车辆的车体侧部构造

摘要

提供一种车辆的车体侧部构造，能够在中立柱的增强板中获得稳定的接合质量，并且能够提高车体制造时的生产率。中立柱（10）具备配设在外板（11）与内板（12）之间的第一增强板（13），第一增强板具备底壁部（13a）、从该底壁部沿车宽方向延伸的两侧的纵壁部（13b、13c）、以及两侧的凸缘部（13d、13e），形成为截面大致帽状，在第一增强板内配设有第二增强板（14），该第二增强板（14）具备底壁部（14a）、以及从该底壁部沿车宽方向延伸的两侧的纵壁部（14b、14c），形成为截面大致コ形，第二增强板为，底壁部和两侧的纵壁部分别大致沿着第一增强板的底壁部及两侧的纵壁部配设，仅在底壁部（14a）和一方的纵壁部（14b）处与第一增强板（13）的底壁部（13a）及一方的纵壁部（13b）接合。

权利要求

1.一种车辆的车体侧部构造，位于设置在车体侧部的前后的门开口部之间且沿车体上下方向延伸的中立柱具备构成车体外侧的外板和构成车体内侧的内板，并且具备配设在所述外板与所述内板之间的第一增强板，该车辆的车体侧部构造的特征在于：所述第一增强板具备：底壁部，沿车体前后方向延伸；两侧的纵壁部，从该底壁部沿车宽方向延伸；以及两侧的凸缘部，从该两侧的纵壁部沿车体前后方向延伸；该第一增强板形成为截面大致帽状，在所述第一增强板内配设有第二增强板，该第二增强板具备：底壁部，沿车体前后方向延伸；以及两侧的纵壁部，从该底壁部沿车宽方向延伸；该第二增强板形成为截面大致コ形，所述第二增强板为，该第二增强板的底壁部及两侧的纵壁部分别大致沿着所述第一增强板的底壁部及两侧的纵壁部配设，仅在该第二增强板的底壁部及一方的纵壁部处分别与对置的所述第一增强板的底壁部及一方的纵壁部接合，所述第二增强板为，该第二增强板的底壁部与另一方的纵壁部之间的棱线沿着所述中立柱的长度方向连续形成。

2.根据权利要求1所述的车辆的车体侧部构造，其特征在于：

所述第二增强板设置为，所述底壁部相对于所述两侧的纵壁部位于车外侧，所述第二增强板的另一方的纵壁部形成为，比所述第二增强板的一方的纵壁部更向车宽方向内侧延伸。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的车体侧部构造，其特征在于，

所述第二增强板的另一方的纵壁部与所述第一增强板的另一方的纵壁部具有规定的间隙而大致平行地配设。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的车体侧部构造，其特征在于，

所述第二增强板的一方的纵壁部在所述中立柱的车体上下方向的上侧、中央侧和下侧这三处与所述第一增强板的一方的纵壁部接合。

5.根据权利要求3所述的车辆的车体侧部构造，其特征在于，

所述第二增强板的一方的纵壁部在所述中立柱的车体上下方向的上侧、中央侧和下侧这三处与所述第一增强板的一方的纵壁部接合。

说明书

车辆的车体侧部构造

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆的车体侧部构造，尤其涉及如下形成的车辆的车体侧部构造：中立柱具备外板和内板，并且具备配设在外板与内板之间的第一增强板。

背景技术

[0002] 在汽车等车辆的车体侧部，位于前后的门开口部之间的中立柱配设为沿车体上下方向延伸，中立柱一般由构成车体外侧的外板和构成车体内侧的内板形成为封闭截面状。

[0003] 作为中立柱，广泛地使用如下的中立柱：在由外板和内板形成为封闭截面状的封闭截面部内配设增强板，以提高强度和刚性。作为这样的增强板，已知如下的增强板：除了配设在外板和内板之间的第一增强板之外，还在第一增强板上接合第二增强板。

[0004] 例如，在专利文献1中公开了如下的中立柱：将形成为截面大致コ形的第二增强板的两侧的纵壁部与形成为截面大致帽状的第一增强板的外翻部的两侧的纵壁部焊接接合，并且将第二增强板的两侧的纵壁部之间的底壁部与第一增强板的外翻部的底壁部焊接接合。

[0005] 专利文献1：日本特开2009-262614号公报

[0006] 如前述专利文献1所记载，在将第二增强板的两侧的纵壁部与第一增强板的外翻部的两侧的纵壁部接合、并且将第二增强板的两侧的纵壁部之间的底壁部与第一增强板的外翻部的底壁部接合的中立柱中，第二增强板通过底壁部及两侧的纵壁部与第一增强板接合，所以对第二增强板的两侧的纵壁部要求很高的尺寸精度。

[0007] 图8是表示现有的车体的中立柱的图，图9是沿着图8中的Y9-Y9线的中立柱的截面图。图8和图9所示的中立柱100位于前后的门开口部3、4之间，沿车体上下方向延伸，上端与车顶纵梁5结合，下端与侧梁6结合。

[0008] 如图9所示，中立柱100具备：外板101，具备底壁部101a、两侧的纵壁部101b、及两侧的凸缘部101c，形成为截面大致帽状；内板102，具备底壁部102a、两侧的纵壁部102b、及两侧的凸缘部102c，形成为截面大致帽状；以及第一增强板103，具备底壁部103a、两侧的纵壁部103b、及两侧的凸缘部103c，形成为截面大致帽状；在将第一增强板103配设在外板101与内板102之间的状态下，凸缘部101c、102c、103c接合在一起，由此，中立柱100形成为封闭截面状。

[0009] 在中立柱100中，在第一增强板103内还具备第二增强板104，该第二增强板104具备底壁部104a和两侧的纵壁部104b，形成为截面大致コ形。在第二增强板104中，底壁部104a及两侧的纵壁部104b分别大致沿着第一增强板103的底壁部103a及两侧的纵壁部103b配设，底壁部104a及两侧的纵壁部104b分别在图9的“×”印所示的位置通过点焊而与第一增强板103的底壁部103a及两侧的纵壁部103b。

[0010] 这样，在底壁部104a及两侧的纵壁部104b处将第二增强板104与第一增强板103接合的情况下，为了获得良好的接合质量，在点焊时，要求第二增强板104的两侧的纵壁部104b分别与对置的第一增强板103的两侧的纵壁部103b具有规定的间隙，对第二增强板
104的两侧的纵壁部104b要求很高的尺寸精度。

[0011] 在第二增强板104的两侧的纵壁部104b的间隔距离小于规定的间隔距离的情况下，与第一增强板103的两侧的纵壁部103b的间隙变大，无法获得良好的接合质量，可能无法有效地获得第二增强板104的增强效果。

[0012] 在第二增强板104的两侧的纵壁部104b的间隔距离小于规定的间隔距离的情况下，通过将第二增强板104的一方的纵壁部104b配置为与第一增强板103的一方的纵壁部103b具有规定的间隙，对一方的纵壁部104b而言能够获得良好的接合质量，但在这样的情况下，第二增强板104的另一方的纵壁部104b与第一增强板103的另一方的纵壁部103b的间隙变大，无法获得良好的接合质量。因此，需要对第二增强板104施以修正或将其废弃，这会引起车体制造时的生产率的降低。

[0013] 另一方面，在第二增强板104的两侧的纵壁部104b的间隔距离大于规定的间隔距离的情况下，可能无法将第二增强板104插入第一增强板103内而与第一增强板103接合。在这种情况下，也需要对第二增强板104施以修正或将其废弃，这会引起车体制造时的生产率的降低。

[0014] 特别是，作为第二增强板104，在将高张力钢板冲压成型而使用的情况下，冲压成型后产生的回弹较大而难以确保较高的尺寸精度，因此，为了获得稳定的接合质量，对第二增强板104施以修正或将其废弃的情况进一步变多，因而车体制造时的生产率的问题会变得更加显著。

发明内容

[0015] 在此，本发明的目的在于，提供一种车辆的车体侧部构造，能够在中立柱的增强板中获得稳定的接合质量，并且能够提高车体制造时的生产率。

[0016] 为了解决前述问题，本发明以如下所述的构造为特征。

[0017] 首先，根据本申请的技术方案1的发明为一种车辆的车体侧部构造，位于设置车体侧部的前后的门开口部之间且沿车体上下方向延伸的中立柱具备构成车体外侧的外板和构成车体内侧的内板，并且具备配设在所述外板与所述内板之间的第一增强板，该车辆的车体侧部构造的特征在于：所述第一增强板具备：底壁部，沿车体前后方向延伸；两侧的纵壁部，从该底壁部沿车宽方向延伸；以及两侧的凸缘部，从该两侧的纵壁部沿车体前后方向延伸；该第一增强板形成为截面大致帽状，在所述第一增强板内配设有第二增强板，该第二增强板具备：底壁部，沿车体前后方向延伸；以及两侧的纵壁部，从该底壁部沿车宽方向延伸；该第二增强板形成为截面大致コ形，所述第二增强板为，该第二增强板的底壁部及两侧的纵壁部分别大致沿着所述第一增强板的底壁部及两侧的纵壁部配设，仅在该第二增强板的底壁部及一方的纵壁部处分别与对置的所述第一增强板的底壁部及一方的纵壁部接合。

[0018] 另外，根据本申请的技术方案2的发明，其特征在于，在根据技术方案1的发明中，所述第二增强板为，该第二增强板的底壁部与另一方的纵壁部之间的棱线沿着所述中立柱的长度方向连续形成。

[0019] 再者，根据本申请的技术方案3的发明，其特征在于，在根据技术方案1或技术方案2的发明中，所述第二增强板设置为，所述底壁部相对于所述两侧的纵壁部位于车外侧，所述第二增强板的另一方的纵壁部形成为，比所述第二增强板的一方的纵壁部更向车宽方向内侧延伸。

[0020] 更进一步，根据本申请的技术方案4的发明，其特征在于，在根据技术方案1至技术方案3中的任一项的发明中，前述第二增强板的另一方的纵壁部与前述第一增强板的另一方的纵壁部具有规定的间隙而大致平行地配设。

[0021] 更进一步，根据本申请的技术方案5的发明，其特征在于，在根据技术方案1至技术方案4中的任一项的发明中，前述第二增强板的一方的纵壁部在前述中立柱的车体上下方向的上侧、中央侧和下侧这三处与前述第一增强板的一方的纵壁部接合。

[0022] 发明的效果

[0023] 通过以上的构成，依照本申请各技术方案的发明，获得以下效果。

[0024] 首先，根据本申请的技术方案1的发明，中立柱具备配设在外板与内板之间的第一增强板，第一增强板具备底壁部、两侧的纵壁部以及两侧的凸缘部，形成为截面大致帽状，在第一增强板内配设有第二增强板，该第二增强板具备底壁部和两侧的纵壁部，形成为截面大致コ形，第二增强板为，底壁部和两侧的纵壁部分别大致沿着第一增强板的底壁部及两侧的纵壁部配设，仅在底壁部及一方的纵壁部处与第一增强板的底壁部及一方的纵壁部接合。

[0025] 由此，第二增强板仅在邻接的底壁部及一方的纵壁部处于第一增强板接合，因而相比于第二增强板的底壁部及两侧的纵壁部分别与第一增强板的底壁部及两侧的纵壁部接合的情况，能够抑制第二增强板的纵壁部与第一增强板的纵壁部的接合部的间隙的偏差，能够在中立柱的增强板中获得稳定的接合质量。

[0026] 在第二增强板的底壁部及两侧的纵壁部分别与第一增强板的底壁部及两侧的纵壁部接合的情况下，对第二增强板的两侧的纵壁部要求很高的尺寸精度，因此，为了确保尺寸精度，在第二增强板的冲压成型后施以修正或将其废弃而生产率变差，但是，通过仅在第二增强板的底壁部及一方的纵壁部处与第一增强板接合，能够在中立柱的增强板中获得稳定的接合质量，并且能够提高车体制造时的生产率。特别是，在使用冲压成型后的回弹较大的高张力钢板作为第二增强板的情况下，能够有效地获得前述效果。

[0027] 另外，根据本申请的技术方案2的发明，第二增强板为，底壁部与另一方的纵壁部之间的棱线沿着中立柱的长度方向连续形成，由此，相比于底壁部与另一方的纵壁部之间的棱线沿中立柱的长度方向凸凹而不沿着中立柱的长度方向连续形成的情况，能够抑制负荷输入时的应力集中源或变形起点的形成，能够提高第二增强板的增强效果。在第二增强板仅在底壁部及一方的纵壁部处于第一增强板接合的情况下，也能够有效地获得第二增强板的增强效果。

[0028] 再者，根据本申请的技术方案3的发明，第二增强板设置为，底壁部相对于两侧的纵壁部位于车外侧，第二增强板的另一方的纵壁部形成为比第二增强板的一方的纵壁部更向车宽方向内侧延伸，由此，相比于第2增强板的另一方的纵壁部形成为与第二增强板的一方的纵壁部在车宽方向上处于大致相同位置的情况，能够提高中立柱的截面系数，能够提高中立柱的刚性。

[0029] 更进一步，根据本申请的技术方案4的发明，第二增强板的另一方的纵壁部与第一增强板的另一方的纵壁部具有规定的间隙而大致平行地配设，由此，能够防止第二增强板的另一方的纵壁部与第一增强板的另一方的纵壁部在车辆行驶时碰撞而产生杂音。在第二增强板的两侧的纵壁部的尺寸精度产生偏差的情况下，也能够有效地获得前述效果。

[0030] 更进一步，根据本申请的技术方案5的发明，第二增强板的一方的纵壁部在中立柱的车体上下方向的上侧、中央侧和下侧这三处与第一增强板的一方的纵壁部接合，由此，能够有效地获得第二增强板的增强效果并提高车体制造时的生产率。

附图说明

[0031] 图1是应用了本发明的实施方式的车辆的车体侧部构造的车体的侧面图。

[0032] 图2是图1所示的车体的中立柱的主要部分放大图。

[0033] 图3是沿着图2中的Y3-Y3线的中立柱的截面图。

[0034] 图4是沿着图2中的Y4a-Y4a线、Y4b-Y4b线、Y4c-Y4c线及Y4d-Y4d线的中立柱的截面图。

[0035] 图5是配设在中立柱内的第二增强板的正面图。

[0036] 图6是从箭头A方向观察图5所示的第二增强板的立体图。

[0037] 图7是从箭头B方向观察图5所示的第二增强板的立体图。

[0038] 图8是表示现有的车体的中立柱的图。

[0039] 图9是沿着图8中的Y9-Y9线的中立柱的截面图。

[0040] 1车体；2车体侧部；3、4门开口部；10、100中立柱；11、101外板；12、102内板；13、103第一增强板；13a、103a底壁部（第一增强板）；13b、13c、103b纵壁部（第一增强板）；13d、
13e、103c凸缘部（第一增强板）；14、104第二增强板；14a、104a底壁部（第二增强板）；14b、
14c、104b纵壁部（第二增强板）；14d、14e、14f、14g接合座面；R1、R2棱线具体实施方式

[0041] 以下，参照附图说明本发明的实施方式。

[0042] 图1是应用了本发明的实施方式的车辆的车体侧部构造的车体的侧面图，图2是图1所示的车体的中立柱的主要部分放大图，图3是沿着图2中的Y3-Y3线的中立柱的截面图，图4是沿着图2的Y4a-Y4a线、Y4b-Y4b线、Y4c-Y4c线及Y4d-Y4d线的中立柱的截面图，图4（a）、图4（b）、图4（c）和图4（d）分别是沿着图2中的Y4a-Y4a线、Y4b-Y4b线、Y4c-Y4c线及Y4d-Y4d线的截面图。

[0043] 如图1所示，应用了本发明的实施方式的车辆的车体侧部构造的车体1是四门式乘用车的车体，构成车体1的侧面的车体侧部2具备：车顶纵梁5，在车体上部沿车体前后方向延伸；侧梁6，在车体下部沿车体前后方向延伸；以及中立柱10，位于前后的门开口部3、4之间，沿车体上下方向延伸。中立柱10的上端与车顶纵梁5结合，下端与侧梁6结合。

[0044] 如图2及图3所示，中立柱10由构成车体外侧的外板11和构成车体内侧的内板12形成为封闭截面状。外板11具备：底壁部11a，沿车体前后方向延伸；两侧的纵壁部11b、
11c，具体地说是前侧纵壁部11b及后侧纵壁部11c，从底壁部11a的车体前后方向的两端部向车宽方向内侧延伸；以及两侧的凸缘部11d、11e，具体地说是前侧凸缘部11d及后侧凸缘部11e，从两侧的纵壁部11b、11c的车宽方向内侧端部分别向车体前方及车体后方延伸；该中立柱10形成为截面大致帽状。

[0045] 内板12具备：底壁部12a，沿车体前后方向延伸；两侧的纵壁部12b、12c，具体地说是前侧纵壁部12b及后侧纵壁部12c，从底壁部12a的车体前后方向的两端部向车宽方向外侧延伸；以及两侧的凸缘部12d、12e，具体地说是前侧凸缘部12d及后侧凸缘部12e，从两侧的纵壁部12b、12c的车宽方向外侧端部分别向车体前方和车体后方延伸；该内板12形成为截面大致帽状。

[0046] 此外，外板11与内板12的前侧凸缘部11d、12d彼此接合，并且后侧凸缘部11e、12e彼此接合，由此，中立柱10形成为封闭截面状。

[0047] 在中立柱10中，在外板11和内板12之间还配设有用于增强中立柱10的第一增强板13和第二增强板14。在图2中，分别以虚线和二点划线表示第一增强板13及第二增强板14，如图2所示，第一增强板13和第二增强板14与外板11和内板12同样地形成为沿车体上下方向延伸，但第二增强板14形成为，与第一增强板13相比，车体上下方向的长度较短。

[0048] 第一增强板13大致沿着外板11配设，如图3所示，具备：底壁部13a，沿车体前后方向延伸；两侧的纵壁部13b、13c，具体地说是前侧纵壁部13b及后侧纵壁部13c，从底壁部13a的车体前后方向的两端部向车宽方向内侧延伸；以及两侧的凸缘部13d、13e，具体地说是前侧凸缘部13d及后侧凸缘部13e，从两侧的纵壁部13b、13c的车宽方向内侧端部分别向车体前方及车体后方延伸；该第一增强板13形成为截面大致帽状。

[0049] 第一增强板13为，前侧凸缘部13d及后侧凸缘部13e以分别夹在外板11及内板12的前侧凸缘部11d、12d及后侧凸缘部11e、12e之间的状态接合在一起，配设在外板11和内板12之间。

[0050] 第二增强板14具备：底壁部14a，大致沿着第一增强板13配设，沿车体前后方向延伸；以及两侧的纵壁部14b、14c，具体地说是前侧纵壁部14b及后侧纵壁部14c，从底壁部14a的车体前后方向的两端部向车宽方向内侧延伸；该第二增强板14形成为截面大致コ形。

[0051] 如图3所示，第二增强板14配设在第一增强板13内，第二增强板14的底壁部14a及两侧的纵壁部14b、14c分别大致沿着第一增强板13的底壁部13a及两侧的纵壁部13b、13c配设。

[0052] 在本实施方式中，第二增强板14仅在该第二增强板14的底壁部14a及一方的纵壁部14b处分别与对置的第一增强板13的底壁部13a及一方的纵壁部13b接合。

[0053] 在图2至图4中，以“×”印表示通过点焊将第一增强板13和第二增强板14接合的接合部，在图3所示的截面中，第二增强板14的底壁部14a及前侧纵壁部14b分别与第一增强板13的底壁部13a及前侧纵壁部13b接合。此外，如下所述，在第二增强板14上，在与第一增强板13接合的部分形成有大致平坦状的接合座面。

[0054] 另一方面，第二增强板14的后侧纵壁部14c不与第一增强板13的后侧纵壁部13c接合，与该后侧纵壁部13c具有规定的间隙而大致平行地配设。

[0055] 由此，能够防止第二增强板14的后侧纵壁部14c与第一增强板13的后侧纵壁部13c在车辆行驶时碰撞而产生杂音。在第二增强板14的两侧的纵壁部14b、14c的尺寸精度产生偏差的情况下，也能够防止第二增强板14的后侧纵壁部14c与第一增强板13的后侧纵壁部13c在车辆行驶时碰撞而产生杂音。

[0056] 此外，如图3所示，第二增强板14的后侧纵壁部14c形成为，比第二增强板14的前侧纵壁部14b更向车宽方向内侧延伸，比表示前侧纵壁部14b的车宽方向的位置的线L1更向车内侧延伸。由此，与第二增强板14的后侧纵壁部14c形成为与第二增强板14的前侧纵壁部14b在车宽方向上处于大致相同位置的情况相比，能够提高中立柱10的截面系数，能够提高中立柱10的刚性。

[0057] 在图4（a）至图4（d）所示的截面中，第二增强板14的底壁部14a及两侧的纵壁部14b、14c分别大致沿着第一增强板13的底壁部13a及两侧的纵壁部13b、13c配设。另外，在图4（a）至图4（d）所示的截面中，仅在底壁部14a或前侧纵壁部14b处分别与对置的第一增强板13的底壁部13a或前侧纵壁部13b接合。

[0058] 具体而言，第二增强板14为，在图4（a）及图4（d）所示的截面中，前侧纵壁部14b与第一增强板13的前侧纵壁部13b接合，在图4（b）及图4（c）所示的截面中，底壁部
14a与第一增强板13的底壁部13a接合。

[0059] 在图4（a）至图4（d）所示的截面中，第二增强板14的后侧纵壁部14c不与第一增强板13的后侧纵壁部13c接合，与该后侧纵壁部13c具有规定的间隙而大致平行地配设，并且形成为比第二增强板14的前侧纵壁部14b更向车宽方向内侧延伸。

[0060] 在本实施方式中，第二增强板14仅在底壁部14a及前侧纵壁部14b处分别与对置的第一增强板13的底壁部13a及前侧纵壁部13b接合，如图2所示，第二增强板14的前侧纵壁部14b在中立柱10的车体上下方向的上侧、中央侧和下侧这三处与第一增强板13的前侧纵壁部13b接合。

[0061] 在此，参照图5至图7，进一步说明第二增强板14。

[0062] 图5是配设在中立柱内的第二增强板的正面图，图6是从箭头A方向观察图5所示的第2增强板的立体图，图7是从箭头B方向观察图5所示的第二增强板的立体图。此外，在图5至图7中，以“×”印表示在第二增强板中通过点焊而与第一增强板13接合的接合部。

[0063] 如上所述，第二增强板14形成为沿车体上下方向延伸，具备底壁部14a和两侧的纵壁部14b、14c，形成为截面大致コ形。此外，第二增强板14如图5和图6所示，在前侧纵壁部14b上在车体上下方向的上侧、中央侧和下侧形成有大致平坦状的接合座面14d、14e，在该接合座面14d、14e处通过点焊与第一增强板13的前侧纵壁部13b接合。

[0064] 设置于第二增强板14的前侧纵壁部14b的、车体上下方向的上侧和中央侧的接合座面14d向外侧大致凸台状地突出而形成。因此，在第二增强板14中，底壁部14a和前侧纵壁部14b之间的棱线R1沿中立柱10的长度方向通过接合座面14d而凸凹，不沿着中立柱10的长度方向连续形成。

[0065] 另一方面，设置于第二增强板14的前侧纵壁部14b的、车体上下方向的下侧的接合座面14e不向外侧突出地形成，该接合座面14e为了安装使前门（未图示）相对于车体1卡止的锁销（未图示）而形成为大致平坦状。

[0066] 此外，如图5至图7所示，第二增强板14在底壁部14a上，在与第一增强板13接合的部分分别形成有大致平坦状的接合座面14f、14g。在第二增强板14的底壁部14a上，沿车体上下方向设有多个接合座面14f、14g，在接合座面14f、14g处通过点焊与第一增强板13的底壁部13a接合。

[0067] 设置于第二增强板14的底壁部14a的多个接合座面14f向外侧突出地形成。在第二增强板14的底壁部14a上，设于车体上下方向的下侧的接合座面14g不向外侧突出地形成，底壁部14a形成为大致平坦状。

[0068] 另一方面，第二增强板14在后侧纵壁部14c处不与第一增强板13的后侧纵壁部13c接合，不形成用于与该后侧纵壁部13c接合的接合座面。在第二增强板14中，底壁部
14a与后侧纵壁部14c之间的棱线R2不形成为沿中立柱10的长度方向通过接合座面而凸凹，而是沿着中立柱10的长度方向连续形成。

[0069] 在本实施方式中，第二增强板14仅在底壁部14a和前侧纵壁部14b处分别与对置的第一增强板13的底壁部13a及前侧纵壁部13b接合，但也可以是，仅在底壁部14a和后侧纵壁部14c处分别与对置的第一增强板13的底壁部13a及后侧纵壁部13c接合。在这样的情况下，第二增强板14的前侧纵壁部14b与第一增强板13的前侧纵壁部13b具有规定的间隙而大致平行地配设，并且形成为比第二增强板14的后侧纵壁部14c更向车宽方向内侧延伸，而且，底壁部14a与前侧纵壁部14b之间的棱线R1沿中立柱10的长度方向连续形成。

[0070] 此外，在本实施方式中，构成中立柱10的外板11、内板12、第一增强板13及第二增强板14分别使用将钢板等金属制的板状原材料冲压加工而得到的部件，优选使用将高张力钢板冲压加工而得到的部件。

[0071] 这样，在本实施方式中，中立柱10具备第一增强板13，该第一增强板13具备底壁部13a、两侧的纵壁部13b、13c及两侧的凸缘部13d、13e，形成为截面大致帽状，在第一增强板13内配设有第二增强板14，该第二增强板14具备底壁部14a和两侧的纵壁部14b、14c，形成为截面大致コ形，第二增强板14为，底壁部14a及两侧的纵壁部14b、14c分别大致沿着第一增强板13的底壁部13a及两侧的纵壁部13b、13c配设，仅在底壁部14a及一方的纵壁部14b处与第一增强板13的底壁部13a及一方的纵壁部13b接合。

[0072] 由此，第二增强板14仅在邻接的底壁部14a及一方的纵壁部14b处与第一增强板13接合，因此与第二增强板14的底壁部14a及两侧的纵壁部14b、14c分别与第一增强板
13的底壁部13a及两侧的纵壁部13b、13c接合的情况相比，能够抑制第二增强板14的纵壁部14b与第一增强板13的纵壁部13b的接合部的间隙的偏差，能够在中立柱10的增强板
13、14中获得稳定的接合质量。

[0073] 在第二增强板14的底壁部14a及两侧的纵壁部14b、14c分别与第一增强板13的底壁部13a及两侧的纵壁部13b、13c接合的情况下，对第二增强板14的两侧的纵壁部14b、14c要求很高的尺寸精度，因此，为了确保尺寸精度，在第二增强板14冲压成型后施以修正或将其废弃，生产率会变差，但是，通过仅在第二增强板14的底壁部14a及一方的纵壁部
14b处与第一增强板13接合，能够在中立柱10的增强板13、14中获得稳定的接合质量，并且能够提高车体制造时的生产率。特别是，在使用冲压成型后的回弹较大的高张力钢板作为第二增强板14的情况下，能够有效地获得前述效果。

[0074] 另外，第二增强板14的底壁部14a与另一方的纵壁部14c之间的棱线R2沿着中立柱10的长度方向连续形成，由此，与底壁部14a与另一方的纵壁部14c之间的棱线R2沿着中立柱10的长度方向凸凹而不沿着中立柱10的长度方向连续形成的情况相比，能够抑制负荷输入时的应力集中源或变形起点的形成，能够提高第二增强板14的增强效果。在第二增强板14仅在底壁部14a及一方的纵壁部14b处于第一增强板13接合的情况下，也能够有效地获得第二增强板14的增强效果。

[0075] 再者，第二增强板14的一方的纵壁部14b在中立柱10的车体上下方向的上侧、中央侧和下侧这三处与第一增强板13的一方的纵壁部13b接合，由此，能够获得第二增强板14的增强效果并提高车体制造时的生产率。

[0076] 本发明不限于例示的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能够进行各种改进及设计上的变更。

[0077] 如上所述，根据本发明，在中立柱的增强板中能够获得稳定的接合质量，并且能够提高车体制造时的生产率，所以例如能够应用于4门式乘用车的车体的车体侧部。