公交车气控车门紧急逃生手控装置及系统

摘要

本发明涉及一种公交车气控车门紧急逃生手控系统，该系统具有2个串联连接的手控装置(紧急安全阀)。手控装置分别设置在车门和驾驶台2个位置处，可分别被司机、乘客操作且任何一个位置手动控制即可工作。对于手控装置，顺时针旋转操作柄90度实现迅速切断连接气泵与车门气缸的气路，同时将车门气缸中的压力气体快速放出，使车门可以轻松地用手推开，从而乘客完成逃生。本发明具有装置结构简单，使用安全可靠，操作方便省力，能够快速实现车门开启，且两处手控装置相互独立不干扰的优点，极大地提高紧急情况下车辆中乘客的逃生概率。

权利要求

1.一种手控装置，其特征在于，包括：阀芯，阀身，阀上端盖，阀下端盖，阀座，弹簧；

所述阀上端盖以及阀下端盖分别位于中空的阀身的顶部以及底部；

所述阀身开设有入气口、出气口以及泄压口；

所述阀芯的顶部呈T字型，具有尺寸大于阀芯的中部的操作柄，所述阀上端盖上开设有能够容纳操作柄的通孔，阀芯的中部穿过所述通孔并能够在通孔中转动；

所述弹簧套设在阀芯的中部，且一端抵靠在阀芯的底部、另一端抵靠在阀上端盖的内侧；

所述手控装置具有常态与工作态，当其位于常态时，操作柄抵靠于阀上端盖外侧，弹簧处于压缩状态，入气口与出气口导通，当其位于工作态时，操作柄被转动并容纳于阀上端盖通孔内，弹簧恢复自然状态，推动阀芯下移，使得出气口与泄压口导通；

所述阀芯上开设有槽，且该槽在工作态下与阀身上的出气口相连，使得出气口与阀身内部导通。

2.如权利要求1所述的手控装置，其特征在于，阀芯上开有两条密封槽，密封槽内放置密封圈，在常态下，入气口与出气口密封于两条密封槽之间。

3.如权利要求1所述的手控装置，其特征在于，阀上端盖上开设的通孔呈矩形。

4.如权利要求1所述的手控装置，其特征在于，阀下端盖在中心具有通孔。

5.如权利要求1所述的手控装置，其特征在于，阀下端盖的下端面具有相互垂直的两个槽。

6.一种采用了如权利要求1所述的手控装置的公交车气控车门紧急逃生手控系统，其特征在于，包括车门启闭气缸、两只所述的手控装置、电控换向阀、气源；两只所述的手控装置中的一只的进气口与另一只的出气口串联之后，剩余的进气口连接至电控换向阀的第一出气口，剩余的出气口连接至气缸的活塞第一侧；所述气缸的活塞第二侧连接至电控换向阀的第二出气口；所述电控换向阀的入气口与气源连接。

7.如权利要求6所述的手控系统，其特征在于，两只所述的手控装置分别为司机手控装置和乘客手控装置，且分别布置在驾驶台位置和车门位置处。

说明书

公交车气控车门紧急逃生手控装置及系统

技术领域

[0001] 本发明属于公共交通安全领域，特别是涉及一种气控车门紧急逃生手控装置及其双位置独立控制。

背景技术

[0002] 公共汽车作为最主要的公共交通工具之一，其安全问题是最重要的。几年来，公共汽车在出现紧急情况时，因为各种原因导致气控车门无法正常打开，从而造成重大损失的情况比比皆是。09年成都公交车火灾，司机尝试车门却仍然无法打开，造成了严重损失。

[0003] 目前，现有的公交车上都已经安装了紧急安全阀，所采用的应急自救开关都是电磁原理设计的，通过一个类似电风扇挡位开关的手柄，在旋转操作后，通过档位的切换，控制电磁线圈的得失电，从而使与之相连的电磁卸荷阀动作，从而打开车门。这类开关虽然操作方便，但是一旦遭受高温或者猛烈撞击，可靠性不足，从而使车门在紧急情况下无法顺利打开。同时，现有的紧急安全阀都设置在车门附近，在车门无法正常开启的情况下，需要乘客操作安全阀来打开车门。然而，在公共汽车产生火灾等紧急情况时，特别是车上人多的情形下，未经过训练的乘客往往惊慌失措，不知如何紧急打开车门。而司机此时却鞭长莫及，司机的现场指导也无人听见，最终造成较大损失。因此，在车门无法正常打开的情况下，司机如何在座位上就可以紧急打开车门、实现乘客及时逃生是非常有意义的。

发明内容

[0004] 本发明所要解决的技术问题是摆脱传统安全阀对乘客的依赖，提供一种功能更加稳定可靠，结构更加简单合理的公交车门紧急安全阀及其控制系统，以使司机和乘客均能快速泄去车门气缸中的压力。

[0005] 本发明所采用的技术方案是：一种手控装置，主要由以下零部件构成：阀芯，阀身，阀上端盖，阀下端盖，阀座，弹簧；所述阀上端盖以及阀下端盖分别位于中空的阀身的顶部以及底部；所述阀身开设有入气口、出气口以及泄压口；所述阀芯的顶部呈T字型，具有尺寸大于阀芯的中部的操作柄，所述阀上端盖上开设有能够容纳操作柄的通孔，阀芯的中部穿过所述通孔并能够在通孔中转动；所述弹簧套设在阀芯的中部，且一端抵靠在阀芯的底部、另一端抵靠在阀上端盖的内侧；所述手控装置具有常态与工作态，当其位于常态时，操作柄抵靠于阀上端盖外侧，弹簧处于压缩状态，入气口与出气口导通，当其位于工作态时，操作柄被转动并容纳于阀上端盖通孔内，弹簧恢复自然状态，推动阀芯下移，使得出气口与泄压口导通。

[0006] 一种采用了如上所述的手控装置的公交车气控车门紧急逃生手控系统，包括车门启闭气缸、两只所述的手控装置、电控换向阀、气源；两只所述的手控装置中的一只的进气口与另一只的出气口串联之后，剩余的进气口连接至电控换向阀的第一出气口，剩余的出气口连接至气缸的活塞第一侧；所述气缸的活塞第二侧连接至电控换向阀的第二出气口；所述电控换向阀的入气口与气源连接。

[0007] 本发明所具有的优点是：手控装置的常态与工作态2个工作位置通过旋转操作柄来实现，不用常规的按下方式，可以更大限度的防止人为的误操作。将按压操作转化为旋转操作，旋转到达固定位置后，由弹簧自动完成阀芯的移动，最大限度减少了因人与人力量或操作的差异性而影响安全阀的使用。

[0008] 手控装置采用纯机械结构，具有电磁装置无法达到的可靠与稳定性。且本装置结构简单，与电磁装置相比不易受到撞击，高温的影响，使用更加安全可靠，操作方便省力，便于加工制造，维护使用成本低廉，且可重复使用。

[0009] 阀芯为2段结构，压力气体通过时给阀芯的作用力能够相互抵消，因此，阀芯的换位操作只需克服摩擦等很小的力，弹簧可以较软，整个安全阀的操作简单方便。紧急安全阀在工作状态时，切断了车门气缸的进气，同时放出了车门气缸的压力气体，可以很快速的实现车门打开，比仅仅放气的方法节省时间且可靠。

[0010] 手控装置分别设置在车门和司机驾驶台2个位置处，司机可以及时使用紧急安全阀泄掉车门气缸的压力气体，从而打开车门，使得公交车的紧急逃生的开启车门不是只有车门处的乘客操纵控制，而是司机也可以随时操纵控制，并且相互独立不干扰。经过训练的司机就可以熟练地紧急开启车门，不再必须依靠乘客，这将极大地提高紧急情况下车辆中乘客的逃生概率。

附图说明

[0011] 通过附图，本公交车气控车门紧急逃生手控系统气动回路工作原理、连接方式，所用手控装置(紧急安全阀)的结构、工作原理及使用方法可以得到更加详细直观的说明。在全部附图中相同的附图标记指示相同的部分。并未刻意按实际尺寸等比例缩放绘制附图，重点在于示出本发明的主旨。

[0012] 图1为本发明所提出的公交车气控车门紧急逃生手控系统气动回路工作原理、连接方式，其中图1a显示手控装置处于常态，图1b显示手控装置处于工作态；

[0013] 图2为本发明所提出的手控装置的结构主视简图；

[0014] 图3a为手控装置在常态下的主视图，图3b为手控装置在常态、工作态下的俯视图，图3c为手控装置在工作态下的主视图，图3d为手控装置在工作态下的俯视图；

[0015] 图4a、4b与4c为阀芯的主视图、侧视图与俯视图；

[0016] 图5为上端盖的俯视图；

[0017] 图6a与6b为下端盖的主视图与剖视图；

[0018] 图7为阀座的俯视图；

[0019] 图8为阀身的主视图。

具体实施方式

[0020] 下面结合附图对本发明的实施例作详细说明：

[0021] 参见图1所示的公交车气控车门紧急逃生手控系统，主要包括车门启闭气缸101、乘客手控装置102、司机手控装置103、电控换向阀104、气源105等。所述乘客手控装置102与司机手控装置103中的一只的进气口与另一只的出气口串联之后，剩余的进气口连接至电控换向阀104的第一出气口，剩余的出气口连接至气缸101的活塞第一侧；所述气缸101的活塞第二侧连接至电控换向阀104的第二出气口；所述电控换向阀104的入气口与气源105连接。其中气缸101、电控换向阀104、气源105为原公交车的自动开门系统。

[0022] 参见图1a，在常态下，气源105通过电控换向阀104的第一出气口、乘客手控装置102、司机手控装置103与气缸101的活塞第一侧依次导通，气缸101的活塞提供车门106的锁紧力；通过操作电控换向阀104，可以使得气源105通过电控换向阀104的第二出气口导通气缸101的活塞第二侧，实现开门。

[0023] 参见图1b，在紧急情况的工作态，通过操作乘客手控装置102或者司机手控装置103中的一个，均能使得气缸101的活塞第一侧与大气导通、实现泄压，从而完成压力气体的快速卸荷，实现车门在门口乘客轻推下即可快速开启。

[0024] 所述司机手控装置103和乘客手控装置102分别布置在驾驶台位置和车门位置处，操纵其中任何一个都可起到紧急打开车门的作用。以下便对司机手控装置103和乘客手控装置102(统称手控装置)进行详细描述。

[0025] 参见图2所示的手控装置，主要由以下零部件构成：阀芯1，阀身2，阀上端盖3，阀下端盖4，阀座5，弹簧6以及密封圈。所述阀上端盖3以及阀下端盖4分别位于中空的阀身2的顶部以及底部；所述阀身2开设有入气口21、出气口22以及泄压口23；所述阀芯1的顶部呈T字型，具有尺寸大于阀芯1的中部的操作柄10，所述阀上端盖3上开设有能够容纳操作柄10的通孔30，阀芯1的中部穿过所述通孔30并能够在通孔30中转动；所述弹簧6套设在阀芯1的中部，且一端抵靠在阀芯1的底部、另一端抵靠在阀上端盖3的内侧。

[0026] 参见图3a、3b，在常态下，所述操作柄10抵靠于阀上端盖3外侧，弹簧6处于压缩状态，入气口21与出气口22导通；参见图3c、3d，在工作态，操作柄10被转动并容纳于通孔30内，弹簧6弹开伸长、恢复自然状态，推动阀芯1下移，使得出气口22与泄压口23导通。

[0027] 阀芯1的结构，参见图4a、4b以及图4c，所述阀芯1的槽11用于在工作态下与阀身2上的出气口22相连，从而将出气口22与大气压相同，使得出气口22与阀身2内部导通，实现泄压。阀芯1的密封槽12与密封槽13内放置密封圈，在常态下将入气口21与出气口22密封于密封槽12与密封槽13之间，用于保证装置的气密性良好。

[0028] 阀上端盖3，参见图5。所述上端盖3的中心部位的矩形通孔30，用于在常态下固定操作柄10，防止误操作。在乘客旋转操作柄90度后，通孔30让其通过，从而使阀芯1在弹簧6作用下，由常态变为工作态，在工作态下，阀芯一端阻止气泵向汽缸中继续注入气体，同时阀芯的另一端可以将气缸中的高压腔与外界大气相通。

[0029] 阀下端盖4，参见图6a、6b。所述阀下端盖4在中心钻有通孔40，使阀芯下端与大气相通。在下端面铣有相互垂直的两个槽，用于协助放出因阀芯1动作而放出的气，实现在工作态下，阀芯1的底面气压保持不变，不会因阀芯1位置的改变而产生压力失衡。同时可以起到一定的防尘作用，增加装置的使用寿命。

[0030] 阀座5，参见图7。所述阀座5的孔51、53、55、57用于将整个装置连接在公交车内部，孔52、54、56、58与阀上端盖(见图5)的四个孔31、32、33、34通过四根螺柱来压紧整个装置。

[0031] 阀身2，参见图8。所述阀身2用于连接气缸与气泵回路。连接阀上端盖3与阀下端盖4，在四根螺柱的连接下，从而使整个阀连成一体。

[0032] 本发明虽然以较佳实施例公开如上，但其并不是用来限定权利要求，任何本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围内，都可以做出可能的变动和修改，因此本发明的保护范围应当以本发明权利要求所界定的范围为准。