车辆的冲击吸收构造

摘要

本发明提供一种车辆的冲击吸收构造。提供能够以部件数量少的简单构造将侧面碰撞的碰撞载荷有效地分散至底板通道而吸收的中央控制台托架。中央控制台托架包括：第一构件，其具有前壁、上壁及后壁并形成为从车身侧面观察呈コ字状，且前壁及后壁的下端固定于底板通道的上表面；左右一对的第二构件，其封闭第一构件的左右的开口部；以及支承件，其固定于底板通道的上表面且沿左右方向延伸，并且两端部与左右一对的第二构件的内表面相对，因此不仅能够以一个第一构件及两个第二构件这样少的部件数量构成箱状的中央控制台托架从而削减制造成本，还能够通过将侧面碰撞的碰撞载荷从第二构件经由支承件分散至底板通道而有效地吸收侧面碰撞的碰撞载荷。

权利要求

1.一种车辆的冲击吸收构造，其中，在被左右的前部座椅(11)夹着的底板通道(13)上支承中央控制台托架(16)，当发生车辆的侧面碰撞时，使所述前部座椅(11)与所述中央控制台托架(16)干涉而吸收碰撞能量，所述车辆的冲击吸收构造的特征在于，所述中央控制台托架(16)包括：第一构件(23)，其具有前壁(23a)、上壁(23b)及后壁(23c)并形成为从车身侧面观察呈コ字状，且所述前壁(23a)及所述后壁(23c)的下端固定于所述底板通道(13)的上表面；左右一对的第二构件(24)，其封闭所述第一构件(23)的左右的开口部；以及支承件(27)，其固定于所述底板通道(13)的上表面且沿左右方向延伸，并且两端部与所述左右一对的第二构件(24)的内表面相对，所述第一构件(23)通过将所述前壁(23a)、所述上壁(23b)及所述后壁(23c)的左右方向端缘向外折回而成的结合凸缘(23k、23m、23n)而与所述第二构件(24)的外周部结合。

2.根据权利要求1所述的车辆的冲击吸收构造，其特征在于，

所述第一构件(23)在所述前壁(23a)及所述后壁(23c)具有X字状的加强筋(23f、

23h)，并且在所述上壁(23b)具有沿左右方向延伸的多个加强筋(23j)。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的冲击吸收构造，其特征在于，

所述支承件(27)由折弯成箱状的钢板构成。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的冲击吸收构造，其特征在于，

使加强板(22)与所述底板通道(13)的上表面重合，将所述中央控制台托架(16)固定在所述加强板(22)的上表面。

5.根据权利要求3所述的车辆的冲击吸收构造，其特征在于，

使加强板(22)与所述底板通道(13)的上表面重合，将所述中央控制台托架(16)固定在所述加强板(22)的上表面。

说明书

车辆的冲击吸收构造

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆的冲击吸收构造，即：在被左右的前部座椅夹着的底板通道上支承有中央控制台托架(center console bracket)，当发生车辆的侧面碰撞时，使所述前部座椅与所述中央控制台托架干涉而吸收碰撞能量。

背景技术

[0002] 根据下述专利文献1公知有如下结构：在中央控制台左右的侧壁配置轻金属制的壳体，并且用沿车宽方向配置的上下两根横支承件(cross brace)连结左右的壳体，由此将输入到左右一方的座椅的碰撞载荷传递至左右另一方的座椅，限制乘客向左右方向的移动而保护乘客。

[0003] 此外，根据下述专利文献2公知有如下结构：用结合两片板材而成的冲击吸收构件支承托架和结合四片板材而成的冲击吸收构件构成中央控制台托架，将冲击吸收构件支承托架固定在底板通道的上表面，在该冲击吸收构件支承托架的上表面固定有冲击吸收构件。

[0004] 专利文献1：美国专利第5897155号说明书

[0005] 专利文献2：日本特开2001-102115号公报

发明内容

[0006] 但是，上述专利文献1中记载的结构存在以下问题：只是左右的壳体的下部简单地与底板通道的侧面结合，因此其结合部的强度不够，难以将侧面碰撞的碰撞载荷从壳体分散至底板通道而高效率地吸收碰撞载荷。

[0007] 此外在上述专利文献2中记载的结构存在以下问题：由于组合多个构件而构成中央控制台托架，因此部件数量或组装工序数增加，成为成本增加的主要原因。

[0008] 本发明鉴于上述情况而完成，其目的是提供一种能够以部件数量少的简单的构造将侧面碰撞的碰撞载荷有效地分散至底板通道而吸收碰撞载荷的车辆的冲击吸收构造。

[0009] 为了实现上述目的，本发明的第一技术方案为：一种车辆的冲击吸收构造，其中，在被左右的前部座椅夹着的底板通道上支承中央控制台托架，当发生车辆的侧面碰撞时，使所述前部座椅与所述中央控制台托架干涉而吸收碰撞能量，所述车辆的冲击吸收构造的特征在于，所述中央控制台托架包括：第一构件，其具有前壁、上壁及后壁而形成为从车身侧面观察呈コ字状，且所述前壁及所述后壁的下端固定于所述底板通道的上表面；左右一对的第二构件，其封闭所述第一构件的左右的开口部；以及支承件，其固定于所述底板通道的上表面且沿左右方向延伸，并且两端部与所述左右一对的第二构件的内表面相对。

[0010] 此外，本发明的第二技术方案为：在第一技术方案的基础上，所述第一构件在所述前壁及所述后壁具有X字状的加强筋，并且在所述上壁具有沿左右方向延伸的多个加强筋。

[0011] 此外，本发明的第三技术方案为：在第一或第二技术方案的基础上，所述第一构件通过将所述前壁、所述上壁及所述后壁的左右方向端缘向外折回而成的结合凸缘而与所述第二构件的外周部结合。

[0012] 此外，本发明的第四技术方案为：在第一～第三技术方案的任一种的基础上，所述支承件由折弯成箱状的钢板构成。

[0013] 此外，本发明的第五技术方案为：在第一～第四技术方案的任一种的基础上，使加强板与所述底板通道的上表面重合，所述中央控制台托架固定在所述加强板的上表面。

[0014] 另外，实施方式的后部加强板22对应于本发明的加强板。

[0015] 根据本发明的第一技术方案，中央控制台托架包括：第一构件，其具有前壁、上壁及后壁而形成为从车身侧面观察呈コ字状，且前壁及后壁的下端固定于底板通道的上表面；左右一对的第二构件，其封闭第一构件的左右的开口部；以及支承件，其固定于底板通道的上表面且沿左右方向延伸，并且两端部与左右一对的第二构件的内表面相对，因此不仅能够以一个第一构件及两个第二构件这样少的部件数量构成箱状的中央控制台托架从而削减制造成本，还能够通过将侧面碰撞的碰撞载荷经由支承件从第二构件分散至底板通道，有效地吸收侧面碰撞的碰撞载荷。

[0016] 此外，根据本发明的第二技术方案，第一构件在前壁及后壁具有X字状的加强筋，并且在上壁具有沿左右方向延伸的多个加强筋，因此，不需要特别的加强构件就能够有效地提高中央控制台托架对抗侧面碰撞的碰撞载荷的强度，并且能够容易地确保在前壁及后壁的X字状的加强筋的下方配置停车制动器缆线等其他构件的空间。

[0017] 此外，根据本发明的第三技术方案，第一构件通过将前壁、上壁及后壁的左右方向端缘向外折回而成的结合凸缘而与第二构件的外周部结合，因此能够扩大接收侧面碰撞的碰撞载荷的第二构件的面积，并且能够在从上壁向上方折弯而成的左右的结合凸缘之间确保中央控制台内部的物品收纳空间。

[0018] 此外，根据本发明的第四技术方案，由折弯成箱状的钢板构成支承件，因此能够借助强度高的支承件将输入至中央控制台托架的碰撞载荷有效地分散至底板通道。

[0019] 此外，根据本发明的第五技术方案，在与底板通道的上表面重合的加强板的上表面固定中央控制台托架，因此在无法将深拉深成形的底板通道上表面的左右的角部很大地折弯的情况下，也能够通过很大地折弯加强板的左右的角部来扩大其上表面的面积从而确保中央控制台托架的安装空间。并且，能够借助加强板提高底板通道的上部的强度，能够将输入至中央控制台托架的碰撞载荷有效地分散至底板通道。

附图说明

[0020] 图1是汽车的车厢前部的侧视图。

[0021] 图2是沿图1的箭头2的方向观察的图。

[0022] 图3是图2的3部分的放大图。

[0023] 图4是沿图3的箭头4的方向观察的图。

[0024] 图5是图4的5-5线剖视图。

[0025] 图6是图4的6-6线部视图。

[0026] 附图标记说明

[0027] 11 前部座椅

[0028] 13 底板通道

[0029] 16 中央控制台托架

[0030] 22 后部加强板(加强板)

[0031] 23 第一构件

[0032] 23a 前壁

[0033] 23b 上壁

[0034] 23c 后壁

[0035] 23f 加强筋

[0036] 23h 加强筋

[0037] 23j 加强筋

[0038] 23k 结合凸缘

[0039] 23m 结合凸缘

[0040] 23n 结合凸缘

[0041] 24 第二构件

[0042] 27 支承件

具体实施方式

[0043] 以下，基于图1～图6来说明本发明的实施方式。另外，本说明书中的前后方向、左右方向(车宽方向)及上下方向以就坐于驾驶席的驾驶员为基准。

[0044] 如图1所示，在左右的前部座椅11、11之间配置有从底板12向上方突出地沿车身前后方向延伸的底板通道13，底板通道13的上表面由具有扶手14的中央控制台15覆盖。在中央控制台15的内部且在扶手14的下方位置配置用于从内侧支承中央控制台15的中央控制台托架16。此外，在中央控制台托架16前方的底板通道13的上表面固定有手动制动器支承托架17，固定于手动制动器支承托架17上表面的手动制动器装置18的操作杆部
18a贯穿中央控制台15的开口部而向车厢内突出。一端与手动制动器装置18的操作杆部
18a结合的制动缆线19贯穿中央控制台托架16的内部及底板通道13的上壁，经过底板通道13的内部而与后轮的停车制动器连接。

[0045] 从图2～图6可知，截面为山型的底板通道13的上壁13a被前部加强板21及后部加强板22从上方覆盖。前部加强板21具有平坦的上壁21a、以及将上壁21a的左右两侧缘向下折弯而成的左右的侧壁21b、21b，左右的侧壁21b、21b与底板通道13的左右的侧壁13b、13b的外表面重合并通过焊接而被固定。底板通道13是将底板12深拉深而成形，因此无法减小其上壁13a与侧壁13b、13b之间的角部的曲率半径，但前部加强板21没有这样的限制，因此前部加强板21的上壁21a与侧壁21b、21b之间的角部的曲率半径变小。由此，前部加强板21不仅加强底板通道13，也发挥扩大平坦的上壁21a的面积从而确保用于安装手动制动器支承托架17的面积的功能。

[0046] 支承中央控制台托架16的后部加强板22具有与前部加强板21相同的形状，因此发挥与前部加强板21相同的功能。

[0047] 中央控制台托架16由将钢板冲压加工而成的第一构件23及左右一对的第二构件24、24构成。第一构件23是具有前壁23a、上壁23b及后壁23c的侧视呈“コ”字状的构件，具有将前壁23a的下端向前方折弯而成的左右一对的安装托架23d、23d、以及将后壁23c的下端向后方折弯而成的左右一对的安装托架23e、23e，借助埋入设置于后部加强板22的双头螺柱25、25、26、26而将前壁23a的安装托架23d、23d及后壁23c的安装托架23e、23e紧固于后部加强板22，由此第一构件23被固定于后部加强板22的上表面。

[0048] 在前壁23a上形成有主视呈“X”字状的加强筋23f，在该加强筋23f的下方形成缺口23g。同样的，在后壁23c上形成有后视呈“X”字状的加强筋23h，在该加强筋23h的下方形成缺口23i。在前壁23a的缺口23g及后壁23c的缺口23i处穿插制动缆线19(参照图1)。在上壁23b上平行地形成有沿左右方向延伸的多根加强筋23j…。

[0049] 在前壁23a的左右两侧缘形成向前折弯而成的结合凸缘23k、23k，在上壁23b的左右两侧缘形成向上折弯而成的结合凸缘23m、23m，在后壁23c的左右两侧缘形成向后折弯而成的结合凸缘23n、23n。

[0050] 左右一对的第二构件24、24是大致平坦的构件，其前缘、上缘及后缘分别通过焊接而固定于前壁23a的结合凸缘23k、23k、上壁23b的结合凸缘23m、23m及后壁23c的结合凸缘23n、23n。其结果是，借助第一构件23及第二构件24、24，中央控制台托架16形成为下表面敞开的箱状。

[0051] 此外，中央控制台托架16具有收纳于其内部的前后一对的支承件27、27。各支承件27是将钢板折弯成下表面敞开的长方体状而形成，因此在使其长度方向沿左右方向整齐排列的状态下，将从前缘及后缘向前后突出的安装托架27a、27b焊接于后部加强板22的上表面。在该安装状态下，支承件27的左右的侧壁27c、27c的外表面以接触状态与第二构件24、24的内表面相对。

[0052] 接着，说明具有上述结构的本发明的实施方式的作用。

[0053] 当前部座椅11由于车辆的侧面碰撞而向车身内侧移动时，其座椅垫的内侧面经由中央控制台15而与中央控制台托架16的侧面碰撞，碰撞载荷从前部座椅11内部的座椅架作用于中央控制台托架16，但强度高的中央控制台托架16能够吸收从前部座椅11传递来的碰撞能量，阻止前部座椅11向车身内的移动从而确保乘客的生存空间。特别的，中央控制台托架16是组合第一构件23及左右的第二构件24、24而成的箱构造，并且在第一构件23的前壁23a及后壁23c上形成有“X”字状的加强筋23f、23h，在上壁23b上形成有沿左右方向延伸的多个加强筋23j…，因此进一步提高了中央控制台托架16的强度。

[0054] 此外，以与中央控制台托架16的左右的第二构件24、24连接的方式配置有两根长方体状的支承件27、27，且这些支承件27、27的下表面被固定于后部加强板22的上表面，因此能够借助支承件27、27来提高从中央控制台托架16向后部加强板22的载荷传递效率，能够可靠地使输入至中央控制台托架16的碰撞载荷分散至底板通道13从而提高冲击吸收效果。

[0055] 特别的，由折弯成箱状的钢板构成的支承件27、27具有简单的构造且强度高，因此能够将输入至中央控制台托架26的碰撞载荷有效地分散至底板通道13。

[0056] 此外，将底板通道13的上部加强的后部加强板22的上壁21a与侧壁21b、21b之间的角部的曲率半径变小，因此能够扩大平坦的上壁21a的面积从而确保中央控制台托架16等的安装面积，并且能够在向中央控制台托架16施加了来自侧方的碰撞载荷时，使其支承牢固从而防止中央控制台托架16的倾倒。

[0057] 如上所述，不仅能够以一个第一构件23及两个第二构件24、24这样少的部件数量构成箱状的中央控制台托架16的轮廓从而削减制造成本，并且由于能够借助支承件27、27有效地加强中央控制台托架16，因此能够以部件数量少的简单的构造得到高强度的中央控制台托架16。

[0058] 此外，在第一构件23的将前壁23a、上壁23b及后壁23c向外折回而成的结合凸缘23k、23k、23m、23m、23n、23n上结合第二构件24、24的外周部，因此不仅能够扩大接收侧面碰撞的碰撞载荷的第二构件24、24的面积，还能够在从上壁23b向上方折弯而成的左右的结合凸缘23m、23m之间确保中央控制台内部的物品收纳空间。

[0059] 此外，由于在底板通道13的上表面前后相邻地配置有手动制动器装置18及中央控制台托架16，因此存在从手动制动器装置18向后方延伸的制动缆线19与中央控制台托架16干涉而难以布局这一问题。但是，根据本实施方式，能够通过将制动缆线19布局成穿过在中央控制台托架16的前壁23a及后壁23c形成的缺口23g、23i而解决上述问题。

[0060] 以上说明了本发明的实施方式，但本发明能够在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。

[0061] 例如，支承件27的侧壁27c可以以非接触的状态与第二构件24的内表面相对，也可以通过焊接等与第二构件24的内表面结合。