燃料电池车辆

摘要

此燃料电池车辆FCV，包含：燃料电池FC、存储向燃料电池FC供给的反应气体的第一箱体10以及第二箱体。第一箱体10以及第二箱体20，配置于燃料电池车辆FCV的前方。相对于第一箱体10，第二箱体20配置在后方，并且，各自的位置配置成为在铅垂方向上有偏离的位置。按照如此的结构，能够兼顾箱体容量的增大和乘员室内和行李箱内的空间的扩大，并且，即使是在冲撞时，也能吸收此冲击。

权利要求

1.一种燃料电池车辆，包含：

接受反应气体的供给，通过电化学反应发电的燃料电池；

储藏向所述燃料电池供给的所述反应气体或者作为所述反应气体的原料气体的气体储藏部；和能够储存所述燃料电池发电的电力的电池，其特征在于：所述气体储藏部至少包含第一箱体和第二箱体，所述第一箱体以及所述第二箱体配置于所述燃料电池车辆的前方的发动机室内，所述第二箱体相对于所述第一箱体配置在偏后方，并且配置成所述第二箱体比所述第一箱体位于下方，配置成所述第二箱体至少比所述电池位于下方，此外，所述第一箱体以及所述第二箱体，固定于在所述燃料电池车辆的宽度方向延伸的横梁，所述横梁在固定所述第一箱体的部分和固定所述第二箱体的部分之间具有脆弱部。

2.如权利要求1所述的燃料电池车辆，其特征在于：用于驱动车轮的驱动马达配置于所述车轮的附近。

说明书

燃料电池车辆

技术领域

[0001] 本发明关于搭载燃料电池的燃料电池车辆。

背景技术

[0002] 作为所述的燃料电池车辆，公知的是在客舱地板下配置燃料电池和存储反应气体的箱体。但是，按照所述的燃料电池车辆那样在地板下配置箱体，如果箱体的容量大的话，会压迫乘员室内的空间。因此，存在不能兼顾箱体容量的增大和乘员室内的空间的扩大的困难。对于此种状况，为了兼顾箱体容量的增大和乘员室内的空间的扩大，提出了在燃料电池车辆前方的车轴附近配置箱体(例如，参照下述特许文献1)。

[0003] 现有技术文献

[0004] 特许文献

[0005] 特许文献1：特开2004-122972号公报

发明内容

[0006] 发明解决的问题

[0007] 如此，所述现有的技术中，因为在燃料电池车辆前方的车轴附近配置箱体，在例如燃料电池车辆冲撞了的情况下等等，有着不能吸收此冲击的担忧。另一方面，设想为在燃料电池车辆后方的行李箱中配置箱体，则此情况下，会不得不削减行李箱内的空间。并且，在前轮为驱动轮的情况下，希望的是像箱体这样的重物最好配置在前方。

[0008] 本发明，考虑到上述问题，目的在于，提供能够兼顾箱体容量的增大和乘员室内的空间的扩大，并且，即使是在冲撞时，也能吸收此冲击的燃料电池车辆。

[0009] 用于解决问题的技术方案

[0010] 用于解决所述问题的燃料电池车辆，包含：接受反应气体的供给，通过电化学反应发电的燃料电池和储藏向所述燃料电池供给的所述反应气体或者作为所述反应气体的原料气体的气体储藏部，其特征在于：所述气体储藏部至少包含第一箱体和第二箱体，所述第一箱体以及所述第二箱体配置于所述燃料电池车辆的前方，所述第二箱体相对于所述第一箱体配置在偏后方，并且配置成各自的位置是在铅直方向偏离了的位置。

[0011] 本发明中，因为在燃料电池车辆的前方配置构成气体储藏部的第一箱体和第二箱体，没有必要在乘员室的下方配置，能够使得乘员室内的空间的扩大。并且，因为能够是重量分配到前方，在以前轮为驱动轮的情况下，能够保持良好的行驶性能。进一步的，本发明中，关注构成气体储藏部的第一箱体和第二箱体的特性。因为储存反应气体或者原料气体的第一箱体和第二箱体内部为高压，所以坚固的制作为：能够耐受此高压，并且，不会由于来自外部的冲击破损。本发明中，利用此第一箱体和第二箱体的强度，利用即使是相互干涉，也不会破损。具体的是，将构成气体储藏部分割为至少第一箱体和第二箱体的2个，配置为各自的位置在铅直方向为偏离了的位置。因为如此偏移、配置第一箱体和第二箱体，即使燃料电池车辆发生冲撞、施加了冲击，第一箱体和第二箱体接近，发生干涉，也能够增加在铅直方向上的偏离量，变更相对位置关系，并且，吸收冲突。

[0012] 本发明的燃料电池车辆，优选的，配置成所述第二箱体比所述第一箱体位于下方。在所述由于冲撞施加了冲击的情况，前方的第一箱体向后方后退，后方的第二箱体向前方移动，成为第一箱体和第二箱体互相干涉的状态。如此优选的方式中，因为配置为第二箱体的位置在第一箱体的更下方的位置，能够构成为：在相互接近发生干涉的情况下，在后方的第二箱体由于第一箱体被挤压到更下方，并且，后退。并且，能够构成为：在前方的第一箱体的后退的趋势，因为和第二箱体干涉很大程度的抵消。因为能够控制冲撞时的第一箱体以及第二箱体的后退的方向，能够可靠的回避撞上乘员或者其他的设备的事态。

[0013] 本发明的燃料电池车辆中，优选的，所述第一箱体以及所述第二箱体，固定于在所述燃料电池车辆的宽度方向延伸的横梁，所述横梁在固定所述第一箱体的部分和固定所述第二箱体的部分之间具有脆弱部。在由于所述冲撞施加了冲击的情况，因为前方的第一箱体向后方后退，后方的第二箱体向前方移动，所以向固定第一箱体以及第二箱体的横梁施加外力，从脆弱部开始破损。因此，因为调整横梁的样式和脆弱部的位置以及样式，能够控制第一箱体以及第二箱体的冲撞后的动作。并且，因为能够通过横梁限制第一箱体以及第二箱体的冲撞后的动作，能够使第一箱体以及第二箱体的冲撞后的移动量变小。

[0014] 本发明的燃料电池车辆，优选的是：用于驱动车轮的驱动马达配置于所述车轮的附近。如此的形式中，因为用于驱动车轮的驱动马达配置于所述车轮的附近，所以不在前方的发动机室内配置马达。因此，提高了发动机室内的设备的配置自由度，能够更合适的配置本发明的第一箱体和第二箱体。

[0015] 此外，适当的组合所述优选方式，也包含在通过本件专利申请，要求由专利保护的发明的范围中。

[0016] 发明效果

[0017] 根据本发明，能够提供能够兼顾箱体容量的增大和乘员室内的空间的扩大，并且，即使是在冲撞时，也能吸收此冲击的燃料电池车辆。

附图说明

[0018] 图1是表示本发明的实施方式中燃料电池车辆搭载的燃料电池系统的结构的图。

[0019] 图2是表示燃料电池车辆搭载了图1表示的燃料电池系统的状态的平面图。

[0020] 图3是表示燃料电池车辆搭载了图1表示的燃料电池系统的状态的侧面图。

[0021] 图4是燃料电池车辆搭载了图1表示的燃料电池系统的状态的侧面图，表示冲撞初期的状态。

[0022] 图5是燃料电池车辆搭载了图1表示的燃料电池系统的状态的侧面图，表示冲撞后期的状态。

[0023] 图6是表示搭载了箱体和PCU的部分的平面图。

[0024] 图7是表示搭载了箱体和PCU的部分的侧面图。

[0025] 图8是搭载了箱体和PCU的部分的侧面图，表示冲撞后期的状态。

[0026] 用于实施发明的方式

[0027] 以下，参照附图的同时，说明本发明的实施方式。为了说明理解的容易，尽可能的对于各图中同一的结构元件，给予同一的符号，省略重复的说明。

[0028] 首先，参照图1说明本发明的实施方式中燃料电池车辆搭载的燃料电池系统FCS。图1是表示作为燃料电池车辆的车载电源发挥功能的燃料电池系统FCS的系统结构的图。
燃料电池系统FCS，能够搭载到燃料电池车辆(FCHV)、电动车辆，混合动力车辆等等的车辆。

[0029] 燃料电池系统FCS，包含：燃料电池FC、氧化气体供给系统ASS、燃料气体供给系统FSS、电力系统ES、冷却系统CS、控制器EC。燃料电池FC，接受反应气体(燃料气体、氧化气体)的供给发电。氧化气体供给系统ASS，是用于向燃料电池FC供给作为氧化气体的空气的系统。燃料气体供给系统FSS，是用于向燃料电池FC供给作为燃料气体的氢气的系统。电力系统ES是，用于控制电力的充放电的系统。冷却系统CS是，用于冷却燃料电池FC的系统。控制器EC是，总体控制燃料电池系统FCS全体的控制器。

[0030] 燃料电池FC是，构成为：串联层叠多个的单元(包含阳极、阴极、以及电解质的单一的电池(发电体))得到的固体高分子电解质型的电池堆。燃料电池FC中，在阳极中发生(1)式的氧化反应，在阴极中发生(2)式的还原反应。作为燃料电池FC全体发生(3)式的发电反应。

[0031] H2→2H++2e- (1)

[0032] (1/2)O2+2H++2e-→H2O (2)

[0033] H2+(1/2)O2→H2O (3)

[0034] 氧化气体供给系统ASS，具有氧化气体流路AS3和氧化排气流路AS4。氧化气体流路AS3是向燃料电池FC的阴极供给的氧化气体流过的流路。氧化排气气体流路AS4是，从燃料电池FC排出的氧化排气气体流过的流路。

[0035] 氧化气体流路AS3中，设置空气压缩机AS2，加湿器AS5，切断阀A1。空气压缩机AS2是，用于通过过滤器AS1从大气中取入氧化气体的空气压缩机。加湿器AS5是，用于对由空气压缩机AS2加压的氧化气体加湿的加湿器。切断阀A1是，用于切断对燃料电池FC的氧化气体供给的阀。

[0036] 氧化排气气体流路AS4中，设置切断阀A2、回压调整阀A3、加湿器AS5。切断阀A2，是用于切断来自燃料电池FC的氧化排气气体排出的阀。回压调整阀A3，是用于调整氧化气体供给压力的阀。加湿器AS5是，设置为用于在氧化气体(干气)和氧化后气体(湿气)之间交换水分。

[0037] 燃料供给系统FSS，具有：燃料气体供给源FS1(气体储存部)，燃料气体流路FS3，循环流路FS4，循环泵FS5，排气排水流路FS6。燃料气体流路FS3，是从燃料气体供给源FS1向燃料电池FC的阳极供给的燃料气体流动的流路。循环流路FS4，是用于向燃料气体流路FS3返还从燃料电池FC排出的燃料排气气体的流路。循环泵FS5是，向燃料气体流路FS3压送循环流路FS4内的燃料排气气体的泵。排气排水流路FS6是分支连接到循环流路FS4的流路。

[0038] 燃料气体供给源FS1，由例如高压氢箱体或者氢吸附合金等等构成，储存高压(例如35MPa～70MPa)的氢气。本实施方式中，由高压氢箱体构成。此外，燃料气体供给源FS1，构成为包含：从碳氢系的燃料生成富含氢的改质气体的改质器，使此改质器生成的改质气体为高压状态而积累的高压箱体。打开切断阀H1，燃料气体从燃料气体供给源FS1向燃料气体流路FS3流出。燃料气体，通过调节器H2和喷射器FS2，减压到例如直到200kPa程度，供给到燃料电池FC。

[0039] 在燃料气体流路FS3，设置切断阀H1、调节器H2、喷射器FS2、切断阀H3、压力传感器S4。切断阀H1，是用于切断或者容许来自燃料气体供给源FS1的燃料气体的供给的阀。调节器H2，是用于调整燃料气体的压力。喷射器FS2，是控制向燃料电池FC的燃料气体供给量。切断阀H3，是用于切断对燃料电池FC的燃料气体的供给的阀。

[0040] 调节器H2，是调整它的上游侧压力(一次压力)到预定的二次压力的装置。例如，由减压一次压力的机械式的减压阀等等构成。机械式的减压阀，具有通过隔着隔膜分隔回压室和调压室形成的框体，具有结构为：由于回压室内的回压，在调压室内将一次压力减压为预定的压力，成为二次压力。通过在喷射器FS2的上游侧配置调节器H2，能够有效的降低喷射器FS2的上游侧压力。因此，能够提高喷射器FS2的机械的结构(阀体、框体、流路、驱动装置等)的设计自由度。并且，能够抑制以喷射器FS2的上游侧压力和下流侧压力的差压增大为起因的喷射器FS2的阀体难以移动的问题。

[0041] 喷射器FS2，是能够通过以预定的驱动周期，由电磁驱动力直接驱动阀体，从阀座分隔，调整气体流量和气体压力的电磁驱动式的开关阀。喷射器FS2，包含：具有喷射燃料气体等的气体燃料的喷射孔的阀座，供给引导该气体燃料直到喷射孔的喷嘴本体，容纳保持为相对于此喷嘴本体在轴线方向(气体流动方向)上能够移动、开关喷射孔的阀体。

[0042] 构成为：能够通过电磁驱动装置即电磁阀驱动喷射器FS2的阀体，通过来自控制器EC输出的控制信号控制喷射器FS2的气体喷射时间以及气体喷射定时。喷射器FS2，为了供给它的下游要求的气体流量，通过至少变更设置在喷射器FS2的气体流路的阀体的开口面积(开度)以及开放时间的一方，调整向下游侧供给的气体流量(或者氢气摩尔含量)。

[0043] 循环流路FS4，设置切断阀H4，连接到排气排水流路FS6。排气排水流路FS6，设置排气排水阀H5。排气排水阀H5，是用于通过按照来自控制器EC的指令动作，向外部排出循环流路FS4内的包含不纯物的燃料排气气体和水分的阀。通过排气排水阀H5的开阀，能够降低循环流路FS4内的燃料排气气体中的不纯物的浓度，提高在循环系统内循环的燃料排气气体中的氢气浓度。

[0044] 通过排气排水阀H5排出的燃料排气气体，和流过氧化排气气体流路AS4的氧化排气气体混合，通过稀释器(未图示)稀释。循环泵FS5，通过马达驱动向燃料电池FC循环供给循环系统内的燃料排气气体。

[0045] 电力系统ES，包含：DC/DC转换器ES1，电池ES2，牵引变换器ES3，牵引马达ES4，辅助设备类ES5。燃料电池系统FCS，构成为：DC/DC转换器ES1和牵引变换器ES3并列连接到燃料电池FC的并联式混合动力系统。

[0046] DC/DC转换器ES1，具有将来自电池ES2供给的直流电压升压，向牵引变换器ES3输出的功能，和将燃料电池FC发电的直流电力，或者通过再生制动牵引马达ES4回收的再生电力降压，对电池ES2充电的功能。通过DC/DC转换器ES1的上述功能，控制电池ES2的充放电。并且，通过DC/DC转换器ES1的电压变换控制，控制燃料电池FC的运转点(输出端子电压、输出电流)。燃料电池FC上，设置电池传感器S1和电流传感器S2。电压传感器S1是用于检测燃料电池FC的输出端子电压的传感器。电流传感器S2是，用于检测燃料电池FC的输出电流的传感器。

[0047] 电池ES2是，作为剩余电力的储存源、再生制动时的再生能量的储存源、随着燃料电池车辆的加速或者减速的负荷变动时的能量缓存发挥功能。作为电池ES2，例如，镍镉蓄电池、镍氢蓄电池、锂二次电池等的二次电池是合适的。电池ES2中，设置用于检测SOC(State of charge充电状态)的SOC传感器S3。

[0048] 牵引变换器ES3，例如，是以脉冲宽度调制方式驱动的PWM变换器。牵引变换器ES3，根据来自控制器EC的控制指令，变换来自燃料电池FC或者电池ES2输出的直流电压为三相交流电压，控制牵引马达ES4的转矩。牵引马达ES4，例如，是三相交流马达，构成为燃料电池车辆的动力源。

[0049] 辅助设备类ES5，是对下述的总称：燃料电池系统FCS内的各个部分配置的各个马达(例如，泵类等等的动力源)，用于驱动这些马达的变换器、以及各种车载辅助设备类(例如，空气压缩机、喷射器、冷却水循环泵、散热器等等)。

[0050] 冷却系统CS，具有散热器CS1、冷却液泵CS2、冷却液去路CS3、冷却液回路CS4。散热器CS1，是对用于冷却燃料电池FC的冷却液进行散热，冷却。冷却液泵CS2，是用于使冷却液在燃料电池FC和散热器CS1之间循环的泵。冷却液去路CS3，是连接散热器CS1和燃料电池FC的流路，设置冷却液泵CS2。通过冷却液泵CS2驱动，冷却液通过冷却液去路CS3从散热器CS1向燃料电池FC流动。冷却液回路CS4，是连接燃料电池FC和散热器CS1的流路，设置水温传感器S5。通过冷却液泵CS2驱动，冷却液通过冷却液回路CS4从燃料电池FC向散热器CS1回流。

[0051] 控制器EC，是包含COU、ROM、RAM、以及输入输出接口的计算机系统，控制燃料电池系统FCS的各个部分。例如，控制器EC，接收来自点火开关输出的启动信号IG，开始燃料电池系统FCS的运转。之后，控制器EC，基于来自加速传感器输出的加速开度信号ACC，和来自车速传感器输出的车速信号VC等等，求得燃料电池系统FCS全体的要求电力。燃料电池系统FCS全体的要求电力，是车辆行驶电力和辅助设备电力的合计值。

[0052] 此处，辅助设备电力，包含：车载辅助设备类(加湿器、空气压缩机、氢气泵、以及冷却水循环泵等)消耗的电力、车辆行驶必要的装置(变速器、车轮控制装置、转向装置、以及悬架装置)消耗的电力、乘员空间内配设的装置(空调装置、照明器具、以及音响等)消耗的电力。

[0053] 然后，控制器EC，决定燃料电池FC和电池ES2的各自的输出电力的比例。控制器EC，控制氧化气体供给系统ASS以及燃料气体供给系统FSS，使得燃料电池FC的发电量和目标电力一致，并且，控制DC/DC转换器ES1、控制燃料电池FC的运转点(输出端子电压、输出电流)。进一步的，控制器EC，作为开关指令，向牵引变换器ES3输出U相、V相、以及W相的各交流电压指令值，控制牵引马达ES4的输出转矩、以及转速，使得得到对应于加速开度的目标转矩。进一步的，控制器EC，控制为：控制冷却系统CS使得燃料电池FC成为合适的温度。

[0054] 然后，参照图2说明在燃料电池车辆FCV搭载燃料电池系统FCS的具体的样式。图2是表示燃料电池车辆FCV搭载了燃料电池系统FCS的状态的平面图。如图2所示的燃料电池车辆FCV，设置两个如图1所示的牵引马达ES4为右前轮马达ES4R和左前轮马达ES4L。
右前轮马达ES4R，是用于驱动轮右前轮FR的驱动马达，在右前轮附近右前轮FR的轮内配置。左前轮马达ES4L，是用于驱动轮左前轮FL的驱动马达，在左前轮附近左前轮FL的轮内配置。然后，右后轮RR以及左后轮RL，构成为从动轮。然后，没有限定驱动马达的样式为如此的轮内类型，也可以构成为：通常的FF用马达、FR用马达、4WD用马达、4WD-FR轮内马达。

[0055] 燃料电池FCV的发动机室40内，配置散热器CS1、第一箱体10、第二箱体20、PCU(功率控制单元)30。第一箱体10以及第二箱体20，是构成燃料气体供给源FS1的气体箱体。第一箱体以及第二箱体20，在碳纤维复合材料上施布铝合金衬里，构成圆筒状，使得能够在其内部存储高压的氢气。第一箱体10以及第二箱体20，在发动机室40内沿着宽度方向配置，配置为相互大约平行。PCU30，是控制燃料电池车辆FCV的驱动系统全体的单元，包含控制器EC。

[0056] 在燃料电池车辆FCV的乘员室41的下方，配置燃料电池FC和电池ES2。然后，优选的，在电池ES2的位置配置DC/DC转换器ES1。

[0057] 图3是表示燃料电池车辆搭载了图1表示的燃料电池系统的状态的侧面图。如图3所示，燃料电池FC以及电池ES2，在乘员室41的地板下配置，电池ES2配置在发动机室40侧。

[0058] 在发动机室40内，散热器CS1配置在最前方。散热器CS1的后方，配置PCU30、第一箱体10、第二箱体20。PCU30配置在第一箱体10和第二箱体20的上方。

[0059] 第一箱体10是，配置在第二箱体20的前方。第一箱体10，在散热器CS1的后方，配置在PCU30的下方。第二箱体20是，在第一箱体10的后方，配置在铅垂方向上比第一箱体10向下方偏离了的位置。为了说明的方便，将图3中所示的第一箱体10的位置作为设置位置10a，第二箱体20的位置作为设置位置20a。

[0060] 从图3所示的状态开始，当燃料电池车辆FCV前侧撞击的时候，从如图4所示的状态成为图5所示的状态。图4是燃料电池车辆FCV的侧面图，表示冲撞初期的状态，图5是燃料电池车辆FCV的侧面图，表示冲撞后期的状态。

[0061] 首先，在如图4所示的状态(刚刚前侧撞击之后的状态)中，第一箱体10，由于冲撞的冲击向后方移动，从设置位置10a向冲撞初期位置10b移动。另一方面，第二箱体20，由于惯性向前方移动，从设置位置20a向冲撞初期位置20b移动。因为第一箱体10从设置位置10a向冲撞初期位置10b移动，第二箱体20从设置位置20a向冲撞初期位置20b移动，第一箱体10和第二箱体20相冲突，成为干涉状态。

[0062] 第一箱体10，在和第二箱体20冲撞的阶段，由于其冲撞后退的能量很大程度的抵消。另一方面，第二箱体20，在和第一箱体10冲撞的阶段，由于其冲撞前进的能量很大程度的抵消。此结果是，由图4所示的状态进一步进行到图5所示的状态。

[0063] 第一箱体10，因为和第二箱体20冲撞，抵消后退的能量，在和第二箱体20冲突后稍微后退然后停止。并且，因为第一箱体10在第二箱体20的上方配置，通过和第二箱体20的冲突挤压到上侧。然后，第一箱体10，从冲突初期位置10b向停止位置10c移动，然后停止。

[0064] 第二箱体20，因为和第一箱体10冲撞，抵消前进的能量，并且因为第二箱体20的由于惯性前进的能量比第一箱体10的由于冲撞后退的能量小，在和第一箱体10冲突后稍微后退然后停止。并且，因为第二箱体20在第一箱体10的下方配置，通过和第一箱体10的冲突挤压到下侧。然后，第二箱体20从冲突初期位置20b向停止位置20c移动，然后停止。

[0065] 如此，因为在设置状态下，第二箱体20是，在第一箱体10的后方，配置在铅垂方向上比第一箱体10向下方偏离了的设置位置20a，能够控制前侧撞击时第一箱体10以及第二箱体20的后退方向和后退量。然后，能够可靠的回避第一箱体10和第二箱体20向乘员室41侧进入，撞上电池ES2的事态。

[0066] 第一箱体10和第二箱体20，优选的，固定到发动机室40内的横梁。关于此形式，参照图6、图7、图8进行说明。图6是表示第一箱体10以及第二箱体20的搭载部分的平面图，图7是侧面图，图8是表示从图7所示的状态前方撞击后的状态的侧面图。

[0067] 如图6所示，发动机室40内，沿着前后方向(图中左右方向)配置纵梁401、402。从纵梁401向纵梁402跨越，配置横梁403。横梁403，固定到纵梁401和纵梁402。PCU30放置固定到横梁403，并且，也固定第一箱体10和第二箱体20。

[0068] 如图7所示，横梁403是形成为：剖面为大约的梯形。横梁403，在相当于梯形的上边的位置形成放置面403a。在与放置面403a相对的位置，形成第一安装部403b和第二安装部403c。第一安装部403b和第二安装部403c之间形成构成脆弱部的孔403d。然后，形成脆弱部不限定为孔403d，也可以是变形用的胎圈(bead)。

[0069] 在放置面403a，放置固定PCU30。从PCU30的连接部302，延伸出高压电缆301。从PCU30延伸出高压电缆301的方向，是仪表板404侧。并且，在PCU30和发动机盖405之间，为了保护行人，空出预定的间隔。第一安装部403b上，第一箱体10固定为吊下。第二安装部403c上，第二箱体20固定为吊下。

[0070] 第一箱体10是，配置在第二箱体20的前方。第一箱体10，在第二箱体20的前方，配置在铅垂方向上比第二箱体20向上方偏离了的位置。第二箱体20是，在第一箱体10的后方，配置在铅垂方向上比第一箱体10向下方偏离了的位置。

[0071] 从如图7所示的状态，当燃料电池车辆FCV前侧撞击的时候，成为图8所示的状态。如图8所示，第一箱体10，由于冲撞的冲击向后方移动。另一方面，第二箱体20，由于惯性向前方移动。第一箱体10安装在横梁的第一安装部403b上。第二箱体20安装在横梁的第二安装部403c。接着，因为第一箱体10向后方移动，第二箱体20向前方移动，向横梁30施加弯曲力。因为横梁30上设置了作为脆弱部行使功能的孔403d，在此部分弯曲吸收冲击。因为第一箱体10和第二箱体20固定到横梁30，限制了它们的运动，在图8所示的冲撞状态停止。

[0072] 并且，如图8所示，PCU30随着上述横梁30的变形，其延伸出高电压电缆301的后方下降，前方上升那样的旋转运动。因为和PCU30的上方的发动机盖405之间，有保护行人的间隙，没有因为PCU30的旋转运动和发动机盖405产生干涉。并且，因为和PCU30的后方的仪表板404之间也有间隙，从PCU30延伸出的高电压电缆301和仪表板404没有干涉，能够可靠的回避高电压电缆301的损伤。如图8所示，因为PCU30的前后长Y，比第一箱体10以及第二箱体20相互接触的情况下的沿着半径方向的长度X(第一箱体10的直径和第二箱体20的直径的和)短，能够可靠的回避PCU30损伤。

[0073] 如本实施方式那样的结构中，右前轮马达ES4R，是用于驱动轮右前轮FR的驱动马达，在右前轮FR附近右前轮FR的轮内配置，也就是所谓轮内马达方式。左侧也是成为：左前轮马达ES4L在左前轮FL附近右前轮FL的轮内配置的轮内马达方式。然后，在单纯采用轮内马达方式的情况，在发动机室40内，成为没有驱动马达和变速驱动桥的空间，车辆前后的重量平衡被破坏，爬坡性能以及行驶性能降低。但是，如本实施方式那样，由于在发动机室40内，配置第一箱体10以及第二箱体20那样的重量物，能够良好的保持燃料电池车辆FCV全体的平衡，能够成为爬坡性能以及行驶性能良好的车辆。进一步的，因为在发动机室40内，相比于第一箱体10，在后方并且下方配置第二箱体20，提高了其它部件或者装置的配置的自由度，因为提高了燃料电池车辆FCV前方的设计自由度，能够进行燃料电池车辆FCV特有的设计。

[0074] 因为在发动机室40的宽度方向上配置坚固构成的第一箱体10以及第二箱体20，在全包围前部撞击的情况或者偏置变形壁障前部撞击的情况中任一个情况中，因为能够同样的阻止外力，在结构上有效。

[0075] 并且，优选的是，在设置状态下，第二箱体20配置为在铅直方向上比电池ES2向下方偏离地配置。如此在低的位置配置第二箱体20，在路面干涉和上阶梯的时候，能够防止电池ES2的损伤。

[0076] 并且，在图4所示的状态中，第一箱体10的前端和第二箱体20的后端之间的长度，优选为：构成为比PCU30的前后方向的长度更长。因为如此的调整PCU30的前后方向的长度，能够通过坚固的第一箱体10以及第二箱体20保护PCU30。

[0077] 符号的说明

[0078] FCS：燃料电池系统

[0079] FC：燃料电池

[0080] FCV：燃料电池车辆

[0081] FU：单元

[0082] ASS：氧化气体供给系统

[0083] AS1：过滤器

[0084] AS2：空气压缩机

[0085] AS3：氧化气体流路

[0086] AS4：氧化排气气体流路

[0087] AS5：加湿器

[0088] A1：切断阀

[0089] A2：切断阀

[0090] A3：回压调整阀

[0091] CS：冷却系统

[0092] CS1：散热器

[0093] CS2：冷却液泵

[0094] CS3：冷却液去路

[0095] CS4：冷却液回路

[0096] FSS：燃料气体供给系统

[0097] FS1：燃料气体供给源

[0098] FS2：喷射器

[0099] FS3：燃料气体流路

[0100] FS4：循环流路

[0101] FS5：循环泵

[0102] FS6：排气排水流路

[0103] H1：切断阀

[0104] H2：调节器

[0105] H3：切断阀

[0106] H4：切断阀

[0107] H5：排气排水阀

[0108] ES：电力系统

[0109] ES1：DC/DC转换器

[0110] ES2：电池

[0111] ES3：牵引变换器

[0112] ES4：牵引马达

[0113] ES5：辅助设备类

[0114] EC：控制器

[0115] S1：电压传感器

[0116] S2：电流传感器

[0117] S3：SOC传感器

[0118] S4：压力传感器

[0119] S5：水温传感器

[0120] ACC：加速开度信号

[0121] IG：启动信号

[0122] VC：车速信号

[0123] 10：第一箱体

[0124] 10a：设置位置

[0125] 10b：冲撞初期位置

[0126] 10c：停止位置

[0127] 20：第二箱体

[0128] 20a：设置位置

[0129] 20b：冲撞初期位置

[0130] 20c：停止位置

[0131] 30：横梁

[0132] 40：发动机室

[0133] 41：乘员室

[0134] 301：高电压电缆

[0135] 302：连接部

[0136] 401、402：纵梁

[0137] 403：横梁

[0138] 403a：放置面

[0139] 403b：第一安装部

[0140] 403c：第二安装部

[0141] 403d：孔

[0142] 404：仪表板

[0143] 405：发动机盖

[0144] ES4L：左前轮马达

[0145] ES4R：右前轮马达

[0146] FL：右前轮

[0147] FL：左前轮

[0148] FR：右前轮

[0149] RL：左后轮

[0150] RR：右后轮