下冲击梁。

[0017] 另一方面，第一部分与上冲击梁相关联，而第二部分与下冲击梁相关联。

[0018] 另一方面，第一部分通过支架安装到上冲击梁。

[0019] 另一方面，第一部分通过一个或多个卡具安装到上冲击梁。

[0020] 另一方面，门包括上垫(upper pad)，上垫构造成与双重支撑垫的第一部分对齐。

[0021] 另一方面，本发明提供机动车辆的门，其包括：外壳，其面向机动车辆的外部；内饰板，其具有内表面，内表面面向车辆的内部；双重支撑垫，其构造成对车辆乘员的肩和对车辆乘员的髋部提供支撑，双重支撑垫毗邻外壳设置；上垫，其设置在内饰板与双重支撑垫之间；其中双重支撑垫的第一部分构造成在侧面冲击碰撞(side impact collision)中接触上垫。

[0022] 另一方面，上垫与车辆乘员的肩部相关联。

[0023] 另一方面，第一部分与车辆乘员的肩部相关联。

[0024] 另一方面，双重支撑垫包括第二部分，第二部分与第一部分一体地形成，并且第二部分与车辆乘员的髋部相关联。

[0025] 另一方面，双重支撑垫与上冲击梁和下冲击梁相关联。

[0026] 另一方面，第一部分与上冲击梁相关联，第二部分与下冲击梁相关联。

[0027] 另一方面，双重支撑垫通过卡具安装到下冲击梁和上冲击梁。

[0028] 另一方面，通过与门相关联的窗，当窗处于降低的位置时，可将上垫与第一部分分离。

[0029] 另一方面，本发明提供一种用于机动车辆的碰撞吸收系统，该系统包括：双重支撑垫，其具有第一部分和第二部分，第一部分构造成与乘员的肩部对齐，第二部分构造成与乘员的髋部对齐，第二部分包括延伸部，延伸部构造成进一步向乘员的髋部延伸；其中，第一部分与第二部分一体地形成，第一部分包括用于通过第一卡具安装到上冲击梁的第一连接部分，第二部分包括用于通过第三卡具安装到下冲击梁的第三连接部分。

[0030] 另一方面，双重支撑垫与机动车辆的前门相关联。

[0031] 另一方面，双重支撑垫与机动车辆的门面板相关联。

[0032] 另一方面，双重支撑垫与机动车辆的尾板(tailgate)相关联。

[0033] 另一方面，双重支撑垫的第一部分包括凹部，该凹部构造成接纳上冲击梁。

[0034] 另一方面，所述凹部毗邻机动车辆的外壳设置。

[0035] 通过阅读下列附图和详细说明，本发明的其它系统、方法、特征和优势将会或将变得对本领域普通技术人员显而易见。意图是，所有这类附加的系统、方法、特征和优势都包括在本说明和本发明内容中、在本发明的范围内、并且受所附权利要求的保护。

附图说明

[0036] 本发明参考下列附图和说明可得到更好地理解。图中各部件并不一定是成比例的，重点放在图示本发明的原理上。此外，在图中类似的附图标记表示在所有不同视图中相应部件。

[0037] 图1是碰撞吸收系统一优选实施例的分解等轴视图；

[0038] 图2是碰撞吸收系统的一部分的一优选实施例的组装视图；

[0039] 图3是双重支撑垫一优选实施例的放大等轴视图；

[0040] 图4是双重支撑垫一优选实施例的放大等轴视图；

[0041] 图5是靠近具有碰撞吸收系统的机动车辆车门就坐的车辆乘员的优选实施例的展示视图；

[0042] 图6是机动车辆车门的优选实施例在冲击后的截面图；

[0043] 图7是双重支撑垫一示例实施例的放大等轴视图；

[0044] 图8是双重支撑垫一示例实施例的放大等轴视图。

具体实施方式

[0045] 图1示意根据本发明的一个实施例的碰撞吸收系统的分解等轴视图。优选是，机动车辆的一个或多个门包括在碰撞中防止或减小乘员受伤的装置。虽然以下公开内容教导一种用于前排乘客的示例系统和方法，但是全部原理、教导和概念同样适用于机动车辆中的任何其他乘员。

[0046] 在一些实施例中，门可包括与机动车辆的外部相关联的外壳。在碰撞中，外壳可能是机动车辆车门被首先接触的部分。此外，在一些实施例中，门可包括与机动车辆的内部相关联的内壳。在一些情况中，内壳可进一步与内饰板相关联。在一优选实施例中，门可包括用于吸收碰撞力和帮助保护车辆乘员的附加装置。

[0047] 参考图1和2，碰撞吸收系统100可与门102相关联。通常，碰撞吸收系统100可包括各种部件，包括冲击梁、垫和其它部件。此外，门102可与不直接涉及碰撞吸收系统100的附加特征相关联。为了图示的目的，在本实施例中只示出了与门102相关联的部分部件。然而，应当理解，门102还可包括这里未图示的附加特征。

[0048] 优选地，门102包括面向机动车辆的外部107的外壳106。此外，门102可包括朝向机动车辆的内部布置的内壳108。在一些实施例中，外壳106和内壳108构成门102的钢结构。在另一些实施例中，外壳106和内壳108可与另外的加强结构(reinforcing structure)相关联。

[0049] 一些实施例包括与内壳108相关联的内饰板110。在一些情况中，内饰板110面向机动车辆的内部104，并构成门102的终饰。此外，在一些实施例中，内饰板110包括与内饰板110整体模制的扶手(arm rest)124。在另一些实施例中，内饰板110可包括附加装置，包括存储盒(storagecompartment)、排气孔(vent)、电子窗或门锁控制器和扬声器等装置。

[0050] 在一些实施例中，窗120设置在外壳106与内壳108之间。在本说明书中，当提及窗120时，有时假定窗120处于上升或者升起的位置。当然，窗120也可被降低而处于开启位置。

[0051] 在一些实施例中，为防止外物在侧面冲击碰撞时的侵入，门的一些实施例可包括一个或多个冲击梁。在一些情况中，可使单个冲击梁与门相关联。在另一些情况中，可使多个冲击梁与门相关联。在一优选实施例中，门可包括上冲击梁和下冲击梁。

[0052] 在本实施例中，门102可包括下冲击梁114和上冲击梁116。优选地，下冲击梁114构造成连接到外壳106。同样地，上冲击梁116也优选构造成连接到外壳106。在一个实施例中，下冲击梁114可设置成沿大致纵向方向跨越外壳106。在本详细说明和权利要求书通篇中所使用的术语“纵向方向”，是指从机动车辆的前部到机动车辆的后部的方向。同样，上冲击梁116也可设置成沿纵向方向跨越外壳106。在一些情况中，冲击梁114和116可相对于纵向稍有角度。采用此配置，冲击梁114和116可帮助在碰撞中减小从外壳106传递至内壳108的力，从而帮助减小对车辆乘员的潜在冲击。

[0053] 应当理解，在另一些实施例中，冲击梁可沿除纵向方向外的其它方向取向。通常，冲击梁可构造成延伸跨越相关联的外壳的长度。在一些情况中，外壳可相对于机动车辆沿横向取向，因此相关联的冲击梁可相对于机动车辆大致横向地设置。

[0054] 优选地，碰撞吸收系统100包括用于将冲击梁114和116安装到门102的外壳106的装置。在本实施例中，下冲击梁114可通过第一支架140安装到外壳106。优选地，第一支架140可直接焊接到外壳106。在另一些实施例中，第一支架140可通过例如螺钉等装置直接安装到外壳106。第一支架140可构造成接纳下冲击梁114的第一端144。采用此配置，第一端144能够通过第一支架140相对于外壳106固定就位。

[0055] 此外，下冲击梁114可通过第二支架148安装到外壳106。优选地，下冲击梁114的第二端146可通过第二支架148安装到外壳106，其安装方式相似于第一端144通过第一支架140安装到外壳106的方式。并且，在本实施例中，上冲击梁116可通过第三支架143和第四支架145安装到外壳106。优选地，上冲击梁116通过第三支架143和第四支架145相对于外壳106固定就位，其固定的方式相似于下冲击梁114通过第一支架140和第二支架148固定到外壳106的方式。

[0056] 在一些实施例中，门可包括一些类型的衬垫(padding)来帮助保护车辆乘员。在一些情况中，衬垫可与车辆乘员的较低部位相关联，例如髋部。在另一些情况中，衬垫可与车辆乘客的较高部位相关联，例如肩部。在一优选实施例中，衬垫可与车辆乘客的较低部位和较高部位都相关联，包括髋部和肩部。

[0057] 在一些实施例中，碰撞吸收系统100包括双重支撑垫150。双重支撑垫150优选包括第一部分152和第二部分154。优选地，第一部分152与第二部分154一体地形成。在一优选实施例中，第一部分152可构造成与车辆乘员的肩部对齐。此外，第二部分154可构造成与车辆乘员的髋部对齐。

[0058] 在一些实施例中，第一部分152可构造成在碰撞中对乘员的肩部提供保护和冲击吸收。同样地，在一些实施例中，第二部分154可构造成在碰撞中对乘员的髋部提供保护和冲击吸收。在另一些实施例中，双重支撑垫150也可构造成与车辆乘员的另外的部分相关联，包括乘员的胸部、侧部和腿部。

[0059] 在一些实施例中，为了给车辆乘员的髋部提供额外的保护，第二部分154可包括一个或多个进一步向机动车辆的内部延伸的部分。在本实施例中，第二部分154包括延伸部155。优选地，延伸部155向机动车辆的内部隆起。在一些情况中，延伸部155可构造成直接面对内壳108。在另一些情况中，延伸部155可构造成面对与门102相关联的另一垫。由于髋部相对于肩部通常是凹入的，因此通过该配置，第二部分154的延伸部155可进一步向车辆乘员的髋部延伸。

[0060] 参考图2-3，双重支撑垫150包括成形为面对外壳106的外侧部分193。具体说，外侧部分193的轮廓可做成与外壳106的表面相配。在本实施例中，外壳106大体上是平的，带有一些轻微的曲度，因此外侧部分193也大体上是平的而带有一些轻微的曲度。然而，在其它实施例中，外壳106可具有任何形状，而外侧部分193可构造成符合外壳106的形状。采用该配置，双重支撑垫150的大部分能够在碰撞中与外壳106接触，这有助于在双重支撑垫150的整体上增大力的吸收。

[0061] 此外，双重支撑垫150可构造成与碰撞吸收系统100的其它部件相关联。通常，双重支撑垫150可包括与碰撞吸收系统100的任何部件相关联的任意数量的凹部。在一些实施例中，双重支撑垫150可包括用于接纳冲击梁的凹部。在一些情况中，第一部分152和第二部分154可包括分别用于接纳上冲击梁116和下冲击梁114的凹部。

[0062] 参考图4，在此优选实施例中，双重支撑垫150的第一部分152包括用于上冲击梁116的凹部191。凹部191可为第一部分152中的C形通道，凹部191优选构造成接纳上冲击梁116。在一些实施例中，凹部191可与双重支撑垫150的外侧部分193相关联。采用该配置，上冲击梁116可被接纳在双重支撑垫150的外侧部分193，而离开双重支撑垫150的内侧部分195。因为在碰撞中双重支撑垫150的内侧部分195最接近车辆乘员，所以该构造在碰撞中给上冲击梁116与车辆乘员之间提供一些缓冲。此外，通过包括用于上冲击梁
116的凹部191，碰撞中当上冲击梁116被撞击时，双重支撑垫150能够吸收和分散作用力。

[0063] 此外，在本实施例中，下冲击梁114设置在双重支撑垫150的下方，并且与第二部分154的薄部192大体对齐。换句话说，下冲击梁114和薄部192都设置成毗邻外壳106。此外，延伸部155在薄部192与下冲击梁114的前面向内延伸。采用该配置，延伸部155可提供向内延伸的表面194，表面194在碰撞中接触内壳106并且防止下冲击梁114直接撞到内壳108和车辆乘员的髋部。

[0064] 优选地，双重支撑垫成形为在碰撞中最大化地吸收冲击和保护车辆乘员的部位。在一些实施例中，双重支撑垫可具有符合车辆乘员的躯干(torso)的侧视图的形状。如前述，双重支撑垫可包括进一步向车辆乘员的一部分延伸的延伸部。类似地，双重支撑垫可包括相对于双重支撑垫的其它部分凹入的渐变部分(tapered portion)。渐变部分可增加双重支撑垫的柔韧性，从而在碰撞中维持双重支撑垫与车辆乘员的适当对齐。

[0065] 在一个实施例中，双重支撑垫150包括位于第一部分152与第二部分154之间的渐变部分153。采用此配置，双重支撑垫150成形为使得第一和第二部分152、154厚于渐变部分153。渐变部分153优选增加第一和第二部分152、154在碰撞中分别保护车辆乘员的肩部和髋部时的有效性。采用此构造，渐变部分153能够在碰撞中偏转(deflect)，以使第一部分152能够与肩部保持适当对齐，并且第二部分154能够与车辆乘员的髋部保持适当对齐。

[0066] 在一些实施例中，门可与附加的垫相关联。例如，车门可包括毗邻内壳设置的垫。在一些情况中，垫可进一步与车辆乘员的一个部位相关联。在一优选实施例中，车门可包括安装到内壳并构造成与车辆乘员的肩部相关联的垫。

[0067] 在本实施例中，碰撞吸收系统100可与上垫170相关联。优选地，上垫170可安装到内壳108。在一些情况中，上垫170可设置成毗邻双重支撑垫150。在一优选实施例中，上垫170可构造成与双重支撑垫150的第一部分152相关联。具体说，上垫170可构造成在侧面冲击碰撞中接触第一部分152。采用此配置，上垫170能够在侧面冲击碰撞中对车辆乘员的肩部提供附加的支撑。

[0068] 尽管上垫170在本实施例中与第一部分152相关联，但在一些实施例中，上垫170可与双重支撑垫150的另外的部分相关联。在另一些实施例中，上垫170可完全不与双重支撑垫150相关联。此外，在一些实施例中，门102可与附加的垫相关联，包括设置在上垫170下方的垫。

[0069] 通常，垫150和170可由任何能吸收冲击的材料制成。示例材料包括但不限于泡沫和/或塑料材料。在一些情况中，垫150和170可由相同的材料制成。在其它情况中，垫150和170可由不同的材料制成。

[0070] 优选地，碰撞吸收系统包括用于将一个或多个垫安装到门的装置。在一些实施例中，垫可安装到门的外壳。在另一些实施例中，垫可安装到门的内壳。在一优选实施例中，垫可安装到与门的外壳相关联的一个或多个冲击梁。

[0071] 通常，垫可采用任何本领域中已知的用于将垫安装到门的方法来安装到冲击梁。在一些情况中，垫可通过螺钉来安装。在另一些情况中，垫可通过某种粘接剂来安装。在一优选实施例中，垫可通过一个或多个进一步与冲击梁相关联的卡具(clip)来安装。

[0072] 在本实施例中，双重支撑垫150可包括第一连接部分161、第二连接部分162和第三连接部分163。优选地，第一连接部分161和第二连接部分162设置成毗邻第一部分152。此外，第三连接部分163可与第二部分154相关联。这些连接部分161-163各自可进一步包括接收某种紧固件的的孔。优选地，第一连接部分161、第二连接部分162和第三连接部分163分别与第一孔171、第二孔172和第三孔173相关联。

[0073] 双重支撑垫150可进一步与紧固件相关联。通常，可使用任何类型的紧固件，包括但不限于螺钉、螺栓或者任何其它类型的紧固件。在一优选实施例中，紧固件可为卡具。优选地，第一孔171、第二孔172和第三孔173构造成分别接纳第一卡具181、第二卡具182和第三卡具183。此外，在一些实施例中，卡具181-183可进一步与第五支架186和第六支架187相关联。支架186和187可用来进一步将双重支撑垫150固定至冲击梁114和116。

[0074] 图2是碰撞吸收系统100的一部分的优选实施例的组装视图。具体说，在此图中可清楚地看到双重支撑垫150与冲击梁114和116的相对位置。为了清晰的目的，在此图中只示出了与门102相关联的部分部件。具体说，内壳108、窗120和上垫170未图示。

[0075] 在本实施例中，双重支撑垫150已固定至冲击梁114和116。在一些情况中，双重支撑垫150可在门102的后部202附近安装到冲击梁114和116。这种配置有助于双重支撑垫150与车辆乘员的肩部和髋部对齐。在另一些情况中，双重支撑垫150可在门102的其它部分安装到冲击梁。

[0076] 优选地，第一部分152可与上冲击梁116相关联。同样，第二部分154可与下冲击梁114相关联。换句话说，双重支撑垫150可大体横跨冲击梁114与116之间的空间。这种配置是有利的，因为在冲击中，双重支撑垫150能够吸收来自下冲击梁114和上冲击梁116两者的力，这有助于在碰撞中分散这些力。

[0077] 在现有设计中，垫可通过覆盖垫的一个或多个部分的某种支架固定到位。通常，支架通过螺钉和/或螺栓得以固定。如前述，在本实施例中，双重支撑垫150可通过与各连接部分相关联的卡具来紧固到位。该配置能够消除对覆盖垫的一个或多个部分的支架的需要。在一些情况中，采用卡具可比传统方法节省制造时间，传统方法包括必须采用螺钉和/或螺栓来进行安装的支架。

[0078] 图3-4是与双重支撑垫150相关联的各连接部分的优选实施例的放大等轴视图。参考图3，第一卡具181和第二卡具182可构造成与第一部分152处的上冲击梁116相关联。在一些实施例中，第一卡具181和第二卡具182可构造成安装到某种支架。在本实施例中，第一卡具181和第二卡具182构造成安装到第五支架186。在一些情况中，第五支架
186可采用已知的连接支架与杆的方法来安装到上冲击梁116。在另一些情况中，第五支架
186可直接安装到外壳106(见图1和2)。在一优选实施例中，第五支架186构造成包覆上冲击梁116。采用该配置，双重支撑垫150能够被固定到上冲击梁116。

[0079] 参考图4，第三卡具183可构造成与第二部分154处的下冲击梁114相关联。在一些情况中，第三卡具183可安装到与下冲击梁114相关联的支架。在一优选实施例中，第三卡具183可直接安装到第六支架187。在一些情况中，第六支架187可采用已知的连接支架与杆的方法来安装到下冲击梁114。在另一些情况中，第六支架187可与下冲击梁114一体形成。采用该配置，双重支撑垫150能够被固定到下冲击梁114。

[0080] 通常，双重支撑垫的连接部分可设置成任何方式，以帮助将双重支撑垫固定到位。图7-8示出了双重支撑垫的替代实施例。在该实施例中，双重支撑垫850包括第一连接部分861、第二连接部分862和第三连接部分863。以类似上述实施例的方式，第三连接部分
863设置成毗邻双重支撑垫850的第二部分854。类似地，第一连接部分861和第二连接部分862设置成毗邻双重支撑垫850的第一部分852。

[0081] 然而，在此替代实施例中，第一连接部分861设置在第一部分852的第一侧701。另外，第二连接部分862设置在第一部分852的与第一侧701相反的第二侧702。优选地，在第一侧701设置第一连接部分861而在第二侧702设置第二连接部分862，有助于在碰撞吸收系统内将双重支撑垫850、具体说将第一部分852固定就位。

[0082] 如前述，连接部分可与紧固件相关联，例如在碰撞吸收系统内将双重支撑垫在固定就位的卡具。在此示例实施例中，第一连接部分861、第二连接部分862和第三连接部分863构造成具有分别接纳第一卡具881、第二卡具882和第三卡具883的孔。

[0083] 在一些实施例中，紧固件可与冲击梁相关联。在一些情况中，紧固件可与冲击梁的支架相关联。在此示例实施例中，第一卡具881和第二卡具882可与上冲击梁816相关联。此外，第三卡具883可与下冲击梁814相关联。优选地，通过将第一卡具881固定至上冲击梁816的第一支架886，并且将第二卡具882固定至上冲击梁816的第二支架887，能够使第一部分852安装到上冲击梁816。这样，第一部分852可在第一侧701与第二侧702安装到上冲击梁816。此外，第三卡具883将第三连接部分863安装到下冲击梁814的第三支架
888。通过这种构造，双重支撑垫850有利地在碰撞中保持固定，以吸收和分散来自下冲击梁814和上冲击梁816的力。

[0084] 如前述，双重支撑垫可构造成在侧面冲击碰撞中对车辆乘员提供保护。具体说，第一部分可构造成帮助保护车辆乘员的肩部。同样地，第二部分可构造成帮助保护车辆乘员的髋部。

[0085] 图5是从后面观察到的靠门10就座的车辆乘员500的优选实施例的展示视图。为便于图示，车辆乘员500可为前排乘客，并且可见其面朝前而手臂靠在扶手124上。此位置大体地示出了在行驶中车辆乘员500相对于门102的正常位置。

[0086] 优选地，双重支撑垫150设置在外壳106与内壳108之间。具体说，双重支撑垫150可设置在内壳108的上部分558与下部分559之间。以此配置，双重支撑垫150能够构造成对车辆乘员500提供保护。

[0087] 如前述，双重支撑垫150的外侧部分193构造成面对外壳106。在一些情况中，外侧部分193可具有轻微的曲度来符合外壳106的轻微的曲度。以此配置，在碰撞中从外壳106传递至双重支撑垫150的力能够在双重支撑垫150的大面积上传递，从而增大对碰撞力的吸收。在现有系统中，例如，分开的肩垫和髋垫提供较小的面积来接收来自外壳106的力。

[0088] 在一些实施例中，第一部分152在凹部191接纳上冲击梁116。在一些情况中，上冲击梁116的一部分可大体与外侧部分193平齐。在另一些情况中，上冲击梁116的一些部分可仅部分地设置在凹部191中。换句话，上冲击梁116的一些部分可设置得比双重支撑垫150的外侧部分193更靠近外壳106。在再一些情况中，上冲击梁116的一些部分的整体可设置在凹部191内，以使双重支撑垫150的外侧部分193设置得比上冲击梁116的一些部分更靠近外壳106。通过改变上冲击梁116相对于凹部191和双重支撑垫150的位置，能够使双重支撑垫150的力吸收特性得到调整。

[0089] 在一些实施例中，在碰撞吸收系统中可包括附加的垫来保护车辆乘员的特定部位。在本实施例中，可包括下垫190来保护车辆乘员500的髋部和腿部。在一些情况中，下垫190可设置在内饰板110与内壳108的下部分559之间。以此配置，下垫190能够在碰撞中与第二部分154相互作用，来对车辆乘员500的髋部和腿部提供额外的保护。

[0090] 尽管下垫190在本实施例中与第二部分154相关联，但是在其它实施例中，下垫190可与双重支撑垫150的另外的部分相关联。在另一些实施例中，下垫190可完全不与双重支撑垫150相关联。此外，在一些实施例中，碰撞吸收系统可与附加的垫相关联。

[0091] 在本实施例中，车辆乘员500的肩部502可近似地与上垫170和双重支撑垫150的第一部分152对齐。在一些情况中，上冲击梁116也可大体与上垫170对齐。这种配置能够在碰撞中对肩部502提供增强的支撑。这种配置还能帮助防止上冲击梁116将力直接施加到肩部502。

[0092] 车辆乘员500的髋部504可近似地与下垫190和双重支撑垫150的第二部分154对齐。具体说，延伸部155的延伸表面194可大体与下垫190对齐。以此配置，下垫190和双重支撑垫150的第二部分154能够在碰撞中对髋部504提供保护。

[0093] 此时，在碰撞前，部分152和154的对齐能够改变。但是，在侧面冲击碰撞中，车辆乘员500的运动可能呈现这样一种方式而使第一部分152和第二部分154分别更接近地与部位502和504对齐。

[0094] 为简明起见，窗120在此实施例中未显示(见图1)。在一些实施例中，窗120可构造成插放在上垫170与第一部分152之间。在一些情况中，当窗120处于降低位置时，窗120的一部分可介于上垫170与第一部分152之间。在另一些实施例中，窗120却可设置在第一部分152与外壳106之间。

[0095] 在图5中，可观察到第一部分152与上垫170的对齐和第二部分154与下垫190的对齐。在一些实施例中，第一部分152只有一部分与上垫170对齐，然而，在图5所示的优选实施例中，第一部分152的整体与上垫170的整体几乎完全地对齐。类似地，第二部分154的整体与下垫190完全地对齐。这种配置能够最大化碰撞吸收系统的有效性。部分152、154和垫170、190因它们的对齐和相应位置，而形成能够在碰撞中提供额外的能量吸收行程的垫系统。

[0096] 图6是门102的优选实施例在冲击后的状态中的截面图。冲击力引起上冲击梁116向机动车辆的内部104移动。随着上冲击梁116向内部104移动，双重支撑垫150的第一部分152也向内部104移动。在一些情况中，第一部分152接触上垫170的至少一部分。
在两个垫发生接触后，上冲击梁116继续向内部104移动，并且第一部分152和上垫170一起移动并最终与内壳108接触。在一些实施例中，如果碰撞足够严重，侧面冲击安全气囊会弹出。随着碰撞的继续，内壳108经由内饰板110与车辆乘员500的肩部502接触，并将车辆乘员500推向内部104。有利地，对肩部502的冲击力基本被第一部分152和上垫170减小，这可帮助防止对肩部502的伤害。

[0097] 同时，在碰撞中，冲击力引起下冲击梁114向机动车辆的内部104移动。随着下冲击梁114向内部104的移动，第二部分154也向内部104移动。随着碰撞的继续，下冲击梁114继续向内部104移动，并且第二部分154与内壳108的下部分559接触。在一些情况中，内壳108的下部分559接触下垫190的至少一部分。随后，下垫190经由内饰板110与车辆乘员500的髋部504发生接触，并且将车辆乘员500推向内部104。应当理解，在侧面冲击碰撞中，车辆乘员500的髋部504可能偏移向饰板110的方向。有利地，对髋部504的冲击力基本被第二部分154和下垫190减小，这可帮助防止对髋部504的伤害。

[0098] 本设计结合了冲击梁和双重支撑垫两者，从而优于先有设计地容许各种等级的冲击吸收。在本实施例中，双重支撑垫150的一些部分可设置在冲击梁114、116与内饰板110之间。例如，在此实施例中，延伸部155设置在冲击梁114、116与内饰板110之间。此外，双重支撑垫150的另一些部分设置在冲击梁114、116与内饰板110之间。该配置提供在冲击中的多级冲击吸收，并且提供优于只采用衬垫来吸收碰撞中的力的现有设计。

[0099] 尽管本实施例包括冲击梁，但是在一些实施例中，双重支撑垫可无冲击梁而在碰撞中对车辆乘员提供保护。例如，双重支撑垫的整体可设置在冲击梁之间。在另一些情况中，双重支撑垫可设置在机动车辆的没有冲击梁的部分。双重支撑垫优选在没有冲击梁的情况下发挥作用来吸收部分冲击力和保护车辆乘员。具体说，双重支撑垫的延伸部和渐变部分可构造成在碰撞中偏转并保护车辆乘员的重要部位。

[0100] 通常，双重支撑垫可设置在机动车辆的任何车身面板或部分之内，以便在前端、后端或者侧面碰撞中保护车辆乘员。在本详细说明中所述的实施例将双重支撑垫与机动车辆的门相关联，包括车辆的前门和后门。然而，在其它实施例中，双重支撑垫可设置在与车辆乘员相关联的机动车辆的其它部分的附近或之内。

[0101] 通常，双重支撑垫可设置在客舱的内周的任何部分与机动车辆的外周之间。在一些情况中，客舱的周边可为车辆内部面板。同样地，机动车辆的周边也可为车辆外部面板。因此，对于将双重支撑垫设置在外壳与内壳之间所述的原理，可应用到具有外周边和与客舱相关联的周边的机动车辆的任意部分。

[0102] 在一个实施例中，双重支撑垫可设置在邻近机动车辆后座的车身面板之内，从而在侧面或后端碰撞中保护乘员。例如，两门式机动车辆可包括毗邻后座乘客而不是门设置的后面板。在另一实施例中，双重支撑垫可设置在机动车辆的尾板(tailgate)中。

[0103] 通过使用所公开的垫配置，能够通过提供额外的能量吸收冲程来减小乘员伤害。此外，垫的配置及其在肩高度与髋高度的特定位置有助于确保乘员的最重要的部位在碰撞中得到保护。

[0104] 虽然对本发明的各种实施例已进行说明，但是说明意在示例而非限制，对本领域普通技术人员显而易见的是，在本发明的范围内更多实施例和实施方式是可能的。相应地，除根据所附权利要求及其等同方案外，本发明不受限制。此外，各种修改和变化也落在所附权利要求的范围内。