一种车窗外侧密封条及其制备方法

摘要

本发明提供了一种车窗外侧密封条，所述密封条包括骨架和基体，所述骨架为氯化聚氯乙烯和丙烯腈‑丁二烯‑苯乙烯共聚物的合金塑料，其外观呈长条状，其断面呈类似于倒置的“U”型结构；所述倒置的“U”型结构分为顶部及靠近车窗玻璃的第一侧部及远离车窗玻璃的第二侧部；所述基体为聚氯乙烯，所述基体包覆在所述骨架周围，并且在第一侧部的外侧基体上设置有第一凸起，所述第一凸起与车窗玻璃接触的一侧设置有绒布；所述第一侧部的内侧基体与车门板接触处设置有毛刺本发明还提供了该密封条的制备方法。本发明的密封天的结合力好，并且该方法简单，省去了现有工艺调成型钢带的步骤，减少了工序。

权利要求

1.一种车窗外侧密封条，其特征在于，所述密封条包括骨架和基体，所述骨架为氯化聚氯乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物的合金塑料，所述氯化聚氯乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物的合金塑料中氯化聚氯乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物的重量比为3：

1，其外观呈长条状，其断面呈类似于倒置的“U”型结构；所述倒置的“U”型结构分为顶部及靠近车窗玻璃的第一侧部及远离车窗玻璃的第二侧部；所述基体为聚氯乙烯，所述基体包覆在所述骨架周围，并且在第一侧部的外侧基体上设置有第一凸起，所述第一凸起与车窗玻璃接触的一侧设置有绒布；所述第一侧部的内侧基体与车门板接触处设置有毛刺。

2.根据权利要求1所述的密封条，其特征在于，所述骨架的厚度为0.5-0.8mm。

3.根据权利要求1所述的密封条，其特征在于，所述毛刺的厚度为0.8-1.2 mm，长度为

3.5-4.5 mm；所述毛刺与骨架在安装方向的角度为130-150°。

4.根据权利要求1所述的密封条，其特征在于，所述第一凸起的厚度为2.3-2.7 mm，长度为13.5-14.5 mm；所述第一凸起与骨架在安装方向的角度为115-125°。

5.根据权利要求1所述的密封条，其特征在于，在靠近车窗玻璃的半边的基体上还设置有第二凸起，所述第二凸起位于第一凸起上部；所述第二凸起厚度为1.8-2.2 mm，长度为

12.5-13.5 mm；所述第二凸起与骨架在安装方向的角度为115-125°。

6.一种权利要求1所述的车窗密封条的制备方法，其特征在于，该方法为将氯化聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料和聚氯乙烯复合挤出成型，其中所述聚氯乙烯完全包覆氯化聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料，然后将绒布粘贴在第一凸起与车窗玻璃接触的一侧，在高温将绒布底部胶水融化与聚氯乙烯基体的软边粘接，经过落水定型模的定型和在水中的冷却后完全固化粘贴。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述氯化聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料和聚氯乙烯复合挤出成型的方法为将氯化聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料和聚氯乙烯的原料分别加入两台挤出机，氯化聚氯乙烯的分段加热温度为150-170℃；聚氯乙烯的分段解热温度为105-115℃。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述粘贴绒布的方法为将绒布经过定位在挤出模上然后在挤出成型的同时与样品粘贴在一起。

9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料是由聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物按照重量比为3:1的比例混炼得到。

说明书

一种车窗外侧密封条及其制备方法

技术领域

[0001] 本发明属于汽车密封条领域，涉及一种车窗外侧密封条及其制备方法。

背景技术

[0002] 随着国民经济发展、商业繁荣和人民生活水平的不断提高，汽车数量日益增加。汽车的轻量化越来越被各大汽车巨头所重视起来。汽车玻璃窗的密封性能是影响汽车质量的要件之一。密封条可以保证窗玻璃与车辆的构造部件之间的密封，使得可以防止如雨水、灰尘和/或风的环境影响进入车辆内部。特别是对于可移动窗玻璃的密封条有一些特殊的要求，这些窗口是否可以完全线性地(垂直或水平)地移动、是否可折叠或可以非线性地移动(例如可旋转)。这些要求包括高弹性和密封件的寿命、密封条的外观质量、以及关于环境影响的明显的稳定性。目前使用的汽车玻璃窗密封条，都是以金属作为骨架的，因为金属硬度高，可以满足要求，但是金属较重，这样会增加汽车的重量，并且金属骨架的制备过程比较复杂。

[0003] 为了解决上述问题，本发明的申请人在申请号为CN201110327255.5的专利中公开了一种车窗外侧密封条，所述密封条包括骨架和基体，所述骨架为氯化聚氯乙烯，其外观呈长条状，其断面呈类似于倒置的“U”型结构；所述倒置的“U”型结构分为顶部及靠近车窗玻璃的第一侧部及远离车窗玻璃的第二侧部；所述基体为聚氯乙烯，所述基体包覆在所述骨架周围，并且在第一侧部的外侧基体上设置有第一凸起，所述第一凸起与车窗玻璃接触的一侧设置有绒布；所述第一侧部的内侧基体与车门板接触处设置有毛刺。该专利解决了汽车重量及制备过程复杂的问题，但是其耐冲击性能差。

发明内容

[0004] 本发明为解决现有的车窗密封条的耐冲击性能差技术问题，提供一种耐冲击性能好的车窗密封条及其制备方法。

[0005] 本发明提供了一种车窗外侧密封条，所述密封条包括骨架和基体，所述骨架为氯化聚氯乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物的合金塑料，其外观呈长条状，其断面呈类似于倒置的“U”型结构；所述倒置的“U”型结构分为顶部及靠近车窗玻璃的第一侧部及远离车窗玻璃的第二侧部；所述基体为聚氯乙烯，所述基体包覆在所述骨架周围，并且在第一侧部的外侧基体上设置有第一凸起，所述第一凸起与车窗玻璃接触的一侧设置有绒布；所述第一侧部的内侧基体与车门板接触处设置有毛刺。

[0006] 本发明还提供了一种车窗密封条的制备方法，该方法为将氯化聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料和聚氯乙烯复合挤出成型，其中所述聚氯乙烯完全包覆氯化聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料，然后将绒布粘贴在第一凸起与车窗玻璃接触的一侧，在高温将绒布底部胶水融化与聚氯乙烯基体的软边粘接，经过落水定型模的定型和在水中的冷却后完全固化粘贴。

[0007] 本发明的密封条通过高硬度的氯化聚氯乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物的合金塑料骨架与PVC基体的塑胶材料的复合挤出，保证了产品在满足装配的同时，不易脱落，保证强度。用氯化聚氯乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物的合金塑料代替钢带作为骨架，不仅像CPVC一样重量轻（CPVC的重量是钢材的1/5），大大提高了汽车的轻量化。并且还和CPVC一样能耐大多数的酸、碱、盐，有很好的耐化学腐蚀性，耐热方面也明显优于其他塑料，在使用温度（比PVC树脂高35-40）、强度、耐热、阻燃等性能都明显提高。由于CPVC加工温度较高且范围较窄，热分解放出的HCL的倾向增加，对成型设备和加工成型技术的要求很高并且CPVC自身的冲击强度差。而ABS作为一种抗冲击改性剂与CPVC混合产生共合物，能改善CPVC的冲击强度，提高其断裂伸长率，降低其熔体黏度和维卡软化点，提高其韧性。ABS树脂还可以有效的降低CPVC/ABS合金的平衡扭矩，改善共混体系的流动性，使共合物更易塑化，从而改善了CPVC的加工性能。在加工方面与PVC制品加工方式相同，只需在加工机械上改变一些加工条件即可加工，更重要的优点是减少了工序，提高了效率。

附图说明

[0008] 图1为本发明的车窗密封条的断面示意图。

[0009] 图2为测试方法中所用的设备示意图。

具体实施方式

[0010] 为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

[0011] 本发明提供了一种车窗外侧密封条，所述密封条包括骨架和基体，所述骨架为氯化聚氯乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物的合金塑料，其外观呈长条状，其断面呈类似于倒置的“U”型结构；所述倒置的“U”型结构分为顶部及靠近车窗玻璃的第一侧部及远离车窗玻璃的第二侧部；所述基体为聚氯乙烯，所述基体包覆在所述骨架周围，并且在第一侧部的外侧基体上设置有第一凸起，所述第一凸起与车窗玻璃接触的一侧设置有绒布；所述第一侧部的内侧基体与车门板接触处设置有毛刺。

[0012] 氯化聚氯乙烯和聚氯乙烯的组成物质的大部分相同，可以很好的粘在一起，不容易脱落。ABS树脂还可以有效的降低CPVC/ABS合金的平衡扭矩，改善共混体系的流动性，使共合物更易塑化，从而改善了CPVC的加工性能。且氯化聚氯乙烯和ABS都比金属轻，可以减轻汽车的重量。

[0013] 根据本发明所提供的车窗外侧密封条，优选地，所述氯化聚氯乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物的合金塑料中氯化聚氯乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物的摩尔比为2.7-3.35：1。随着ABS用量的增加，CPVC/ABS合金的最低塑化温度大幅度降低，纯CPVC的最低塑化温度为186℃，当加入25份（即CPVC和ABS组成比例为3：1，ABS时合金的最低塑化温度降低到166℃；降低幅度达到20℃，加入ABS可以大幅度降低CPVC的加工温度，改善其加工性能。由于ABS树脂本身的耐热性能好，当其用量小于25份时，对合金的维卡软化点温度影响不大；但当ABS用量大于25份后，合金的维卡软化点温度急剧下降，到ABS用量为40份时，下降趋势才变缓，说明当ABS用量大于25份后，随ABS用量增加，合金的耐热性能变差。

[0014] 根据本发明所提供的车窗外侧密封条，为了能使骨架的强度更强并且尽量减少骨架的厚度，优选地，所述骨架的厚度为0.5-0.8mm。

[0015] 根据本发明所提供的车窗外侧密封条，为了使密封条在装配的阻力小但是装配好以后的拔出力大，优选地，所述毛刺的厚度为0.8-1.2 mm，长度为3.5-4.5 mm；所述毛刺与骨架在安装方向的角度为130-150°。

[0016] 所述安装方向是指将密封条安装到玻璃外侧的方向，即倒置的“U”型结构的开口方向。

[0017] 根据本发明所提供的车窗外侧密封条，为了使第一凸起与玻璃有更好的密封及结合力，优选地，所述第一凸起的厚度为2.3-2.7 mm，长度为13.5-14.5 mm；所述第一凸起与骨架在安装方向的角度为115-125°。

[0018] 根据本发明所提供的车窗外侧密封条，优选地，在靠近车窗玻璃的半边的基体上还设置有第二凸起，所述第二凸起位于第一凸起上部；所述第二凸起能够使密封条的外观更美观。为了使第二凸起能够尽量少与玻璃接触，更优选地，所述第二凸起厚度为1.8-2.2 mm，长度为12.5-13.5 mm；所述第二凸起与骨架在安装方向的角度为115-125°。

[0019] 优选地，所述氯化聚氯乙烯的密度1.45-1.58g/cm3。

[0020] 优选地，所述氯化聚氯乙烯的的氯含量为63-69%。CPVC的氯含量比PVC的要高5-10个点。很大的提高材料的耐热、耐酸、耐碱、耐盐、乃氧化剂的性能。

[0021] 下面结合附图对本发明的密封条进行详细的说明。如图1所示，该密封条包括骨架1和基体2，所述骨架1为氯化聚氯乙烯和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料，其外观呈长条状，其断面呈类似于倒置的“U”型结构，所述倒置的“U”型结构分为顶部11及靠近车窗玻璃的第一侧部12及远离车窗玻璃的第二侧部13；基体2为聚氯乙烯，所述基体2包覆在所述骨架1周围，并且在第一侧部12的外侧基体2上设置有第一凸起21，所述第一凸起
21与车窗玻璃接触的一侧设置有绒布22；所述第一侧部12的内侧基体2与车门板接触处设置有毛刺23。在第一侧部12的基体2上还设置有第二凸起24，第二凸起24位于第一凸起21上部。

[0022] 本发明提供了一种车窗密封条的制备方法，该方法为将氯化聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料和聚氯乙烯复合挤出成型，其中所述聚氯乙烯完全包覆氯化聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料，然后将绒布粘贴在第一凸起与车窗玻璃接触的一侧，在高温将绒布底部胶水融化与聚氯乙烯基体的软边粘接，经过落水定型模的定型和在水中的冷却后完全固化粘贴。

[0023] 优选地，所述氯化聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料和聚氯乙烯复合挤出成型的方法为将氯化聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料和聚氯乙烯的原料分别加入两台挤出机，氯化聚氯乙烯的分段加热温度为150-170℃；聚氯乙烯的分段解热温度为105-115℃。

[0024] 优选地，所述粘贴绒布的方法为将绒布经过定位在挤出模上然后在挤出成型的同时与样品粘贴在一起。

[0025] 优选地，所述聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物形成的合金塑料是由聚氯乙烯与丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物按照摩尔比为2.7-3.35：1的比例混炼得到。

[0026] 本发明提供一种CPVC与ABS的合金塑料与PVC的复合挤出车窗密封条技术，省去了现有工艺调成型钢带的步骤，减少了工序。改善CPVC的冲击强度，提高其断裂伸长率，降低其熔体黏度和维卡软化点，提高其韧性。ABS树脂还可以有效的降低CPVC/ABS合金的平衡扭矩，改善共混体系的流动性，使共合物更易塑化，从而改善了CPVC的加工性能。节约了成本，提高了生产效率。

[0027] 下面结合实施例，对本发明作进一步的详细说明。

[0028] 实施例1

[0029] 氯化聚氯乙烯（CPVC）和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物（ABS）的合金塑料的总量为100份，其中ABS用量为12.5份；将氯化聚氯乙烯（CPVC）和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物（ABS）的合金塑料和聚氯乙烯的原料分别加入两台挤出机挤出成型，CPVC/ABS的分段加热温度为185℃左右；聚氯乙烯的分段加热温度为110℃。其中所述聚氯乙烯完全包覆合金塑料骨架，然后将绒布粘贴在第一凸起与车窗玻璃接触的一侧，在高温将绒布底部胶水融化与PVC基体的软边粘接，经过落水定型模的定型和在水中的冷却后完全固化粘贴制备得到密封条A1。将氯化聚氯乙烯和聚氯乙烯的原料分别加入两台挤出机挤出成型，氯化聚氯乙烯的分段加热温度为160℃；聚氯乙烯的分段解热温度为110℃。其中所述聚氯乙烯完全包覆氯化聚氯乙烯，然后将绒布粘贴在第一凸起与车窗玻璃接触的一侧，在高温将绒布底部胶水融化与PVC基体的软边粘接，经过落水定型模的定型和在水中的冷却后完全固化粘贴制备得到密封条A1。骨架的厚度为0.6mm；毛刺的厚度为1.0mm，长度为4.0mm，角度为140°。
第一凸起的厚度为2.5mm，长度为14mm，角度为120°。在靠近车窗玻璃的半边的基体上设置有第二凸起，所述第二凸起厚度为2.0mm，长度为13mm，角度为120°。

[0030] 实施例2

[0031] 按照实施例1的方法制备密封条A2。区别在于： ABS用量为25份；没有第二凸起，骨架的厚度为0.5cm；毛刺的厚度为0.8mm，长度为3.5mm，角度为130°。第一凸起的厚度为2.3mm，长度为13.5mm，角度为115°。

[0032] 实施例3

[0033] 按照实施例1的方法制备密封条A3。区别在于： ABS用量为37.5份； 骨架的厚度为0.8mm；毛刺的厚度为1.2mm，长度为4.5mm，角度为150°。第一凸起的厚度为2.7mm，长度为
14.5mm，角度为125°。在靠近车窗玻璃的半边的基体上设置有第二凸起，所述第二凸起厚度为2.2mm，长度为13.5mm，角度为125°。

[0034] 实施例4

[0035] 按照实施例1的方法制备密封条A4。区别在于： ABS用量为50份。

[0036] 实施例5

[0037] 按照实施例1的方法制备密封条A5。区别在于： ABS用量为7.5份。

[0038] 对比例1

[0039] 按照实施例1的方法制备密封条B1。区别在于： 不含有ABS。

[0040] 测试方法：抗冲击强度

[0041] 测试机器：万能拉伸试验机。

[0042] 测试样件：将密封条A1-A5及B1停放至少3h。

[0043] 测试内容：密封条抗冲击强度，使密封条基体在手冲击而折断，测定试样折断时所消耗的功，并记录下抗冲击力作用的破坏强度。

[0044] 试样的长度：100mm。

[0045]  测试方法：将用刀片去掉第一凸起和第二凸起的密封条基体3如图2放置到治具上并固定在试验机的下端（图2中两支点4之间的距离是70mm），在试验机的上端由端头圆角的锤子5沿着密封条基体的中心点向下压，到基体折断后记录下显示的数据，结果见表1。

[0046] 表1

[0047]密封条种类 平均抗冲击强度（J /m）
A1 490
A2 627
A3 515
A4 435
A5 340
B1 98

[0048] 从表1中可以看出，本发明的密封条的抗冲击强度原大于对比例的密封条的剥离强度，说明本发明的密封条的结合力好，并且该方法简单，省去了现有工艺调成型钢带的步骤，减少了工序。