车身

摘要

本发明的车身具备中柱，该中柱具有：内板、外板、及配置于这些内板及外板之间的加强件。而且，中柱具有：第一接合部，将内板和加强件相互接合；及第二接合部，将外板和加强件相互接合，并且独立于第一接合部。

权利要求

1.一种车身，具备中柱，所述中柱具有：内板、外板及配置于所述内板及所述外板之间的加强件，所述车身的特征在于，所述中柱具有：

第一接合部，将所述内板和所述加强件相互接合；及第二接合部，将所述外板和所述加强件相互接合，并且独立于所述第一接合部；

所述加强件在车身上方的大致2/3的区域具有厚壁部，该厚壁部比车身下方的大致

1/3的区域的壁厚更厚，并且，所述第一接合部和所述第二接合部配置于所述厚壁部。

2.根据权利要求1所述的车身，其中，在所述内板和所述加强件的接合面处的俯视图中，所述第二接合部配置于与所述内板不同的位置。

3.根据权利要求2所述的车身，其中，在所述内板和所述加强件的接合面处的俯视图中，所述内板具有缺口部，并且所述第二接合部配置于所述缺口部。

4.根据权利要求1所述的车身，其中，在所述外板和所述加强件的接合面处的俯视图中，所述第一接合部在所述加强件上配置于与所述外板不同的位置。

5.根据权利要求4所述的车身，其中，在所述外板和所述加强件的接合面处的俯视图中，所述外板具有缺口部，并且所述第一接合部配置于所述缺口部。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车身，其中，所述中柱具有将所述内板、所述外板和所述加强件作为一组进行接合的第三接合部。

说明书

车身

技术领域

[0001] 本发明涉及一种车身，更详细而言，涉及一种可提高中柱的结构强度的车身。

背景技术

[0002] 一般的车身侧梁具备一对门开口部和中柱。而且，中柱具有：内板；外板；及配置于这些内板及外板之间的加强件。

[0003] 在此，在以往的车身中有如下课题：为了防止中柱的带线部（车身上方的端部附近的宽度狭窄的部分）处的压弯而需要高的结构强度。作为与这样的课题有关的以往的车身，公知有专利文献1中所记载的技术。

[0004] 专利文献1：日本特开2009-143252号公报

发明内容

[0005] 发明所要解决的课题

[0006] 本发明鉴于上述而作出，其目的在于提供一种可提高中柱的结构强度的车身。

[0007] 解决课题用的方法

[0008] 为了实现上述目的，本发明所涉及的车身具备中柱，该中柱具有：内板、外板、及配置于上述内板及上述外板之间的加强件，其特征在于，上述中柱具备：第一接合部，将上述内板和上述加强件相互接合；及第二接合部，将上述外板和上述加强件相互接合，并且独立于上述第一接合部。

[0009] 而且，本发明所涉及的车身，在上述内板和上述加强件的接合面的俯视图中，上述第二接合部配置于与上述内板不同的位置。

[0010] 而且，本发明所涉及的车身，在上述内板和上述加强件的接合面的俯视图中，上述内板具有缺口部，并且上述第二接合部配置于上述缺口部。

[0011] 而且，本发明所涉及的车身，在上述内板和上述加强件的接合面的俯视图中，上述内板具有缺口部，并且上述第二接合部配置于上述缺口部。

[0012] 而且，本发明所涉及的车身，在上述外板和上述加强件的接合面的俯视图中，上述外板具有缺口部，并且上述第一接合部配置于上述缺口部。

[0013] 而且，本发明所涉及的车身，上述中柱具有将上述内板、上述外板和上述加强件作为一组进行接合的第三接合部。

[0014] 发明效果

[0015] 在本发明所涉及的车身中，由于内板和外板以相互独立的接合部与加强件接合，因而例如与在一点将内板、外板及加强件这三张板件接合的结构相比，各接合部的接合强度提高。由此，具有可提高中柱的结构强度的优点。

附图说明

[0016] 图1是表示本发明的实施方式所涉及的车身的中柱的立体图。

[0017] 图2是表示图1所记载的中柱的A-A视角剖视图。

[0018] 图3是表示图1所记载的中柱的B-B视角剖视图。

[0019] 图4是表示图1所记载的中柱的放大立体剖视图。

[0020] 图5是表示图1所记载的中柱的变形例1的立体图。

[0021] 图6是表示图5所记载的中柱的C-C视角剖视图。

[0022] 图7是表示图5所记载的中柱的变形例2的立体图。

[0023] 图8是表示图7所记载的中柱的D-D视角剖视图。

[0024] 图9是表示图7所记载的中柱的放大立体剖视图。

[0025] 图10是表示图7所记载的中柱的变形例3的立体图。

[0026] 图11是表示图7所记载的中柱的E-E视角剖视图。

[0027] 图12是表示车身的侧梁的立体图。

具体实施方式

[0028] 以下，参照附图并对本发明进行详细地说明。另外，本发明并不受该实施方式限定。而且，该实施方式的结构要素中，包含维持发明的相同性并能够置换且置换显而易见的要素。而且，该实施方式所记载的多个变形例能够在本领域技术人员知晓的范围内进行任意组合。

[0029] ［车身的侧梁］

[0030] 图12是表示车身的侧梁的立体图。该图表示乘用车的车身的左侧侧梁。而且，在该图中，箭头FR表示车身前方，箭头UP表示车身上方，箭头OUT表示车宽方向外侧。

[0031] 车身的侧梁1具有一对门开口部21、22和中柱3（参照图12）。一对门开口部21、22为用于安装前门及后门（省略图示）的开口部。中柱3为加强侧梁1的刚性的加强部件，沿车身上下方向横穿门开口部21、22而构成侧梁1的加强肋。通过该中柱3，可确保门开口部21、22处的侧梁1的刚性。例如，在该实施方式中，中柱3具有在一方的端部缓缓弯曲的长的肋状形状。而且，中柱3以弯曲侧的端部朝向车身上方并弯曲部的曲率中心侧朝向车宽方向内侧的方式配置于门开口部21、22。

[0032] ［中柱］

[0033] 图1是表示本发明的实施方式所涉及的中柱的立体图。图2～图4分别表示图1所记载的车身用加强构造的A-A视角剖视图（图2）、B-B视角剖视图（图3）及放大立体剖视图（图4）。在这些图中，图1表示车身的侧梁的中柱的概略结构。而且，图2～图4示意性地表示中柱的焊接构造。

[0034] 该中柱3为缓缓弯曲的长的且中空的肋状部件，由内板31、外板32及加强件33构成（参照图1）。

[0035] 内板31为构成中柱3的一个侧面的部件，在中柱3的设置状态下面向车宽方向内侧配置。该内板31为对金属板进行弯曲加工而形成的长的肋状部件。而且，内板31具有主体部311和左右一对凸缘部312、312（参照图2及图3）。主体部311在与中柱3的长度方向垂直的剖面视角下具有大致U字型的剖面形状。凸缘部312具有从主体部311的开口缘部向中柱3的宽度方向（车身设置状态下的车身前后方向）突出并沿主体部311的开口缘部向长度方向延伸的凸缘状形状。

[0036] 外板32为构成中柱3的另一个侧面的部件，在中柱3的设置状态下面向车宽方向外侧配置。该外板32为对金属板进行弯曲加工而形成的长的肋状部件。外板32具有主体部321和左右一对凸缘部322、322（参照图2及图3）。主体部321在与中柱3的长度方向垂直的剖面视角下具有大致U字型的剖面形状。凸缘部322具有从主体部321的开口缘部向中柱3的宽度方向突出并沿主体部321的开口缘部向长度方向延伸的凸缘状形状。

[0037] 加强件33为配置于外板32和内板31之间的、加强中柱3的刚性的部件。该加强件33为对金属板进行弯曲加工而形成的长的肋状部件。加强件33具有主体部331和左右一对凸缘部332、332（参照图2及图3）。主体部331在与中柱3的长度方向垂直的剖面视角下具有大致U字型的剖面形状。凸缘部332具有从主体部331的开口缘部向中柱3的宽度方向突出并沿主体部331的开口缘部向长度方向延伸的凸缘状形状。

[0038] 该中柱3具有以下的组装构造（参照图1～图4）。即，外板32、内板31及加强件33使长度方向一致地配置（参照图1）。此时，在内板31的内周面（U字型剖面的凹面）和加强件33的内周面相对且外板32的内周面和加强件33的外周面（U字型剖面的凸面）相对的状态下进行配置（参照图2及图3）。而且，内板31的凸缘部312、外板32的凸缘部322及加强件33的凸缘部332在中柱3的左右的侧部层叠。而且，各凸缘部312～332以规定的组合点焊接合。由此，外板32、内板31及加强件33被一体化，构成中空且肋状的组装体（中柱3）。

[0039] 另外，在侧梁1的组装工序中，中柱3以长度方向朝向车身上下方向且外板32朝向车宽方向外侧（内板31朝向车宽方向内侧）的方式安装于侧梁1的门开口部21、22。而且，外板32、内板31及加强件33的两端部分别通过点焊与门开口部21、22的规定位置接合。由此，中柱3相对于侧梁1形成一体化。

[0040] ［中柱的接合构造］

[0041] 在此，将内板31和加强件33相互接合的部分称为第一接合部P。而且，将外板32和加强件33相互接合的部分称为第二接合部Q。而且，将内板31、外板32及加强件33相互接合的部分称为第三接合部R。

[0042] 而且，在该实施方式中，采用点焊作为这些接合部P～R的接合构造。但是，不限于此，也可以采用激光焊接作为接合构造。

[0043] 中柱3具有随着从一方端部朝向另一方端部而宽度w1变窄的形状（参照图1）。具体而言，中柱3在设置于车身的状态下，具有随着从车身下方的端部朝向车身上方的端部而车身前后方向的宽度w1变窄的形状。将该车身上方的端部附近处的宽度狭窄的部分称为带线部34。该带线部34与车身下方的宽度宽的部分相比，需要更高的结构强度。

[0044] 因此，该中柱3尤其是为了提高带线部34的结构强度而具有以下的接合构造（参照图1～图4）。即，中柱3在至少包含带线部34的区域具有：将内板31和加强件33相互接合的第一接合部P；及将外板32和加强件33相互接合且独立于第一接合部P的第二接合部Q（参照图1）。因此，在带线部34，内板31和外板32相互独立地与加强件33接合。由此，与将内板31、外板32及加强件33作为一组而接合的结构相比，各接合部P、Q被牢固地接合，带线部34的结构强度提高。

[0045] 例如，在该实施方式中，内板31、外板32及加强件33在各自的开口缘部具有左右一对凸缘部312、322、332，这些凸缘部312、322、332通过第一接合部P、第二接合部Q及第三接合部R以规定的组合被接合（参照图1～图4）。而且，采用点焊作为接合构造。而且，在与中柱3的长度方向垂直的剖面视角下，各凸缘部312、322、332具有向中柱3的宽度方向扩大的凸缘状形状（参照图2及图3），而且，在中柱3的俯视图中，各凸缘部312、322、332向中柱3的长度方向带状地延伸（参照图1及图4）。因此，在中柱3的组装状态下，各凸缘部312、322、332在中柱3的左右的侧部层叠地配置。

[0046] 此时，内板31、外板32及加强件33的各凸缘部312、322、332如下接合。

[0047] 首先，在内板31的车身上方的大致2／3的区域（包含带线部34的区域），各凸缘部312、322、332通过第一接合部P及第二接合部Q以规定的两张板件的组合进行接合（参照图1、图2及图4）。

[0048] 具体而言，内板31使其内周面（U字型剖面的凹面）朝向加强件33的内周面侧且使其凸缘部312从加强件33的内周面侧与凸缘部332抵接，并通过第一接合部P接合（参照图2）。而且，外板32使其内周面朝向加强件33的外周面侧且使其凸缘部322从加强件33的外周面侧与凸缘部332抵接，并通过第二接合部Q接合。因此，内板31和外板32夹着加强件33配置，而且，在各凸缘部312、322相互独立地与加强件33的凸缘部332接合。

[0049] 而且，加强件33具有比内板31的凸缘部312及外板32的凸缘部322宽度更宽的凸缘部332（参照图1及图2）。而且，内板31的凸缘部312与加强件33的凸缘部332的宽度方向内侧区域（靠近主体部331的区域）抵接，并通过第一接合部P接合。而且，外板32的凸缘部322与加强件33的凸缘部332的宽度方向外侧区域抵接，并通过第二接合部Q接合。因此，在与中柱3的长度方向垂直的剖面视角下，内板31的第一接合部P和外板32的第二接合部Q在加强件33的凸缘部332上以在宽度方向上错开的方式配置。换言之，第二接合部Q配置在从内板31的凸缘部312和加强件33的凸缘部332的层叠部离开的位置。

[0050] 而且，在中柱3的俯视图中，内板31的第一接合部P和外板32的第二接合部Q在中柱3的长度方向上隔开规定间隔地排列（参照图1及图4）。具体而言，多个第一接合部P以间隔d1排列在中柱3的长度方向上，而且，多个第二接合部Q以间隔d2排列在中柱3的长度方向上。此时，第一接合部P的间隔d1和第二接合部Q的间隔d2具有d1×2≤d2的关系。由此，使第二接合部Q的接合打点数减少，降低了产品成本。

[0051] 另一方面，在中柱3的车身下方的大致1／3的区域，各凸缘部312、322、332以三张板件为一组通过第三接合部R接合（参照图1及图3）。在上述结构中，与通过第一接合部P及第二接合部Q接合中柱3的整个区域的结构相比，能够减少接合打点数。

[0052] 而且，在该实施方式中，加强件33的凸缘部332在内板31的车身上方的大致2／3的区域具有厚壁部3321（参照图2）。该厚壁部3321比车身下方的大致1／3的区域的壁厚更厚。上述厚壁部3321的成形例如能够易于通过拼焊板（TWB）焊接、变厚度轧制板（TRB）焊接等来实现。如上述那样，由于加强件33的车身上方大致2／3处和车身下方1／3处具有不同的壁厚，因而加强件的上下形成强度差。而且，通过适当设定该强度差，能够调节中柱3的变形模式。

[0053] 而且，在一般的板材接合工序中，能够接合的板材的厚度有上限。因此，与以三张板件为一组进行接合相比，以两张为一组进行接合能够将各板材的厚度设定得更大。

[0054] 在该点中，在该实施方式中，在第一接合部P及第二接合部Q，各凸缘部312、322、332以规定的两张板件为一组进行点焊，因而与以三张为一组进行点焊的结构相比，能够将各凸缘部312、322、332的厚度设定得更大（参照图2）。由此，成形为上述那样的加强件33的厚壁部3321，可提高带线部34的结构强度。

[0055] 而且，在该实施方式中，中柱3通过以下的组装工序被制造（参照图1～图4）。首先，在中柱3的车身上方的大致2／3的区域，以第一接合部P接合内板31的凸缘部312和加强件33的凸缘部332的宽度方向内侧区域。其次，以第二接合部Q接合外板32的凸缘部322和加强件33的凸缘部332的宽度方向外侧区域。之后，在车身下方的大致1／3的区域和车身上方的端部，通过第三接合部R接合内板31、外板32及加强件33的各凸缘部312、322、332。由此，构成了内板31、外板32及加强件33的组装体（中柱3）。

[0056] ［变形例1］

[0057] 图5是表示图1所记载的中柱的变形例1的立体图。图6是表示图5所记载的中柱的C-C视角剖视图。在这些图中，对与图1所记载的中柱3相同的结构要素标以相同的标号，并省略其说明。

[0058] 在图1的中柱3中，在包含带线部34在内的车身上方的大致2／3的区域，使用第一接合部P及第二接合部Q接合各部件，在车身下方的大致1／3的区域，使用第三接合部R接合各部件（参照图1～图3）。在上述结构中，特别是在车身下方的大致1／3的区域，能够减少接合打点数而使接合工序容易，故而优选。

[0059] 但是，不限于此，在中柱3的整个区域（包含带线部34在内的车身上方的大致2／3的区域及车身下方的大致1／3的区域这二者），也可以进行由第一接合部P及第二接合部Q形成的接合（参照图5及图6）。在上述结构中，由于通过第一接合部P及第二接合部Q，能够提高中柱3的整个区域的结构强度，特别是车身下方的大致1／3的区域的结构强度，故而优选。而且，在第一接合部P及第二接合部Q，如上述那样，进行以两张板件为一组的接合，因而能够将加强件33的板厚设定得更大。因此，由于能够容易地加强中柱3的结构强度，特别是包含带线部34在内的区域的结构强度，故而优选。另外，也可以在带线部34以外的区域增加加强件33的板厚。

[0060] 另外，在该变形例1中，中柱3通过以下的组装工序被制造（参照图5及图6）。首先，在中柱3的整个区域，通过第一接合部P接合内板31的凸缘部312和加强件33的凸缘部332的宽度方向内侧区域。之后，通过第二接合部Q接合外板32的凸缘部322和加强件33的凸缘部332的宽度方向外侧区域。由此，构成了内板31、外板32及加强件33的组装体（中柱3）。

[0061] ［变形例2］

[0062] 图7表示图5所记载的中柱的变形例2的立体图。图8表示图7所记载的中柱的D-D视角剖视图。图9表示图7所记载的中柱的放大立体剖视图。在这些图中，对与图5所记载的中柱3相同的结构要素标以相同的标号，并省略其说明。

[0063] 在图5所记载的中柱3中，第一接合部P位于加强件33的凸缘部332的宽度方向内侧区域，第二接合部Q位于加强件33的凸缘部332的宽度方向外侧区域（参照图5及图6）。因此，外板32侧的第二接合部Q配置在比内板31的凸缘部312的缘部更靠加强件33的凸缘部332的宽度方向外侧处。而且，内板31的凸缘部312的缘部具有缓缓的圆弧形状（参照图5）。因此，为了确保第一接合部P及第二接合部Q的配置空间，加强件33的凸缘部
332具有大的宽度。

[0064] 相对于此，在该变形例2中，内板31具有缺口部313（参照图7～图9）。而且，通过将第二接合部Q配置于该缺口部313，第二接合部Q被配置为偏向内板31的凸缘部312的宽度方向内侧。由此，使配置第二接合部Q所需的区域缩小，加强件33的凸缘部332的宽度w2变窄。

[0065] 例如，在该变形例2中，内板31的凸缘部312在宽度方向外侧缘部具有圆弧状的缺口部313，通过该缺口部313，内板31的凸缘部312的宽度局部变窄（参照图7及图9）。而且，多个缺口部313与第二接合部Q的配置位置相对应地在中柱3的长度方向上以规定间隔配置。

[0066] 另外，不限于上述，也可以形成为如下结构：内板31的凸缘部312具有波状的缘部形状，通过该波状形状的谷部，多个缺口部313沿凸缘部312连续地配置（省略图示）。

[0067] 而且，在该变形例2中，中柱3的整个区域通过第一接合部P及第二接合部Q接合（参照图7）。但是，不限于此，也可以使用第一接合部P及第二接合部Q接合中柱3的车身上方的大致2／3的区域（包含带线部34在内的区域），使用第三接合部R（参照图3）焊接车身下方的大致1／3的区域（省略图示。参照图1。）。由此，与通过第一接合部P及第二接合部Q接合全部区域的结构（参照图7）相比，能够减少接合打点数。

[0068] ［变形例3］

[0069] 图10是图7所记载的中柱的变形例3的立体图。图11是图7所记载的中柱的E-E视角剖视图。在这些图中，对与图7所记载的中柱3相同的结构要素标以相同的标号，并省略其说明。

[0070] 在图7所记载的中柱3中，第一接合部P位于加强件33的凸缘部332的宽度方向内侧区域，第二接合部Q位于加强件33的凸缘部332的宽度方向外侧区域（参照图7～图9）。因此，外板32侧的第二接合部Q配置于比内板31的凸缘部312的缘部更靠加强件33的凸缘部332的宽度方向外侧处。

[0071] 相对于此，在该变形例3中，第一接合部P位于加强件33的凸缘部332的宽度方向外侧区域，第二接合部Q位于加强件33的凸缘部332的宽度方向内侧区域（参照图10及图11）。因此，内板31侧的第一接合部P配置在比外板32的凸缘部322的缘部更靠加强件33的凸缘部332的宽度方向外侧处。具体而言，通过内板31具有比外板32宽度更宽的构造来实现该结构。即便是该结构，内板31和外板32也通过相互独立的接合部P、Q与加强件33接合，因而各接合部P、Q的接合强度提高。

[0072] 而且，在图7所示的中柱3中，第二接合部Q配置于在加强件33的凸缘部332上从内板31的凸缘部312向宽度方向外侧偏离的位置（平面上相互不同的位置）处（参照图7～图9）。由此，使外板32和加强件33的接合工序变得容易。

[0073] 相对于此，在该变形例3中，第一接合部P配置于在加强件33的凸缘部332上从内板31的凸缘部312向宽度方向外侧偏离的位置处（参照图10及图11）。由此，使内板31和加强件33的接合工序变得容易。

[0074] 而且，在图7所记载的中柱3中，内板31的凸缘部312具有缺口部313，在该缺口部313配置第二接合部Q，并将外板32的凸缘部322和加强件33的凸缘部332接合（参照图7及图8）。由此，将第二接合部Q靠近加强件33的宽度方向内侧配置，减小了加强件33的凸缘部332的宽度。

[0075] 相对于此，在该变形例3中，外板32的凸缘部322具有缺口部323，在该缺口部323配置第一接合部P，并将内板31的凸缘部312和加强件33的凸缘部332接合（参照图10及图11）。由此，将第一接合部P靠近加强件33的宽度方向内侧配置，减小了加强件33的凸缘部332的宽度。

[0076] 另外，在该变形例3中，中柱3通过以下的组装工序被制造（参照图10及图11）。首先，在中柱3的整个区域，通过第二接合部Q接合外板32的凸缘部322和加强件33的凸缘部332的宽度方向外侧区域。之后，通过第一接合部P接合内板31的凸缘部312和加强件33的凸缘部332的宽度方向内侧区域。由此，构成了内板31、外板32及加强件33的组装体（中柱3）。

[0077] ［效果］

[0078] 如以上说明那样，该车身具备中柱3，该中柱3具有：内板31、外板32、及配置于这些内板31及外板32之间的加强件33（参照图1～图4参照）。而且，中柱3具有：将内板31和加强件33相互接合的第一接合部P、及将外板32和加强件33相互接合且独立于第一接合部P的第二接合部Q。

[0079] 在该结构中，由于内板31和外板32通过相互独立的接合部P、Q与加强件33接合（参照图2），因而例如，与以一点将内板31、外板32及加强件33这三张板件接合的结构（参照图3）相比，各接合部P、Q的接合强度提高。由此，具有可提高中柱3的结构强度的优点。特别是，在该结构中，由于外板32和加强件33被接合，因而例如，与外板和内板接合并且内板和加强件接合的结构（参照专利文献1）相比，能够适当地加强外板32，由于这一点故而优选。

[0080] 而且，在该结构中，由于是将外板32仅与加强件33接合的构造，因而在接合一般具有比其它部件（内板31及加强件33）更薄的薄壁构造的外板32时，具有能够降低接合质量方面的限制的优点。

[0081] 而且，在该结构中，与将内板31、外板32及加强件33这三张板件作为一组进行接合的结构相比，由于能够焊接的板厚有富余，因而能够将内板31或加强件33的板厚设定得更大。由此，由于可进一步提高中柱3的结构强度，因而例如具有能够抑制中柱的压弯（带线部向车宽方向内侧倒入）的优点。

[0082] 而且，在该车身中，在内板31和加强件33的接合面（内板31的凸缘部312和加强件33的凸缘部332的层叠面）的俯视图中，外板32和加强件33的第二接合部Q配置在与内板31不同的位置（参照图1～图4）。在该结构中，能够在离开内板31的位置接合外板32和加强件33。由此，与第二接合部Q处于内板31上的结构（省略图示）相比，具有外板
32和加强件33的接合工序变得容易的优点。

[0083] 而且，在该车身中，在内板31和加强件33的接合面的俯视图中，内板31（的凸缘部312）具有缺口部313，并且在该缺口部313配置第二接合部Q（参照图7～图9）。在该结构中，由于能够将外板32和加强件33的第二接合部Q靠近加强件33的宽度方向内侧配置，因而能够缩小加强件33的宽度（凸缘部332的宽度w2）。由此，具有能够使中柱3轻量化的优点。

[0084] 而且，在该车身中，在外板32和加强件33的接合面（外板32的凸缘部322和加强件33的凸缘部332的层叠面）的俯视图中，内板31和加强件33的第一接合部P在加强件33上配置于与外板32不同的位置（参照图10及图11）。在该结构中，能够在离开外板32的位置接合内板31和加强件33。由此，与第一接合部P处于外板32上的结构（省略图示）相比，具有内板31和加强件33的接合工序变得容易的优点。

[0085] 而且，在该车身中，在外板32和加强件33的接合面的俯视图中，外板32（的凸缘部322）具有缺口部323，并且在该缺口部323配置第一接合部P（参照图10及图11）。在该结构中，由于能够将内板31和加强件33的第一接合部P靠近加强件33的内侧配置，因而能够缩小加强件33的宽度（凸缘部332的宽度w2）。由此，具有能够使中柱3轻量化的优点。

[0086] 而且，该车身的中柱3具有以内板31、外板32和加强件33为一组进行接合的第三接合部R（参照图1及图3）。即，中柱3具有第一接合部P及第二接合部Q、和第三接合部R这二者。在该结构中，例如，在包含带线部34的区域，能够通过使用第一接合部P及第二接合部Q确保高的高结构强度，另一方面，在对结构强度的要求低的区域，能够通过使用第三接合部R减少接合打点数而使接合工序容易。由此，具有能够确保所需的结构强度且简化中柱3的制造工序的优点。

[0087] 工业实用性

[0088] 如以上那样，本发明所涉及的车身在可提高中柱的结构强度这一点上是有用的。

[0089] 附图标记说明

[0090] 1 侧梁

[0091] 21、22 门开口部

[0092] 3 中柱

[0093] 31 内板

[0094] 311 主体部

[0095] 312 凸缘部

[0096] 313 缺口部

[0097] 32 外板

[0098] 321 主体部

[0099] 322 凸缘部

[0100] 323 缺口部

[0101] 33 加强件

[0102] 34 带线部

[0103] 331 主体部

[0104] 332 凸缘部

[0105] 3321 厚壁部