气门开闭时间控制装置及内燃机控制系统

摘要

本发明提供气门开闭时间控制装置，该装置使内燃机的起动性高并抑制怠速时的HC排出量，而且怠速停止后的起动也稳定。具有：外转子，与发动机的曲轴同步旋转；内转子，与外转子同轴且与发动机的气门开闭用的凸轮轴同步旋转；流体压力室，由外转子和内转子形成；提前角室及迟滞角室，通过设置在内转子上的叶片分隔流体压力室而形成的；第一中间锁定机构，将内转子相对于外转子的相对旋转相位限制在最大提前角相位和最大迟滞角相位之间的第一中间锁定相位；最大迟滞角锁定机构，将相对旋转相位限制在最大迟滞角锁定相位；第二中间锁定机构，将相对旋转相位限制在第一中间锁定相位和最大迟滞角锁定相位之间的第二中间锁定相位。

权利要求

1.一种气门开闭时间控制装置，其特征在于，具有：

驱动侧旋转部件，与内燃机的曲轴同步旋转；

从动侧旋转部件，与所述驱动侧旋转部件同轴地配置，并与所述内燃机的气门开闭用的凸轮轴同步旋转；

流体压力室，由所述驱动侧旋转部件和所述从动侧旋转部件形成；

提前角室及迟滞角室，通过设置在所述驱动侧旋转部件及所述从动侧旋转部件的至少一者中的分隔部分隔所述流体压力室而形成；

流体控制机构，控制工作流体向所述流体压力室的给排；

第一中间锁定机构，将所述从动侧旋转部件相对于所述驱动侧旋转部件的相对旋转相位限制在最大提前角相位和最大迟滞角相位之间的第一中间锁定相位，或者解除该限制；

最大迟滞角锁定机构，将所述相对旋转相位限制在最大迟滞角锁定相位，或者解除该限制；

第二中间锁定机构，将所述相对旋转相位限制在所述第一中间锁定相位和所述最大迟滞角锁定相位之间的第二中间锁定相位，或者解除该限制。

2.如权利要求1所述的气门开闭时间控制装置，其特征在于，

具有：第一锁定部件及第二锁定部件，都设置在所述驱动侧旋转部件和所述从动侧旋转部件的某一者中；以及第一凹部、第二凹部及第三凹部，都设置在所述驱动侧旋转部件和所述从动侧旋转部件的某另一者中，所述第一锁定部件及所述第二锁定部件的至少一者与所述第一凹部、所述第二凹部及所述第三凹部的至少一者嵌合，由此，将所述相对旋转相位限制在所述第一中间锁定相位、所述第二中间锁定相位及所述最大迟滞角锁定相位。

3.如权利要求2所述的气门开闭时间控制装置，其特征在于，

具有约束机构，在所述第一锁定部件嵌入所述第一凹部的同时，所述第二锁定部件嵌入所述第二凹部，由此，将相对旋转相位限制在所述第一中间锁定相位，具有限制机构，在所述第二锁定部件嵌入所述第二凹部的状态下，以允许相对旋转相位向迟滞角方向位移的方式槽状地形成所述第二凹部，并通过相对旋转相位向该迟滞角方向的位移而使所述第二锁定部件与所述第二凹部的端部抵接，由此，将相对旋转相位限制在所述第二中间锁定相位，具有延迟部，以沿将所述第一锁定部件从所述第一凹部拔出的方向供给流体的第一解除流路、和沿将所述第二锁定部件从所述第二凹部拔出的方向供给流体的第二解除流路从单一的主解除流路得到流体供给的方式而构成，抑制从所述第二解除流路向所述第二锁定部件供给的流体的流动。

4.如权利要求2所述的气门开闭时间控制装置，其特征在于，

具有延迟部，以沿将所述第一锁定部件从所述第一凹部拔出的方向供给流体的第一解除流路、和沿将所述第二锁定部件从所述第二凹部拔出的方向供给流体的第二解除流路从单一的主解除流路得到流体供给的方式而构成，在从所述主解除流路向所述第一锁定部件及所述第二锁定部件供给流体时，以开始向所述第一锁定部件供给流体的正时和开始向所述第二锁定部件供给流体的正时变得不同的方式，抑制流体向所述第一解除流路或所述第二解除流路的流动。

5.如权利要求1或2所述的气门开闭时间控制装置，其特征在于，

分别向所述第一中间锁定机构、所述第二中间锁定机构和所述最大迟滞角锁定机构给排工作流体的流路具有共用部分即共用流路。

6.如权利要求1或2所述的气门开闭时间控制装置，其特征在于，

具有向所述第一中间锁定机构及所述第二中间锁定机构给排工作流体的共用流路，向所述最大迟滞角锁定机构给排工作流体的流路与向所述提前角室给排工作流体的流路是共用的。

7.如权利要求3所述的气门开闭时间控制装置，其特征在于，通过将所述第二解除流路的流路截面积设定得比所述第一解除流路的流路截面积小而构成所述延迟部。

8.如权利要求3或7所述的气门开闭时间控制装置，其特征在于，

所述延迟部构成为具有流量控制体，在得到流体供给时，所述流量控制体移向对第一解除流路流动的流体的量向进行限制的位置，而在送出流体时，所述流量控制体移向对第一解除流路流动的流体不进行限制的位置。

9.如权利要求5所述的气门开闭时间控制装置，其特征在于，

具有延迟部，在向所述第一中间锁定机构和所述第二中间锁定机构供给工作流体时，使工作流体到达所述第二中间锁定机构迟于工作流体到达所述第一中间锁定机构。

10.如权利要求6所述的气门开闭时间控制装置，其特征在于，

具有延迟部，在向所述第一中间锁定机构和所述第二中间锁定机构供给工作流体时，使工作流体到达所述第二中间锁定机构迟于工作流体到达所述第一中间锁定机构。

11.一种内燃机控制系统，其特征在于，

具有选择权利要求3所述的气门开闭时间控制装置的提前角室和迟滞角室中的一者来供给流体的相位控制阀、和向主解除流路供给流体的解除控制阀，并具有控制所述相位控制阀和所述解除控制阀的控制单元，所述控制单元在相对旋转相位处于中间锁定相位的状态下进行内燃机起动的情况下，进行如下控制，即，通过所述相位控制阀的控制向所述迟滞角室供给流体，并且控制所述解除控制阀使之按设定时间向所述主解除流路供给流体。

说明书

气门开闭时间控制装置及内燃机控制系统

技术领域

[0001] 本发明涉及对从动侧旋转部件相对于驱动侧旋转部件的相对旋转相位进行控制的气门开闭时间控制装置，其中，该驱动侧旋转部件与内燃机的曲轴同步旋转。

背景技术

[0002] 近年，能够与内燃机（以下也称为发动机）的运转状况相应地变更进气门及排气门的开闭时间的气门开闭时间控制装置得以实用化。该气门开闭时间控制装置具有如下机构，例如，通过使从动侧旋转部件相对于由发动机工作而产生的驱动侧旋转部件的旋转的相对旋转相位变化，来变更伴随从动侧旋转部件的旋转而开闭的进排气门的开闭时间。

[0003] 一般来说，进排气门的最佳开闭时间根据发动机起动时或车辆行驶时等发动机的运转状况而不同。因此，在发动机起动时，将从动侧旋转部件相对于驱动侧旋转部件的旋转的相对旋转相位限制于规定相位，由此，实现发动机起动最佳的进排气门的开闭时间。但是，在发动机起动后的怠速时，还将相对旋转相位维持在该相位时，碳氢化合物（HC）排出量增加，从而在发动机起动后的怠速时，期望使相对旋转相位变化成能够抑制HC排出量的相位。

[0004] 专利文献1公开了一种气门开闭时间控制装置，在与凸轮轴连结的作为驱动侧旋转体的壳体的内部，具有作为从动侧旋转体的内转子。在该气门开闭时间控制装置中，由壳体和内转子形成流体压力室，流体压力室作为分隔部的叶片而被分隔成迟滞角室和提前角室。另外，还具有相对旋转用OCV，通过选择迟滞角室和提前角室中的一者并供给作为工作流体的工作油，使壳体和内转子的相对旋转相位向迟滞角相位方向或提前角相位方向移动。而且，从内转子到壳体的整个范围内具有以使相对旋转相位向提前角方向位移的方式而施力的扭 簧。

[0005] 在专利文献1公开的气门开闭时间控制装置中，锁定自由的第一限制部件和第二限制部件设置在壳体侧，与第一限制部件嵌合的第一限制槽和与第二限制部件嵌合的第二限制槽形成在内转子侧。第一限制部件和第二限制部件通过弹簧的施力而进入第一限制槽和第二限制槽。另一方面，在内转子中形成有：使工作油的压力沿着使第一限制部件退出的方向作用的第一连通路；使工作油的压力沿着使第二限制部件退出的方向作用的第二连通路。

[0006] 第一限制部件与第一限制槽嵌合且第二限制部件和第二限制槽嵌合的状态是中间锁定相位，第二限制部件从第二限制槽退出且第一限制部件与第一限制槽的迟滞角侧的端部抵接的状态是迟滞角侧限制相位。

[0007] 在该气门开闭时间控制装置中，为进行从第一限制槽或第二限制槽分别独立地使第一限制部件或第二限制部件退出的工作，具有独立地向第一限制槽和第二限制槽供给工作油的限制部用OCV。通过该限制部用OCV，在发动机起动时，将相对旋转相位限制于起动性良好的中间锁定相位，在发动机起动后的怠速时，为抑制HC排出量，使相对旋转相位向迟滞角侧位移并将相对旋转相位限制于比中间锁定相位更靠迟滞角侧的迟滞角侧限制相位。

[0008] 通常，在发动机运转过程中，基于凸轮轴扭矩变动的迟滞角方向及提前角方向的位移力作用于内转子。该位移力取平均时，向迟滞角方向作用，内转子就要向迟滞角方向位移。以下，基于凸轮轴的扭矩变动的迟滞角方向及提前角方向的位移力的平均的位移力称为“基于凸轮轴扭矩变动的向迟滞角方向的平均位移力”。专利文献1记载的气门开闭时间控制装置具有扭簧，由此，无论是否存在基于凸轮轴的扭矩变动的向迟滞角方向的平均位移力，都能够使相对旋转相位顺畅且迅速向提前角方向位移。

[0009] 【现有技术文献】

[0010] 【专利文献】

[0011] 【专利文献1】日本特开2011-1852号公报

发明内容

[0012] 最近，由于考虑到环境，车辆具有以下功能，即，在行驶过程中，在红色信号等待等这样的临时停止时，也使发动机的工作临时停止的怠速停止功能。在怠速停止时，使相对旋转相位成为最大迟滞角相位而使发动机停止。这是因为，在怠速停止时，发动机为高温，从最大迟滞角相位起动时，为进行发动机的起动，混合气的点火变得容易。另外，将相对旋转相位设定成最大迟滞角来进行曲轴旋转起动的情况下，能够以轻负载顺畅地开始曲轴的旋转。

[0013] 但是，发动机处于高温状态而使其起动时，发动机的旋转速度低，而且，工作油的温度还高，粘性低，从而工作油的供给压力变得相当低。由此，工作油的供给压力对于稳定地保持相对旋转相位来说是不充分的。

[0014] 在专利文献1公开的气门开闭时间控制装置中，怠速停止时的起动下的内转子和叶片的动作起主导作用的不是工作油的供给压力，而是基于凸轮轴的扭矩变动的迟滞角方向及提前角方向的位移力和扭簧的施力。即，基于凸轮轴的扭矩变动的向迟滞角侧的平均位移力被扭簧的向提前角侧的施力抵消，成为稳定地保持相对旋转相位变得困难的状态。因此，在壳体和内转子之间连机械地限制都没有的最大迟滞角相位，内转子和叶片向迟滞角方向及提前角方向摆动，有可能叶片会与流体压力室的壁面碰撞而产生敲击声。

[0015] 鉴于上述问题，本发明的课题是提供一种气门开闭时间控制装置，该气门开闭时间控制装置使内燃机的起动性高，并抑制怠速时的HC排出量，并且怠速停止后的起动也稳定。

[0016] 为解决上述课题，本发明的气门开闭时间控制装置的特征结构是，具有：驱动侧旋转部件，与内燃机的曲轴同步旋转；从动侧旋转部件，与所述驱动侧旋转部件同轴地配置，并与所述内燃机的气门开闭用的凸轮轴同步旋转；流体压力室，由所述驱动侧旋转部件和所述从动侧旋转部件形成；提前角室及迟滞角室，通过设置在所述驱动侧旋转部件及所述从动侧旋转部件的至少一者中的分隔部分隔所述流体压力室而形成的；流体控制机构，控制工作流体向所述流体压力室的给排；第一中间锁定机构，将所述从动侧旋转部件相对于所述驱动 侧旋转部件的相对旋转相位限制在最大提前角相位和最大迟滞角相位之间的第一中间锁定相位，或者解除该限制；最大迟滞角锁定机构，将所述相对旋转相位限制在最大迟滞角锁定相位，或者解除该限制；第二中间锁定机构，将所述相对旋转相位限制在所述第一中间锁定相位和所述最大迟滞角锁定相位之间的第二中间锁定相位，或者解除该限制。

[0017] 若采用这样的特征结构，能够通过第一中间锁定机构将相对旋转相位限制在最大提前角相位和最大迟滞角相位之间的第一中间锁定相位，从而能够稳定地起动内燃机。另外，能够通过第二中间锁定机构将相对旋转相位限制在第二中间锁定相位，从而能够抑制怠速时的HC排出量。而且，在怠速停止时的起动中，即使在稳定地保持相对旋转相位变得困难的状态下，也能够通过最大迟滞角锁定机构将相对旋转相位限制在最大迟滞角锁定相位，从而能够防止分隔部向迟滞角方向及提前角方向的摆动和敲击声的发生，能够稳定地起动内燃机。

[0018] 在本发明的气门开闭时间控制装置中，优选的是，具有：第一锁定部件及第二锁定部件，都设置在所述驱动侧旋转部件和所述从动侧旋转部件的某一者中；第一凹部、第二凹部及第三凹部，都设置在所述驱动侧旋转部件和所述从动侧旋转部件的某另一者中，所述第一锁定部件及所述第二锁定部件的至少一者与所述第一凹部、所述第二凹部及所述第三凹部的至少一者嵌合，由此，将所述相对旋转相位限制在所述第一中间锁定相位、所述第二中间锁定相位及所述最大迟滞角锁定相位。

[0019] 若采用这样的特征结构，关于第一中间锁定机构、第二中间锁定机构、最大迟滞角锁定机构，不需要分别设置锁定部件和凹部，从而能够减少气门开闭时间控制装置的构成零件个数并变得廉价，并且能够使装置整体成为小型。

[0020] 在本发明的气门开闭时间控制装置中，优选的是，分别向所述第一中间锁定机构、所述第二中间锁定机构和所述最大迟滞角锁定机构给排工作流体的流路具有共用部分即共用流路。

[0021] 若采用这样的特征结构，对于第一中间锁定机构、第二中间锁定机构、最大迟滞角锁定机构，不需要分别独立地形成流路，能够削减气门开闭时间控制 装置的流路加工工时并变得廉价。另外，能够削减流路占有的体积，从而能够使气门开闭时间控制装置小型化。

[0022] 在本发明的气门开闭时间控制装置中，优选的是，具有向所述第一中间锁定机构及所述第二中间锁定机构给排工作流体的共用流路，向所述最大迟滞角锁定机构给排工作流体的流路与向所述提前角室给排工作流体的流路是共用的。

[0023] 若采用这样的特征结构，通过设置共用流路，关于第一中间锁定机构、第二中间锁定机构，不需要分别独立地形成流路。而且，向最大迟滞角锁定机构给排工作流体的流路与向提前角室给排工作流体的已有的流路共用，从而不需要为了最大迟滞角锁定机构另外形成新的流路。因此，能够削减气门开闭时间控制装置的流路加工工时并变得廉价。另外，由于能够削减流路占有的体积，所以能够使气门开闭时间控制装置小型化。

[0024] 在本发明的气门开闭时间控制装置中，优选的是，具有延迟部，在向所述第一中间锁定机构和所述第二中间锁定机构供给工作流体时，使工作流体到达所述第二中间锁定机构迟于工作流体到达所述第一中间锁定机构。

[0025] 若采用这样的特征结构，是向共用流路进行工作流体的供给和排出的二位置切换型，输出侧的端口能够使用一个解除控制阀。因此，与对于第一中间锁定机构和第二中间锁定机构另外设置两个进行工作流体的给排的输出侧的端口相比，解除控制阀的结构变得简单，也不需要形成两个用于向解除控制阀、第一中间锁定机构和第二中间锁定机构给排工作流体的流路。

[0026] 本发明的特征是，在技术方案1记载的气门开闭时间控制装置中，具有约束机构，在所述第一锁定部件嵌入所述第一凹部的同时，所述第二锁定部件嵌入所述第二凹部，由此，将相对旋转相位限制在所述中间锁定相位，具有限制机构，在所述第二锁定部件嵌入所述第二凹部的状态下，以允许相对旋转相位向迟滞角方向位移的方式以槽状形成所述第二凹部，并通过相对旋转相位向该迟滞角方向而使所述第二锁定部件与所述第二凹部的端部抵接，由此，将相对旋转相位限制在所述第二中间锁定相位，具有延迟部，以沿将所述第一锁定部 件从所述第一凹部拔出的方向供给流体的第一解除流路、和沿将所述第二锁定部件从所述第二凹部拔出的方向供给流体的第二解除流路从单一的主解除流路得到流体供给的方式而构成，抑制从所述第二解除流路向所述第二锁定部件供给的流体的流动。

[0027] 本发明的特征是，在技术方案1记载的气门开闭时间控制装置中，具有延迟部，以沿将所述第一锁定部件从所述第一凹部拔出的方向供给流体的第一解除流路、和沿将所述第二锁定部件从所述第二凹部拔出的方向供给流体的第二解除流路从单一的主解除流路得到流体供给的方式而构成，在从所述主解除流路向所述第一锁定部件及所述第二锁定部件供给流体时，以开始向所述第一锁定部件供给流体的正时和开始向所述第二锁定部件供给流体的正时变得不同的方式，抑制流体向所述第一解除流路或所述第二解除流路的流动。

附图说明

[0028] 图1是表示第一实施方式的气门开闭时间控制装置的结构的纵剖视图。

[0029] 图2是沿图1的II-II线的剖视图，表示第一中间锁定相位状态。

[0030] 图3是表示气门开闭时间控制装置的第二中间锁定相位状态的剖视图。

[0031] 图4是表示气门开闭时期控制装置的最大迟滞角锁定相位状态的剖视图。

[0032] 图5是表示节流孔部的结构的剖视图。

[0033] 图6是沿图5的VI-VI线的剖视图。

[0034] 图7是表示第一中间锁定相位时的锁定机构和流体控制机构的示意图。

[0035] 图8是表示相对旋转相位从第一中间锁定相位向第二中间锁定相位变化时的锁定机构和流体控制机构的示意图。

[0036] 图9是表示第二中间锁定相位时的锁定机构和流体控制机构的示意图。

[0037] 图10是表示第二中间锁定相位和最大迟滞角锁定相位的中间相位时的锁定机构和流体控制机构的示意图。

[0038] 图11是表示最大迟滞角锁定相位时的锁定机构和流体控制机构的示意图。

[0039] 图12是气门开闭时间控制装置的控制的时序图。

[0040] 图13是表示其他实施方式的气门开闭时间控制装置的第一中间锁定相位状态的剖视图。

[0041] 图14是其他实施方式（a）的节流孔部的结构的剖视图。

[0042] 附图标记的说明

[0043] 1：曲轴

[0044] 3：凸轮轴

[0045] 10：气门开闭时间控制装置

[0046] 11：外转子（驱动侧旋转部件）

[0047] 12：内转子（从动侧旋转部件）

[0048] 17：叶片（分隔部）

[0049] 20：液压泵（流体控制机构）

[0050] 21：提前角控制油路（流体控制机构）

[0051] 22：迟滞角控制油路（流体控制机构）

[0052] 23：主解除油路（流体控制机构、共用流路）

[0053] 24：相位控制阀（流体控制机构）

[0054] 25：解除控制阀（流体控制机构）

[0055] 31：第一锁定部件

[0056] 32：第二锁定部件

[0057] 35：第一凹部

[0058] 36：第二凹部

[0059] 37：第三凹部

[0060] E：发动机（内燃机）

[0061] C：流体压力室

[0062] Ca：提前角室

[0063] Cb：迟滞角室

[0064] L1：第一中间锁定机构

[0065] L2：第二中间锁定机构

[0066] L3：最大迟滞角锁定机构

[0067] P1：第一中间锁定相位

[0068] P2：第二中间锁定相位

[0069] P3：最大迟滞角锁定相位

[0070] R：节流孔部（延迟部）

具体实施方式

[0071] 1.第一实施方式

[0072] 〔基本结构〕

[0073] 以下，使用附图详细说明本发明的第一实施方式。图1是表示本实施方式的气门开闭时期控制装置10的结构的纵剖视图，图2是沿图1的II-II线的剖视图。如图1及图2所示，构成了具有对气门开闭时间控制装置10和发动机E进行控制的发动机控制单元（ECU）40的内燃机控制系统，所述气门开闭时间控制装置10对作为内燃机的发动机E的进气门（未图示）的开闭时间进行设定。

[0074] 本实施方式的内燃机控制系统实现了在信号灯等待等这样的停车时使发动机E停止的怠速停止控制。此外，该内燃机控制系统在混合动力式的车辆这样的频繁地进行发动机E的停止和起动的车辆中，还能够适用于控制气门开闭时间控制装置10和发动机E的情况。

[0075] 图1所示的发动机E被设置在乘用车等车辆中，并具有：向曲轴1传递驱动旋转力的起动电机M；控制进气端口或燃料向燃烧室的喷射的燃料控制装置5；控制火花塞（未图示）的点火的点火控制装置6；检测曲轴1的旋转角和旋转速度的轴传感器1S。在气门开闭时间控制装置10中具有检测外转子11和内转子12的相对旋转相位的相位检测传感器46。

[0076] ECU40具有发动机控制部41和相位控制部42。发动机控制部41进行发动机E的自动起动和自动停止，相位控制部42控制气门开闭时间控制装置10的相对旋转相位和锁定机构。关于与该ECU40相关的控制结构和控制方式在后面进行说明。

[0077] 〔气门开闭时间控制装置〕

[0078] 如图1所示，气门开闭时间控制装置10具有：与发动机E的曲轴1同步旋转的作为驱动侧旋转部件的外转子11；通过连结螺栓13而连结在开闭发动机E的燃烧室的进气门（未图示）的凸轮轴3上的作为从动侧旋转部件的内转子12。内转子12与凸轮轴3的轴芯X同轴芯地配置，该内转子12和外转子11以轴芯X为中心能够自由相对旋转地构成。

[0079] 外转子11和内转子12与轴芯X同轴芯地配置，它们在被夹在前板14和后板15之间的状态下通过紧固螺栓16被紧固。在后板15的外周形成有正时链轮15S。内转子12的中心部位以贯穿形成在后板15的中央部上的开口的状态被配置，在内转子12的靠后板15侧的端部连结有进气侧的凸轮轴3。

[0080] 如图2所示，在外转子11上一体地形成有向轴芯X的方向（径向内侧）突出的多个突出部11T。内转子12形成为具有与多个突出部11T的突出端紧密接触的外周的圆柱状。由此，在沿旋转方向相邻的突出部11T之间形成有流体压力室C。在内转子12的外周具有多个朝向流体压力室C突出地嵌入的作为分隔部的叶片17。通过该叶片17被分隔出的流体压力室C在旋转方向上分成提前角室Ca和迟滞角室Cb。

[0081] 如图1所示，在内转子12和前板14的整个范围内，具有扭簧18，该扭簧18从外转子11和内转子12的相对旋转相位（以下称为相对旋转相位）处于最大迟滞角的状态直到使相对旋转相位达到第一中间锁定相位P1进行施力。此外，扭簧18的施力所作用的范围也可以超过第一中间锁定相位P1，也可以达不到第一中间锁定相位P1。

[0082] 该气门开闭时间控制装置10是通过设置在发动机E的曲轴1上的输出链轮7和外转子11的正时链轮15S的整体范围内卷绕正时链8，而使外转子11与曲轴1同步旋转。虽然未图示，但在排气侧的凸轮轴3的前端也具有与气门开闭时间控制装置10结构相同的装置，对于该装置也从正时链8传递旋转力。

[0083] 如图2所示，气门开闭时间控制装置10通过来自曲轴1的驱动力使外转子11朝向驱动旋转方向S旋转。另外，将内转子12相对于外转子11向与驱动旋 转方向S相同的方向旋转的方向称为提前角方向Sa，将向其反方向的旋转方向称为迟滞角方向Sb。在该气门开闭时间控制装置10中，相对旋转相位向提前角方向Sa位移时，伴随位移量的增大，进气压缩比升高，相对旋转相位向迟滞角方向Sb位移时，伴随位移量的增大，进气压缩比减小，以这样的方设定曲轴1和凸轮轴3的关系。

[0084] 被叶片17分隔的流体压力室C中的、通过供给作为工作流体的工作油而使相对旋转相位向提前角方向Sa位移的空间是提前角室Ca，与其相反地，通过供给工作油而使相对旋转相位向迟滞角方向Sb位移的空间是迟滞角室Cb。将叶片17达到提前角方向的移动端（以轴芯X为中心的摆动端）的状态下的相对旋转相位成为最大提前角相位，将叶片17到达迟滞角侧的移动端（以轴芯X为中心的摆动端）的状态下的相对旋转相位称为最大迟滞角相位。此外，最大提前角相位是不仅包含叶片17的提前角方向的移动端、还包含其附近的概念。与其同样地，最大迟滞角相位也是不仅包含叶片17的迟滞角方向的移动端、还包含其附近的概念。

[0085] 在内转子12中形成有与提前角室Ca连通的提前角控制油路21、与迟滞角室Cb连通的迟滞角控制油路22、向后述的3个锁定机构供给工作油的主解除油路23。在该气门开闭时间控制装置10中，将存储在发动机E的油盘1A中的润滑油作为工作油（工作流体）使用，该工作油被供给到提前角室Ca或迟滞角室Cb。

[0086] 〔气门开闭时间控制装置：锁定机构〕

[0087] 该气门开闭时间控制装置10具有第一中间锁定机构L1、第二中间锁定机构L2、最大迟滞角锁定机构L3这三个锁定机构。第一中间锁定机构L1具有将外转子11和内转子12的相对旋转相位锁定在图2所示的第一中间锁定相位P1并解除锁定的功能。第二中间锁定机构L2具有将相对旋转相位锁定在比第一中间锁定相位P1更靠迟滞角方向Sb的图
3所示的第二中间锁定相位P2并解除锁定的功能。最大迟滞角锁定机构L3具有将相对旋转相位锁定在与图4所示的最大迟滞角相位对应的最大迟滞角锁定相位P3并解除锁定的功能。

[0088] 第一中间锁定相位P1的相对旋转相位设定为：成为提前角方向Sa的工作端的最大提前角相位和成为迟滞角方向Sb的工作端的最大迟滞角相位之间的规定相位是能够良好地进行低温状态的发动机E起动的相对旋转相位。第二中间锁定相位P2是在发动机E起动后的怠速时能够抑制HC排出量的相对旋转相位。最大迟滞角锁定相位P3是使在高温状态下停止的发动机E（从停止未经过时间的状态的发动机E）以低扭矩曲轴旋转起动的相对旋转相位。

[0089] 如图2～图4所示，第一中间锁定机构L1、第二中间锁定机构L2和最大迟滞角锁定机构L3由第一锁定部件31、第二锁定部件32、第一凹部35、第二凹部36和第三凹部37的组合构成。

[0090] 第一锁定部件31和第二锁定部件32由板状的部件构成，以能够以与轴芯X平行的姿势相对于轴芯X方向接近或分离的方式相对于外转子11能够自由锁定地被支承。第一锁定部件31通过第一弹簧31S的施力向内转子12的方向突出，第二锁定部件32通过第二弹簧32S的施力向内转子12的方向突出。

[0091] 第一凹部35沿着内转子12的外周的轴芯方向形成为槽状。周向的槽宽比第一锁定部件31的厚度宽。第二凹部36沿着内转子12的外周的轴芯方向形成为槽状，槽的深度比第一凹部35浅，并且在提前角方向的端部连续地形成有与第二锁定部件32嵌合的嵌合凹部36A。嵌合凹部36A的槽深度与第一凹部35的槽深度相同。第二凹部36整体的周向的槽宽比第一凹部35的槽宽宽，嵌合凹部36A的槽宽是能够没有间隙地嵌合第二锁定部件32的宽度。第三凹部37沿着内转子12的轴芯方向形成为槽状。周向的槽宽形成为能够没有间隙地嵌合第一锁定部件31的宽度。

[0092] 如图2所示，在第一中间锁定相位P1下，与第一凹部35嵌合的第一锁定部件31抵接在第一凹部35的内表面的提前角方向Sa的端部，并且与第二凹部36嵌合的第二锁定部件32抵接在第二凹部36的内表面的迟滞角方向Sb的端部。

[0093] 如上所述，第一中间锁定机构L1由第一锁定部件31、第一凹部35、第二锁定部件32和第二凹部36构成，由此，将相对旋转相位限制（锁定）在第一 中间锁定相位P1。

[0094] 第二中间锁定相位P2是在相对旋转相位处于第一中间锁定相位P1的状态下使第一锁定部件31从第一凹部35退出之后，使相对旋转相位向迟滞角方向Sb位移而使第二锁定部件32与嵌合凹部36A嵌合时的相位。图3是表示气门开闭时间控制装置10的第二中间锁定相位P2状态的剖视图。

[0095] 像这样，第二中间锁定机构L2由第二锁定部件32和第二凹部36尤其是嵌合凹部36A构成，由此，将相对旋转相位锁定在第二中间锁定相位P2。

[0096] 此外，在该第二中间锁定相位P2下，第二锁定部件32不必须采用与第二凹部36的嵌合凹部36A嵌合的结构。也可以通过不具有嵌合凹部36A而仅形成了浅的槽的第二凹部36构成第二中间锁定机构L2。在像这样不具有嵌合凹部36A的结构中，在第二中间锁定相位P2下，成为第二锁定部件32与第二凹部36的迟滞角方向Sb的壁面抵接来限制旋转的结构。

[0097] 最大迟滞角锁定相位P3是在相对旋转相位处于第二中间锁定相位P2的状态下使第二锁定部件32从第二凹部36退出之后，使相对旋转相位进一步向迟滞角方向Sb位移而使第一锁定部件31与第三凹部37嵌合时的相位。图4是表示气门开闭时间控制装置10的最大迟滞角锁定相位P3状态的剖视图。

[0098] 像这样，在气门开闭时间控制装置10中，关于第一中间锁定机构L1、第二中间锁定机构L2和最大迟滞角锁定机构13，不需要分别设置专用的锁定部件和凹部，而由第一锁定部件31、第二锁定部件32、第一凹部35、第二凹部36和第三凹部37的组合构成。因此，能够减少气门开闭时间控制装置10的构成零件个数而变得廉价，并且能够使装置整体变小。

[0099] 〔气门开闭时间控制装置：油路结构〕

[0100] 如图2～图4所示，在内转子12中形成有：将主解除油路23（共用流路的一例）的工作油向第一凹部35给排的第一解除油路23A；将主解除油路23的工作油向第二凹部36给排的第二解除油路23B；将主解除油路23的工作油向第三凹部37给排的第三解除油路23C。

[0101] 尤其是，为抑制从主解除油路23经由第二解除油路23B向第二凹部36供 给的工作油的流动，在该油路系统中设置作为延迟部的节流孔部R。如上所述，在第二凹部36中形成有嵌合凹部36A。在与该嵌合凹部36A的径向内侧连接的第二解除油路23B中形成有节流孔部R。图5是表示节流孔部R的结构的剖视图。

[0102] 如图5所示，节流孔部R具有：能够自由移动地收容在第二解除油路23B的内部的球26；嵌入第二解除油路23B的筒状的座27；供球26抵接的喇叭状的抵接面27S；以向使球26从抵接面27S分离的方向施力的方式隔设在座27和球26之间的弹簧28。在座27中形成有槽部27A，该槽部27A即使在球26与抵接面27S抵接的情况下工作油也能够流通。图6是沿图5的VI-VI线的剖视图。如图6所示，通过使槽部27A的流路截面积比第一解除油路23A的流路截面积小，球26与抵接面27S抵接时，在第二解除油路23B（槽部27A）中流通的工作油产生比在第一解除油路23A中流通的工作油高的流路阻力。

[0103] 弹簧28是为了通过施力阻止在内转子12旋转时产生的离心力使球26与抵接面27S抵接而设置的。另外，在有施力作用的状态下，与球26抵接并对球26的位置进行定位的限制销29形成在第二解除油路23B的内部。

[0104] 根据该结构，节流孔部R是在从主解除油路23向第二锁定部件32供给工作油时，工作油的压力超过弹簧28的施力，由此，球26与抵接面27S抵接而成为工作油仅在槽部27A中流通的状态。由此，流路截面积变小，抑制了工作油的流动。从第二凹部36排出工作油时，通过液压及弹簧28的施力而使球26远离抵接面27S，从而工作油在节流孔部R中也在第二解除油路23B中流通。其结果是，排出时的流路阻力变小，在第二解除油路23B中流通并被排出的工作油与在第一解除油路23A中流通并被排出的工作油同等地排出。

[0105] 像这样，通过设置节流孔部R，在第一中间锁定相位P1状态下向主解除油路23供给工作油的情况下，工作油在短时间内被供给到第一凹部35，能够在短时间内使第一锁定部件31从第一凹部35退出。而对于工作油向第二凹部36的供给，由于通过节流孔部R限制了工作油的流通，所以第二锁定部件32从第二凹部36的退出迟于第一锁定部件31的退出。即，在第一锁定部件31从第一凹 部35退出的时刻，第二锁定部件32还处于与第二凹部36嵌合的状态，在之后短时间内，维持嵌合状态。

[0106] 像这样，通过利用第二锁定部件32相对于第一锁定部件31的退出延迟的现象，能够可靠地进行第一锁定部件31的退出，同时实现维持第二锁定部件32和第二凹部36的嵌合的状态。由此，能够可靠地进行从第一中间锁定相位P1向第二中间锁定相位P2的过渡。

[0107] 此外，作为延迟部的节流孔部R也可以采用如下结构，代替球26而使用提升阀，并与球26或提升阀所具有的流路并列地设置节流孔用的流路。

[0108] 像这样，通过设置主解除油路23，对于第一中间锁定机构L1、第二中间锁定机构12、最大迟滞角锁定机构L3，不需要分别独立地形成油路，能够削减气门开闭时间控制装置
10的油路的加工工时并变得廉价。另外，由于能够削减油路占有的体积，所以能够使气门开闭时间控制装置10小型化。

[0109] 〔气门开闭时期控制装置的流体控制机构〕

[0110] 如图1所示，在发动机E中具有通过发动机E的驱动力吸引油盘1A的润滑油并作为工作油送出的液压泵20。在本实施方式的内燃机控制系统中，具有：电磁操作型的相位控制阀24，选择气门开闭时间控制装置10的提前角室Ca和迟滞角室Cb中的一者而供给从液压泵20排出的工作油；电磁操作型的解除控制阀25，将从液压泵20排出的工作油向主解除油路23供给。尤其，并列地设置液压泵20、相位控制阀24、解除控制阀25和给排工作油的油路而构成了气门开闭时间控制装置10的流体控制机构。

[0111] 相位控制阀24作为能够通过控制信号切换操作提前角位置、迟滞角位置和中立位置的电磁阀而构成。也就是说，在提前角位置中，从液压泵20排出的工作油在提前角控制油路21中流通并向提前角室Ca供给，并且迟滞角室Cb的工作油从迟滞角控制油路22被排出。在迟滞角位置中，从液压泵20排出的工作油在迟滞角控制油路22中流通并向迟滞角室Cb供给，并且提前角室Ca的工作油从提前角控制油路21被排出。在中立位置，提前角室Ca和迟滞角室Cb都没有工作油的给排。此外，以100%占空比向相位控制阀24通电时，相位控制阀 24成为提前角位置，通电被切断时，成为迟滞角位置。

[0112] 解除控制阀25作为能够通过来自ECU40的控制信号切换操作解锁位置和锁定位置的电磁阀构成。也就是说，在解锁位置，从液压泵20排出的工作油在主解除油路23中流通并向第一凹部35、第二凹部36和第三凹部37供给。在锁定位置，在主解除油路23中流通并从第一凹部35、第二凹部36和第三凹部37分别排出工作油，由此，第一锁定部件31和第二锁定部件32分别能够与第一凹部35、第二凹部36和第三凹部37中的任意一个嵌合。此外，向解除控制阀25通电时，解除控制阀25成为锁定位置，通电被切断时，成为解锁位置。

[0113] 〔控制结构〕

[0114] 如图1所示，来自轴传感器1S、点火开关43、油门踏板传感器44、制动踏板传感器45和相位检测传感器46的信号被输入ECU40。ECU40输出分别控制起动电机M、燃料控制装置5和点火控制装置6的信号，并且输出控制相位控制阀24和解除控制阀25的信号。

[0115] 点火开关43作为使内燃机控制系统起动的开关而构成，通过ON操作来起动发动机E，通过OFF操作使发动机E停止。另外，ON操作的情况下，成为能够通过怠速停止控制实施发动机E的自动停止和自动起动的状态。

[0116] 油门踏板传感器44检测油门踏板（未图示）的踏入量，制动踏板传感器45检测制动踏板（未图示）的踏入。

[0117] 发动机控制部41基于点火开关43的操作来实现发动机E的起动和停止，并且发动机E在怠速状态停车时，实现临时停止发动机E的怠速停止控制。

[0118] 相位控制部42是在发动机E运转时通过气门开闭时间控制装置10实施进气门的正时控制，基于发动机E停止时的状况设定气门开闭时间控制装置10的相对旋转相位，来实现向锁定机构实施的锁定状态过渡。

[0119] 〔控制方式：通常起动控制〕

[0120] 以下，使用图7～图11说明本实施方式的内燃机控制系统的控制方式。此外，从发动机E起动到发动机E停止之间的相位控制阀24的控制、解除控制阀25的控制、相对旋转相位的位移、第一中间锁定机构L1的状态、第二中间锁定 机构L2的状态及最大迟滞角锁定机构L3的状态的时序图如图12所示。

[0121] 在发动机E以低温停止的状态下，相对旋转相位被第一中间锁定机构L1锁定在第一中间锁定相位P1。图7是表示相对旋转相位为第一中间锁定相位P1时的锁定机构和流体控制机构的示意图。

[0122] 在发动机E以低温停止的状态下，工作油从提前角室Ca和迟滞角室Cb排出。另外，解除控制阀25成为解锁位置，但工作油从第一凹部35、第二凹部36和第三凹部37中的任意一个排出。而且，处于与第一凹部35嵌合的第一锁定部件31与第一凹部35的内表面的提前角方向Sa的端部抵接、且与第二凹部36嵌合的第二锁定部件32与第二凹部36的内表面的迟滞角方向Sb的端部抵接的状态。

[0123] 在该状态下，点火开关43被人为地进行ON操作的情况下，发动机控制部41使起动电机M旋转驱动，通过燃料控制装置5实施向燃烧室的燃料供给，并通过点火控制装置6进行火花塞的点火。由此，发动机E起动，开始怠速运转（催化剂暖机前）。此时，与点火开关43的ON操作同时地向解除控制阀25通电，解除控制阀25向锁定位置切换，维持由第一中间锁定机构L1实施的第一中间锁定相位P1的状态。像这样，由于能够通过第一中间锁定机构L1将相对旋转相位限制在最大提前角相位和最大迟滞角相位之间的第一中间锁定相位P1，所以能够使发动机E稳定地起动。

[0124] 即使催化剂暖机结束，继续将相对旋转相位维持第一中间锁定相位P1时，HC排出量也增加。因此，相位控制部42使相对旋转相位向适于怠速运转（催化剂暖机后）的第二中间锁定相位P2位移并进行向第二中间锁定机构L2实施的锁定状态过渡的控制。由此，能够抑制怠速时的HC排出量。另外，同时，相位控制部42继续切断向相位控制阀24的通电并维持迟滞角位置，进行迟滞角控制。

[0125] 作为向第二中间锁定机构L2实施的锁定状态过渡的具体的工作方式，相位控制部42仅以使第一锁定部件31从第一凹部35退出所需的预先设定的时间（以下称为设定时间）向解除控制阀25通电。通过该通电，解除控制阀25从锁定 位置切换到解锁位置，仅以设定时间向主解除油路23供给工作油。

[0126] 通过仅以上述设定时间供给工作油，工作油从第一解除油路23A直接作用于第一锁定部件31而使第一锁定部件31从第一凹部35退出，此时，工作油还同时供给到第二解除油路23B，但在从该第二解除油路23B到第二凹部36之间的油路中形成有节流孔部R，从而作用于第二锁定部件3a的工作油的压力上升被抑制，第二锁定部件32不从第二凹部36退出。

[0127] 作为节流孔部R的具体的工作方式，在向第二解除油路23B供给工作油的情况下，通过在第二解除油路23B中流通的工作油的压力使球26与抵接面27S抵接，工作油仅在槽部27A中流通。因此，流入第二凹部36的工作油的量被限制，在第一锁定部件31从第一凹部35退出的时刻，没有从第二凹部36退出所需的充分的液压作用于第二锁定部件32，嵌合状态被维持。

[0128] 第一锁定部件31从第一凹部35退出时，通过相位控制部42的迟滞角控制，相对旋转相位开始向迟滞角方向Sb位移。图8是表示相对旋转相位从第一中间锁定相位P1向第二中间锁定相位P2变化时的锁定机构和流体控制机构的示意图。此时，解除控制阀25再被通电并成为锁定位置，工作油向主解除油路23的供给已经停止。因此，在向该迟滞角方向Sb位移时，第二锁定部件32处于与第二凹部36嵌合的状态。而且，相对旋转相位达到第二中间锁定相位P2时，第二锁定部件32进入第二凹部36的嵌合凹部36A。像这样，通过第二中间锁定机构L2将相对旋转相位锁定在第二中间锁定相位P2。图9是表示第二中间锁定相位P2时的锁定机构和流体控制机构的示意图。

[0129] 在该通常起动控制中，在工作油的温度低且粘性高的状况下，起动发动机E。由此，在发动机E起动时，从液压泵20经由第二解除油路23B被供给到第二锁定部件32的工作油从节流孔部R受到的流路阻力变大，作用于第二锁定部件32的压力也缓慢上升。因此，向主解除油路23供给工作油而第一锁定部件31从第一凹部35退出之后直到第二锁定部件32从第二凹部36退出之间的时间变长。由此，即使没有严密地设定先说明的设定时间的情况下，也能够可靠地仅使第一锁定部件31退出，能够向第二中间锁定相位P2过渡。像这样，由于能够通 过第二中间锁定机构L2将相对旋转相位限制在第二中间锁定相位P2，所以能够抑制怠速运转时的HC排出量。

[0130] 〔控制方式：通常运转控制〕

[0131] 怠速运转结束时，内燃机控制系统的控制向通常运转控制过渡。断机的结束是基于检测在发动机E内部流通的冷却水的温度的水温传感器（未图示）的检测结果，通过ECU40进行判断。向通常运转控制过渡时，相位控制部42进行切断向解除控制阀25的通电并从锁定位置向解锁位置切换的控制。通过该操作，向主解除油路23供给工作油，第二锁定部件32从第二凹部36（嵌合凹部36A）退出。由于第一锁定部件31已经从第一凹部35退出，所以外转子11和内转子12之间的锁定状态完全被解除。然后，只要是通常运转控制，就维持该锁定状态解除。

[0132] 另外，在通常运转控制中，相位控制部42与运转时的发动机E的负载或旋转速度等相应地向相位控制阀24通电而成为提前角位置地进行操作，进行向提前角室Ca供给工作油的提前角控制，或者切断通电而成为迟滞角位置地进行操作，进行向迟滞角室Cb供给工作油的迟滞角控制。由此，相对旋转相位与第一中间锁定相位P1相比更向提前角侧位移，或者如图10所示地与第二中间锁定相位P2相比更靠迟滞角侧位移。另外，或者，使通电的相位控制阀24成为中立位置地进行操作，并将相对旋转相位保持在任意的相位。

[0133] 〔控制方式：怠速停止控制〕

[0134] 在怠速停止控制中，在通常运转中踏入制动踏板并停车时（在油门踏板未被操作的状态下），使发动机E临时停止，制动踏板的踏入操作被解除时，起动发动机E，以这样的方式设定控制方式。由此，能够抑制浪费的燃料消耗并提高燃烧效率。

[0135] 通过怠速停止控制使发动机E停止的情况下，在通常运转的状态下，切断向相位控制阀24的通电并向迟滞角室Cb供给工作油，由此使相对旋转相位向迟滞角方向Sb位移。然后，相对旋转相位达到最大迟滞角相位的附近时，向解除控制阀25通电并切换到锁定位置，从第三凹部37排出工作油。而且，在相 对旋转相位达到最大迟滞角锁定相位P3的时刻，使第一锁定部件31与第三凹部37嵌合，并通过最大迟滞角锁定机构L3锁定第一锁定部件31。然后，发动机控制部41通过燃料控制装置5使向燃烧室的燃料供给停止，并且通过点火控制装置6停止点火而使发动机E停止。图11是表示最大迟滞角锁定相位P3时的锁定机构和流体控制机构的示意图。

[0136] 在该怠速停止控制中，由于发动机E在高温状态下进行发动机E的起动，所以混合气的点火是容易的。另外，将相对旋转相位设定成最大迟滞角来进行曲轴旋转起动的情况下，能够轻负载且顺畅地进行曲轴1的旋转。根据这样的理由，在怠速停止控制中使发动机E停止的情况下，锁定在最大迟滞角锁定相位P3。然后，制动踏板的踏入操作被解除，起动发动机E时，开始起动电机M实施的曲轴旋转起动。

[0137] 通过该曲轴旋转起动，曲轴的旋转速度达到预先设定的值的情况下，相位控制部42切断解除控制阀25的通电并切换到解锁位置，由此使第一锁定部件31从第三凹部37退出，并解除最大迟滞角锁定机构L3的锁定。与该控制并行地将相位控制阀24切换到提前角位置，由此使相对旋转相位向提前角方向Sa过渡的同时进行通过燃料控制装置5实施的向燃烧室的燃料供给，通过点火控制装置6进行火花塞的点火，使发动机E再起动。像这样，在怠速停止时的起动中，由于能够通过最大迟滞角锁定机构13将相对旋转相位限制在最大迟滞角锁定相位P3，所以能够防止叶片17的向迟滞角方向及提前角方向的摆动或敲击声的发生并稳定地使发动机E起动。

[0138] 〔控制方式：通常停止控制〕

[0139] 在发动机E运转的状况下，点火开关43被人为地进行OFF操作之前，进行停车操作，成为怠速运转。此时的相对旋转相位成为最大迟滞角相位。而且，点火开关43被人为地进行OFF操作的情况下，ECU40使内燃机控制系统成为发动机停止模式。在发动机停止模式下，不直接使发动机E停止，相位控制部42向相位控制阀24通电而成为提前角位置地进行操作，并向提前角室Ca供给工作油，使相对旋转相位过渡到图2所示的第一中间锁定相位P1。在该过渡时， 解除控制阀25处于解锁位置，但达到第一中间锁定相位P1的附近时，向解除控制阀25通电并切换到锁定位置，从第一凹部35、第二凹部36和第三凹部37排出工作油。然后，在第一中间锁定相位P1，达到第一中间锁定机构L1实施的锁定状态。

[0140] 此外，在该锁定状态下，第一锁定部件31在通过第一弹簧31S的施力与第一凹部35嵌合的状态下，与第一凹部35的内表面的提前角方向Sa的端部抵接。另外，第二锁定部件32通过第二弹簧32S的施力与第二凹部36嵌合，并与第二凹部36的内表面的迟滞角方向Sb的端部抵接。

[0141] 向第一中间锁定相位P1的过渡完成之后，发动机控制部41通过燃料控制装置5停止向燃烧室的燃料供给，并且停止点火控制装置6的点火，使发动机E停止。从发动机E完全停止开始，切断向解除控制阀25的通电。在该第一中间锁定相位P1使发动机E停止时，下一次，能够使处于低温状态的发动机E良好地起动。

[0142] 〔第一实施方式的作用效果〕

[0143] 像这样，在本实施方式中，通过怠速停止控制使发动机E停止的情况下，使相对旋转相位位移到最大迟滞角锁定相位P3，并向通过最大迟滞角锁定机构L3进行锁定的状态过渡，然后再起动发动机E的情况下，通过低的压缩比实现轻快的曲轴旋转起动。

[0144] 另外，驾驶员OFF操作点火开关43而使发动机E停止的情况下，使相对旋转相位位移到第一中间锁定相位P1并向第一中间锁定机构L1实施的锁定状态过渡之后，使发动机E停止。由此，下一次，能够以低温的状态可靠地进行发动机E的起动。

[0145] 该发动机E的起动之后，仅进行对于主解除油路23以设定时间供给工作油的控制，能够维持第二锁定部件32与第二凹部36嵌合的状态的同时，使第一锁定部件31从第一凹部35退出。而且，能够可靠地进行向第二中间锁定相位P2的过渡。

[0146] 像这样，由于采用从单一的主解除油路23向第一中间锁定机构L1和第二 中间锁定机构L2供给工作油的结构，所以能够采用向主解除油路23进行工作油的供给和排出的二位置切换型，并且输出侧的端口能够使用一个解除控制阀25。因此，与具有两个对于第一中间锁定机构L1和第二中间锁定机构L2独立地进行工作油的给排的输出侧的端口相比，解除控制阀25的结构变得简单，用于向该解除控制阀25、第一中间锁定机构L1和第二中间锁定机构L2给排工作油的油路也不需要形成两个。

[0147] 在本实施方式中，采用了从单一的主解除油路23向第一解除油路23A、第二解除油路23B、第三解除油路23C分支的结构，但不限于此。第一解除油路23A、第二解除油路23B、第三解除油路230也可以由分别独立的油路构成。此时，解除控制阀也需要独立地设置。

[0148] 2.其他实施方式

[0149] 以下，使用附图详细说明本发明的其他实施方式。在本实施方式的说明中，与第一实施方式相同的结构标注相同的附图标记，并省略了关于相同的结构的说明。

[0150] 图13是表示本实施方式的气门开闭时间控制装置10的横剖视图。如图13所示，主解除油路23分支成将工作油向第一凹部35给排的第一解除油路23A和向第二凹部36给排的第二解除油路23B。工作油向第三凹部37的给排通过提前角控制油路21进行。

[0151] 最大迟滞角锁定机构L3是在相对旋转相位处于最大迟滞角锁定相位P3的状态时，使第一锁定部件31与第三凹部37嵌合。此时，工作油还从第三凹部37和提前角室Ca排出。相反地，在相对旋转相位不处于最大迟滞角锁定相位P3的状态时，第一锁定部件31从第三凹部37退出，工作油该被供给到第三凹部37和提前角室Ca。

[0152] 即，工作油向第三凹部37的给排正时和工作油向提前角室Ca的给排正时一致。因此，如本实施方式这样，在工作油向第三凹部37的给排通过提前角控制油路21进行的构造中，最大迟滞角锁定机构13也能够正确地工作。

[0153] 根据来自相位检测传感器46的检测信号判定发动机E起动的情况，在该发 动机E的起动之后，相位控制部42进行使相对旋转相位向迟滞角侧锁定相位P2位移、且向迟滞角侧锁定机构L2实施的锁定状态过渡的控制。

[0154] 〔其他实施方式〕

[0155] 本发明除了上述实施方式以外，还可以如下地构成。

[0156] （a）如图14所示，作为节流孔部R通过减小第二凹部36的流路截面积，由该第二凹部36的一部分构成了第二节流孔部R。也就是说，第二凹部36中的流路形成在该第二凹部36和位于其外部的外转子11的内表面之间的空间中，通过浅地形成该第二凹部36，减小了流路截面积并构成了节流孔部R。尤其，在本发明中，作为节流孔部R，也可以如实施方式中说明那样地由使用球26的结构、和由第二凹部36构成的节流孔部R这两部分形成节流孔部R。

[0157] （b）在实施方式中，作为延迟部的具体结构采用了节流孔部R，但作为该延迟部，也可以在从第二解除油路23B分支的分支油路上如蓄能器那样地具有在压力上升时工作油向分支油路侧逃逸的空间。通过构成延迟部，从主解除油路23向第二锁定部件32供给工作油的情况下，该工作油的流动向分支油路的方向逃逸，由此，以使作用于第二锁定部件32的压力的上升延迟的方式进行抑制，从而能够抑制该第二锁定部件32从第二凹部36的拔出。

[0158] （c）具有测量工作油的温度的温度传感器，以基于该温度传感器的检测结果调节向主解除油路23供给工作油的设定时间的方式设定控制方式。像这样设定控制方式，例如，在工作油的温度因季节而不同的情况下，也能够实现从第一凹部35仅可靠地拔出第一锁定部件31的控制。

[0159] （d）在使相对旋转相位从中间锁定相位P1向迟滞角侧锁定相位P2位移的情况下，检测到超过迟滞角侧锁定相位P2地向最大迟滞角的方向位移的情况下，设定使相对旋转相位向提前角方向Sa位移的控制方式。像这样设定控制方式，能够进行可靠地锁定在迟滞角侧锁定相位P2的控制。另外，像这样不能锁定在迟滞角侧锁定相位P2的情况下，还可以以缩短向主解除油路23供给工作油的设定时间的方式设定控制方式。

[0160] （e）相对于内转子12能够沿与轴芯X平行的方向自由滑动移动地设置第 一锁定部件31和第二锁定部件32，供该第一锁定部件31和第二锁定部件32嵌入的第一凹部35和第二凹部36形成在前板14或后板15上。像这样构成，第一锁定部件31和第二锁定部件32能够使用大径的部件，还能够实现牢固的锁定状态。

[0161] （f）也可以将第一锁定部件31和第二锁定部件32设置在外转子11上，并将供它们嵌入的第一凹部35和第二凹部36设置在内转子12上。

[0162] 工业实用性

[0163] 本发明能够用于对从动侧旋转部件相对于与内燃机的曲轴同步地旋转的驱动侧旋转部件的相对旋转相位进行控制的气门开闭时间控制装置。