用于识别燃料箱系统内的泄漏的方法

摘要

提供了一种用于识别尤其机动车中燃料箱系统(1)内的泄漏的方法，其中从作为对外部引起的压力波动的响应而出现的燃料箱系统中的压力变化推断出泄漏的存在。在此，通过在漏隙大小可预设的情况下获取燃料箱系统(1)中有关于温度的预期压力变化以及从实际的压力变化与所述预期的压力变化的比较中推断出泄漏的存在的方式顾及了燃料箱系统(1)中温度的影响。

权利要求

1.一种用于识别燃料箱系统(1)内的泄漏的方法，其中从作为对外部引起的压力波动的响应而出现的燃料箱系统中的压力变化推断出泄漏的存在，其中通过在漏隙大小能够预设的情况下获取燃料箱系统中有关于温度的预期压力变化以及从实际的压力变化与所述预期的压力变化的比较中推断出泄漏的存在的方式考虑了燃料箱系统(1)中温度的影响，其特征在于，为识别泄漏，包括下列步骤： -在给定温度的情况下获取平衡蒸汽压力pHCequi作为燃料(HC)的分压； -获取平衡蒸汽压力pHCequi和模拟的分压pHC之间的偏差； -从平衡蒸汽压力pHCequi和模拟的分压pHC之间的偏差中获取燃料的汽化率； -确定净汽化率作为所述汽化率和模拟的燃料泄漏流量之间的差； -对一段时间内的净汽化率进行积分以确定蒸汽状的燃料的质量； -在体积给定和温度给定的情况下从所述蒸汽状的燃料的质量确定模拟的分压pHC； -在给定空气的分压pair以及漏隙大小能够预设的情况下借助所述模拟的分压pHC确定模拟的燃料泄漏流量。

2.按权利要求1所述的方法，其特征为，能够预设的漏隙大小对应直径为0.1mm至

0.8mm的漏隙。

3.按权利要求1至2之一所述的方法，其特征为，对燃料箱系统中的温度进行测量和/或估算。

4.按权利要求1所述的方法，其特征为，作为温度的函数考虑燃料的蒸汽压力的变化曲线。

5.按权利要求4所述的方法，其特征为，作为至少两种燃料的温度的函数储存蒸汽压力的变化曲线，以及选出和考虑一条对应当前使用的燃料的特性或最为接近该特性的蒸汽压力变化曲线。

6.按权利要求5所述的方法，其特征为，通过考虑能够实现推断出某种燃料的要素来选出一条变化曲线。

7.按权利要求1所述的方法，其特征为，由外部引起的压力波动是自然的压力波动。

8.按权利要求1所述的方法，其特征为，由外部引起的压力波动由单独的压力源引起。

9.按权利要求2所述的方法，其特征在于，能够预设的漏隙大小对应直径为0.3mm至

0.6mm的漏隙。

10.按权利要求9所述的方法，其特征在于，能够预设的漏隙大小对应直径为0.5mm的漏隙。

11.按权利要求6所述的方法，其特征在于，所述要素是燃料挥发性、燃料质量、在动态的负荷变化时的废气值、启动时的发动机特性、季节、地理位置和/或环境温度变化曲线。

12.按权利要求1所述的方法，其特征在于，所述燃料箱系统是机动车中的燃料箱系统。

说明书

用于识别燃料箱系统内的泄漏的方法

技术领域

[0001] 本发明涉及一种用于识别尤其机动车中燃料箱系统内的泄漏的方法，其中从作为对外部引起的压力波动的响应而发生的燃料箱系统中的压力变化来推断出泄漏的存在。

背景技术

[0002] 对不同市场而言，如美国、加拿大和韩国，立法机构已经要求识别燃料箱或燃料箱系统内的不密封性(泄漏)，以便识别燃料排放的可能的源头以及尽可能消除这个源头。现有的方法通常基于对燃料箱系统内作为对外部压力波动的响应而出现的压力变化的识别。外部压力波动可以由环境条件，例如温度波动引起，或通过有针对性的干预造成。在存在燃料箱泄漏的情况下，在阀门关闭时，这样在燃料箱系统内引起的负压或过压逐渐上升或下降，因为环境空气可以通过泄露流入燃料箱。因此通过简单的压力测量就可以确定燃料箱或整个燃料箱装置内存在泄漏。这种压力变化例如可以通过设置在燃料箱内的压力传感器进行检测。

[0003] 例如可以通过打开在燃料箱或活性炭过滤器与进气管之间的燃料箱排气阀，通过在空转时存在于进气管内的负压将燃料蒸汽从燃料箱装置中吸出，在系统中生成一个负压。在燃料箱装置密封时，在阀门关闭时，负压在很长一段时间内存在于燃料箱或燃料箱装置内。在存在不密封性或泄漏的情况下，该负压迅速下降，从而从借助压力传感器检测到的压力上升或负压的下降，可以推断出存在这种不密封性。

[0004] 在另一种方法中，为识别泄漏而例如借助电动泵向燃料箱引入过压或负压。在此，压力下降或压力上升的速度例如直接借助传感器或间接通过观察泵的电动功率确定，并且由此推断出泄漏。此外，还可以在关闭阶段闭锁燃料箱，并观察，自然的温度波动会导致相应的压力变化到何种程度。根据已确定的压力变化可以推断出燃料箱系统内的密封性或泄漏。

[0005] 当然，使用过压，例如通过加热燃料箱内含物，来进行密封检验具有重大缺陷，即，含燃料的气体或蒸汽在存在不密封性时可以经过活性炭过滤器流入外界环境。因此例如DE100 12 778 A1顾及到了实施密封检验时的气体温度或蒸汽温度。对此，被猜中的预言是，是否可以相对外界环境中的相应的压力预测燃料箱装置内的过压。在这种情况下，不用实施密封检验且燃料蒸汽经由活性炭过滤器截获。

[0006] 这种由现有技术公开的、其中燃料箱内的压力发生改变的识别泄漏的方法，带来的问题是，由此可以错误地识别泄漏，即，在实施该方法的同时，通过温度影响会出现额外的压力变化。温度波动会造成燃料的膨胀或压缩以及从液相到气相的汽化或从气相到液相的冷凝。通过这种附加效应，降低了泄漏诊断的精确性。在最坏的情况下，这会导致无法识别已有的泄漏或在密封的系统中错误地诊断到了泄漏。

[0007] 在现有技术公开的、从通过自然温度波动引起的压力变化中诊断出泄漏的方法中，通常不会从量上来顾及这种温度波动。更确切地说，仅笼统地顾及燃料箱中的压力变化是否超过了一定的波动幅度。由此推断系统的密封性。如果没有超过一定的波动幅度，则可以推断出存在泄漏。因为自然的温度波动会造成很不一样的结果，因此再次在泄漏识别阈值中产生了巨大的公差。

[0008] 德国公开文本DE 101 43 327 A1已经顾及到了泄漏诊断时温度对燃料蒸汽的影响，即，通过在该方法中引入与燃料温度相关的校正参数。

[0009] 目前合法的规定要求识别直径在0.5mm的漏隙。这提供了这样来确定用于诊断的阈值的可能性，即，在理想情况下泄漏识别阈值例如为0.35mm。在将泄漏识别阈值上移的当前条件下，仍然可靠地识别出0.5mm的漏隙。反之，亦即在下移泄漏识别阈值的条件下，0.0mm的漏隙，也就是说密封的系统，始终被认为是密封的。

[0010] 但特别是在可以应用于各种混合动力机动车、由几部分组成的燃料箱系统中，当前所要求的识别阈值是有问题的。例如在由两部分组成的燃料箱系统中，必须分别对两个分腔进行泄漏诊断。在此，0.5mm的极限值也适用于所有漏隙的总和。必须用比0.5mm更为苛刻的阈值对分腔进行泄漏诊断。因此，基于温度波动，这种公知的用于识别泄漏的、伴随着泄漏识别阈值剧烈波动的方法不那么适合于尤其在这类系统中进行可靠的诊断。

发明内容

[0011] 因此本发明所要解决的技术问题是，提供一种用于识别泄漏的方法，该方法避免了现有技术中存在的所述缺陷。该方法尤其应当降低识别因环境条件变化引起的泄漏的波动幅度，以便实现对燃料箱系统内不密封性的安全且可靠的诊断。

[0012] 按本发明用于识别尤其是机动车中燃料箱系统内的泄漏的方法，从作为对外部引起的压力波动的反应而出现的燃料箱系统内的压力变化，推断出存在泄漏。这种由外部引起的压力波动可以通过环境条件的变化或有针对性的干预造成。按照本发明，在此顾及到了燃料箱系统内温度的影响。在此，在漏隙大小能预设的情况下获取燃料箱系统内有关于温度的预期的压力变化，并且从实际压力变化与预期的压力变化的比较中推断出存在泄漏。与传统方法相比，这种方法用泄漏诊断的较大的选择性，实现了对燃料箱系统中的泄漏的明显更为精确且可靠的识别。在实施该方法时对温度的顾及实现了对与温度相关的体积变化尤其燃料的膨胀或压缩以及通过蒸发或通过对燃料蒸汽的冷凝造成的物态变化作量的检测。在传统方法中，需要顾及到这种通过阈值的对应应用公差带来的效应。在按本发明的方法中，这些效应直接流入该方法的实施或评估，从而实现了泄漏诊断的更大的选择性。泄漏识别阈值可以用按本发明的方法明显被降低到通常的或合法要求的0.5mm阈值之下。
这首先在由多部分组成的燃料箱系统中是有利的，必须用相应低的阈值在这些燃料箱系统的各个分腔中对这些燃料箱系统进行诊断。也可以用按本发明的方法轻松地对将来可能会合法要求的低阈值作安全的诊断。

[0013] 为获取预期的压力变化，优选规定至少下列步骤。首先，在给定温度的情况下获取燃料(HC)的平衡蒸汽压力作为分压。根据温度，在各燃料中出现在燃料蒸汽(气相)和液相之间的均衡。这种平衡蒸汽压力pHCequi对各燃料而言可以是温度的函数。温度已知时，借助平衡蒸汽压力与温度的相关性获取平衡蒸汽压力。通常在这种理论的平衡蒸汽压力pHCequi与实际的蒸汽压力之间存在偏差。在第一求和点获取pHCequi和模拟的分压pHC之间的偏差。模拟的分压pHC反映燃料的实际蒸汽压力。在另外的步骤中，获取燃料的汽化率。这优选在假设汽化率基本上与pHCequi和pHC的偏差成比例的情况下完成。

[0014] 为顾及到通过假定的泄漏从燃料箱系统流出的HC质量，在另一个求和点确定净汽化率以作为在前一个步骤中获取的汽化率与模拟的HC泄漏流量之间的差。通过一段时间内净汽化率的积分，确定蒸汽状的HC的质量。蒸汽状的HC的质量代表燃料箱系统内或燃料箱罐内的燃料的气相。根据汽化率或HC泄漏流量是否更大，来确定HC质量的时间变化是正的还是负的。在顾及到燃料箱系统内容积给定的情况下以及温度给定以及在顾及到密度要素的情况下，可以从蒸汽状的HC的质量中确定分压pHC，该分压作为模拟的分压pHC进入上述用来获取pHCequi和模拟的分压pHC之间的偏差的步骤。

[0015] 根据分压PHC的变化的模拟，也可以获取空气的分压pair的变化。不过在此，作为简化，即，对燃料箱内空气质量的变化的模拟仅需顾及到泄漏质量流量，还不能得出额外的蒸发项或冷凝项。在顾及到空气泄漏流量的情况下，以优选的方式对一段时间内的起始空气流量进行积分，以便获取燃料罐内，尤其是燃料箱系统内的总空气量。在容积和温度已知的情况下，在顾及到密度要素时，可以从总空气量中计算出空气的分压pair，该分压进入通过大小可预设的漏隙的总流出量的计算。

[0016] 用此时已模拟好的空气和HC的分压，得出一个模拟的总压力作为两个分压之和。从模拟的或可选也是测量得出的总压力中可以用公知的热动力学的方法在漏隙大小可预设的情况下计算出泄漏质量流量。为了将泄漏质量流量划分成空气部分和HC部分，假设燃料箱内的空气和HC蒸汽混合得足够均匀，从而使分质量流量对应从分压中导出的质量浓度。

[0017] 为确定作为汽化率和模拟的HC泄漏流量之间差分的净汽化率，如上所述顾及到模拟的泄漏流量的HC部分。

[0018] 为了识别i.O.系统或故障，此时将模拟的总压力与已测得的总压力进行比较。当现在(典型例子是燃料箱内的过压)已测得的压力上升要慢于在假设漏隙大小一定时的模拟的压力上升，那么可以推断出存在漏隙，该漏隙要大于为计算而假定的漏隙大小。反之，若已测得的压力上升要快于模拟的压力上升，则可以推断出，存在更小的漏隙或在理想状态下几乎不存在漏隙。在(这类燃料箱系统中很少存在的)负压的情况下，结论正好相反：当实际漏隙大小大于计算时假定的漏隙大小时，空气从外部流入燃料箱并且实际的负压要比模拟的负压产生得慢。反之，在具有更小的漏隙的燃料箱中，负压要比按模型计算产生得更快，因为从外部流入的空气量更小。

[0019] 这种方法涉及到一种封闭式计算算法，在温度已知以及假定汽化率与平衡蒸汽压力与燃料的实际或模拟的蒸汽压力之偏差成比例时，可以用该算法计算漏隙大小一定时在一段时间内的预期压力变化。将漏隙大小一定时的预期压力变化与实际测得的压力变化作比较。根据实际压力变化是否小于或大于计算获取的压力变化，来推断出大于或小于根据计算得到的漏隙大小的漏隙。

[0020] 在这种封闭的方法中，已知需要了解起始条件。为了对这些起始条件而言接近现实的值，在一定的边界条件下(例如当车辆长时间停止或不存在剧烈的温度波动时)，假设燃料箱系统接近其平衡状态。因此在计算开始时使分压pHC与平衡蒸汽压力pHCequi相等。然后得出空气的分压Pair，作为已测得的总压力与HC平衡蒸汽压力之间的差分。因此用于封闭算法的起始条件是已知的。

[0021] 在按本发明方法的一种优选的实施形式中，可预设的漏隙大小相当于直径为0.1mm至0.8mm，优选0.3mm至0.6mm的漏隙。特别优选的是，可预设的漏隙大小具有0.5mm直径，0.5mm对应当前法定的用于诊断燃料箱泄漏的阈值。尤其在由多部分组成的燃料箱系统中，可以优选将一个较低的阈值，例如直径0.3mm，作为计算的基础。

[0022] 在按本发明方法的一种特别优选的实施形式中，测量按照本发明被顾及到的、燃料箱系统中的温度。为此，优选设合适的温度传感器。为此，作为备选或附加，可以估算燃料箱系统内的温度。这例如可以通过使用相应的、反映热量输入平衡的模型实现。通过测量燃料箱系统内的温度，可以在必要时更为精确和可靠地检测温度。通过合适的模型来估算温度具有的优点是，不必在燃料箱系统内设另一个传感器，尤其是温度传感器。在可以在合适的控制设备内进行的温度估算中，对按本发明的方法而言，仅需要在燃料箱系统内设置用于检测压力变化的压力传感器。可以用一个或多个常用的压力传感器检测实际的压力变化。

[0023] 在另一种优选的实施形式中，用顾及到用于确定燃料箱系统内的温度的外部温度。按本发明的燃料箱泄漏诊断的实施优选在时间上晚于外部温度的测量，例如约一个小时，以便必要时使燃料箱系统内的温度与外部温度相平衡。

[0024] 在按本发明方法的一种优选的实施形式中，为了获取预期的压力变化，作为温度的函数顾及燃料的蒸汽压力的变化走向。例如，该燃料蒸汽压力曲线的变化走向被储存在控制设备中并且被检索。特别有利的是，使用典型燃料的蒸汽压力曲线。若实施所述用于识别泄漏的方法，在此尤其涉及一种典型的燃料，其在机动车中的应用值得期待。

[0025] 特别优选的是，储存多条蒸汽压力曲线或蒸汽压力的变化走向，作为不同燃料的温度的函数。于是，按照该实施形式，选出并为了按本发明的方法而顾及一条合适的蒸汽压力曲线。优选地，选出和顾及到当前在机动车中使用的或与所使用的燃料最为接近的那种燃料的蒸汽压力曲线。鉴于按本发明检测的燃料箱系统中的压力变化，不同燃料的特性之间可以存在显著差异。这在泄漏识别时会导致不精确。因此按照本发明规定，通过在按本发明的方法中顾及到当前使用的燃料的蒸汽压力曲线，来顾及到各种燃料的不同的特性。相应的蒸汽压力曲线的选择可以借助各种标准进行。例如可以按照常用手段进行各种燃料的识别，以便用该信息来选出对应的蒸汽压力曲线。

[0026] 为此，在一种特别优选的实施形式中，确定燃料挥发性并且借助该标准选出相应的曲线。特别有利的是顾及到燃料的挥发性，其例如在冬季燃料和夏季燃料中通常有所区别，因为在按本发明检测到的燃料箱系统内的压力变化中，各燃料的挥发性产生的影响不可谓不大。在其它的实施形式中，例如可以借助燃料质量传感器、在动态的负荷变换(过渡补偿)时排气值的特性或启动(启动适配)时发动机的特性弄清楚燃料识别。另一种允许推断各使用的燃料的可能性，是对季节的顾及、例如通过卫星系统对车辆地理位置的顾及或对环境温度的长期变化走向的观察。

[0027] 在按本发明方法的一种优选的实施形式中，由外部引起的压力波动是自然的压力波动，亦即没有单独的压力源的压力波动。为此的例子就是变化的环境压力。在另一种优选的实施形式中，由外部引起的压力波动可以由单独的压力源引起，即，通过例如将空气泵入燃料箱(过压)或将气体从燃料箱中吸出(负压)。燃料箱系统中的负压可以例如通过在空转时位于内燃机进气管内的负压达到。特别有利的是，在按本发明的方法中顾及到这些相应的正或负的质量流量。

[0028] 此外本发明还包括一种计算机程序，当在计算设备，例如控制设备上运行时，它实施该方法的所述步骤。最后，本发明还包括一种计算机程序产品，其有储存在机器可读的载体上的程序代码，用于在计算机或控制设备上实施所述程序时实施所述的方法。特别有利的是，按本发明的计算机程序或计算机程序产品设计用于识别燃料箱系统中的泄漏或用于在车辆的相应的控制设备中进行燃料箱泄漏诊断。

[0029] 本发明其它的优点和特征从接下来针对附图的说明并结合实施例得出。在此，各种特征分别可以单独地或彼此组合地实现。

附图说明

[0030] 附图中：

[0031] 图1是用来实施按本发明方法的燃料箱系统的示意图；

[0032] 图2是按照本发明方法的一种优选实施形式来确定预期的压力变化的方块图。

具体实施方式

[0033] 图1所示的燃料箱系统1包括内燃机2，燃料经由进气管3和燃料计量装置4从燃料箱5输送给所述内燃机。来自燃料箱5的雾化的燃料或燃料蒸汽在活性炭过滤器6中截获且储存。储存的燃料蒸汽通过燃料箱排气阀7的孔口经由进气管3输送给内燃机2。为此，经由已打开的截止阀8抽吸新鲜空气，新鲜空气基于产生的压力比彻底冲刷活性炭过滤器6，所述活性炭过滤器接收燃料蒸汽并且将它们输送给内燃机2。为了控制阀门7和
8，设置控制设备9。代表内燃机2的运行工况，例如转速、负荷和必要时其它参数的信号经由传感器10输送给控制设备9。与废气相关的信号经由排气管12中的废气传感器11进一步传递给控制设备9。压力传感器13提供代表燃料箱排气系统内，例如在燃料箱5内的压力。按照本发明，这些信息经由出现在燃料箱5或燃料箱系统中的、作为对由外部引起的压力波动的响应的压力变化与预期的压力变化相比较，并且推断出燃料箱系统1中存在泄漏。由外部引起的压力波动可能通过变化的环境条件或通过有针对性的干预造成。例如可以通过关闭阀门8和打开阀门7，通过位于内燃机2的进气管3内的负压，将燃料蒸汽从燃料箱系统，尤其是从燃料箱5和活性炭过滤器6中吸出，从而在燃料箱排气系统中生成负压。达到一定的负压水平时，燃料箱排气系统通过关闭阀门7而关闭。通过压力传感器13，在时间变化曲线中观察，该负压会降到何种程度以及用何种速度下降。在确定与实际压力变化作对比的预期的压力变化时，顾及到了燃料箱系统中温度的影响。为此，优选在燃料箱系统中设温度传感器14。在其它实施形式中并不存在温度传感器，而是通过尤其是在控制设备9中进行估算来确定温度。还为控制设备9配设故障指示灯15，它可以显示按本发明的密封性检验的诊断结果。

[0034] 在图2中示出的方块图描述了一些能够为了确定燃料箱系统中有关于温度的预期压力变化而实施的步骤。这些步骤优选在机动车的控制设备中实施。起始点是一种或多种燃料的蒸汽压力曲线，亦即作为某一特定燃料的温度的函数的蒸汽压力的变化曲线。必要时，可以从多条蒸汽压力曲线中选出一条蒸汽压力曲线，选出的这条蒸汽压力曲线对应当前使用的燃料的特性或最为接近该特性。在步骤21中，借助给定的温度，从这条蒸汽压力曲线中获取燃料蒸汽pHCequi的平衡蒸汽压力。在步骤22中形成平衡蒸汽压力pHCequi和模拟的分压PHC的差。模拟的分压pHC在接下来说明的步骤26至27中形成。在顾及到汽化常量例如0.25g/hPa h的情况下，在步骤23中从pHCequi和pHC的差值或偏差中获取燃料的汽化率，所述汽化常量表征有关于平衡的偏差的蒸汽形成强度。这在假设汽化或冷凝率与平衡状态(线性模型)的蒸汽压力的间隔成比例时进行。在步骤24中，从该汽化率中得到模拟的HC泄漏质量流量以确定净汽化率。模拟的HC泄漏质量流量的形成接下来在步骤28中加以说明。在步骤25中，从一段时间内该差值的积分中得出气相中的总的HC的质量。在步骤26和27中，在体积和温度皆为已知以及在顾及到密度要素的情况下，借助一般的气体方程式从气相中的总的HC的质量计算出分压pHC。该分压作为输入参数进入步骤22。从分压pHC和分压pair中得出作为总和的燃料箱中的总压力，两个分压的计算在步骤29至31中说明。在漏隙大小可预先给定的情况下，例如直径为0.3mm或0.5mm，利用pHC和pair在步骤28中计算出从该漏隙中流出了多少质量流量的HC(HC泄漏流)和多少质量流量的空气(空气泄漏流)或在负压时有多少空气流入该漏隙。通过大小一定的漏隙的质量流量的计算业已为专业人员所知，且例如能够借助所谓的节流方程式获取。泄漏质量流量的HC部分(HC泄漏流)在步骤24中进入微分(Differenzbildung)。
在步骤29中，在顾及到一段时间内空气泄漏流的情况下，对空气的起始质量积分，得出燃料箱的气相中的空气的总质量。在步骤30和31中，又在顾及到温度和体积以及密度要素的情况下，通过一般的气体方程式从空气质量中计算出空气的分压pair。计算得出的空气的分压pair进入步骤28。

[0035] 对这种递归的算法而言，有必要在计算开始时了解起始条件，在这种情况下指的是HC和空气的分压。为此，例如在较长时间的、此时还没有发生重大温度波动的静止阶段之后，假设燃料箱系统至少接近平衡状态。因此可以作为起始条件使pHC与pHCequi相等，pHCequi在步骤22中由储存在控制设备中的数据记录和已测得的或模拟的燃料箱中的温度计算得出。在燃料箱通风时，通常从大气压力得出燃料箱中的总压力。在燃料箱系统关闭时，例如可以经由压力传感器或泵的电流消耗获取总压力。因此获得了空气的分压的起始值作为已检测的总压力的差分以及获得了pHC的起始值。

[0036] 以此方式可以为假设的漏隙大小计算预期的压力变化。这在顾及到当前温度的情况下进行。这一点可以例如由燃料箱内的温度测量得出或以所述方式对温度进行估计得出。计算得到的值，亦即pHC和pair的总和在一段时间内的变化，与压力变化的已测得的值进行比较。这样做可以推断出，存在处于作为阈值的假定漏隙大小之上的漏隙。当例如应将直径为0.3mm的漏隙大小认作阈值时，在顾及到漏隙大小为0.3mm的情况下，使用一些计算方法。若在系统内过压的情况下，已测得的压力梯度胜过模拟的压力梯度，那么由此可知，通过泄漏造成的气体损失实际上要比对应漏隙为0.3mm的情况来得小。系统也可以被识别成i.O.。在系统内负压的情况下，当已测得的压力梯度负于用0.3mm模拟的压力梯度时，可以推断出一个i.O.系统，因为由此可以推断，少量气体通过泄漏流入。反之，在两种所述情况各自的逻辑反推中，可以推断一个具有大于假定的0.3mm的漏隙的系统。

[0037] 在图2中示出的计算模型当然以自然的压力波动为基础，所述自然的压力波动包括没有空气质量流量或气体质量流量输入所述系统或从所述系统输出。不过该方法也可以应用于单独的压力源，其伴随着系统中气体的输入或输出。在为了生成过压而将空气泵入燃料箱或燃料箱系统的情况下，按照步骤29顾及到积分仪中带正号的额外的空气质量流量。若将气体从系统吸出以生成负压，则在步骤25和29中顾及到两个积分仪中带负号的空气部分或HC部分。

[0038] 在步骤21中得出的蒸汽压力曲线可以反映出在使用典型的燃料时，作为温度的函数的蒸汽压力的变化。在其它特别优选的实施形式中，可以在该位置储存两条或更多的燃料蒸汽压力曲线。为了实施该方法，选择这些蒸汽压力曲线中的一条，它反映或最为接近地反映了当前使用的燃料的特性。优选通过确定当前使用的燃料选出各合适的燃料蒸汽曲线。这种确定可以借助表征所使用的燃料特征的具体参数实现，例如通过测量燃料质量或燃料挥发性。此外，燃料可以在动态的负荷变换(过渡补偿)中借助废气值的特性，例如空气特性参数λ，或通过发动机在启动时的特性(启动适配)进行识别或确定。此外，可以从各条线索推断出所使用的燃料，例如从季节、车辆的地理位置或环境温度的长期变化曲线。