车辆的控制装置

摘要

一种车辆的控制装置(10)，具有：在发动机(11)的怠速运转中当规定的停止条件成立时使内燃机(11)停止运转的怠速停止控制部(20)；以及当规定的空档条件成立时将车辆的变速器(12)控制成空档状态的空档控制部(21)，在车辆的行驶停止时，在由计时器(22)计测出的停车后经过时间(Ts)为规定时间(Ts1)以下的情况下，当停止条件成立时，停止利用怠速停止控制部(20)的内燃机(11)的运转，即使空档条件成立，也会限制利用空档控制部(21)的控制成空档状态的控制。采用本发明，能够改善燃料费。

权利要求

1.一种车辆的控制装置(10)，具有：当规定的停止条件成立时使作为行驶驱动源而搭载在所述车辆上的内燃机(11)停止运转的怠速停止控制单元(20)；以及当规定的空档条件成立时将所述车辆的变速器(12)控制成空档状态的怠速空档控制单元(21)，该车辆的控制装置的特征在于，具有对所述车辆停止行驶后的经过时间(Ts)进行计测的停车时间计测单元(22)，在由所述停车时间计测单元(22)计测到的经过时间(Ts)为预先设定的规定时间(Ts1)以下的情况下，所述停止条件成立了时，由所述怠速停止控制单元(20)使所述内燃机(11)的运转停止，而即使所述空档条件成立，利用所述怠速空档控制单元(21)的将所述变速器(12)控制成空档状态的控制也受到禁止，在所述规定时间(Ts1)以内所述停止条件不成立而超过所述规定时间(Ts1)所述内燃机(11)继续运转的情况下，判定所述空档条件是否已成立，在所述空档条件成立了时，执行利用所述怠速空档控制单元(21)的将所述变速器(12)控制成空档状态的控制。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，在所述空档条件成立、执行利用所述怠速空档控制单元(21)的将所述变速器(12)控制成空档状态的控制之后，当所述停止条件成立了时，由所述怠速停止控制单元(20)使所述内燃机(11)的运转停止。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，具有对所述车辆停止行驶的路面的坡度(θ)进行检测的路面坡度检测单元(3)、以及对所述车辆的工作制动器的动作液压进行检测的制动压力检测单元(4)，所述怠速停止控制单元(20)中的所述规定的停止条件包含由所述制动压力检测单元(4)检测出的所述动作液压超过根据由所述路面坡度检测单元(3)检测出的所述坡度(θ)而设定的第1基准压力(Ps)这一条件，并且，所述怠速空档控制单元(21)中的所述规定的空档条件包含所述车辆的工作制动器的动作液压超过根据由所述路面坡度检测单元(3)检测出的所述坡度(θ)而设定的第2基准压力(Pn)这一条件。

4.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述第1基准压力(Ps)设 定得比所述第2基准压力(Pn)高。

5.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，由所述停车时间计测单元(22)计测出的所述经过时间(Ts)在所述规定时间(Ts1)以下时比超过所述规定时间(Ts1)时，所述第1基准压力(Ps)设定得小。

6.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，在由所述路面坡度检测单元(3)检测出的所述坡度(θ)为规定坡度(θ1)以上的情况下，利用所述怠速停止控制单元(20)的所述内燃机(11)运转的停止、以及利用所述怠速空档控制单元(21)的将所述变速器(12)控制成空档状态的控制受到禁止。

7.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述空档条件至少包含所述车辆处于停车状态，所述停止条件至少包含所述车辆处于停车状态以及所述车辆的蓄电池状态处于规定状态。

8.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述空档条件至少包含所述车辆处于停车状态，所述停止条件至少包含所述车辆处于停车状态以及所述车辆的空调的动作状态处于规定状态。

说明书

车辆的控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种车辆的控制装置，涉及具有怠速停止控制装置和怠速空档控制装置的车辆的燃料费改善技术。

背景技术

[0002] 以往，作为改善汽车燃料费的措施，已知有一种车辆在十字路口等停止行驶时使内燃机运转停止的怠速停止控制装置。

[0003] 怠速停止控制装置是一种当车辆行驶时在十字路口作停止等、规定的停止条件成立时使内燃机的怠速运转自动停止，然后当规定的再起动条件成立时再起动内燃机使车辆前进。

[0004] 另外，作为改善汽车燃料费的措施，已知有一种怠速空档控制装置。

[0005] 怠速空档控制装置是一种在内燃机怠速运转时，当规定的空档条件成立时使变速器自动变成空档，改善怠速运转时的燃料费。

[0006] 并且，提出了这样一种车辆：其具有怠速停止控制装置和怠速空档控制装置两方、根据路面坡度而进行这些装置的动作选择(日本特开2009－264513号公报)。例如，进行控制，从而在路面坡度较小的情况下选择怠速停止控制装置进行控制，在路面坡度较大的情况下选择怠速空档控制装置。通过如此控制，在路面坡度较小的情况下，由怠速停止控制装置来充分改善燃料费，并且在路面坡度较大的情况下，避免内燃机停止运转并抑制制动压力下降。

[0007] 在上述公报所记载的具有怠速停止控制装置和怠速空档控制装置两方的车辆中，怠速停止控制装置的停止条件包含例如像蓄电池为充电状态等虽然内燃机停止运转但再起动也不存在问题的条件，相比于空档条件而言停止条件一般难以成立。

[0008] 因此，会出现在车辆停止行驶后，紧接着先是空档条件成立而执行进入空档的控制，然后停止条件成立内燃机自动停止的情况。如此，当从怠速空档控制装置的动作切换到怠速停止控制装置的动作时，由于该切换会产生延时，因此存在如下问题：即使例如空档条件成立后停止条件紧接着成立，也难以马上切换到自动停止，不能从车辆停止后迅速执行由燃料费改善效果较好的怠速停止控制装置产生的自动停止。

发明内容

[0009] 本发明的目的在于，提供一种车辆的控制装置，其在具有怠速停止控制装置及怠速空档控制装置的车辆中可改善燃料费。

[0010] 为了实现上述目的，本申请发明是车辆的控制装置，具有：当规定的停止条件成立时使作为行驶驱动源而搭载在所述车辆上的内燃机停止运转的怠速停止控制单元；以及当规定的空档条件成立时将所述车辆的变速器控制成空档状态的怠速空档控制单元，该车辆的控制装置中，

[0011] 具有对所述车辆停止行驶后的经过时间进行计测的停车时间计测单元，在由所述停车时间计测单元计测到的经过时间为预先设定的规定时间以下的情况下，所述停止条件成立了时，由所述怠速停止控制单元使所述内燃机的运转停止，而即使所述空档条件成立，利用所述怠速空档控制单元的将所述变速器控制成空档状态的控制也受到禁止，在所述规定时间以内所述停止条件不成立而超过所述规定时间所述内燃机继续运转的情况下，判定所述空档条件是否已成立，在所述空档条件成立了时，执行利用所述怠速空档控制单元的将所述变速器控制成空档状态的控制。

[0012] 由此，在车辆停止行驶后的经过时间为规定时间以下的场合，当停止条件成立时，由怠速停止控制单元使内燃机的运转停止，即使空档条件成立，利用怠速空档控制单元的控制也受到限制，因此，在行驶停止后紧接着停止条件及空档条件成立时，能够不进行利用怠速空档控制单元的控制而顺利地进行利用怠速停止控制单元的内燃机停止控制。因此，能够在车辆停止行驶后迅速地进行燃料费很好的利用怠速停止控制单元的控制，能够实现燃料费的改善。

[0013] 由此，即使在规定时间以内停止条件不成立而超过规定时间内燃机继续运转，但是，因为空档条件成立时，执行利用怠速空档控制单元的将变速器控制成空档状态的控制，因此能够实现燃料费的改善。

[0014] 优选地，在所述空档条件成立、执行利用所述怠速空档控制单元的将所述变速器控制成空档状态的控制之后，当所述停止条件成立了时，由所述怠速停止控制单元使的所述内燃机的运转停止。

[0015] 由此，若在空档条件成立而执行利用怠速空档控制单元的控制时停止条件成立，则会通过怠速停止控制单元使内燃机运转停止，能够增加怠速停止控制单元的执行机会，进一步改善燃料费。

[0016] 优选地，也可具有对所述车辆停止行驶的路面的坡度进行检测的路面坡度检测单元、以及对所述车辆的工作制动器的动作液压进行检测的制动压力检测单元，所述怠速停止控制单元中的所述规定的停止条件包含由所述制动压力检测单元检测出的所述动作液压超过根据由所述路面坡度检测单元检测出的所述坡度而设定的第1基准压力这一条件，并且，所述怠速空档控制单元中的所述规定的空档条件包含所述车辆的工作制动器的动作液压超过根据由所述路面坡度检测单元检测出的所述坡度而设定的第2基准压力这一条件。

[0017] 由此，由于怠速停止控制单元中的停止条件以及怠速空档控制单元中的空档条件包含使车辆的工作制动器的动作液压超过根据车辆行驶路面的坡度而分别设定的第1基准压力及第2基准压力这一条件，因此，可以根据路面坡度而分别适当判定怠速停止控制单元及怠速空档控制单元是否可以执行。

[0018] 优选地，所述第1基准压力设定得比所述第2基准压力高。

[0019] 由此，由于怠速停止控制单元中停止条件所用的第1基准压力设定得比怠速空档控制单元中空档条件所用的第2基准压力高，因此，对于工作制动器的动作液压，相比于怠速停止控制单元而言怠速空档控制单元的执行条件较为缓和。因此，在与路面坡度对应分别确保了制动力的基础上，可设定成使怠速停止控制单元及怠速空档控制单元各自的执行机会增加。

[0020] 优选地，由所述停车时间计测单元计测出的所述经过时间在所述规定时间以下时比超过所述规定时间时，所述第1基准压力设定得小。

[0021] 由此，由于相比于从停止行驶开始的经过时间超过规定时间时的第1基准压力而言，经过时间超过规定时间时的第1基准压力被设定得较小，因此，车辆刚停止后的一方与经过规定时间后相比怠速停止控制单元的停止条件较为缓和。因此，能够使车辆刚停止后的怠速停止控制单元的执行机会增加而改善燃料费。

[0022] 优选地，在由所述路面坡度检测单元检测出的所述坡度为规定坡度以上的情况下，利用所述怠速停止控制单元的所述内燃机运转的停止、以及利用所述怠速空档控制单元的将所述变速器控制成空档状态的控制受到禁止。

[0023] 由此，在规定坡度以上的倾斜地面上，由于利用怠速停止控制单元的内燃机运转的停止以及利用怠速空档控制单元的将变速器控制成空档状态的控制受到禁止，因此，能够确保在倾斜地面上的安全性。

[0024] 优选地，所述空档条件至少包含所述车辆处于停车状态，所述停止条件至少包含所述车辆处于停车状态以及所述车辆的蓄电池状态处于规定状态。

[0025] 或者，优选地，所述空档条件至少包含所述车辆处于停车状态，所述停止条件至少包含所述车辆处于停车状态以及所述车辆的空调的动作状态处于规定状态。

[0026] 由此，空档条件的一方比怠速停止条件容易成立，在停止行驶后的经过时间为规定时间以下的情况下，当停止条件及空档条件成立时，能够不进行利用怠速空档控制单元的控制而顺利地利用怠速停止控制单元进行内燃机的停止控制。

附图说明

[0027] 从以下的详细说明以及附图可以更充分地理解本发明，且本发明并不限于此，其中：

[0028] 图1是是本发明的实施方式的车辆的控制装置的概略结构图；

[0029] 图2是表示怠速停止控制及怠速空档控制的执行及解除判定要领的流程图；

[0030] 图3是表示怠速停止控制及怠速空档控制的执行及解除判定要领的流程图；

[0031] 图4是表示怠速停止控制及怠速空档控制的执行及解除判定要领的流程图；

[0032] 图5是表示判定处理发动机自动停止是否可以的子程序的流程图；

[0033] 图6是表示判定处理是否需要发动机自动起动的子程序的流程图；

[0034] 图7是表示判定处理怠速空档是否可以的子程序的流程图；

[0035] 图8是表示判定处理是否需要怠速空档解除的子程序的流程图。

具体实施方式

[0036] 下面，根据附图来说明本发明的实施方式。

[0037] 图1是本发明实施方式的车辆的控制装置1的结构图。

[0038] 作为燃料费改善功能，具有本发明控制装置1的车辆，其具有公知的怠速停止控制装置及怠速空档控制装置。

[0039] 怠速停止控制装置在车辆行驶过程中在十字路口停止等、规定的怠速停止条件(停止条件)成立时使发动机11(内燃机)自动停止运转(怠速停止控制)，然后当规定的再起动条件成立时使发动机11自动起动而使车辆前进。

[0040] 作为怠速停止条件，除了车速为0、制动器(车辆的工作制动器)为ON这些基本开始条件外，还设定了制动器的动作油压状态、发动机的温度状态、蓄电池状态、空调动作要求、以及油门开度等。

[0041] 怠速空档控制装置在车辆行驶过程中在十字路口停止等、规定的空档条件成立时，使变速器12自动切换到空档(怠速空档控制)。

[0042] 作为空档条件，除了车速为0、制动器为ON的基本开始条件外，还设定了制动器的动作油压状态、发动机的温度状态和油门开度等。

[0043] 怠速停止条件的项目比空档条件多，难以成立。其原因在于，在怠速停止控制中，使发动机停止这一点与怠速空档控制不同，需要设定成即使发动机停止运转也会确保制动器等的动作。另一方面，怠速停止控制一方与怠速空档控制相比，燃料费改善效果变高。

[0044] 如图1所示，本实施方式的车辆具有：检测车速的车速传感器2；检测车辆的倾斜角而作为路面坡度θ的倾斜角传感器3(路面坡度检测单元)；对车辆的工作制动器的制动主缸油压P进行检测的制动压力传感器4；对发动机11的冷却水温进行检测的冷却水温度传感器5；对油门开度进行检测的油门开度传感器6；以及具有所述怠速停止控制装置及怠速空档控制装置的控制部的电子控制单元(以下称为ECU10)。

[0045] ECU10包括：输入输出装置；存储装置(ROM、RAM和非易失性RAM等)及中央运算处理装置(CPU)等。

[0046] 在ECU10的输入侧电气性连接有所述车速传感器2、倾斜角传感器3、制动压力传感器4及冷却水温度传感器5，输入从这些各种传感器发出的检测信息，并且输入车辆的蓄电池老化状态、蓄电池充电状态、空调动作开关操作信息等有关所述怠速停止条件及空档条件其它的各种车辆信息。

[0047] 在ECU10的输出侧连接有发动机11和变速器12，可控制其动作。

[0048] ECU10具有：作为所述怠速停止控制装置的控制部的怠速停止控制部20(怠速停止控制单元)；作为怠速空档控制装置的控制部的怠速空档控制部21；以及计时器22(停车时间计测单元)。

[0049] 计时器22具有对车辆停止行驶后的经过时间即停车后经过时间Ts进行计测的功能。

[0050] ECU10由所输入的上述各种信息对执行怠速停止控制及怠速空档控制的执行、以及它们的解除进行控制。

[0051] 尤其，在本实施方式中，ECU10具有根据停车后经过时间Ts切换怠速停止控制及怠速空档控制的功能。

[0052] 图2～4是表示ECU中怠速停止控制及怠速空档控制的执行及解除判定要领的流程图。尤其，图3表示停车后经过时间Ts为规定时间Ts1以下时的怠速停止控制的执行及解除判定要领，图4表示停车后经过时间Ts超过规定时间Ts1时的怠速停止控制及怠速空档控制的执行及解除判定要领。

[0053] 图5是表示判定处理发动机自动停止是否可以的子程序的流程图，图6是表示判定处理是否需要发动机自动起动的子程序的流程图，图7是表示判定处理怠速空档是否可以的子程序的流程图，图8是表示判定处理是否需要怠速空档解除的子程序的流程图。

[0054] 本程序在车辆电源为ON时重复进行。

[0055] 开始，在图2所示的步骤S10，由车速传感器2输入车速。并进入步骤S20。

[0056] 在步骤S20，从步骤S10所输入的车速来判别车辆是否处于停止中。详细地说，根据车速是否为0、或是否为接近0的设定值以下来判别车辆是否处于停止中。在车辆处于停止中的情况下，进入步骤S30。在车辆为处于停止中的情况下，进入步骤S70。

[0057] 在步骤S30，利用计时器22对车辆停止后的经过时间即停车后经过时间Ts进行计数。并进入步骤S40。

[0058] 在步骤S40，由倾斜角传感器3输入路面坡度θ。并进入步骤S50。

[0059] 在步骤S50，判别步骤S40所输入的路面坡度θ是否小于规定坡度θ1。规定坡度θ1只要设定为在可进行怠速停止控制及怠速空档控制的坡度范围内、在其上限值附近即可。在路面坡度θ小于规定坡度θ1的情况下，进入步骤S60。在路面坡度θ在规定坡度θ1以上的情况下，结束本程序。

[0060] 在步骤S60，判别步骤S30中计数后的停车后经过时间Ts是否在规定时间Ts1以下。规定时间Ts1只要适当设定成车辆停车后驾驶员可以有充裕时间进行怠速停止以后所用的规定的运转操作即可。在停车后经过时间Ts在规定时间Ts1以下的情况下，进入图3的步骤S100。在停车后经过时间Ts超过规定时间Ts1的情况下，进入图4的步骤S200。

[0061] 在步骤S70，将停车后经过时间Ts清零。并结束本程序。

[0062] 在图3所示的步骤S100，执行图5所示的判定处理发动机自动停止是否可以的子程序，判定是否可以进行利用怠速停止控制的发动机自动停止。并进入步骤S110。

[0063] 在步骤S110，当步骤S100判定为发动机可进行自动停止的情况下，进入步骤S120。当判定为发动机不可进行自动停止的情况下，结束本程序。

[0064] 在步骤S120，执行通过怠速停止控制部20进行的发动机自动停止，进入步骤S130。

[0065] 在步骤S130，执行图6所示的判定处理是否需要发动机自动起动的子程序，判定是否需要怠速停止后的发动机自动起动。并进入步骤S140。

[0066] 在步骤S140，当在步骤S130中判定为需要发动机自动起动的情况下，进入步骤S150。在判定为不需要发动机自动起动的情况下，返回步骤S120。

[0067] 在步骤S150，执行通过怠速停止控制部20进行的发动机自动起动。并结束本程序。

[0068] 在图4所示的步骤S200，执行图7所示的判定处理怠速空档是否可以的子程序，判定是否可进行怠速空档控制。并进入步骤S210。

[0069] 在步骤S210，当在步骤S200中判定为可进行怠速空档控制的情况下，进入步骤S120。在判定为不可进行怠速空档控制的情况下，结束本程序。

[0070] 在步骤S220，执行通过怠速空档控制部21进行的怠速空档控制。并进入步骤S230。

[0071] 在步骤S230，执行图8所示的判定处理是否需要怠速空档解除的子程序，判定是否需要解除怠速空档控制。并进入步骤S240。

[0072] 在步骤S240，当在步骤S230中判定为需要解除怠速空档控制的情况下，进入步骤S250。在判定为不需要解除怠速空档控制的情况下，进入步骤S260。

[0073] 在步骤S250，解除通过怠速空档控制部21进行的怠速空档控制，并结束本程序。

[0074] 在步骤S260，执行图5所示的判定处理发动机自动停止是否可以的子程序，判定是否可进行通过怠速停止控制进行的发动机自动停止。并进入步骤S270。

[0075] 在步骤S270，当在步骤S260中判定为可进行发动机自动停止的情况下，进入步骤S280。在判定为不可进行发动机自动停止的情况下，结束本程序。

[0076] 在步骤S280，执行利用怠速停止控制部20进行的发动机自动停止。并进入步骤S290。

[0077] 在步骤S290，执行图6所示的判定处理是否需要发动机自动起动的子程序，判定是否需要怠速停止控制后发动机自动起动。并进入步骤S300。

[0078] 在步骤S300，当在在步骤S290中判定为需要进行发动机自动起动的情况下，进入步骤S310。在判定为不需要进行发动机自动起动的情况下，返回步骤S280。

[0079] 在步骤S310，执行通过怠速停止控制部20进行的发动机自动起动。并结束本程序。

[0080] 图5是判定处理发动机自动停止是否可以的子程序的流程图。

[0081] 如图5所示，发动机自动停止是否可以的判定处理，其开始是在步骤S400来判别蓄电池是否为老化状态。具体来说，判别车辆的蓄电池的内部电阻是否小于10mΩ，在小于10mΩ的情况下，判定为蓄电池不是老化状态，进入步骤S410。

[0082] 在步骤S410，判定蓄电池充电状态是否充分。具体来说，判别车辆的蓄电池的充电量是否是80％以上，在是80％以上的情况下，判定为蓄电池充电状态充分，进入步骤S420。

[0083] 在步骤S420，判别是否要求空调动作。具体来说，判别空调的动作开关是否为OFF，在为OFF的情况下，判定为不要求空调进行动作，进入步骤S430。

[0084] 在步骤S430，判别发动机11是否是暖机状态。具体来说，判别由冷却水温度传感器5输入的冷却水温是否是60度以上，在是60度以上的情况下，判定为发动机11是暖机状态，进入步骤S440。

[0085] 在步骤S440，判别车辆的工作制动器的制动主缸的油压是否充分。具体来说，判别由制动压力传感器4输入的制动主缸的油压P是否是基准制动压力Ps(第1基准压力，例如0.5MPa)以上，在是基准制动压力Ps以上的情况下，判定为是充分的，进入步骤S450。

[0086] 在步骤S450，判别由油门开度传感器6输入的油门开度是否是0。在油门开度是0的情况下，进入步骤S460。

[0087] 在步骤S460，判断为可以进行发动机自动停止。并返回本子程序。

[0088] 当在步骤S400判定为蓄电池内部电阻是10mΩ以上的情况下、当在步骤S410判定为蓄电池充电量不足80％的情况下、当在步骤S420判定为空调的动作开关处于ON的情况下、当在步骤S430判定为发动机的冷却水温不足60度的情况下、当在步骤S440判定为制动主缸油压不足0.5MPa的情况下、或者当在步骤S450判定为油门开度大于0的情况下，进入步骤S470。

[0089] 在步骤S470，判定为不可以进行发动机自动停止。并返回本子程序。

[0090] 图6是判定处理是否需要发动机自动起动的子程序的流程图。

[0091] 如图6所示，是否需要发动机自动起动的判定处理，其开始是在步骤S500判别蓄电池充电状态是否充分。具体来说，判别车辆的蓄电池充电量是否是80％以上，在是80％以上的情况下，判定为蓄电池充电状态是充分的，进入步骤S510。

[0092] 在步骤S510，判别是否要求空调进行动作。具体来说，判别空调的动作开关是否为OFF，在为OFF的情况下，判定为不要求空调动作，进入步骤S520。

[0093] 在步骤S520，判别发动机11是否是暖机状态。具体来说，在由冷却水温度传感器5输入的冷却水温是60度以上的情况下，判定为发动机11是暖机状态，进入步骤S530。

[0094] 在步骤S530，判别工作制动器的制动主缸的油压是否充分。具体来说，判别由制动压力传感器4输入的制动主缸的油压P是否是基准制动压力Ps(例如0.5MPa)以上，在是基准制动压力Ps以上的情况下，判定为是充分的，进入步骤S540。

[0095] 在步骤S540，判别油门开度是否是0。在油门开度是0的情况下，进入步骤S550。

[0096] 在步骤S550，判定为不需要发动机自动起动，并返回本子程序。

[0097] 当在步骤S500判定为蓄电池充电量不足80％的情况下、当在步骤S510判定为空调的动作开关处于ON的情况下、当在步骤S520判定为发动机的冷却水温不足60度的情况下、当在步骤S530判定为制动主缸的油压P不足基准制动压力Ps的情况下、或者当在S540判定为油门开度大于0的情况下，进入步骤S560。

[0098] 在步骤S560，判定为需要发动机自动起动，并返回本子程序。

[0099] 图7是判定处理怠速空档是否可以的子程序的流程图。

[0100] 如图7所示，怠速空档是否可以的判定处理，其开始是在步骤S600判别发动机11是否是暖机状态。具体来说，判别由冷却水温度传感器5输入的冷却水温是否是60度以上，在是60度以上的情况下，判定为发动机11是暖机状态，进入步骤S610。

[0101] 在步骤S610，判别工作制动器的制动主缸的油压是否充分。具体来说，判别由制动压力传感器4输入的制动主缸的油压P是否是基准制动压力Pn(第2基准压力，例如0.2MPa)以上，在是基准制动压力Pn以上的情况下，判定为是充分的，进入步骤S620。

[0102] 在步骤S620，判别由油门开度传感器6输入的油门开度是否是0。在油门开度是0的情况下，进入步骤S630。

[0103] 在步骤S630，判定为可以进行怠速空档控制。并返回本子程序。

[0104] 当在步骤S600判定为发动机的冷却水温不足60度的情况下、当在步骤S610判定为制动主缸的油压P小于基准制动压力Pn的情况下、或者当在S620判定为油门开度大于0的情况下，进入步骤S640。

[0105] 在步骤S640，判定为不可进行怠速空档控制。并返回本子程序。

[0106] 图8是判定处理是否需要怠速空档解除的子程序的流程图。

[0107] 如图8所示，是否需要怠速空档解除的判定处理，其开始是在步骤S700判别发动机11是否是暖机状态。具体来说，判别由冷却水温度传感器5输入的冷却水温是否是60度以上，在是60度以上的情况下，判定为发动机11是暖机状态，进入步骤S710。

[0108] 在步骤S710，判别工作制动器的制动主缸的油压是否充分。具体来说，判别由制动压力传感器4输入的制动主缸的油压P是否是基准制动压力Pn(例如0.2MPa)以上，在是基准制动压力Pn以上的情况下，判定为是充分的，进入步骤S720。

[0109] 在步骤S720，判别由油门开度传感器6输入的油门开度是否是0。在油门开度是0的情况下，进入步骤S730。

[0110] 在步骤S730，判定为不需要进行怠速空档控制解除。并返回本子程序。

[0111] 当在步骤S700判定为发动机冷却水温不足60度的情况下、当在步骤S710判定为制动主缸的油压P不足基准制动压力Pn的情况下、或者当在S720判定为油门开度大于0的情况下，进入步骤S740。

[0112] 在步骤S740，判定为需要进行怠速空档控制解除。并返回本子程序。

[0113] 通过如上所述的控制，在本实施方式中，在车辆停止开始的经过时间Ts不足规定时间Ts1的情况下，限制怠速空档控制。因此，当车辆行驶停止后紧接着怠速停止条件及空档条件成立时，不进行怠速空档控制而进行怠速停止控制。

[0114] 如图7所示，怠速空档条件的项目数与图5所示的怠速停止条件相比设定得少。即，空档条件比怠速停止条件容易成立。因此，在像以往那样当车辆行驶停止后不立刻限制怠速停止控制的情况下，可能会出现车辆行驶停止后紧接着先是空档条件成立而进行怠速空档控制、然后怠速停止条件成立而切换成怠速停止控制的情况。但是，由于该切换发生延时，因此，例如空档条件成立后即使怠速停止条件紧接着成立，也难以马上切换成怠速停止控制。

[0115] 在本实施方式中，如上所述，在停车后经过时间Ts小于规定时间Ts1的情况下，由于怠速空档控制受到限制，故当车辆行驶停止后紧接着怠速停止条件成立时，能够不进行怠速空档控制而顺利地进行怠速停止控制。因此，能够在车辆刚行驶停止后迅速地进行燃料费改善效果好的怠速停止控制，可改善燃料费。

[0116] 另外，当停车后经过时间Ts超过规定时间Ts1时，即使执行怠速空档控制，在怠速停止条件成立的情况下，也会优先进行怠速停止控制。由此，能够增加燃料费改善效果好的怠速停止控制的执行机会，并进一步改善燃料费。

[0117] 另外，在上述实施方式中，关于怠速停止条件及空档条件所包含的制动压力P，可以根据由倾斜角传感器3检测出的路面坡度θ、即根据路面的坡度来设定该判定用的阈值即基准制动压力Ps、Pn。例如，可以随着路面坡度θ变大而将基准制动压力Ps、Pn设定得较大。这样一来，能够确保在倾斜地面的安全性，并且能够增加在平坦地面进行怠速停止及空档控制的机会而改善燃料费，能够根据路面坡度θ而适当地判定执行怠速停止控制及怠速空档控制。

[0118] 另外，也可按照怠速停止条件及空档条件，如上述实施方式中例示的那样对根据路面坡度θ而设定的基准制动压力Ps、Pn分别进行设定。这样，能够分别设定适于怠速停止控制及怠速空档控制的基准制动压力，能够分别适当进行怠速停止控制及怠速空档控制的开始判定。

[0119] 例如，还可以将怠速停止条件所用的基准制动压力Ps设定得比空档条件所用的基准制动压力Pn高。关于制动主缸的油压P，可以设定为：相比于怠速停止条件而言空档条件较为缓和，在确保与路面坡度θ对应的适当的制动力的基础上，增加怠速停止控制及怠速空档控制的各自的执行机会。

[0120] 此外，还可以将从车辆停止至到达规定时间Ts1所设定的怠速停止控制的基准制动压力Ps设定得比从车辆停止至经过规定时间Ts1后所设定的怠速停止控制的基准制动压力Ps小。由此，因为车辆刚停止后与经过规定时间后相比怠速停止条件较为缓和，因此，从车辆刚停止后容易进行怠速停止控制，能进一步增加燃料费改善效果好的怠速停止控制的执行机会。