发动机控制系统（32）通过校正新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比以重新计算新鲜空气质量流的设定点的策略（38）来分配发动机排出的尾气中的烟雾和NOx。计算作为发动机速度（N）和发动机输出扭矩请求（TQI_DRIV）的函数的新鲜空气质量流的目标百分比。
用于将燃料导入所述发动机气缸从而与所述新鲜空气一起燃烧的加料系统；
所述发动机气缸将因燃料在所述发动机气缸中燃烧所产生的尾气传送到其中的排气歧管；
用于转移来自所述排气歧管的一些尾气从而与来自所述进气系统的新鲜空气混合并形成通过进气歧管进入所述发动机气缸的空气/尾气混合物的EGR系统；以及用于处理数据以控制发动机操作的特定方面且包括一种策略的控制系统，所述策略用于：计算进入所述发动机气缸的空气/尾气混合物的实际质量流与所述控制系统计算的新鲜空气质量流的设定点之间的差值，随后将所述差值除以进入所述发动机气缸的空气/尾气混合物的实际质量流以得到所述空气/尾气混合物中尾气的目标百分比、同时对所述空气/尾气混合物中尾气的目标百分比施加最大限值和最小限值两者；将发动机输出扭矩请求与作为发动机速度和发动机输出扭矩请求的函数的最小空气/燃料比的乘积除以进入所述发动机气缸的空气/尾气混合物的实际质量流，以得到所述空气/尾气混合物中新鲜空气的目标百分比；因变于新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比来校正新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比，从而相关地分配从所述排气歧管进入所述排气系统的尾气中的烟雾和NOx；以及使用新鲜空气的经校正目标百分比来重新计算新鲜空气质量流的设定点。
2.如权利要求1所述的压燃发动机，其特征在于，所述控制系统策略用于因变于新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比来校正新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比，从而相关地分配从所述排气歧管进入所述排气系统的尾气中的烟雾和NOx，所述控制系统策略包括：对新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比求和；从包含多个校正因子的查找表中选择校正因子，每一校正因子与新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比的对应和相关；以及将所选校正因子应用于尾气的目标百分比以得到尾气的经校正目标百分比。
3.如权利要求2所述的压燃发动机，其特征在于，所述控制系统策略用于将所选校正因子应用于尾气的目标百分比以得到尾气的经校正目标百分比，所述控制系统策略将尾气的目标百分比乘以所选校正因子以得到尾气的经校正目标百分比，随后从1减去尾气的经校正目标百分比以得到差值，随后将新鲜空气的目标百分比乘以所述差值以得到新鲜空气的经校正目标百分比。
4.如权利要求1所述的压燃发动机，其特征在于，所述控制系统策略用于对所述空气/尾气混合物中尾气的目标百分比施加最大限值和最小限值两者，所述控制系统策略包括：因变于发动机输出扭矩请求和发动机速度来从填充有多个最大EGR百分比的最大EGR查找表中选择最大EGR百分比，每一最大EGR百分比与发动机输出扭矩和发动机速度的对应值集合相关，并且使用所选的最大EGR百分比作为关于所述空气/尾气混合物中尾气的目标百分比的最大限值；以及因变于发动机输出扭矩请求和发动机速度来从填充有多个最小EGR百分比的最小EGR查找表中选择最小EGR百分比，每一最小EGR百分比与发动机输出扭矩和发动机速度的对应值集合相关，并且使用所选最小EGR百分比作为关于所述空气/尾气混合物中尾气的目标百分比的最小限值。
5.如权利要求4所述的压燃发动机，其特征在于，所述发动机输出扭矩请求由感测加速器踏板的操作位置的加速器踏板位置传感器发出。
6.如权利要求1所述的压燃发动机，其特征在于，所述控制系统策略用于将发动机输出扭矩请求与作为发动机速度和发动机输出扭矩请求的函数的最小空气/燃料比的乘积除以进入所述发动机气缸的空气/尾气混合物的实际质量流以得到所述空气/尾气混合物中新鲜空气的目标百分比，所述控制系统策略包括：因变于发动机输出扭矩请求和发动机速度来从填充有多个空气/燃料比的空气/燃料比查找表中选择最小空气/燃料比，每一最小空气/燃料比与发动机输出扭矩和发动机速度的对应值集合相关。
7.如权利要求6所述的压燃发动机，其特征在于，所述发动机输出扭矩请求由感测加速器踏板的操作位置的加速器踏板位置传感器发出。
8.如权利要求1所述的压燃发动机，其特征在于，所述控制系统策略还包括：因变于重新计算的新鲜空气质量流的设定点来计算针对发动机加料的最大限值；以及向所述加料系统施加针对发动机加料的所述最大限值。
9.如权利要求8所述的压燃发动机，其特征在于，所述控制系统策略用于因变于重新计算的新鲜空气质量流的设定点来计算针对发动机加料的最大限值，包括：因变于重新计算的新鲜空气质量流的设定点和发动机速度来从填充有最大加料限值的最大加料限值查找表中选择针对发动机加料的最大限值，每一最大限值与新鲜空气质量流的设定点和发动机速度的对应值集合相关。
10.一种用于分配来自压燃发动机的发动机排出尾气中的烟雾和NOx的方法，包括：
计算进入所述发动机气缸的空气/尾气混合物的实际质量流与所计算的进入气缸的新鲜空气质量流的设定点之间的差值，随后将所述差值除以进入所述气缸的空气/尾气混合物的实际质量流，以得到所述空气/尾气混合物中尾气的目标百分比、同时对所述空气/尾气混合物中尾气的目标百分比施加最大限值和最小限值两者；
将发动机输出扭矩请求与作为发动机速度和发动机输出扭矩请求的函数的最小空气/燃料比的乘积除以进入所述气缸的空气/尾气混合物的实际质量流以得到所述空气/尾气混合物中的新鲜空气的目标百分比；
因变于新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比来校正新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比，从而相关地分配发动机排出的尾气中的烟雾和NOx；以及使用新鲜空气的经校正目标百分比来重新计算新鲜空气质量流的设定点。
11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，因变于新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比来校正新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比、从而相关地分配从所述排气歧管进入所述排气系统的尾气中的烟雾和NOx包括：对新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比求和；从包含多个校正因子的查找表中选择校正因子，每一校正因子与新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比的对应和相关；以及将所选校正因子应用于尾气的目标百分比以得到尾气的经校正目标百分比。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，通过将尾气的目标百分比乘以所选校正因子以得到尾气的经校正目标百分比、随后从1减去尾气的经校正目标百分比以得到差值、随后将新鲜空气的目标百分比乘以所述差值以得到新鲜空气的经校正目标百分比，来进行将所选校正因子应用于尾气的目标百分比以得到尾气的经校正目标百分比的步骤。
13.如权利要求10所述的方法，其特征在于，对所述空气/尾气混合物中尾气的目标百分比施加最大限值和最小限值两者包括：因变于发动机输出扭矩请求和发动机速度而从填充有多个最大EGR百分比的最大EGR查找表中选择最大EGR百分比，每一最大EGR百分比与发动机输出扭矩请求和发动机速度的对应值集合相关，并且使用所选最大EGR百分比作为关于所述空气/尾气混合物中尾气的目标百分比的最大限值；以及因变于发动机输出扭矩请求和发动机速度而从填充有多个最小EGR百分比的最小EGR查找表中选择最小EGR百分比，每一最小EGR百分比与发动机输出扭矩和发动机速度的对应值集合相关，并且使用所选最小EGR百分比作为关于所述空气/尾气混合物中尾气的目标百分比的最小限值。
14.如权利要求13所述的方法，其特征在于，包括：通过操作加速器踏板的加速器踏板位置传感器来发出所述发动机输出扭矩请求。
15.如权利要求10所述的方法，其特征在于，将发动机输出扭矩请求与作为发动机速度和发动机输出扭矩请求的函数的最小空气/燃料比的乘积除以进入所述发动机气缸的空气/尾气混合物的实际质量流、以得到所述空气/尾气混合物中新鲜空气的目标百分比包括：因变于发动机输出扭矩请求和发动机速度而从填充有多个空气/燃料比的空气/燃料比查找表中选择最小空气/燃料比，每一最小空气/燃料比与发动机输出扭矩和发动机速度的对应值集合相关。
16.如权利要求15所述的方法，其特征在于，包括：通过操作加速器踏板的加速器踏板位置传感器来发出所述发动机输出扭矩请求。
17.如权利要求10所述的方法，其特征在于，还包括：因变于重新计算的新鲜空气质量流的设定点而计算针对发动机加料的最大限值；以及对所述加料系统施加针对发动机加料的所述最大限值。
18.如权利要求17所述的方法，其特征在于，因变于重新计算的新鲜空气质量流的设定点来计算针对发动机加料的最大限值包括：因变于重新计算的新鲜空气质量流的设定点和发动机速度来从填充有多个最大加料限值的最大加料限值查找表中选择针对发动机加料的最大限值，每一最大限值与新鲜空气质量流的设定点和发动机速度的对应值集合相关。
压燃发动机及分配来自压燃发动机的发动机排出尾气中的
烟雾和NOx的方法
技术领域
[0001] 本公开涉及推进机动车辆的内燃机(特别是压燃(即，柴油)发动机)，更具体地涉及用于在发动机瞬变期间相关地分配发动机排出的烟雾和发动机排出的NOx两者的排放物控制策略。
背景技术
[0002] 对机动车辆发动机的扭矩输出的主要控制是通过发动机控制系统的加速器输入来进行的。加速器输入可来自加速器踏板操作的加速器位置传感器(APS)。控制系统处理加速器输入作为发动机输出扭矩请求，该发动机输出扭矩请求是加速器踏板位置的函数。按压踏板越多，扭矩请求越大。
[0003] 扭矩请求由作为整个发动机控制策略的一个元件的发动机控制系统处理，该发动机控制策略包括按照使发动机能够符合尾管排放物标准的方式控制发动机操作。换句话说，当控制策略寻求根据扭矩请求操作发动机时，与尾管排放物控制策略协调地控制操作。
[0004] 烟雾和NOx是发动机尾气的组分。“发动机排出的”尾气是来自发动机气缸且在进入发动机排气系统之前进入排气歧管的尾气。“尾管排出的”尾气是在通过排气系统之后进入周围大气的尾气。出于各种原因之一，尾管排出的尾气中的各种组分的量可与发动机排出的尾气中不同。例如，排气系统可包括后处理，并且发动机排出的尾气可包括在排气系统中燃烧的一些未燃的燃料以供尾气后处理。NOx通常通过控制尾气再循环来控制。主要包括颗粒物质的烟雾通常通过控制空气/燃料比来控制。
[0005] 机动车辆发动机操作的动态性质(即，加速和减速)导致瞬变，这些瞬变影响发动机控制策略，并且可按照影响与尾管排放物规则的一致性的方式来改变发动机排出的尾气中的组分比例。
发明内容
[0006] 本公开涉及一种用于重新计算新鲜空气质量流的设定点以及适当地改变发动机加料以相关地分配发动机排出的尾气中的烟雾或NOx而不产生过量的烟雾或NOx的策略，该策略在发动机瞬变期间是有效的。该策略可适当地校准，从而在烟雾和NOx的最大限值内相关地分配烟雾和NOx的量而不产生过量的烟雾或NOx。例如，可以略微多的烟雾为代价略微地减少NOx，反之亦然。
[0007] 本公开的通用方面涉及一种压燃发动机，该压燃发动机包括：燃料在其内进行燃烧以操作发动机的发动机气缸；用于将新鲜空气导入发动机气缸的进气系统；用于将燃料导入发动机气缸从而与新鲜空气一起燃烧的加料系统；发动机气缸将因燃料在发动机气缸中燃烧所产生的尾气传送到其中的排气歧管；用于将来自排气歧管的尾气输送到大气的排气系统；用于转移来自排气歧管的一些尾气从而与来自进气系统的新鲜空气混合并形成通过进气歧管进入发动机气缸的空气/尾气混合物的EGR系统；以及用于处理数据以控制发动机操作的特定方面的控制系统。
[0008] 控制系统包括一种策略，用于：计算进入发动机气缸的空气/尾气混合物的实际质量流与控制系统计算的新鲜空气质量流的设定点之间的差值，随后将该差值除以进入发动机气缸的空气/尾气混合物的实际质量流以得到空气/尾气混合物中尾气的目标百分比、同时对空气/尾气混合物中尾气的目标百分比施加最大限值和最小限值两者；将发动机输出扭矩请求与作为发动机速度和发动机输出扭矩请求的函数的最小空气/燃料比的乘积除以进入发动机气缸的空气/尾气混合物的实际质量流以得到空气/尾气混合物中新鲜空气的目标百分比；因变于新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比来校正新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比，从而相关地分配从排气歧管进入排气系统的尾气中的烟雾和NOx；以及使用新鲜空气的经校正目标百分比来重新计算新鲜空气质量流的设定点。
[0009] 本公开的另一通用方面涉及一种用于分配来自压燃发动机的发动机排出的尾气中的烟雾和NOx的方法。
[0010] 该方法包括：计算进入发动机气缸的空气/尾气混合物的实际质量流与所计算的新鲜空气质量流的设定点之间的差值，随后将差值除以进入气缸的空气/尾气混合物的实际质量流以得到空气/尾气混合物中尾气的目标百分比、同时对空气/尾气混合物中尾气的目标百分比施加最大限值和最小限值两者；将发动机输出扭矩请求与作为发动机速度和发动机输出扭矩请求的函数的最小空气/燃料比的乘积除以进入气缸的空气/尾气混合物的实际质量流以得到空气/尾气混合物中新鲜空气的目标百分比；因变于新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比来校正新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比，从而相关地分配发动机排出的尾气中的烟雾和NOx；以及使用新鲜空气的经校正目标百分比来重新计算新鲜空气质量流的设定点。
[0011] 伴随着本公开的进一步细节的上述发明内容将在下文中参考作为本公开一部分的附图在具体实施方式中呈现。
附图说明
[0012] 图1是根据本公开的柴油机的各部分的示意图。
[0013] 图2A和2B共同形成在图1的示图所示的控制系统中呈现的软件策略的示意图。
具体实施方式
[0014] 图1示出涡轮增压柴油机10，该柴油机10包括燃料在其内燃烧导致活塞(未示出)往复的发动机气缸12。每一活塞通过相应连杆(未示出)耦合到曲轴的对应拐部(throw)(未示出)。发动机10还包括：新鲜空气通过其进入发动机进气歧管16的进气系统14；用于收集因燃料在发动机气缸12中燃烧产生的尾气以确保其通过发动机排气系统20到达尾管22从而使气体从中排出至周围大气的发动机排气歧管18；以及包括用于将燃料导入发动机气缸12以与新鲜空气一起燃烧的燃料喷射器的加料系统24。
[0015] 发动机进气系统14包括其他元件，这些元件包括在图1中未具体示出的涡轮增压器压缩机、进气节流阀、增压空气冷却器、以及进气过滤器。发动机排气系统20包括其他元件，这些元件包括在图1中也没有具体示出的用于操作进气系统压缩机的涡轮增压器涡轮、以及一个或多个后处理设备。
[0016] 发动机10还包括作为示例示出的EGR(尾气再循环)系统26，该EGR系统26包括EGR冷却器28和EGR阀30。当EGR阀30打开时，来自排气歧管18的一些尾气从排气系统20转移，从而与来自进气系统14的新鲜空气混合并形成通过进气歧管16进入发动机气缸
12的空气/尾气混合物。
[0017] 基于处理器的发动机控制系统包括ECU(发动机控制单元)32，该ECU32处理来自各个源的数据以产生关于用来控制发动机操作(诸如EGR阀30和加料系统24)的各方面的各个参数的数据。ECU32所处理的数据可源自诸如各个传感器之类的外部源、和/或在内部生成。
[0018] ECU32的一个输入是加速器踏板36操作以请求发动机输出扭矩的加速器位置传感器(APS)34。另一输入是发动机速度N。ECU32关于其产生数据的一个参数是参数MAF_SP_MMV所指定的新鲜空气质量流的设定点。MAF_SP_MMV的值可按照任何合适的方式计算，诸如通过对若干最近的计算求平均以产生该参数的平均活动值(mmw)。
[0019] 当发动机10正在基本稳定态状况(即，发动机速度和发动机负载两者都基本恒定)下运行时，设定点MAF_SP_MMV基本恒定。发动机加料也基本恒定。发动机10的若干不同输入中的任一个的变化可发起瞬变，该瞬变在结束时导致MAF_SP_MMV的新且不同的数据值、以及加料的相应变化。
[0020] 在瞬变期间，数据的处理将持续地更新MAF_SP_MMV，但是取决于瞬变的严重性，在瞬变发生时发动机组件无法足够快地响应可产生所计算的MAF_SP_MMV的数据值与可提供给出事件本质的更适当值之间的一定程度的差异。
[0021] 发动机瞬变可具有关于发动机性能的各方面的含意。例如，这些发动机瞬变可具有引起差的加速、特定尾气排放组分的峰值、发动机不点火、和/或非期望噪声的可能性。
[0022] 可发起发动机瞬变的输入的一个示例是加速器踏板位置。当驾驶员经由APS34的操作来按压加速器踏板36以请求加速时，ECU32通过增加推进由此增加新鲜空气质量流来作出响应。当驾驶员释放加速器踏板36时，ECU32通过减少推进由此降低新鲜空气质量流来作出响应。由于发动机10无法对输入变化即时地作出响应，因此该发动机10瞬时地作出响应。
[0023] 可发起瞬变的输入的另一示例是发动机负载的变化。发动机负载的变化可例如在发动机驱动的附件对发动机施加的负载变化时源自车辆内、或者源自车辆外部。例如，如果正在水平路面上以恒定速度运行且其发动机在基本稳定态状况下操作的车辆遇到突发的逆风或山丘，则发动机负载将增加，从而发起瞬变。
[0024] 图2A和2B公开了在发动机瞬变期间有效的策略38，该策略用于重新计算设定点MAF_SP_MMV并将发动机加料适当地改变到设定点，而在发动机排出的尾气中不产生过量的烟雾或NOx。
[0025] 参数TQI_MAX表示作为发动机扭矩限值的扭矩。参数TQI_DRIV表示基于踏板36的驾驶员操作的来自APS34的驾驶员扭矩请求。当任一给定量的发动机加料产生相应发动机扭矩时，参数RATIO_TQ_MF_GRD表示扭矩与发动机加料的比率，该比率说明用于产生所请求的发动机输出扭矩的燃料的量，所导入的燃料的总量比其大在发动机排出的尾气中保持未燃、但是随后在发动机排气系统20中燃烧以进行尾气后处理的量。
[0026] 函数40、42和44向对应查找表、或者地图46、48和50提供最大限值为TQI_MAX的发动机输出扭矩请求(参数TQI_DRIV)。发动机速度N是每一查找表46、48和50的另一输入。
[0027] 查找表46包含参数IP_EGR_PCT_MAX的数据值，每一数据值与发动机速度和所请求的发动机扭矩的对应数据值集合相关。
[0028] 查找表48包含参数IP_EGR_PCT_MIN的数据值，每一数据值与发动机速度和所请求的发动机扭矩的对应数据值集合相关。
[0029] 查找表50包含参数IP_AF_RATIO_MIN的数据值，每一数据值与发动机速度和所请求的发动机扭矩的对应数据值集合相关。
[0030] 基于发动机速度和所请求的发动机扭矩的数据值，ECU32分别从每一查找表46、48和50中选择IP_EGR_PCT_MAX、IP_EGR_PCT_MIN、以及IP_AF_RATIO_MIN的相关数据值。
对应函数52、54将IP_EGR_PCT_MAX和IP_EGR_PCT_MIN转换成对应EGR百分比(表达为正分数)。
[0031] 来自函数52的EGR百分比是最小选择函数56的一个输入。来自函数54的EGR百分比是最大选择函数58的两个输入之一，该最大选择函数58的输出是函数56的另一输入。来自查找表50的所选最小空气/燃料比是乘法函数60的一个输入。
[0032] 设定点MAF_SP_MMV是减法函数62的一个输入。函数62的另一输入是表示进入发动机气缸12的空气/尾气混合物的质量流的数据值，如速度/密度计算函数64基于共同用于进行这种计算的参数所计算的。如前面所指示的，进入气缸12的质量流包括两种组分：已通过进气系统14进入的新鲜空气；以及已通过EGR系统26以夹带有新鲜空气的尾气。
[0033] 函数62所进行的减法假设进入气缸12的质量流为正而设定点MAF_SP_MMV为负，并且由此提供其值为两者之差(即，可为正或负的值)的输出。函数62的输出是函数66的分子输入，而函数64的输出是函数66的分母输入。函数66的输出是函数58的两个输入中的另一个。
[0034] 函数68的输出是函数60的两个输入中的另一个。函数68的输出表示将产生满足驾驶员扭矩请求的发动机输出扭矩的燃料量。示出该数据的替换源70和72，并且函数68选择两者中的较小者。如果依赖于单个源，则该源可以是函数60的直接输入。
[0035] 函数60的输出是函数75的分子输入。函数64的输出是函数75的分母输入。
[0036] 函数56的输出是加法函数76的两个输入之一，而函数74的输出是另一输入。函数56的输出也是乘法函数78的两个输入之一。函数76的输出是转换函数80的输入，而函数80的输出是函数78的另一输入。
[0037] 函数78的输出是减法函数82的两个输入之一，其另一输入是具有值1的常数。函数82的输出是乘法函数84的两个输入之一。函数64的输出是函数84的另一输入。
[0038] 函数66的输出表示对进入发动机气缸12的混合物中再循环尾气的实际质量百分比的计算。如果该百分比不小于函数48、54所提供的最小百分比且不大于函数46、54所提供的最大百分比，则该百分比变成函数76和函数78两者的输入。如果所计算的再循环尾气的实际百分比小于函数48、54所提供的最小百分比，则函数48、54所提供的该最小百分比变成函数76和函数78两者的输入。如果所计算的实际百分比大于函数46、52所提供的最大百分比，则函数46、52所提供的该最大百分比变成函数76和函数78两者的输入。
[0039] 函数50设定作为驾驶员请求的发动机输出扭矩(最大限值为TQI_MAX)和发动机速度N的函数的最小空气/燃料比。通过使用驾驶员请求的发动机输出扭矩来处理该比率，函数60提供新鲜空气质量流的数据值。函数74将该数据值除以如函数64所计算的进入气缸12的空气/尾气混合物的实际质量流以产生相应百分比(表达为分数)。函数76对该百分比和来自函数56的EGR的百分比求和以产生函数80的输入。
[0040] 函数80提供随后用于计算参数MAF_SP_MMV_SLM的数据值的数据值，参数MAF_SP_MMV_SLM的数据值表示经更新且重新计算的MAF_SP_MMV的值。
[0041] 不管函数62所进行的计算产生正、负、还是零值，函数58所进行的选择都不会为负，并且由此函数56所进行的选择也不会为负。
[0042] 函数56所选的值表示进入气缸12的混合物中的目标EGR百分比。函数74所计算的值表示满足最小空气/燃料比率目标的进入气缸12的混合物中的新鲜空气的目标质量百分比。函数76所进行的加法将落入包括100％的范围(用分数表达为例如98/100或102/100)内。
[0043] 函数80由包含与目标EGR值和目标空气值之和的可能值相关的校正因子值的查找表定义。函数76所进行的加法用于从函数80的查找表中选择校正因子。然后，所选校正因子被函数78用来通过将函数56所提供的目标EGR百分比乘以查找表从函数选择的值而计算经校正的目标EGR百分比。以此方式，根据经挑选用来填充查找表的值建立的所选校准来校正EGR，从而相关地分配NOx和烟雾。可根据经验(诸如通过发动机开发期间的测力计试验)来确定这些填充值。
[0044] 然后，通过从1减去经校正的目标EGR百分比，函数82计算经校正的新鲜空气质量流百分比。实际新鲜空气质量流由函数84计算，而函数86将该值转换成更新的MAF_SP_MMV_SLM的值。
[0045] 通过函数84的转换成由函数86重新计算的新鲜空气质量流的设定点的计算是查找表88的一个输入。发动机速度N是另一输入。两个输入从填充有最大加料限值的查找表88中选择用于发动机加料的最大限值，每一最大加料限值与新鲜空气质量流的设定点和发动机速度的对应值集合相关。通过将该最大加料限值转换成参数MF_SLM的函数90对加料系统24施加该最大加料限值。
[0046] 虽然策略38计算目标EGR百分比，但是该目标EGR百分比不必直接用于体现在控制系统32中的任何EGR控制策略。
