混合动力车辆

摘要

本发明的目的在于提供一种混合动力车辆，通过可靠地防止固定发动机的输出轴的机构大型化或损坏并且有效地增大EV电动机的驱动力，还能应对插入式HEV化等。本发明的特征在于，在具备将从发动机和2个电动发电机产生的动力通过动力传递机构输出到驱动轴并且固定发动机的输出轴的机构的混合动力车辆中，具备控制单元，在停止上述发动机、上述发动机的输出轴被固定、仅用从上述2个电动发电机产生的动力行驶时，该控制单元限制从上述2个电动发电机产生的转矩，使得作用于上述固定发动机的输出轴的机构的转矩不超过上限值。

权利要求

1.一种混合动力车辆，具备将从发动机和2个电动发电机产生的动力通过动力传递机构输出到驱动轴并且固定发动机的输出轴的机构，该混合动力车辆的特征在于，具备控制单元，其在停止上述发动机、上述发动机的输出轴被固定、仅用从上述2个电动发电机产生的动力行驶时，限制从上述2个电动发电机产生的转矩，使得作用于上述固定发动机的输出轴的机构的转矩不超过上限值，上述控制单元进行如下控制：在能仅用1个电动发电机产生所要求的转矩的情况下，从一方电动发电机产生所要求的转矩而使从另一方电动发电机产生的转矩为0，在不能仅用1个电动发电机产生所要求的转矩的情况下，从一方电动发电机产生能产生的最大转矩而从另一方电动发电机产生不足部分的转矩。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，

上述固定发动机的输出轴的机构是与发动机的输出轴连接的单向离合器。

说明书

混合动力车辆

技术领域

[0001] 本发明涉及具备多个动力源、将它们的动力利用包括差动齿轮机构的动力传递机构合成而对驱动轴进行输入输出的混合动力车辆，特别涉及能在EV模式下将2个电动发电机的动力合成输出到驱动轴的结构的动力输入输出装置。

背景技术

[0002] 以往，已经普及了具有发动机和2个电动发电机（以下记为MG1、MG2），将MG1主要用于发电，将MG2主要用于驱动的混合动力车辆。

[0003] 其中，如专利第3612873号、特开2007-237885号公开的那样，提出了如下混合动力车辆：具备防止发动机的输出轴反转的单向离合器（以下记为OWC）作为进行固定的机构，以使发动机的输出轴仅向输出方向旋转，在发动机停止状态的EV（电动机驱动）模式下，除了MG2以外还能将MG1用于驱动。

[0004] 例如，在上述专利第3612873号的混合动力车辆中，在EV模式下MG2为高温的情况下，通过OWC反作用力将MG1也用于驱动，由此能抑制MG2的温度上升，并且能得到比MG2单独的情况大的驱动力。

[0005] 现有技术文献

[0006] 专利文献

[0007] 专利文献1：专利第3612873号公报

[0008] 专利文献2：特开2007-237885号公报

发明内容

[0009] 发明要解决的问题

[0010] 然而，在上述专利第3612873号、特开2007-237885号的现有例子中，除了MG2以外还将MG1用于驱动的情况主要是在低车速区域(例如在专利第3612873号的实施例中为不足30km/h)，在高车速区域(例如在专利第3612873号的实施例中为30km/h以上)中除了MG2以外还将发动机用于驱动。即，在现有例子中，为在高车速区域中不进行EV行驶的方式。

[0011] 在高车速区域中使发动机参与驱动确实容易得到更大的驱动力。但是，在想通过插入式HEV(混合动力电动车)化等扩大EV模式区域的情况下，会发生在高车速区域也想保持发动机停止而使MG1参与驱动的状况。在上述现有例子中没有假设这种情况。

[0012] 另外，如果设计OWC使其耐受MG1和MG2两者的最大转矩，会导致OWC显著大型化，因此在实际的开发中，取得OWC的允许转矩(设计诸元)、MG1的目标转矩(控制运算)和MG2的目标转矩(控制运算)的最佳平衡很重要。但是，在上述现有例子中，没有提到这一点。

[0013] 本发明是为了解决上述问题点而完成的，目的在于提供一种混合动力车辆，其能明确OWC的允许转矩、MG1的目标转矩和MG2的目标转矩的关系式，由此可靠地防止OWC大型化或损坏，有效地增大EV模式的驱动力，由此也能应对插入式HEV化等。

[0014] 用于解决问题的方案

[0015] 本发明是一种混合动力车，具备将从发动机和2个电动发电机产生的动力通过动力传递机构输出到驱动轴并且固定发动机的输出轴的机构，该混合动力车的特征在于，具备控制单元，上述控制单元在停止上述发动机、上述发动机的输出轴被固定、仅用从上述2个电动发电机产生的动力行驶时，限制从上述2个电动发电机产生的转矩，使得作用于上述固定发动机的输出轴的机构的转矩不超过上限值，上述控制单元进行如下控制：在能仅用1个电动发电机产生所要求的转矩的情况下，从一方电动发电机产生所要求的转矩而使从另一方电动发电机产生的转矩为0，在不能仅用1个电动发电机产生所要求的转矩的情况下，从一方电动发电机产生能产生的最大转矩而从另一方电动发电机产生不足部分的转矩。

[0016] 发明效果

[0017] 本发明在停止发动机、发动机的输出轴被固定、仅用从2个电动发电机产生的动力行驶时，限制从2个电动发电机产生的转矩，使得作用于固定发动机的输出轴的机构的转矩不超过上限值，由此能避免固定发动机的输出轴的机构大型化，并且能在发动机停止而仅用从2个电动发电机产生的动力行驶的情况下，保护固定发动机的输出轴的机构。

附图说明

[0018] 图1是混合动力车辆的系统构成图。（实施例）

[0019] 图2是电动发电机导致的前进状态的共线图。（实施例）

[0020] 图3是示出实施方式A的车速与发动机的输出轴、单向离合器、2个电动发电机的各转矩的关系的图。（实施例）

[0021] 图4是示出实施方式B的车速与发动机的输出轴、单向离合器、2个电动发电机的各转矩的关系的图。（实施例）

[0022] 图5是示出第1实施方式的车速与发动机的输出轴、单向离合器、2个电动发电机的各转矩的关系的图。（实施例）

[0023] 图6是示出第2实施方式的车速与发动机的输出轴、单向离合器、2个电动发电机的各转矩的关系的图。（实施例）

[0024] 图7是转矩控制的流程图。（实施例）

具体实施方式

[0025] 以下，基于附图说明本发明的实施例。

[0026] 实施例

[0027] 图1～图7示出本发明的实施例。在图1中，1是混合动力车辆。在混合动力车辆1中，作为驱动系统具备：利用燃料的燃烧来产生驱动力的发动机2的输出轴3；利用电产生驱动力并且通过驱动来产生电能的第1电动发电机4和第2电动发电机5；与混合动力车辆1的驱动轮6连接的驱动轴7；以及作为与输出轴3、第1电动发电机4、第2电动发电机5和驱动轴7分别联接的动力传递机构的差动齿轮机构8。

[0028] 上述发动机2具备：节流阀等空气量调整单元9，其与加速器开度（加速踏板的踏入量）对应地调整吸入的空气量；燃料喷射阀等燃料提供单元10，其提供与吸入的空气量对应的燃料；以及点火装置等点火单元11，其对燃料进行点火。发动机2利用空气量调整单 元9、燃料提供单元10和点火单元11来控制燃料的燃烧状态，通过燃料的燃烧来产生驱动力。

[0029] 上述第1电动发电机4具备第1电动机转动轴12、第1电动机转子13和第1电动机定子14。上述第2电动发电机5具备第2电动机转动轴15、第2电动机转子16和第2电动机定子17。第1电动发电机4的第1电动机定子14与第1逆变器18连接。第2电动发电机5的第2电动机定子17与第2逆变器19连接。

[0030] 第1逆变器18和第2逆变器19的电源端子与电池20连接。电池20是能与第1电动发电机4及第2电动发电机5之间进行电力交换的蓄电单元。第1电动发电机4和第2电动发电机5分别利用第1逆变器18和第2逆变器19控制从电池20提供的电量，利用所提供的电来产生驱动力，并且利用再生时的驱动轮6的驱动来产生电能，用产生的电能对电池20进行充电。

[0031] 上述差动齿轮机构8具备：第1行星齿轮机构21和第2行星齿轮机构22。第1行星齿轮机构21具备第1太阳轮23、支撑与该第1太阳轮23啮合的第1行星齿轮24的第1行星齿轮架25以及与第1行星齿轮24啮合的第1环形齿轮26。上述第2行星齿轮机构22具备：第2太阳轮27、支撑与该第2太阳轮27啮合的第2行星齿轮28的第2行星齿轮架29以及与第2行星齿轮28啮合的第2环形齿轮30。

[0032] 在差动齿轮机构8中，将第1行星齿轮机构21和第2行星齿轮机构22的各旋转构件的旋转中心线配置在同一轴上，将第1电动发电机4配置在发动机2和第1行星齿轮机构21之间，将第2电动发电机5配置在第2行星齿轮机构22的远离发动机2侧。

[0033] 对第1行星齿轮机构21的第1太阳轮23连接有第1电动发电机4的第1电动机转动轴12。第1行星齿轮机构21的第1行星齿轮架25和第2行星齿轮机构22的第2太阳轮27结合，通过单向离合器31与发动机2的输出轴3连接。第1行星齿轮机构21的第1环形齿轮26和第2行星齿轮机构22的第2行星齿轮架29结合而与输出部32联接。输出部32通过齿轮、链等输出传递机构33与上述驱动轴7连接。对第2行星齿轮机构22的第2环形齿轮30连接有第2电动发电机5的第2电动机 转动轴15。

[0034] 上述单向离合器31是以发动机2的输出轴3仅向输出方向旋转的方式进行固定的机构，防止发动机2的输出轴3反转。第1电动发电机4的驱动功率通过单向离合器31的反作用力作为输出部32的驱动功率而被传递。

[0035] 在混合动力车辆1中，将发动机2、第1电动发电机4和第2电动发电机5所产生的动力通过第1行星齿轮机构21和第2行星齿轮机构22输出到驱动轴7，对驱动轮6进行驱动。另外，在混合动力车辆1中，将来自驱动轮6的驱动力通过第1行星齿轮机构21和第2行星齿轮机构22传递到第1电动发电机4和第2电动发电机5，产生电能来对电池20进行充电。

[0036] 上述差动齿轮机构8设定有4个旋转构件34～37。第1旋转构件34包括第1行星齿轮机构21的第1太阳轮23。第2旋转构件35包括由第1行星齿轮机构21的第1行星齿轮架25和第2行星齿轮机构22的第2太阳轮27结合而成的构件。第3旋转构件36包括由第1行星齿轮机构21的第1环形齿轮26和第2行星齿轮机构22的第2行星齿轮架29结合而成的构件。第4旋转构件37包括第2行星齿轮机构22的第2环形齿轮30。

[0037] 如图2所示，差动齿轮机构8在能用直线表示4个旋转构件34～37的旋转速度的共线图上，将4个旋转构件34～37从一端（图2的左侧）向另一端（图2的右侧）按顺序设定为第1旋转构件34、第2旋转构件35、第3旋转构件36和第4旋转构件37。

[0038] 对第1旋转构件34连接有第1电动发电机4的第1电动机转动轴12。对第2旋转构件35通过单向离合器31连接有发动机2的输出轴3。在第3旋转构件36设有输出部32，并且对该输出部32通过输出传递机构33连接有驱动轴7。对第4旋转构件37连接有第2电动发电机5的第2电动机转动轴15。

[0039] 由此，差动齿轮机构8具有与输出轴3、第1电动发电机4、第2电动发电机5和驱动轴7分别联接的4个旋转构件34～37，在发动机2的输出轴3、第1电动发电机4、第2电动发电机5和驱动轴7之间进行 动力的交接。

[0040] 在上述混合动力车辆1中，将空气量调整单元9、燃料提供单元10、点火单元11、第1逆变器18、第2逆变器19连接到控制单元38。对控制单元38连接有加速器开度检测单元39、车辆速度检测单元40、发动机旋转速度检测单元41以及电池充电状态检测单元42。
控制单元38具备发动机控制单元43和电动机控制单元44。

[0041] 发动机控制单元43控制空气量调整单元9、燃料提供单元10和点火单元11的驱动状态，使得发动机2在基于加速器开度检测单元39、车辆速度检测单元40和发动机旋转速度检测单元41的检测信号决定的运转效率高的动作点（发动机旋转速度和发动机转矩）进行动作。另外，电动机控制单元44控制第1逆变器18和第2逆变器19的驱动状态，使得第1电动发电机4和第2电动发电机5所产生的转矩成为考虑到电池充电状态检测单元42所检测的电池20的充电状态（SOC）而决定的目标转矩。

[0042] 控制单元38至少具备用发动机2的动力行驶的发动机工作模式、用第1电动发电机4和第2电动发电机5的动力行驶的EV（电动机驱动）模式作为车辆模式，响应于各模式来控制发动机2和第1电动发电机4及第2电动发电机5的动作。

[0043] 上述混合动力车辆1具备单向离合器31作为将从发动机2、2个第1电动发电机4和第2电动发电机5产生的动力通过作为动力传递机构的差动齿轮机构8的第1行星齿轮机构21和第2行星齿轮机构22输出到驱动轴7并且固定发动机2的输出轴3的机构。

[0044] 该混合动力车辆1的控制单元38在发动机2停止、发动机2的输出轴3被单向离合器31固定、仅用从2个第1电动发电机4和第2电动发电机5产生的动力行驶时，限制从2个第1电动发电机4和第2电动发电机5产生的转矩，使得作用于固定发动机2的输出轴3的单向离合器31的转矩不超过上限值。

[0045] 控制单元38在能仅用2个第1电动发电机4和第2电动发电机5中的1个电动发电机来产生所要求的转矩的情况下，从一方电动发电机（例如第2电动发电机5）产生所要求的转矩而使从另一方电动发 电机（例如第1电动发电机4）产生的转矩为0。

[0046] 另外，控制单元38在仅用1个电动发电机不能产生所要求的转矩的情况下，进行控制使得从一方电动发电机（例如第2电动发电机5）产生能产生的最大转矩，从另一方电动发电机（例如第1电动发电机4）产生不足部分的转矩。

[0047] 图2是本发明的各实施方式通用的共线图。如上所述，具有4个旋转构件34～37，各构件间的距离之比用1/k1：1：k2表示。

[0048] 在图2的记载中，MG1表示第1电动发电机4，MG2表示第2电动发电机5，PG1表示第1行星齿轮机构21，PG2表示第2行星齿轮机构22，OWC表示单向离合器31，OUT表示输出部32。另外，在图2的记载中，Tmg1是第1电动发电机4所产生的转矩，Tmg2是第2电动发电机5所产生的转矩，Towc是作用于单向离合器31的转矩，Tout是从输出部32输出的转矩。

[0049] 在此，各符号的定义如下。

[0050] k1：PG1行星齿轮传动比（第1太阳轮齿数/第1环形齿轮齿数）

[0051] k2：PG2行星齿轮传动比（第2太阳轮齿数/第2环形齿轮齿数）

[0052] 本发明涉及混合动力车辆1的EV模式，因此发动机2的输出轴3的角速度ω总是为零。

[0053] 在这种情况下，其它3个旋转构件的角速度ω如下表示。

[0054] OUT角速度：ωout＝VS/Rt*Gf

[0055] MG1角速度：ωmg1＝-ωout×（1/k1）

[0056] MG2角速度：ωmg2＝ωout×（1＋k2）

[0057] 在此，各符号的定义如下。

[0058] VS：车辆速度

[0059] Rt：车轮半径

[0060] Gf：最终减速比

[0061] 下面，在说明本发明的实施方式的作用前，说明2个典型的方式。

[0062] 第1个（以下称为实施方式A）是在EV模式下仅全部使用第2电动发电机5的转矩的情况，

[0063] 第2个（以下称为实施方式B）是在EV模式下全部使用第1电动发电机4和第2电动发电机5两者的转矩的情况。

[0064] 本发明的混合动力车辆1的特征在于，位于这2个典型方式的中间，在EV模式下全部使用第2电动发电机5的转矩，适当控制并使用第1电动发电机4的转矩。

[0065] 此外，以后作为图3～图6的附图所示的坐标图全部假定下述的诸元来进行计算。

[0066] MG1最大功率：Pmg1max＝20kW

[0067] MG2最大功率：Pmg2max＝40kW

[0068] MG1最大转矩：Tmg1max＝70Nm

[0069] MG2最大转矩：Tmg2max＝250Nm

[0070] k1＝0.4

[0071] k2＝0.4

[0072] Rt＝0.3m

[0073] Gf＝3.0

[0074] 另外，转矩的符号是将共线图上向上的箭头定义为正。但是，输出部32的转矩是例外，向下的箭头为驱动侧，将它设为正值。例如，在EV模式行驶中，第1电动发电机4反转，而驱动侧的转矩为负值。

[0075] 图3是示出上述实施方式A的车辆速度与各转矩的关系的坐标图。

[0076] 这是在EV模式下仅全部使用第2电动发电机5的转矩的情况，4个旋转构件34～37的最大转矩曲线如下表示。

[0077] MG1转矩：Tmg1＝0

[0078] MG2转矩：Tmg2＝min（Pmg2max/ωmg2，Tmg2max）

[0079] OWC转矩：Towc＝Tmg2×k2

[0080] OUT转矩：Tout＝Tmg1＋Tmg2＋Towc

[0081] 如果关注图3的输出部32的转矩：Tout，则在车辆速度约为40km/h以前固定为350Nm，在其以上的车辆速度时为沿着40kW（第2电动发电机5：最大功率）的双曲线。

[0082] 这意味着在车辆速度约为40km/h以前能确保最大爬坡角为15度以上（车辆诸元假设为总重量：1300kg，行驶阻力：100N），在其以上的车辆速度时能以40kW在EV模式下行驶。

[0083] 因此在这种情况下，在低车速区域具有充分的驱动力，但是假如进行插入式HEV化，则在中～高车速区域就会需要更大的驱动力。

[0084] 另外，作用于单向离合器31的转矩：Towc最大为100Nm，是现实的范围。

[0085] 图4是示出上述实施方式B的车辆速度和各转矩的关系的坐标图。

[0086] 这是在EV模式下全部使用第1电动发电机4和第2电动发电机5两者的转矩的情况，4个旋转构件34～37的最大转矩曲线如下表示。

[0087] MG1转矩：Tmg1＝max（Pmg1max/ωmg1，-Tmg1max）

[0088] MG2转矩：Tmg2＝min（Pmg2max/ωmg2，Tmg2max）

[0089] OWC转矩：TowcF＝-Tmg1×（1＋1/k1）＋Tmg2×k2

[0090] OUT转矩：Tout＝Tmg1＋Tmg2＋TowcF

[0091] 如果关注图4的输出部32的转矩：Tout，则在车辆速度约为40km/h以前固定为525Nm，在其以上的车辆速度时沿着60kW（第1电动发电机4：最大功率＋第2电动发电机
5：最大功率）的双曲线。

[0092] 这意味着在车辆速度约为40km/h以前能确保最大爬坡角为23度以上，在其以上的车辆速度时能以60kW在EV模式下行驶。

[0093] 因此在这种情况下，虽然中～高车速区域的驱动力很诱人，但在低车速区域可以说驱动力过剩。

[0094] 另外，作用于单向离合器31的转矩：TowcF最大为345Nm，如果设计为耐受该转矩，则会显著大型化，有可能随之造成牵引力损失增大。

[0095] 下面说明本发明的实施方式。

[0096] 图5是示出第1实施方式的车辆速度与各转矩的关系的坐标图。

[0097] 这是在EV模式下全部使用第2电动发电机5的转矩，适当控制并使用第1电动发电机4，使得作用于单向离合器31的转矩：Towc 不超过上述实施方式A的最大值（100Nm）的情况，4个旋转构件34～37的最大转矩曲线如下表示。

[0098] MG2转矩：Tmg2＝min（Pmg2max/ωmg2，Tmg2max）

[0099] OWC转矩：Towc＝min（上述TowcF，100Nm）

[0100] MG1转矩：Tmg1＝（Tmg2×k2-Towc）/（1＋1/k1）

[0101] OUT转矩：Tout＝Tmg1＋Tmg2＋Towc

[0102] 如果关注图5的输出部32的转矩：Tout，则在车辆速度约为40km/h以前与上述实施方式A同样固定为350Nm，在车辆速度约为140km/h以上时与上述实施方式B同样沿着60kW的双曲线，其间的车辆速度从40kW逐渐增加到60kW。

[0103] 这意味着在车辆速度约为40km/h以前能确保最大爬坡角为15度以上，在车辆速度约40～140km/h时能以40～60kW在EV模式下行驶，在车辆速度约为140km/h以上能以60kW在EV模式下行驶。

[0104] 因此在这种情况下，相对于上述实施方式A不改变单向离合器31的设计诸元，在低车速区域得到充分的驱动力，在中～高车速区域得到能充分应对插入式HEV化的驱动力。

[0105] 另外，如果用上述计算式，能预先设定针对给定的单向离合器31的允许转矩的输出部32的最大转矩曲线，即目标驱动力的上限曲线，能进行更可靠的控制。

[0106] 图6是示出第2实施方式的车辆速度与各转矩的关系的坐标图。

[0107] 这是在EV模式下全部使用第2电动发电机5的转矩，适当控制并使用第1电动发电机4，使得作用于单向离合器31的转矩：Towc为上述实施方式A的最大值（100Nm）以上并且不超过上述实施方式B的最大值（345Nm）以下的任意的设计值的情况，4个旋转构件34～37的最大转矩曲线如下表示。

[0108] MG2转矩：Tmg2＝min（Pmg2max/ωmg2，Tmg2max）

[0109] OWC转矩：Towc＝min（上述TowcF，Towcmax）

[0110] MG1转矩：Tmg1＝（Tmg2×k2-Towc）/（1十1/k1）

[0111] OUT转矩：Tout＝Tmg1＋Tmg2＋Towc

[0112] （在图6中，设为单向离合器31的允许转矩：Towcmax＝ 150Nm。）[0113] 如果关注图6的输出部32的转矩：Tout，则在车辆速度约为40km/h以前固定为385Nm，在车速约为95km/h以上沿着60kW的双曲线，在其间的车辆速度从约44kW逐渐增加到60kW。

[0114] 这意味着在车辆速度约为40km/h以前能确保最大爬坡角为17度以上，在车辆速度约为40～95km/h时以44～60kW在EV模式下行驶，在车辆速度约为95km/h以上时以60kW进行EV行驶。

[0115] 因此，在这种情况下，设计为单向离合器31的允许转矩相对于第1实施方式少许变大，由此在低车速区域能得到更充分的驱动力，在中～高车速区域也能得到更充分的驱动力。

[0116] 另外，如果用上述计算式，能针对给定的车辆诸元设定最佳单向离合器31的允许转矩，能针对该单向离合器31的允许转矩预先设定输出部32的最大转矩曲线即目标驱动力的上限曲线，能进行更可靠的控制。

[0117] 此外，在上述第1、第2的任一实施方式中，说明了全部使用第2电动发电机5的转矩的情况，但是也可以通过限制第2电动发电机5的转矩，补充相应的量的第1电动发电机4的转矩来实现目标驱动力。

[0118] 在这种情况下，第2电动发电机5的转矩减少量：Tmg2↓与第1电动发电机4的转矩增加量：Tmg1↑的关系如下表示。

[0119] Tmg1↑/Tmg2↓＝-（1＋k2）/k1

[0120] （负的符号是由于如上所述将第1电动发电机4的反转的驱动侧的转矩定义为负值。）

[0121] 例如，在想使第2电动发电机5所产生的转矩Tmg2减少10Nm的情况下，只要使第1电动发电机4所产生的转矩Tmg1增加10Nm×（1＋0.4）/0.4＝35Nm即可。

[0122] 图7是转矩控制的流程图。

[0123] 在图7中，控制单元38当控制开始时（100）判断车辆模式是否为EV模式（使发动机2停止，发动机2的输出轴3被单向离合器31固定，仅用从2个第1电动发电机4和第2电动发电机5产生的动力行驶 的模式）（101）。在该判断（101）为“是”的情况下，转移到步骤102。在该判断（101）为“否”的情况下，转移到步骤106，返回。

[0124] 在步骤102中，判断所需转矩是否超过作用于单向离合器31的转矩的上限值。在该判断（102）为“是”的情况下，限制所需转矩（103），转移到步骤104。在该判断（102）为“否”的情况下，转移到步骤104。

[0125] 在步骤104中，判断所需转矩是否超过能用第2电动发电机5产生的转矩。在该判断（104）为“是”的情况下，从第2电动发电机5产生能产生的最大转矩，从第1电动发电机4产生不足部分的转矩（105），返回（106）。在该判断（104）为“否”的情况下，从第2电动发电机5产生所需转矩，使从第1电动发电机4产生的转矩为0（107），返回（106）。

[0126] 这样，在本发明的混合动力车辆1中，利用控制单元38，在发动机2停止、发动机2的输出轴3被固定、仅用从2个第1电动发电机4和第2电动发电机5产生的动力行驶的EV模式时，限制从2个第1电动发电机4和第2电动发电机2产生的转矩，使得作用于固定发动机2的输出轴3的单向离合器31的转矩不超过上限值，由此避免固定发动机2的输出轴3的单向离合器31大型化，并且能在发动机2停止而仅用从2个第1电动发电机4和第2电动发电机5产生的动力行驶的情况下，保护固定发动机2的输出轴3的单向离合器31。

[0127] 上述控制单元38进行控制，使得在能仅用2个第1电动发电机4和第2电动发电机5中的1个电动发电机来产生所要求的转矩的情况下，从一方电动发电机（例如，第2电动发电机5）产生所要求的转矩，使从另一方电动发电机（例如，第1电动发电机4）产生的转矩为0。另外，控制单元38进行控制，使得在仅用1个电动发电机不能产生所要求的转矩的情况下，从一方电动发电机（例如，第2电动发电机5）产生能产生的最大转矩，从另一方电动发电机（例如，第1电动发电机4）产生不足部分的转矩。

[0128] 由此，混合动力车辆1能使作用于固定发动机2的输出轴3的单向离合器31的转矩最小。另外，在混合动力车辆1中，如果固定发 动机2的输出轴3的单向离合器31的允许转矩相同，则能使从2个第1电动发电机4和第2电动发电机5产生的转矩之和变大。

[0129] 另外，在混合动力车辆1中，具备与发动机2的输出轴3连接的单向离合器31作为固定发动机2的输出轴3的机构，能容易地固定发动机2的输出轴3。此外，固定发动机2的输出轴3的机构不限于单向离合器31，也可以是制动机构。

[0130] 工业实用性

[0131] 本发明能避免固定发动机的输出轴的机构大型化，并且能在发动机停止、仅用从2个电动发电机产生的动力行驶的情况下保护固定发动机的输出轴的机构，能用于混合动力车辆的动力传递系统。

[0132] 附图标记说明

[0133] 1混合动力车辆

[0134] 2发动机

[0135] 3输出轴

[0136] 4第1电动发电机

[0137] 5第2电动发电机

[0138] 7驱动轴

[0139] 8差动齿轮机构

[0140] 18第1逆变器

[0141] 19第2逆变器

[0142] 20电池

[0143] 21第1行星齿轮机构

[0144] 22第2行星齿轮机构

[0145] 31单向离合器

[0146] 32输出部

[0147] 38控制单元

[0148] 39加速器开度检测单元

[0149] 40车辆速度检测单元

[0150] 41发动机旋转速度检测单元

[0151] 42电池充电状态检测单元

[0152] 43发动机控制单元

[0153] 44电动机控制单元