驾驶舱门的锁闭机构

摘要

本发明提供了一种驾驶舱门的锁闭机构。该锁闭机构包括：锁座（10），固定设置在驾驶舱门框上；锁定部（20），固定设置在驾驶舱门上，与锁座（10）配合锁闭或者解锁锁闭机构；抽拉软轴（30），第一端连接在锁定部（20）上；锁盘（40），固定设置在驾驶舱门上；驱动部（50），设置在锁盘（40）上，并连接在抽拉软轴（30）的第二端，驱动锁定部（20）解锁锁闭机构；控制部（60），设置在锁盘（40）上，具有阻止驱动部（50）驱动抽拉软轴（30）的第一位置和解除阻止的第二位置。根据本发明的锁闭机构，能够有效防止飞机飞行过程中工作人员对驾驶舱门的锁闭机构的误操作，保证飞机的安全飞行。

权利要求

1.一种驾驶舱门的锁闭机构，其特征在于，包括：

锁座(10)，固定设置在驾驶舱门框上；

锁定部(20)，固定设置在驾驶舱门上，与所述锁座(10)配合锁闭或者解锁所述锁闭机构；

抽拉软轴(30)，第一端连接在所述锁定部(20)上；

锁盘(40)，固定设置在所述驾驶舱门上；

驱动部(50)，设置在所述锁盘(40)上，并连接在所述抽拉软轴(30)的第二端，驱动所述锁定部(20)解锁所述锁闭机构；

控制部(60)，设置在所述锁盘(40)上，具有阻止所述驱动部(50)驱动所述抽拉软轴(30)的第一位置和解除阻止的第二位置。

2.根据权利要求1所述的锁闭机构，其特征在于，所述锁定部(20)包括：

锁盒(21)，其上具有容纳腔；

锁钩(22)，可转动地设置在容纳腔内，其上具有与所述锁座(10)配合锁闭所述锁闭机构的钩挂部；

拉簧(23)，第一端固定连接在所述锁钩(22)上，第二端固定连接在所述锁盒(21)上，具有拉动所述锁钩(22)使所述锁钩(22)与所述锁座(10)处于打开状态的趋势；

止挡块(24)，沿设置在所述锁盒(21)的容纳腔内的滑槽(212)可滑动地设置，与所述抽拉软轴(30)的第一端连接，具有伸出所述滑槽(212)止挡所述锁钩(22)使所述锁钩(22)与所述锁座(10)锁闭的第一位置和缩回所述滑槽(212)内使所述锁钩(22)与所述锁座(10)打开的第二位置；

弹性回位件(25)，设置在所述止挡块(24)与所述锁盒(21)之间，驱动所述止挡块(24)伸出所述滑槽(212)。

3.根据权利要求2所述的锁闭机构，其特征在于，所述锁座(10)上具有锁柱(11)，所述锁柱(11)外套设有滚动套筒(12)，所述锁钩(22)上具有与所述滚动套筒(12)配合的锁定槽(221)，所述止挡块(24)止挡在所述锁定槽(221)一侧的锁钩(22)侧壁上。

4.根据权利要求2所述的锁闭机构，其特征在于，所述锁盒(21)上还具有限位凸起(211)，所述限位凸起(211)止挡在所述锁钩(22)外，限定所述锁钩(22)的转动位置，使所述锁钩(22)处于打开位置时将所述止挡块(24)抵压在所述滑槽内。

5.根据权利要求2所述的锁闭机构，其特征在于，所述抽拉软轴(30)包括钢丝绳(31)、套设在所述钢丝绳(31)外的防磨套(32)、以及设置在所述防磨套(32)两端的止动器(33)，所述止动器(33)止挡在所述锁盒(21)外。

6.根据权利要求2所述的锁闭机构，其特征在于，所述锁盒(21)内还设置有与所述止挡块(24)相配合的微动开关(26)，所述微动开关(26)连接至报警装置，所述止挡块(24)上具有在回缩时使所述微动开关(26)触发的台阶,所述台阶的衔接位置设置有导向面。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的锁闭机构，其特征在于，所述驱动部(50)包括设置在所述锁盘(40)上的把手(51)，所述把手(51)可转动地连接在所述锁盘(40)上，所述把手(51)的第一端与所述控制部(60)连接，所述把手(51)的第二端与所述抽拉软轴(30)的第二端相连。

8.根据权利要求7所述的锁闭机构，其特征在于，所述把手(51)与所述抽拉软轴(30)的第二端之间连接有第一连杆机构(52)和第二连杆机构(53)，所述第一连杆机构(52)的第一端连接在所述把手(51)上，第二端连接至所述第二连杆机构(53)的第一端，所述第二连杆机构(53)的第二端连接在所述抽拉软轴(30)的第二端。

9.根据权利要求8所述的锁闭机构，其特征在于，所述把手(51)为外拉式，所述第二连杆机构(53)的运动轨迹所在平面垂直于所述把手的运动轨迹所在平面，所述第一连杆机构(52)与所述第二连杆机构(53)的连接位置处设置有回位机构(54)，所述第二连杆机构(53)的第一端与所述回位机构(54)连接。

10.根据权利要求9所述的锁闭机构，其特征在于，所述回位机构(54)包括固定设置在所述锁盘(40)上的限位座(541)和拉杆(542)，所述限位座(541)上设置有安装孔，所述拉杆(542)可滑动地设置在所述安装孔内，所述第二连杆机构(53)的第一端端部连接至所述拉杆(542)，所述限位座(541)与所述第二连杆机构(53)之间设置有回位弹簧(543)，所述回位弹簧(543)设置在所述拉杆(542)外，所述控制部(60)包括可伸缩地设置在所述拉杆(542)的远离所述第二连杆机构(53)的外端的按钮(61)。

说明书

驾驶舱门的锁闭机构

技术领域

[0001] 本发明涉及航空机械制造领域，具体而言，涉及一种驾驶舱门的锁闭机构。

背景技术

[0002] 驾驶舱门的锁闭机构是空勤人员出入驾驶舱的重要操纵机构，安装在驾驶舱门框骨架及驾驶舱门内，用于在飞机飞行时锁闭驾驶舱门，保证飞机飞行处于安全状态。

[0003] 现有的锁闭机构一般直接通过把手等进行操纵，在飞机飞行过程中，如果工作人员对锁闭机构进行了误操作，很有可能会造成飞机在飞行中打开，对飞机的飞行安全造成不利影响。

发明内容

[0004] 本发明提出了一种驾驶舱门的锁闭机构，能够有效防止飞机飞行过程中工作人员对驾驶舱门的锁闭机构的误操作，保证飞机的安全飞行。

[0005] 为了达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：将锁座固定设置在驾驶舱门框上，将与锁座相配合锁闭或者解锁锁闭机构的锁定部固定设置在驾驶舱门上，然后将锁盘固定设置在驾驶舱门上，将驱动部设置在锁盘上，并通过抽拉软轴实现驱动部与锁定部之间的连接，然后在锁盘上设置一控制部，该控制部用于控制驱动部，使驱动部处于能够驱动锁定部与锁座解锁的状态或者处于不能驱动锁定部与锁座解锁的状态。在飞机正常飞行时，为了防止工作人员误操作，不小心打开驾驶舱门，此时，需要使控制部处于阻止驱动部驱动抽拉软轴解锁的第一位置，这样即使工作人员对驱动部进行了误操作，但由于控制部的阻止作用，驱动部无法驱动锁定部与锁座解锁，驾驶舱门保持锁闭状态。当飞机完成飞行任务后需要打开驾驶舱门已进行检修等操作时，可以操作控制部，使其处于解除阻止的第二位置处，此时可以操作驱动部，使驱动部驱动抽拉软轴，带动锁定部动作，实现解锁操作，可以打开驾驶舱门。由于控制部的存在，使得本发明的驾驶舱门的锁闭机构，必须经过专门的控制机构才能够进行舱门的打开操作，因此能够有效防止飞机飞行过程中工作人员对驾驶舱门的锁闭机构的误操作，保证飞机的安全飞行。

附图说明

[0006] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

[0007] 图1示出了根据本发明的实施例的驾驶舱的锁闭机构的结构示意图；

[0008] 图2示出了根据图1的实施例的驾驶舱的锁闭机构的左视结构示意图；

[0009] 图3示出了根据图1的实施例的驾驶舱的锁闭机构的B向结构示意图；

[0010] 图4示出了根据本发明的实施例的驾驶舱的锁闭机构的锁定部与锁座处于锁定状态时的结构示意图；

[0011] 图5示出了根据本发明的实施例的驾驶舱的锁闭机构的锁定部与锁座处于解锁状态时的立体结构示意图；

[0012] 图6示出了根据本发明的实施例的驾驶舱的锁闭机构的锁盘与驱动部的组装结构示意图；

[0013] 图7示出了根据图6的实施例的锁盘与驱动部的组装结构的后视图；

[0014] 图8示出了根据图6的实施例的锁盘与驱动部的组装结构的俯视图；

[0015] 图9示出了根据图6的实施例的锁盘与驱动部的组装结构的仰视图；

[0016] 图10示出了根据图8的实施例的锁盘与驱动部的组装结构的A-A向的结构示意图；

[0017] 图11示出了根据本发明的实施例的驾驶舱的锁闭机构的抽拉软轴的结构示意图；以及

[0018] 图12示出了根据图11的实施例的抽拉软轴的半剖示意图。

具体实施方式

[0019] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

[0020] 如图1至图3所示，根据本发明的实施例，驾驶舱门的锁闭机构包括锁座10、锁定部20、抽拉软轴30、锁盘40、驱动部50以及控制部60。

[0021] 结合参见图4和图5所示，锁座10固定设置在驾驶舱门框上。锁座10包括固定设置在驾驶舱门框上的固定座和固定设置在固定座上的锁柱11，锁柱11与锁定部20配合锁闭该锁闭机构。固定座包括两个平行设置的固定板以及固定连接在两个固定板之间的连接板，锁柱11固定设置在两个固定板所形成的安装空间内。为了降低锁座10与锁定部20相配合时的摩擦力，保证锁闭机构解锁时的灵敏性，在锁柱11外还可转动地套设有滚动套筒12，在锁柱11与锁定部20之间配合时，通过滚动套筒12的转动可以将锁柱11与锁定部20之间的滑动摩擦转换为滚动摩擦，因此大幅降低了锁座10与锁定部20相配合时的摩擦力，降低了两者工作过程中的磨损，延长了锁闭机构的使用寿命。此外，滚动套筒12可以为可拆卸地套设在锁柱11外，如此，则如果由于长期使用而导致滚动套筒12磨损过度时，就可以更换一个新的滚动套筒，操作简单，使用方便，成本较低。

[0022] 本方案采用抽拉软轴30作为连接部分，克服了因飞机驾驶舱门为多曲面而导致的硬杆不易实施的问题，结构更加灵活，适应性更好。

[0023] 锁定部20固定设置在驾驶舱门上，并与锁座10上的锁柱11配合锁闭或者解锁锁闭机构。锁定部20包括锁盒21、锁钩22、拉簧23、止挡块24和弹性回位件25。

[0024] 锁盒21固定设置在驾驶舱门上，其上具有容纳腔。锁钩22通过转轴可转动地设置在容纳腔内，其上具有与锁座10配合锁闭锁闭机构的钩挂部。在本实施例中，锁钩22的钩挂部为与滚动套筒12相配合的锁定槽221，滚动套筒12可以进入该锁定槽221内，实现锁座10与锁定部20之间的锁定状态。

[0025] 在锁钩22与锁盒40之间还固定设置有拉簧23，拉簧23具有拉动锁钩22使锁钩22与锁座10处于打开状态的趋势。拉簧23的第一端固定连接在锁钩22上，第二端固定连接在锁盒21上，在不受外界阻挠的情况下，拉簧23处于自然状态时，可以拉动锁钩22转动，使锁钩22的锁定槽221开口朝向外侧，以便于设置在锁定槽221内的锁柱11可以从锁钩22上脱离，或者在锁闭机构锁闭时，便于锁柱11从锁定槽221的开口处进入锁定槽221内，完成锁定动作。

[0026] 为了使锁钩22与锁座10之间在常态下处于锁闭状态，需要增加一能够在常态下限制锁钩22的转动的限位结构，该限位结构在常态下能够防止锁钩22转动而使锁座10的锁柱11从其上脱离，从而使锁闭机构常态下处于锁闭状态。在本实施例中，在锁盒21的容纳腔内靠近抽拉软轴30的一侧设置有滑槽212，上述的限位结构包括设置在该滑槽212内的止挡块24。止挡块24沿滑槽212可滑动地设置，并与抽拉软轴30的第一端连接，具有伸出滑槽212止挡锁钩22使锁钩22与锁座10锁闭的第一位置和缩回滑槽212内使锁钩22与锁座10打开的第二位置。

[0027] 在本实施例中，止挡块24止挡在锁定槽221一侧的锁钩22的侧壁上，防止锁钩22向外侧转动，从而防止锁柱11从锁定槽221内脱离，使锁闭机构保持锁闭状态。当需要打开锁闭机构时，可以操纵抽拉软轴30，使抽拉软轴30拉动止挡块24沿滑槽212滑动，缩回滑槽212内，此时止挡块24不对锁钩22起到锁定作用，锁钩22可以转动，并使其上的锁定槽221的开口朝向外侧，锁柱11可以从锁钩22上取出，锁闭机构接触锁闭状态。

[0028] 锁定部20还包括弹性回位件25，该弹性回位件25设置在止挡块24与锁盒21之间，驱动止挡块24伸出滑槽212。在将驾驶舱门关闭后，锁柱11带动锁钩22转动，在弹性回位件25的弹性作用下，止挡块24从滑槽212内伸出，并止挡在滑槽212的侧壁上，在不对抽拉软轴30施加外力的情况下，锁钩22与锁座10之间处于锁定状态，锁柱11无法从锁定槽221内脱离。该弹性回位件25例如为弹簧。

[0029] 优选地，在锁盒21上还具有限位凸起211，限位凸起211止挡在锁钩22外，限定锁钩22的转动位置，使锁钩22处于打开位置时将止挡块24抵压在滑槽212内，不会由于受到拉簧23的拉力作用而偏离较大位置，能够使锁钩22与止挡块24和锁柱11均具有较好的配合位置。

[0030] 在锁盒21内还设置有与止挡块24相配合的微动开关26，微动开关26连接至报警装置，止挡块24上具有在回缩时使微动开关26触发的台阶,台阶的衔接位置设置有导向面，便于止挡块24相对于微动开关26运动，而不会受到微动开关26的阻挡。在锁闭机构工作时，当操作抽拉软轴30拉动止挡块24时，止挡块24缩入滑槽212内，此时位于止挡块24前侧的台阶与微动开关26接触，触发微动开关26，报警装置发出警报，表示驾驶舱门处于开启状态。当止挡块24在弹性回位件25的弹力作用下伸出时，微动开关26断开连接，报警装置关闭。

[0031] 锁盘20与锁定部30的配合结构可以为多个。在本实施例中，锁盘20和锁定部30的配合结构为两个，设置在驾驶舱门同一侧的上下两处，从而在驾驶舱门上形成两个锁紧点，可以有效保证驾驶舱门的锁紧状态。

[0032] 结合参见图11和图12所示，抽拉软轴30的第一端连接在锁定部20上，用于控制锁定部20运动，以实现锁闭或者解锁锁闭机构的动作。抽拉软轴30包括钢丝绳31、套设在钢丝绳31外的防磨套32、以及设置在防磨套32两端的止动器33，止动器33止挡在锁盒21外。在抽拉软轴30的第二端设置有连接头34，该连接头34与驱动部50相连接。在抽拉软轴30的第二端设置有螺杆，抽拉软轴30通过该螺杆与止挡块24之间螺接。

[0033] 结合参见图4至图10所示，在本实施例中，锁盘40包括内锁盘41和外锁盘42，内锁盘41和外锁盘42之间固定连接。将锁盘40分为内外两个部分，不仅更加便于锁盘40的加工，也能够更好地满足锁盘40与驱动部50各部件之间的安装配合。锁盘40固定设置在驾驶舱门上，用于为驱动部50以及控制部60提供安装位置和结构，使驱动部50和控制部60能够实现配合，使飞机工作过程中不会由于误操作而打开驾驶舱门。

[0034] 驱动部50设置在锁盘40上，并连接在抽拉软轴30的第二端，驱动锁定部20解锁锁闭机构。控制部60设置在锁盘40上，具有阻止驱动部50驱动抽拉软轴30的第一位置和解除阻止的第二位置。

[0035] 驱动部50包括设置在锁盘40上的把手51，把手51可转动地连接在锁盘40上，把手51的第一端与控制部60连接，把手51的第二端与抽拉软轴30的第二端相连。把手51与抽拉软轴30的第二端之间连接有第一连杆机构52和第二连杆机构53，第一连杆机构52的第一端连接在把手51上，第二端连接至第二连杆机构53的第一端，第二连杆机构53的第二端连接在抽拉软轴30的第二端。控制部60可以包括弹性卡扣，在锁闭机构处于锁闭状态时，弹性卡扣扣合在把手51上，使把手51不能转动，必须要把弹性卡扣从把手上取下才能进行后续操作，因此可以有效地防止工作人员误操作把手而将驾驶舱门打开。控制部60也可以包括挂钩，或者其它的能够对把手51形成限制的结构，只要其能够实现在需要时将把手51锁定使其不能转动，并能够通过对控制部60进行操作解除该锁定即可。

[0036] 在本实施例中，把手51为外拉式摆臂，把手51通过转轴可转动地设置在锁盘40上，在对把手51进行操作时，可以通过操作其第一端来使其第二端向与第一端相反的方向运动，从而拉动抽拉软轴30随其一起运动。优选地，第二连杆机构53的运动轨迹所在平面垂直于把手51的运动轨迹所在平面，可以将把手51的垂直于驾驶舱门的运动转换为第二连杆机构53的平行于驾驶舱门的运动，如此更加便于对把手51进行操作。实际上，将把手51的运动轨迹也设置为与驾驶舱门相平行的运动也是可行的，其设置方式可以为多种，只要能够保证对把手51的操作可以带动抽拉软轴30驱动锁定部20的止挡块24运动即可。

[0037] 在本实施例中，第一连杆机构52与第二连杆机构53的连接位置处设置有回位机构54，第二连杆机构53的第一端与回位机构54连接。回位机构54包括固定设置在锁盘40上的限位座541和拉杆542，限位座541上设置有安装孔，拉杆542可滑动地设置在安装孔内，第二连杆机构53的第一端端部连接至拉杆542，限位座541与第二连杆机构53之间的拉杆542外设置有回位弹簧543，该回位弹簧543可以用于驱动把手51复位。

[0038] 控制部60包括可伸缩地设置在拉杆542的远离第二连杆机构53的外端的按钮61。在按钮61与限位座541之间可以设置弹簧，使按钮61保持伸出状态。按钮61上可以设置一通孔，拉杆542可以从该通孔内穿过。在正常状态时，按钮61伸出，拉杆542受到按钮61的阻挡，无法向限位座541所在侧运动，因此把手51无法带动拉杆542一起运动，也即把手51无法动作，锁闭机构的锁闭状态无法解除。如果需要解除锁定状态，需要按下按钮61，使其上的通孔与拉杆542对齐，此时可以拉动把手51运动，在把手51的带动作用下，拉杆542向限位座541所在侧运动，并进入按钮61上的通孔内，按钮61不会对拉杆542的运动造成阻碍，锁闭机构可以进入解锁状态。

[0039] 在本实施例中，把手51与锁盘40之间还设置有锁芯55，该锁芯55将把手51锁定在锁盘40上使其无法运动。显然，这里锁芯55相当于上面的控制部。在需要进行解锁动作时，可以打开锁芯，使把手51与锁盘40相脱离，把手51运动不收限制。当需要锁闭机构保持锁闭状态时，可以转动锁芯，使把手51与锁盘40锁合在一起，把手51无法运动，无法执行锁闭机构的解锁动作。

[0040] 第一连杆机构52这里为一个连接在把手51的第二端与第二连杆机构53之间的连杆，该连杆与第二连杆53和把手51之间均为铰接，其作用在于将把手51的运动传递给第二连杆机构53，并带动第二连杆机构53对把手51一起运动，由此带动连接在第二连杆机构53上的抽拉软轴30运动。

[0041] 第二连杆机构53这里包括转轴531、可转动地设置在转轴531上的摆臂以及连接在摆臂上的连接杆532。在摆臂的两端均设置有连接杆532，位于摆臂的靠近把手51位置处的连接杆532与第一连杆机构52之间铰接，将把手51的运动传递至摆臂。与抽拉软轴30相连接的连接杆532位于与第一连杆机构52相连接的连接杆532所在端的另一端，保证两者的运动方向相反，从而使把手51在动作时能够拉动抽拉软轴30一起动作。当然，如果将把手51、第一连杆结构52与第二连杆机构53的相对位置关系进行调整，也是可以使把手
51的连接端的运动方向与连接至抽拉软轴30的连接杆532的运动方向相同的。

[0042] 在第二连杆机构53的摆臂上可以设置多个连接杆532，不与抽拉软轴30相连的连接杆532上均可以连接一拉杆542，并在拉杆542上设置弹簧等弹性回位件，使把手在不受力时自动回复原位。

[0043] 将锁座10固定设置在驾驶舱门框上，将与锁座10相配合锁闭或者解锁锁闭机构的锁定部20固定设置在驾驶舱门上，然后将锁盘40固定设置在驾驶舱门上，将驱动部50设置在锁盘40上，并通过抽拉软轴30实现驱动部50与锁定部20之间的连接，然后在锁盘40上设置一控制部60，该控制部60用于控制驱动部50，使驱动部50处于能够驱动锁定部
20与锁座10解锁的状态或者处于不能驱动锁定部20与锁座10解锁的状态。在飞机正常飞行时，为了防止工作人员误操作，不小心打开驾驶舱门，此时，需要使控制部60处于阻止驱动部50驱动抽拉软轴30解锁的第一位置，这样即使工作人员对驱动部50进行了误操作，但由于控制部60的阻止作用，驱动部50无法驱动锁定部20与锁座10解锁，驾驶舱门保持锁闭状态。当飞机完成飞行任务后需要打开驾驶舱门已进行检修等操作时，可以操作控制部60，使其处于解除阻止的第二位置处，此时可以操作驱动部50，使驱动部50驱动抽拉软轴30，带动锁定部20动作，实现解锁操作，可以打开驾驶舱门。由于控制部60的存在，使得本发明的驾驶舱门的锁闭机构，必须经过专门的控制机构才能够进行舱门的打开操作，因此能够有效防止飞机飞行过程中工作人员对驾驶舱门的锁闭机构的误操作，保证飞机的安全飞行。

[0044] 从上述描述可知，根据本发明的技术方案，驾驶舱门锁闭机构能正常锁紧舱门，具有防止在飞行中因无意操作而打开的能力。驾驶舱门锁闭机构具有两点锁紧功能，能够保证驾驶舱门具有足够的锁紧强度。

[0045] 最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。