车身前部构造

摘要

本发明提供一种车身前部构造，能够抑制部件个数的增加以及设计自由度的降低，同时能够提高减震器座的强度。本发明的车身前部构造和仪表板上部件(4b)，其中减震器座(3)具有：减震器座上壁(31)；三个减震器固定部(31b)；三个仪表板上部件固定部(31c)；和沿着减震器座上壁(31)的外周延伸设置的棱线部(35)，三个减震器固定部(31b)以及三个仪表板上部件固定部(31c)配置在一个虚拟圆(C)上，棱线部(35)在减震器固定部(31b)以及仪表板上部件固定部(31c)的外侧与虚拟圆(C)相比位于外侧，并通过在减震器固定部(31b)以及仪表板上部件固定部(31c)之间与虚拟圆(C)交差，而在俯视下形成为大致星型形状。(1)具有一对减震器外壳(2)、一对减震器座(3)

权利要求

1.一种车身前部构造，具有：一对减震器外壳，构成车辆的动力搭载室的左右的侧壁，并收纳悬架装置的减震器；和减震器座，设置在所述减震器外壳的上部，并固定所述减震器，其特征在于，

所述减震器座具有：安装有所述减震器的减震器座上壁；用于将所述减震器固定在所述减震器座上壁的多个减震器固定部；和沿着所述减震器座上壁的外周延伸设置的棱线部，所述多个减震器固定部配置在一个虚拟圆上，所述棱线部在所述减震器固定部的外侧与所述虚拟圆相比位于外侧，并通过在所述减震器固定部彼此之间与所述虚拟圆交差，而在俯视下形成为大致波型形状。

2.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，还具有仪表板上部件，所述仪表板上部件构成将所述动力搭载室与车室分隔的仪表板的上部，所述仪表板上部件具有仪表板上部件前部，所述仪表板上部件前部向车辆前方至少延伸到所述减震器座的上方，并且使左右端部固定在所述减震器座上壁上，所述减震器座具有：三个所述减震器固定部；和用于将所述仪表板上部件前部固定在所述减震器座上壁的三个仪表板上部件固定部，所述三个减震器固定部以及所述三个仪表板上部件固定部相互交替地配置在所述虚拟圆上，且以使将它们分别连结的虚拟线成为正三角形的方式配置，所述棱线部在所述仪表板上部件固定部的外侧位于所述虚拟圆的外侧，并通过在所述减震器固定部与所述仪表板上部件固定部之间与所述虚拟圆交差，而在俯视下形成大致星型形状。

3.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，在所述减震器座的侧壁的下端周缘上，以在圆周方向上分离的方式接合有多个与所述减震器外壳接合的外壳接合部，在相邻的所述外壳接合部之间设置有切缺部，所述切缺部是将所述减震器的侧壁的下端部，至少切缺到将所述多个外壳接合部的中心连结的虚拟连结线为止而成的。

4.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，在所述减震器座的侧壁的下端周缘上，以在圆周方向上分离的方式接合有多个与所述减震器外壳接合的外壳接合部，在相邻的所述外壳接合部之间，沿着上下方向延伸设置有纵加强筋，所述纵加强筋是使所述减震器座侧壁以从所述减震器外壳分离的方式凹陷设置而形成的。

5.根据权利要求3所述的车身前部构造，其特征在于，在所述减震器座的侧壁的下端周缘上，以在圆周方向上分离的方式接合有多个与所述减震器外壳接合的外壳接合部，在相邻的所述外壳接合部之间，沿着上下方向延伸设置有纵加强筋，所述纵加强筋是使所述减震器座侧壁以从所述减震器外壳分离的方式凹陷设置而形成的。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的车身前部构造，其特征在于，还具有：一对上构件，在所述动力搭载室的左右沿车辆前后方向延伸设置；和加强板，以与所述仪表板上部件前部重合的方式安装在所述减震器座上壁上，且与所述仪表板上部件前部一同架设在所述左右的减震器外壳之间，所述加强板的左右端部分别固定在所述一对上构件上。

7.根据权利要求2至5中任一项所述的车身前部构造，其特征在于，还具有：一对上构件，在所述动力搭载室的左右，沿车辆前后方向延伸设置；和加强板，以与所述仪表板上部件前部重合的方式安装在所述减震器座上壁上，且与所述仪表板上部件前部一同架设在所述左右的减震器外壳之间，所述加强板具有鼓出部，所述鼓出部向车辆上方鼓出，并在与所述仪表板上部件前部之间形成闭合截面，所述鼓出部在左右方向上延伸到所述左右的上构件上方。

说明书

车身前部构造

技术领域

[0001] 本发明涉及车身前部构造，尤其涉及动力搭载室中的减震器外壳附近的车身前部构造。

背景技术

[0002] 以往，在车辆的行驶时，从车轮且通过减震器向构成减震器外壳的上表面的减震器座，施加有行驶荷载，若该减震器座的中央附近发生变形，则会给操纵稳定性或噪音、震动造成不良影响。因此，在以往，采取了在减震器座上追加加强部件，或着形成鼓出部或凸缘，从而提高强度的对策。

[0003] 例如，在专利文献1中，公开了一种由加强部件与悬挂塔架形成封闭截面的车身前部构造，该车身前部构造以在悬挂塔架(减震器外壳)的车宽方向外侧沿车宽方向延伸的板式加强件的一部分作为加强部件，并使其延伸到悬挂塔架的车宽方向内侧。

[0004] 而且，在专利文献2中，公开了一种车身前部构造，通过在减震器座的螺栓安装部的内侧部分上形成半圆形屋顶状的鼓出部，而提高减震器座的强度。

[0005] 现有技术文献

[0006] 专利文献1：日本实开平3-96280号公报

[0007] 专利文献2：日本特开2009-269487号公报

[0008] 但是，如专利文献1所记载，若为了使减震器外壳形成双重构造而设置加强部件等，则部件个数会增加，招致重量增加、工时增加、成本增加等诸多弊端。

[0009] 而且，若在减震器座的上表面形成鼓出部或凸缘等，则会使在减震器座的上表面焊接其他的部件的情况变得困难。而且，若为了增大减震器座的强度而增大板厚，则点焊(特别是在三张重合下的点焊)会变得困难，同时会招致重量增加。因此，被迫进行螺栓紧固，从而产生部件个数增加、或设计自由度降低的问题。

发明内容

[0010] 本发明是鉴于这些问题而进行的，以提供一种车身前部构造为课题，该车身前部构造能够抑制部件个数的增加以及设计自由度的降低，同时能够提高减震器座的强度。

[0011] 本发明的车身前部构造具有：一对减震器外壳，构成车辆的动力搭载室的左右的侧壁，并收纳悬架装置的减震器；和减震器座，设置在所述减震器外壳的上部，并固定所述减震器，其特征在于，所述减震器座具有：安装有所述减震器的减震器座上壁；用于将所述减震器固定在所述减震器座上壁的多个减震器固定部；和沿着所述减震器座上壁的外周围延伸设置的棱线部，所述多个减震器固定部配置在一个虚拟圆上，所述棱线部在所述减震器固定部的外侧与所述虚拟圆相比位于外侧，并通过在所述减震器固定部彼此之间与所述虚拟圆交差，而在俯视下形成为大致波型形状。

[0012] 根据这样的构成，由于沿着供减震器固定的减震器座上壁的外周延伸设置的棱线部，在所述减震器固定部的外侧与所述虚拟圆相比位于外侧，并通过在所述减震器固定部彼此之间与所述虚拟圆交差，而在俯视下形成为大致波型形状，所以能够在棱线部内配置减震器固定部，同时能够将棱线部靠近虚拟圆，从而使减震器座上壁的面积最小化而谋求强度的提高。由此，能够抑制减震器座上壁的膜面变形，谋求操纵稳定性的提高以及噪音、震动的降低。而且，由于不需要在减震器座上壁上设置加强部件或鼓出部，所以能够使减震器座上壁大致平坦，使其他的部件能够容易地焊接到减震器座上。而且，由于通过使棱线部为大致波型形状，即使减少减震器座上壁的板厚也能够确保刚性，所以能够进行在减震器座上壁上三张重合的点焊。因此，能够谋求部件个数的削减以及设计自由度的提高。而且，由于棱线部形成为大致波型形状，所以减震器固定部间的从虚拟圆上通过的部分的弯曲角度变得舒缓，在减震器座的冲压一体成型时会吸收周长差，从而能够抑制折皱的产生。

[0013] 另外，优选为，本发明还具有仪表板上部件，所述仪表板上部件构成将所述动力搭载室与车室分隔的仪表板的上部，所述仪表板上部件具有仪表板上部件前部，所述仪表板上部件前部向车辆前方至少延伸到所述减震器座的上方，并且使左右端部固定在所述减震器座上壁上，所述减震器座具有：三个所述减震器固定部；和用于将所述仪表板上部件前部固定在所述减震器座上壁的三个仪表板上部件固定部，所述三个减震器固定部以及所述三个仪表板上部件固定部相互交替地配置在所述虚拟圆上，且以使将它们分别连结的虚拟线成为正三角形的方式配置，所述棱线部在所述仪表板上部件固定部的外侧位于所述虚拟圆的外侧，并通过在所述减震器固定部与所述仪表板上部件固定部之间与所述虚拟圆交差，而在俯视下形成大致星型形状。

[0014] 根据这样的构成，由于三个减震器固定部以及三个仪表板上部件固定部相互交替地配置在所述虚拟圆上，且以使将它们分别连结的虚拟线成为正三角形的方式配置，所述棱线部在所述仪表板上部件固定部的外侧位于所述虚拟圆的外侧，并通过在所述减震器固定部与所述仪表板上部件固定部之间与所述虚拟圆交差，而在俯视下形成大致星型形状，所以能够在棱线部内配置减震器固定部以及仪表板上部件固定部，同时能够使减震器座上壁的面积最小化而谋求强度的提高。由此，能够抑制减震器座上壁的膜面变形，谋求操纵稳定性的提高以及噪音、震动的降低。而且，由于不需要在减震器座上壁上设置加强部件或鼓出部，所以能够使减震器座上壁大致平坦，使其他的部件能够容易地焊接到减震器座上。而且，由于通过使棱线部为大致星型形状，即使减少减震器座上壁的板厚也能够确保刚性，所以能够进行在减震器座上壁上三张重合的点焊。因此，能够谋求部件个数的削减以及设计自由度的提高。而且，由于棱线部形成为大致星型形状，所以减震器固定部与仪表板上部件固定部之间的从虚拟圆上通过的部分的弯曲角度变得舒缓，在减震器座的冲压一体成型时会吸收周长差，从而能够抑制折皱的产生。

[0015] 另外，优选为，本发明在所述减震器座的侧壁的下端周缘上，以在圆周方向上分离的方式接合有多个与所述减震器外壳接合的外壳接合部，在相邻的所述外壳接合部之间设置有切缺部，所述切缺部是将所述减震器的侧壁的下端部，至少切缺到将所述多个外壳接合部的中心连结的虚拟连结线为止而成的。

[0016] 根据这样的构成，由于在相邻的所述外壳接合部之间设置有切缺部，所述切缺部是将所述减震器的侧壁的下端部，至少切缺到将所述多个外壳接合部的中心连结的虚拟连结线为止而成的，所以在对减震器座例如进行冲压一体成型时，能够通过切缺部吸收周长差，从而抑制折皱的产生。而且，能够通过切缺部谋求减震器座的轻量化。

[0017] 另外，优选为，本发明在所述减震器座的侧壁的下端周缘上，以在圆周方向上分离的方式接合有多个与所述减震器外壳接合的外壳接合部，在相邻的所述外壳接合部之间，沿着上下方向延伸设置有纵加强筋，所述纵加强筋是使所述减震器座侧壁以从所述减震器外壳分离的方式凹陷设置而形成的。

[0018] 根据这样的构成，由于在相邻的所述外壳接合部之间，沿着上下方向延伸设置有纵加强筋，所述纵加强筋是使所述减震器座侧壁以从所述减震器外壳分离的方式凹陷设置而形成的，所以能够提高减震器座的刚性。而且，通过使不需要与外壳接合的部分从减震器外壳上浮置，能够抑制噪音、震动。

[0019] 另外，优选为，本发明还具有：一对上构件，在所述动力搭载室的左右沿车辆前后方向延伸设置；和加强板，以与所述仪表板上部件前部重合的方式安装在所述减震器座上壁上，且与所述仪表板上部件前部一同架设在所述左右的减震器外壳之间，所述加强板的左右端部分别固定在所述一对上构件上。

[0020] 根据这样的构成，由于与仪表板上部件前部一同架设在减震器外壳之间的加强板的端部被固定在上构件上，所以能够进一步抑制减震器座上壁的变形。而且，由于能够使将行驶荷载分散支承到上构件上，所以能够进一步提高车身整体的刚性，从而能够谋求操纵稳定性的提高以及噪音、震动的降低。

[0021] 另外，优选为，本发明还具有：一对上构件，在所述动力搭载室的左右，沿车辆前后方向延伸设置；和加强板，以与所述仪表板上部件前部重合的方式安装在所述减震器座上壁上，且与所述仪表板上部件前部一同架设在所述左右的减震器外壳之间，所述加强板具有鼓出部，所述鼓出部向车辆上方鼓出，并在与所述仪表板上部件前部之间形成闭合截面，所述鼓出部在左右方向上延伸到所述左右的上构件上方。

[0022] 根据这样的构成，由于与仪表板上部件前部一同架设在减震器外壳之间的加强板具有鼓出部，所述鼓出部向车辆上方鼓出，并在与所述仪表板上部件前部之间形成闭合截面，所述鼓出部在左右方向上延伸到所述左右的上构件上方，所以能提高行驶时的相对于车宽方向的荷载的变形耐力。因此，能够谋求操纵稳定性的提高以及噪音、震动的降低。

[0023] 发明的效果

[0024] 根据本发明，能够提供一种车身前部构造，能够抑制部件个数的增加以及设计自由度的降低，同时能够提高减震器座的强度。

附图说明

[0025] 图1是从右斜前方向下观察到的具有本实施方式的车身前部构造的车辆的立体图。

[0026] 图2是左侧的减震器外壳附近的放大立体图。

[0027] 图3是减震器外壳与减震器座的分解立体图。

[0028] 图4是减震器座的俯视图。

[0029] 图5(a)是减震器座的侧视图，(b)是将(a)的Z部放大的放大侧视图。

[0030] 图6是仪表板上部件附近的分解立体图。

[0031] 图7是放大表示加强板侧部附近的立体图。

[0032] 图8是图7所示的VIII-VIII向视剖视图。

[0033] 图9是图7所示的IX-IX向视剖视图。

[0034] 图10是变形例的车身前部构造的减震器座的俯视图。

[0035] 附图标记说明

[0036] 1   车身前部构造

[0037] 2  减震器外壳

[0038] 3   减震器座

[0039] 31   减震器座上壁

[0040] 31b  减震器固定部

[0041] 31c  仪表板上部件固定部

[0042] 32   减震器侧壁

[0043] 32a  外壳固定部

[0044] 32b  切缺部

[0045] 32c  纵加强筋

[0046] 35   棱线部

[0047] 4   仪表板

[0048] 4b   仪表板上部件

[0049] 42   仪表板上部件前部

[0050] 5   上构件

[0051] 6   加强板

[0052] 61   加强板侧部

[0053] 61a  鼓出部

[0054] 62   加强板中部

[0055] 63   鼓出部

[0056] C   虚拟圆

[0057] T1   第一虚拟正三角形

[0058] T2   第二虚拟正三角形

具体实施方式

[0059] 参照图1至图9详细说明本发明的实施方式。在说明中，在相同的要素上标注相同的编号，并省略重复的说明。而且，在说明方向时，基于从车辆的驾驶者观察到的前后左右上下进行说明。此外，车宽方向与左右方向同义。

[0060] 图1是从右斜前方向下观察到的具有本实施方式的车身前部构造的车辆的立体图。

[0061] 如图1所示，车辆V是所谓的汽车，具有：收纳发动机等的动力单元的动力搭载室P；成为乘车人员的乘车空间的车室R；和收纳前轮W的轮罩WH。本实施方式的车身前部构造1是减震器外壳2的周边的构造，该减震器外壳2设置在该动力搭载室P的左右。车身前部构造1主要具有：左右一对减震器外壳2；设置在减震器2的上部的减震器座3；将动力搭载室P与车室R分隔的仪表板4；在动力搭载室P的左右沿车辆前后方向延伸设置的一对上构件5；和架设在左右减震器外壳2之间的加强板6。此外，车辆V具有：左右一对前侧车架7；左右一对前柱8；前隔板9；和左右一对下纵梁10等。

[0062] 上构件5是沿车辆前后方向延伸设置的中空截面构造的车架部件。上构件5以越向着前侧越位于下方的方式弯曲。上构件5的前端部，在上下分为两股并与前隔板9连结。而且，上构件5的后端部与前柱8连结。

[0063] 仪表板4是将动力搭载室P与车室R分隔的板状的钢制部件。仪表板4由下侧的仪表板下部件4a与上侧的仪表板上部件4b该两个部件构成。仪表板下部件4a架设在左右的前柱8之间。仪表板上部件4b架设在左右的上构件5的后端部之间。关于仪表板上部件4b会在后面进行详细说明。

[0064] 前侧车架7与上构件5相比位于下方，是沿车辆前后方向延伸设置的中空截面构造的车架部件。前侧车架7的前端部与前隔板9连结，前侧车架7的后端部与仪表板下部件4a的下端侧连结。

[0065] 前柱8是中空截面构造的车架部件，其对前风挡WS的左右端部进行支承，同时对仪表板下部件4a的左右端部进行支承。前柱8的下端部与一对下纵梁10的前端部连结，该一对下纵梁10在车室R的左右端部沿车辆前后方向延伸设置。

[0066] 图2是左侧的减震器外壳附近的放大立体图。由于减震器外壳2及减震器座3是左右对称的构造，所以在以下的说明中，对左侧的减震器外壳2及减震器座3进行说明，省略对右侧的说明。

[0067] 如图2所示，减震器外壳2是对作为悬架装置的减震器D(参照图3)进行收纳的部件，并且构成了动力搭载室P的左右的侧壁。减震器外壳2具有内侧壁21、前侧壁22与后侧壁23，俯视下形成为大致コ字状。在减震器外壳2的上部焊接固定有减震器3。内侧壁21的下端部21a接合在前侧车架7上。在前侧壁22以及后侧壁23的车外侧端部上，形成有凸缘(只图示了前侧壁22的凸缘22a)，且该凸缘接合在上构件5的车内侧面5a上。而且，前侧壁22以及后侧壁23的下端部22b、23b形成为大致圆弧状，并且越向着内侧壁21越位于下方。

[0068] 在前侧壁22的下端部22b上接合有轮罩前部24。轮罩前部24是弯曲成大致圆弧状的钢制的板状部件，并且其车外侧的端部接合在上构件5上，车内侧的端部接合在前侧车架7上。而且，在后侧壁23的下端部23b上接合有减震器外壳伸出部25。减震器外壳伸出部25是弯曲成大致圆弧状的钢制的板状部件，并且车外侧的端部接合在上构件5上，而车内侧的端部接合在前侧车架7上。而且，减震器外壳伸出部25的后端部接合在仪表板下部件4a上。通过该轮罩前部24以及减震器外壳伸出部25，构成了轮罩WH的上表面。并且，在减震器外壳2与轮罩前部24的接合部之上，以将该接合部覆盖的方式接合有变速箱托架26。变速箱托架
26呈剖视帽状，并且与轮罩前部24协作而形成中空构造。

[0069] 图3是减震器外壳与减震器座的分解立体图。图4是减震器座的俯视图。

[0070] 如图3所示，减震器座3固定在减震器外壳2的上部，是构成减震器外壳2的顶部的盘子状的钢制部件。减震器座3以与减震器外壳2独立，且使厚度比减震器外壳2厚的方式构成。减震器座3具有：安装有减震器D的减震器座上壁31；固定在减震器外壳2上的减震器座侧壁32；和连结减震器座上壁31与减震器座侧壁32的减震器连结壁33。

[0071] 此外，由于减震器座3与减震器外壳2独立地形成，所以只需增大输入有行驶荷载等的大荷载的、减震器座3的板厚，并防止了减震器外壳2的板厚的增加，从而能够抑制重量增加。

[0072] 减震器座上壁31是平坦地形成的、俯视大致星型形状的部位，沿着其外围延伸设置有棱线部35。换言之，棱线部35沿着减震器座上壁31与减震器座连结壁33的连结部分，形成为俯视大致星型形状。在减震器座上壁31的中央部形成有开口部31a，该开口部31a用以供设置在减震器D的头部的圆筒状的突出部Da穿插。而且，减震器座上壁31在该开口部31a的周围，具有三个减震器固定部31b和三个仪表板上部件固定部31c。

[0073] 如图4所示，减震器固定部31b是，用以供设置在减震器D的头部的螺栓部Db穿插的贯通孔。三个减震器固定部31b以使按顺序将其连结的虚拟线会形成正三角形的方式配置。也就是说，三个减震器固定部31b配置在与第一虚拟正三角形T1的各个顶点相对应的位置上。此外，三个减震器固定部31b以使第一虚拟正三角形T1的一个顶点朝向车外侧，并使连结其余的两个顶点的底边朝向车内侧的方式配置。

[0074] 而且，仪表板上部件固定部31c是用以将后述的仪表板上前部42焊接固定的部位，是成为向上凸状的半圆形屋顶状的突起。三个仪表板上部件固定部31c以使按顺序将其连结的虚拟线会形成正三角形的方式配置。也就是说，三个仪表板上部件固定部31c配置在与第二虚拟正三角形T2的各个顶点相对应的位置上。第二虚拟正三角形T2的相位相对于第一虚拟正三角形T1错开60°。

[0075] 三个减震器固定部31b以及三个仪表板上部件固定部31c，以在同一个虚拟圆C上以大致等间隔相互交替的方式配置。由此，三个减震器固定部31b以及三个仪表板上部件固定部31c，配置在与大致星型形状的棱线部35的各个顶点部相对应的位置上。

[0076] 棱线部35中的、与减震器固定部31b以及仪表板上部件固定部31c相对应的位置35a(成为大致星型形状的顶点的部位)，与虚拟圆C相比位于外侧。而且，棱线部35中的、减震器固定部31b以及仪表板上部件固定部31c之间的部位35b与虚拟圆C交差，并与虚拟圆C重合或与虚拟圆C相比位于内侧。由此，将减震器上壁31的面积最小化，从而能够抑制减震器上壁31的膜面变形。

[0077] 此外，棱线部35中的、减震器固定部31b以及仪表板上部件固定部31c之间的部位35b，使弯曲的程度比与减震器固定部31b以及仪表板上部件固定部31c相对应的位置35a(成为大致星型形状的顶点的部位)要舒缓。由此，在将减震器座3冲压一体成型的情况下，能够吸收加工前后的周长差，并且能够抑制在减震器座上壁31上产生折皱。

[0078] 图5(a)是减震器座的侧视图，(b)是将(a)的Z部放大的放大侧视图。

[0079] 如图5(a)所示，在减震器座侧壁32的下端周缘上，以在圆周方向上相互分离的方式配置有多个与减震器外壳2接合的外壳接合部32a。在将该外壳接合部32a重合到减震器外壳2的上端缘的状态下进行点焊，通过该方式，使减震器座3被一体地焊接固定在减震器外壳2的上部(参照图3)。

[0080] 如图5(b)所示，在相邻的外壳接合部32a之间，设置有将减震器侧壁32的下端部切缺而成的切缺部32b。在本实施方式中，切缺部32b以大致圆弧状切缺直到将多个外壳接合部32a的中心连结的虚拟连结线L为止。也就是说，减震器座侧壁32的下端部沿着圆周方向形成为环状，并在侧视下形成为大致波型形状。由此，在将减震器座3冲压一体成型的情况下，能够吸收加工前后的周长差，并且能够抑制在减震器座侧壁32上产生折皱。

[0081] 并且，如图5(a)(b)所示，在相邻的外壳接合部32a之间，沿着上下方向延伸设置有纵加强筋32c，该纵加强筋32c是使减震器座侧壁32以从减震器外壳2分离的方式凹陷设置而成的。也就是说，纵加强筋32c是在减震器座侧壁32上形成的深度3mm左右的凹槽，并且在将减震器座3焊接固定在减震器外壳2的上部时，从减震器外壳2的内面分离。由此，提高了减震器座3整体的刚性，同时通过使不需要与减震器外壳2的焊接的部分从减震器外壳2上浮置，能够抑制噪音、震动。

[0082] 图6是仪表板上部件附近的分解立体图。

[0083] 如图6所示，仪表板上部件4b是沿车宽方向延伸设置的板状的钢制部件，并架设在左右一对上构件5的后端部之间(参照图1)。仪表板上部件4b具有：沿左右方向延伸设置的仪表板上部件主体41；和仪表板上部件前部42，从该仪表板上部件主体41的前侧缘，向前方延伸到减震器座3的上方。

[0084] 仪表板上部件主体41形成左右方向的排水路41a。仪表板上部件主体41的左右端部41b，经由侧构件51连结在上构件5上。而且，在仪表板上部件主体41之上，安装有对前风挡WS的下端部进行支承的风挡下部件52。风挡下部件52的左右端部52a经由发动机罩铰接托架53连结在上构件5上。

[0085] 在仪表板上部件前部42的左右，设置有与中央部42a相比在前后方向上形成得宽度较宽的扩宽部42b。扩宽部42b载置在减震器座3之上，并焊接固定在减震器座3的三个仪表板上部件固定部31c上。而且，在扩宽部42b上形成有俯视三角形状的开口部42c。开口部42c比与减震器座3的三个减震器固定部31b对应的第一虚拟正三角形T1，形成得大一圈(参照图4)，并且三个减震器固定部31b与其内侧的减震器座上壁31从开口部42c露出。扩宽部
42b的车外侧的端部42d向下方折曲，并焊接固定在上构件5的上表面。在仪表板上部件前部
42之上，重合配置有加强板6。

[0086] 加强板6是与仪表板上部件前部42协作，作为所谓的加强杆(tower bar)而发挥功能的部件，具有：左右一对的加强板侧部61；和将该左右一对的加强板侧部61间连结的加强板中部62。

[0087] 加强板中部62是沿车宽方向延伸设置的截面为大致帽状的部件，具有：中央的鼓出部62a；和设置在该鼓出部62a的前缘及后缘上的凸缘62b。凸缘62b焊接固定在仪表板上部件前部42的上表面。由此，在仪表板上部件前部42与鼓出部62a之前形成有闭合截面S1(参照图8，图9)。

[0088] 图7是将加强板侧部附近放大表示的立体图。图8是图7所示的VIII-VIII向视剖视图。图9是图7所示的IX-IX向视剖视图。由于加强板侧部61左右对称地构成，所以对左侧的加强板侧部61进行说明，省略对右侧的说明。

[0089] 如图7、图8、图9所示，加强板侧部61是以在减震器座3以及仪表板上部件前部42的上表面进一步重合的方式配置的部件，与加强板中央62相比在前后方向上形成得宽度宽。加强板侧部61在与减震器座3的三个减震器固定部31b相对应的位置上，具有三个螺栓穿插孔61a。将螺母N(参照图3)螺合到穿插在该螺栓穿插孔61a中的减震器D的螺栓部Db上，由此，使减震器D、减震器座3与加强板侧部61一体地紧固固定(参照图8)。

[0090] 而且，加强板侧部61在减震器座3的三个仪表板上部件固定部31c中的、与车外侧(上构件5侧)的两个仪表板上部件固定部31c(参照图4)相对应的位置上，具有两个焊接部61b。由此，减震器座3、仪表板上部件前部42与加强板侧部61在上述两个焊接部61b上，以三张重合的方式焊接固定。此外，剩余的一个车内侧的仪表板上部件固定部31c，以与仪表板上部件前部42两张重合的方式焊接固定(参照图8)。而且，加强板侧部61的车外侧的端部
61c达到上构件5的上表面，并且上构件5、仪表板上部件前部42与加强板侧部61以三张重合的方式焊接固定。加强板侧部61的车内侧的端部连结在加强板中部62上。

[0091] 而且，加强板侧部61在前后方向的中央部上，具有向着车辆上方鼓出的鼓出部63。鼓出部63构成为包括：车内侧的幅宽部63a；比该幅宽部63a宽度窄的车外侧的两条横加强筋63b。在幅宽部63a中的、与减震器座3的开口部31a相对应的位置上，形成有用于使减震器D的突出部Da露出的维修用的开口部63c(参照图8)。而且，在幅宽部63a中的、与车内侧的仪表板上部件固定部31c相对应的位置上，形成有焊接作业用的贯通孔63d(参照图8)。两条横加强筋63b以互相在前后方向上分离的方式，沿左右方向大致平行地延伸设置，并在与仪表板上部件前部42之间形成封闭截面S2(参照图9)。横加强筋63b的车外侧的端部达到上构件
5的上方，而在该位置上，使封闭截面S2的车外侧端部S2a开放(参照图9)。

[0092] 如图8所示，在减震器外壳2的上方，设置有将动力搭载室P覆盖的发动机罩7。发动机罩7是使车外侧的发动机罩外壳71与车内侧的发动机罩内面板72重合的、中空构造的面板部件。在发动机罩7与加强板6之间，设置有荷载吸收空间S3。此外，在发动机罩7的车外侧上设置有挡泥板73。

[0093] 本实施方式的车身前部构造1基本上以上那样地构成，接着，通过图1至图9说明本实施方式的车身前部构造1的作用效果。

[0094] 如图4所示，在本实施方式的车身前部构造1中，三个减震器固定部31b以及三个仪表板上部件固定部31c，在一个虚拟圆C上以相互交替的方式配置，且，被配置在成为各虚拟正三角形T1，T2的顶点的位置上，棱线部35在减震器固定部31b以及仪表板上部件固定部31c的外侧，位于虚拟圆C的外侧，并在减震器固定部31b以及仪表板上部件固定部31c之间，与虚拟圆C交差而在虚拟圆C的内侧或虚拟圆C上重合，由此俯视下形成为大致星型形状，因此能够将减震器固定部31b以及仪表板上部件固定部31c配置在棱线部35内，同时能够将棱线部35靠近应力容易集中的虚拟圆C，而使减震器座上壁31的面积最小化，从而谋求强度的提高。由此，能够抑制减震器上壁31的膜面变形，谋求操纵稳定性的提高以及噪音、震动的降低。

[0095] 而且，由于不需要如专利文献1，2记载的技术那样地，在减震器座上壁31上设置加强部件或鼓出部，所以能够使减震器座上壁31平坦，且仪表板上部件前部42能够容易地焊接到减震器座3上。因此，能够谋求部件个数的削减以及设计自由度的提高。并且，如图8所示，由于减震器座上壁31变得平坦，所以可以确保加强板6(加强杆)的设置空间，同时，例如与专利文献2所记载的构造相比，能够增大减震器座3与发动机罩7之间的冲击吸收空间S3。

[0096] 而且，通常，在进行三张重合的点焊的情况下，由于为了不会因焦耳热而在部件上开孔，需要使较薄部件的板厚为较厚部件的板厚的1/3以上，所以若减震器座上壁31的板厚增大，则其他的部件的板厚也必然会增大，因此点焊自身变得困难而不得不进行螺栓接合，但是在本实施方式中，通过使棱线部35为大致星型形状，则能够不损害减震器座上壁31的刚性地使板厚比以往小，所以能够实现三张重合的点焊。

[0097] 而且，如图4所示，由于棱线部35形成为大致星型形状，所以棱线部35中的、减震器固定部31b与仪表板上部件固定部31c之间的部位35b的弯曲角度变得舒缓，在减震器座3的冲压一体成型时会吸收周长差，并且能够抑制折皱的产生。

[0098] 而且，在本实施方式中，如图5(a)(b)所示，在减震器座侧壁32的下端周缘上，以相互在圆周方向上分离的方式配置有多个接合在减震器外壳2上的外壳接合部32a，在相邻的外壳接合部32a之间，设置有切缺部32b，该切缺部32b是将减震器侧壁32的下端部，至少切缺到将多个外壳接合部32a的中心连结的虚拟连结线L为止而成的，因此在对减震器座3例如进行冲压一体成型时，能够通过切缺部32b吸收周长差，抑制折皱的产生。而且，也能够通过切缺部32b谋求减震器座的轻量化。

[0099] 而且，在本实施方式中，在相邻的外壳接合部32a之间，沿着上下方向延伸设置有纵加强筋32c，该纵加强筋32c是使减震器座侧壁32以从减震器外壳2分离的方式凹陷设置而成的，因此能够提高减震器座3的刚性。而且，通过使不需要与减震器外壳2焊接的部分从减震器外壳2上浮置，能够抑制噪音、震动。

[0100] 但是，由于输入有行驶荷载等的大荷载的减震器座3，需要有比减震器外壳2大的板厚，所以若假设减震器座3与减震器外壳2一体形成，则减震器2的板厚也会增大，且因重量增加而对操纵稳定性或油耗性能给予不良影响。对此，在本实施方式中，由于减震器座3与减震器外壳2独立地形成，所以只需增大减震器座3的板厚(确保必要的厚度)，防止了减震器外壳2的板厚的增加，能够抑制重量增加。

[0101] 而且，在本实施方式中，如图6、图7所示，由于与仪表板上部件前部42一同架设在减震器外壳2之间的加强板6的端部(更具体的说是加强板侧部61的车外侧的端部61c)被固定在上构件5上，所以与加强板6的端部固定在减震器座3上的情况相比较，能够抑制对减震器座3的应力集中，并进一步降低减震器座上壁31的变形。而且，由于使从减震器D施加的行驶荷载分散支承到上构件5上，所以能够进一步提高车身整体的刚性，能够谋求操纵稳定性的提高以及噪音、震动的降低。

[0102] 而且，在本实施方式中，如图9所示，与仪表板上部件前部42一同架设在减震器外壳2之间的加强板6，在与仪表板上部件前部42之间，具有形成封闭截面S1、S2的鼓出部61a、63，且加强板中部61的鼓出部61a与加强板侧部62的鼓出部63(更详细的说是幅宽部63a与横加强筋63b)，在加强板6的左右方向整体范围内连续形成为一体，从而形成封闭截面S1、S2，因此能够提高行驶时的相对于车宽方向的荷载的变形耐力，而且能够分散行驶荷载并提高车身刚性。因此，能够确保操纵稳定性，同时抑制噪音、震动。

[0103] 接下来，参照图10说明变形例的车身前部构造的减震器座。此外，在与所述实施方式相同的要素上标注相同的附图标记，并省略重复说明。

[0104] 图10是变形例的车身前部构造的减震器座的俯视图。

[0105] 如图10所示，变形例的减震器座3’与上述的实施方式有以下的不同点：不具有将仪表板上部件前部42固定的仪表板上部件固定部31c(参照图4)的点，以及，棱线部35’不是大致星型形状而是形成为大致波型形状(大致三角形状)的点。也就是说，变形例的车身前部构造成为没有将仪表板上部件42焊接固定在减震器座3’上的构造。

[0106] 在变形例的减震器座3’中，三个减震器固定部31b以大致等间隔配置在一个虚拟圆C上，棱线部35’在减震器固定部31b的外侧，与虚拟圆C相比位于外侧，并在减震器固定部31b彼此之间与虚拟圆C交差，而与虚拟圆C相比位于内侧。由此，棱线部35’成为大致波型形状，该大致波型形状是使在减震器固定部31b的外侧上形成朝向外侧凸起的圆弧(35a’)，和在减震器固定部31b彼此之间形成朝向内侧凸起的圆弧(35b’)相互交替地连续而形成的。
而且，由于棱线部35形成为环状，所以在俯视下形成以减震器固定部31b为顶点的大致三角形状。而且，棱线部35’中的、位于减震器固定部31b彼此之间的部位35b’，与位于减震器固定部31b的外侧的部位35a相比，舒缓地弯曲。

[0107] 根据这样的构成，通过使棱线部35’在减震器固定部31b的外侧上与虚拟圆C相比位于外侧，并在减震器固定部31b彼此之间与虚拟圆C相比位于内侧，而在俯视下形成为大致波型形状，因此能够在棱线部35’内配置三个减震器固定部31b，同时能够将棱线部35’靠近虚拟圆C，从而使减震器座上壁31的面积最小化并能够谋求强度的提高。由此，能够抑制减震器上壁31的膜面变形，谋求操纵稳定性的提高以及噪音、震动的降低。

[0108] 而且，由于不需要在减震器座上壁31上设置加强部件或鼓出部，所以能够使减震器座上壁31大致平坦，其他的部件能够容易地焊接到减震器座3’上。因此，能够谋求部件个数的削减以及设计自由度的提高。而且，由于棱线部35’中的、位于减震器固定部31b彼此之间的部位35b’，比位于减震器固定部31b的外侧的部位35a，舒缓地弯曲，所以在减震器座的冲压一体成型时会吸收周长差，并且能够抑制折皱的产生。

[0109] 以上，参照图1至图10说明了本实施方式的车身前部构造1以及其变形例，但是本发明并不限于此，在不脱离本发明的主旨的范围内可以进行适当变更。

[0110] 例如，在本实施方式中，在减震器座3上设置有三个减震器固定部31b以及三个仪表板上部件固定部31c，但是本发明并不限于此，也可以为两个或三个以上。