具备车辆驱动用马达的机动车

摘要

本发明提供一种使配置于前舱内的电力控制器受到的碰撞时的冲击减轻的技术。机动车100在前舱内具备电力控制器4和装置2。电力控制器4和装置2沿机动车横向排列配置。电力控制器4的角部或者突起面向装置2的侧面。在机动车发生了碰撞时，装置2的侧面接触电力控制器4的角部。因为装置2的侧面的强度比电力控制器4的强度小，所以装置2先损坏。装置2成为缓冲件，减小了电力控制器4所受的损伤。

权利要求

1.一种机动车，其特征在于，具备：电力控制器，其向车辆驱动用马达供给电力，并固定于具有前方比后方低的倾斜上表面的传动系统的上表面；和电池，其具有第1强度的框架和强度为比第1强度低的第2强度的树脂制的壳体，电力控制器和电池在前舱内沿机动车横向排列配置，电力控制器和电池配置成电力控制器的突起面向电池的树脂制的壳体的侧面的大致中央。

2.根据权利要求1所述的机动车，其特征在于，在具有面向电池的侧面的多个突起的情况下，位于最前的突起在侧视机动车时面向电池的侧面。

3.根据权利要求1或2所述的机动车，其特征在于，电池配置成比电力控制器更远离机动车中心线。

4.根据权利要求1或2所述的机动车，其特征在于，电力控制器使用比电池的最大容许电压高的电压。

5.根据权利要求1或2所述的机动车，其特征在于，所述传动系统是第1马达的主轴、第2马达的主轴和差动齿轮的轴平行地延伸的多轴驱动桥。

6.根据权利要求1或2所述的机动车，其特征在于，电力控制器包含向车辆驱动用马达供给交流的逆变器。

7.根据权利要求1或2所述的机动车，其特征在于，电力控制器包含容量为100法拉以上的电容器、或与所述电容器连接。

8.根据权利要求1或2所述的机动车，其特征在于，电力控制器具备在受到撞击时使储存有电力的蓄电装置放电的紧急放电电路。

9.根据权利要求1或2所述的机动车，其特征在于，电池安装于机动车的框架的侧架。

说明书

具备车辆驱动用马达的机动车

技术领域

[0001] 本发明涉及具备车辆驱动用马达（行驶用马达）的机动车。本发明特别涉及包含混合动力车的电动汽车。本说明书中的“机动车”也包含燃料电池车。

背景技术

[0002] 在机动车的前舱（也叫做发动机舱）内，搭载有发动机、马达以及它们的控制器等各种装置。当机动车和障碍物碰撞时，前舱内的装置有可能会受到大的损坏。已提出对装置群的配置、装置的支承构造进行改良，减轻因碰撞导致装置受到的损坏的各种技术。

[0003] 在专利文献1中，公开了配置于电池的后方的继电器箱因碰撞的冲击（撞击）而从前舱内飞出的机动车。该技术通过在碰撞时放出继电器箱来确保电池能够活动的空间。通过在碰撞时使电池容易活动而吸收碰撞的冲击。

[0004] 另外，在专利文献2中，公开了在碰撞时减小前舱内的变换器的损伤的技术。专利文献2的技术允许变换器因碰撞的冲击而活动。专利文献2的技术通过在碰撞时使变换器容易活动来减小变换器撞上其他部件时的冲击。变换器对于电动汽车、混合动力车而言是重要的零件，特别需要保护其避免冲击。

[0005] 现有技术文献

[0006] 专利文献

[0007] 专利文献1：日本特开2002-362254号公报

[0008] 专利文献2：日本特开2009-90818号公报

发明内容

[0009] 专利文献1的技术和专利文献2的技术，都通过使装置容易活动来减轻装置受到的损伤。但是，专利文献1所公开的技术需要使继电器箱飞出的机构。另外，专利文献2所公开的技术需要通常时将变换器牢固地固定而在受到冲击时允许变换器容易活动的机构。不管哪一项技术，都需要特殊的机构，成本升高。本说明书公开的技术，基于与在专利文献
1、2中公开的技术完全不同的概念，提供一种保护前舱内的装置、特别是在具备驱动用马达的机动车中不可缺少的电力控制器的技术。

[0010] 机动车的电力控制器向车辆驱动用马达供给电力。即，电力控制器处理向车辆驱动用马达供给的大电力。因此，对于电力控制器，要求在机动车发生了碰撞后快速地放出剩余的电力。具体而言，电力控制器使用使马达驱动电流平滑化的大容量电容器。优选，当机动车发生了碰撞时，电力控制器能够从碰撞的冲击中幸存并使大容量电容器快速地放电。或者，在燃料电池车的情况下，优选，电力控制器能够快速地放出燃料电池所产生的电能。
若电力控制器从碰撞中幸存（至少在碰撞后的数秒幸存），则能够用紧急放电电路使电容器（或者燃料电池）放电。由此，需要降低机动车碰撞时的电力控制器所受的损坏。

[0011] 本说明书公开的技术，提供当电力控制器撞上其他装置时其他装置比电力控制器易损坏的前舱内装置布局。本说明书公开的技术着眼于电力控制器的壳体。壳体是多面体（典型的是6面体），具有角部。角部的强度比平面的强度高。由此，若以在机动车碰撞时使电力控制器的角部撞上其他装置的平坦面的方式配置电力控制器和其他装置，则能够提高即使其他装置损坏电力控制器也幸存的可能性。以在电力控制器的壳体设置突起并使该突起面向其他装置的平坦面的方式配置电力控制器和其他装置，也具有同样的优点。通过这样的布局，能降低施加于电力控制器的冲击。本说明书公开的技术，能够不用特别的机构而降低施加于电力控制器的冲击。

[0012] 以下，为了使说明简单，将电力控制器以外的装置简称为“装置”。在本说明书公开的技术的一个实施方式中，在前舱内，在电力控制器的斜前方配置装置（电力控制器以外的装置）。并且，以使电力控制器的角部或者突起与装置的平坦侧面相对的方式配置电力控制器和装置。这样的布局提供以下的优点。首先，在采用了本说明书公开的技术的机动车从其正面碰撞了障碍物（例如其他机动车）碰撞的情况下，装置比电力控制器先碰撞障碍物。装置可能会损坏而吸收碰撞的冲击。因此，施加于电力控制器的冲击得以缓和。另外，在障碍物从斜前方碰撞了机动车的情况下，装置被障碍物压着移动而与电力控制器接触。此时，装置的平坦侧面撞上电力控制器的角部或者突起。平坦侧面比角部、突起更易凹陷。即，在电力控制器与装置碰撞的情况下，装置的侧面先压坏。在电力控制器和障碍物之间装置压坏，由此施加于电力控制器的冲击得以缓和。本说明书公开的技术，通过将装置以在电力控制器和障碍物之间易坏的位置关系进行配置来减小对电力控制器的损坏。本说明书公开的技术不需要成本高的特别的机构。

[0013] 装置（电力控制器以外的装置）的典型例是向电力控制器供给电力的电池（供给用于驱动电力控制器内的电气电路的电力的电池）。向电力控制器供给电力的电池大多具备树脂制的壳体（电力控制器的壳体多数是金属制）。并且壳体的侧面是平坦的。因此，比电力控制器的壳体还软并具有平坦侧面的电池，适于作为用于减轻对电力控制器的损坏的缓冲件。此外，电力控制器，相比于向电力控制器供给电力的电池而处理更高电压，因此可以分类为“高电压装置”。相反，向控制器内的电气基板供给电力的电池，可以分类为“低电压装置”。在本说明书中使用的所谓“高电压装置”，意味着使用超过50V的电压的装置，所谓“低电压装置”，意味着处理低于50V的电压的装置。此外，区别“高电压装置”和“低电压装置”的“50V”是一个基准，而不限定于此。另外，保护电力控制器的装置并不限定于电池。例如，继电器箱、空调的压缩机等也能成为装置的候补。

[0014] 以上，对本说明书公开的发明的原理进行了说明。本发明的进一步改良通过发明的实施方式来说明。

附图说明

[0015] 图1是示出前舱内部的装置布局的示意立体图。

[0016] 图2是示出前舱内部的装置布局的示意俯视图。

[0017] 图3是示出电力控制器和副电池的布局的侧视图。

[0018] 图4是示出电力控制器和副电池的布局的主视图。

[0019] 图5示意性示出刚碰撞后的电力控制器和副电池的位置关系。

[0020] 图6示出第2实施例的电力控制器和副电池的布局（立体图）。

[0021] 图7示出第2实施例的电力控制器和副电池的布局（侧视图）。

[0022] 图8示出第2实施例的电力控制器和副电池的布局（主视图）。

[0023] 图9示出第3实施例的电力控制器和副电池的布局（立体图）。

[0024] 图10示出第4实施例的电力控制器和副电池的布局（立体图）。

[0025] 图11示出第4实施例的电力控制器和副电池的布局（俯视图）。

[0026] 图12示出第4实施例的电力控制器和副电池的布局（主视图）。

[0027] 图13示出第4实施例的电力控制器和副电池的布局（侧视图）。

[0028] 图14示出第5实施例的电力控制器和副电池的布局（俯视图）。

具体实施方式

[0029] 首先，对搭载于前舱内的装置群和电力控制器进行说明。车辆驱动用马达的电力控制器是搭载于前舱内的最重要的装置之一。电力控制器控制向车辆驱动用马达的供给电力（电力本身从大容量电池供给到电力控制器）。因此电力控制器处理大电力。优选，控制器处理的电力在刚碰撞后进行放电。另外，燃料电池因为产生氢气，所以优选在刚碰撞后放出氢气。以下，为了简单，将“车辆驱动用马达”简称为“马达”。

[0030] 为了驱动大输出的马达，电力控制器使用电容器作为电流的平滑化过滤器。马达驱动电流平滑化过滤器用的电容器是总共大概100法拉以上，是大容量。碰撞后，若在电容器中仍蓄积有大电力，则有可能会发生漏电。因此优选，电力控制器具有将电容器放电的紧急放电电路（也可以包含放电电阻）。而且，如果电力控制器能够在即使碰撞后极少的时间内幸存，则紧急放电电路工作，能够避免漏电。因此，重要的是在碰撞时减小电力控制器的损坏。

[0031] 另一方面，在前舱内配置电池。此电池是驱动电气电路、头灯、室灯、自动窗用马达、刮水器用马达等的电源。此外，在混合动力车、电动汽车中，为了和用于将电力供给到马达（车辆驱动用马达）的大容量电池（包含燃料电池）区别，向电气电路等供给电力的电池被称作辅机电池、附属电池、或者辅助电池。用于向马达供给电力大容量电池供给大概超过50V的电力，而向电气电路等供给电力的电池供给大概不足50V的电力。以下，在本说明书中，将供给马达的驱动电力的电池称作主电池，将向电气电路等供给电力的电池称作副电池，或者简称为电池。副电池有时配置于上述的电力控制器的附近。因为作为重要装置的电力控制器内的电气电路也从副电池接受电力供给，所以电力控制器优选比其他装置还靠近副电池。若将电力控制器和副电池相邻配置，则在机动车碰撞时，电力控制器和副电池有可能会相互碰撞。

[0032] 接着，对本说明书公开的技术的几个特征进行说明。本说明书公开的指示的一个侧面在于，以使得在电力控制器和电池碰撞时电池比电力控制器更容易损坏的方式确定它们的配置，。本说明书公开的一个实施方式中，以将电池配置于电力控制器之前、并且使电力控制器的前方的角部面向电池的平坦侧面（电池壳体的侧面）的方式配置电池和电力控制器。或者，以在电力控制器的壳体设置突起并使该突起面向电池的平坦侧面的方式配置电力控制器和电池。若在电池的平坦侧面撞上电力控制器的角部或者突起，则电池先损坏。电池吸收碰撞的冲击，减小了对电力控制器的损坏。此外，上述的特征能够表达为：在侧视机动车时，电力控制器的角部或者突起与电池的侧面重叠。

[0033] 本说明书公开的技术的优选实施方式中，电力控制器的角部或者突起，可以在比电池侧面的外侧轮廓线还靠内侧面向电池的平坦侧面。进一步优选，角部或者突起面向电池的平坦侧面的大致中央。比电池侧面的轮廓还靠内侧的区域的强度比轮廓部分的强度低，进而侧面中央的强度最低。通过在电池（电池壳体）的强度低的区域碰上角部或者突起，使电池容易坏，相反电力控制器却不容易坏。此外，此特征能够表达为：电池侧面具有第1强度区域和强度比第1强度低的第2强度区域，电力控制器的角部或者突起面向第2强度区域。在其他例子中，第1强度区域是金属制的框架，第2强度区域是树脂制的电池壳体。

[0034] 在存在面向电池的多个角部或者突起的情况下，位于最前的角部或者突起，可以在侧视机动车时与电池的侧面重叠。此处，所谓“位于最前的角部或者突起”，意味着在面向电池的多个角部或者突起中位置最靠近机动车前端的角部或者突起。这是因为在机动车碰撞时相对强地接触的是面向电池的角部或者突起中最前的角部（突起）。另外，电力控制器的位于前上的角部面向装置的侧面也是优选的。此处，所谓“前上”，意味着靠近车辆前端一侧的上部。

[0035] 为了使电池吸收碰撞的冲击，优选使电池位于比电力控制器还靠机动车横向的外侧。换言之，优选，电池位于电力控制器的远离机动车中心线的一侧。通过将电池配置于比电力控制器还靠外侧，电池位于与机动车发生碰撞的障碍物和电力控制器之间。根据这样的布局，当机动车与障碍物发生碰撞时，电池先于电力控制器受到冲击的可能性极高。即，对于这样的布局，电池成为缓冲件，能够减小施加于电力控制器的损坏。以下，参照附图对本说明书公开的技术的优选实施例进行说明。

[0036] （第1实施例）图1和图2是示出第1实施例的车辆100的前舱5内部的装置布局的一例的示意立体图和示意俯视图。此外，在所有的图中，X轴对应车辆的前方，Y轴对应车辆的横向，Z轴对应车辆的上方（竖直上方）。

[0037] 首先，对搭载于前舱内的装置群进行说明。车辆100是具备发动机和马达的混合动力车。搭载于前舱5内的主要装置是发动机8、包含马达、行星齿轮和差速器的驱动系6、副电池2、散热器9、和电力控制器4。另外，附图标记92示出继电器箱，附图标记94示出空调的压缩机。发动机8和驱动系6固定于构成车辆的框架的边框架12（边构件）。散热器9固定于构成框架的一部分的前框架14（前缓冲加强件）。车辆的车身90也支承于边框架
12和前框架14。另外，副电池2隔着衬垫13固定于边框架12。

[0038] 前舱5内的副电池2输出12V的电压。副电池2向空调、刮水器、头灯和电力控制器4内的电气电路供给电力。供给驱动马达的电力的主电池不配置于前舱5，而配置于后舱（行李舱）或者后部座椅的下部。主电池的输出超过50V（大多数主电池的输出电压是200V左右）。一般来说，将向马达（车辆驱动用马达）供给的高电压电力（超过50V的电压）以外的低电压电力（大概不足50V的电压）向电气电路、电动方向盘等供给的副电池2，有时被称作附属电池或者辅助电池。

[0039] 车辆100是混合动力车辆，在驱动系6的内部具备电动发电机、行星齿轮和差速器。行星齿轮切换发动机的输出和马达的输出、或者将两者叠加而传递到差速器。驱动系6有时也被称作动力传动系或者驱动桥。

[0040] 用于控制驱动系6内的马达的电力控制器4固定于驱动系6的上表面。此配置具有能够使连接电力控制器4和驱动系6内的马达的高电压的导线的长度变短的优点。电力控制器4在将从主电池供给的电压变压后将其变换为交流而向马达供给。即，在电力控制器4，具备DC/DC转换器和变换器。另外，电力控制器4具备将刹车时的减速能量变换为电气能量的功能。从减速能量获得的电力被称作再生能量。再生能量储蓄于主电池。

[0041] 在电力控制器4内内置有使DC/DC转换器的输出和/或变换器的输出平滑化的电容器80。通常，这样的电容器具有100法拉以上的容量。并且，在电力控制器4的内部，具备在检测到冲击时对电容器80进行放电的紧急放电电路82。

[0042] 电力控制器4内部的电子电路由从副电池2供给的12V电压来驱动。但是如上述，从主电池供给的高电压电力也供给到电力控制器4。换言之，电力控制器4是使用比副电池2的最大容许电压高的电压的装置。电力控制器4是应对超过50V的电压的高电压装置的一种，副电池2是应对不足50V的电压的低电压装置的一种。

[0043] 车辆100的特征之一在于电力控制器4和副电池2的布局。如图2所示，副电池2和电力控制器4沿机动车横向排列配置。另外，副电池2位于相对于车辆100的中心线CL比电力控制器4还远的一侧。换言之，副电池2位于电力控制器4的车辆横向外侧。图
2的附图标记Y1示出从中心线CL离开的电力控制器4的横向最外侧的位置。副电池2位于比电力控制器4的车辆横向外侧位置Y1还靠外侧。

[0044] 在图3中示出从侧方（Y轴方向）观察的电力控制器4和副电池2的布局，在图4中示出从正面（X轴方向）观察的布局。图2的附图标记X1示出电力控制器4的最前端的位置，附图标记X2示出副电池2的最前端的位置。如图2那样，副电池2的最前端的位置X2比电力控制器4的最前端的位置X1还靠前。另外，电力控制器4的最前端的位置X1比驱动系6的最前端的位置还靠后。

[0045] 由图3、图4可知，电力控制器4和副电池2被配置成电力控制器4的前方的角部4a面向副电池2的侧面2a的大致中央。换言之，由图3可知，在侧视车辆时（从Y轴方向观察时），电力控制器4的前侧的角部4a和副电池2的侧面2a重叠。此外，副电池2隔着衬垫13支承于边框架12。根据衬垫13的高度，调整副电池2的高度以使得角部4a位于侧面
2a的大致中央。

[0046] 副电池2整体被树脂制的壳体覆盖，壳体的侧面是平坦的。在副电池2的上部安装有金属的框架2b。金属制的框架2b，其强度比壳体高。副电池2的侧面具有第1强度的金属框架区域和强度比第1强度低的第2强度的壳体区域，角部4a面向壳体区域。

[0047] 对电力控制器4和副电池2的上述布局的优点进行说明。上述的布局能减轻当车辆和其他物体（障碍物）碰撞时电力控制器4所受的损坏。在图5中示出刚碰撞后的电力控制器4和副电池2的位置关系。图5假设从箭头F所示的方向撞上障碍物的情况。箭头F的方向和图2的箭头F的方向相当。如图2那样，此状况假设从车辆的斜前方撞上障碍物。当从箭头F的方向撞上障碍物时，副电池2被电力控制器4和障碍物夹住。另外，当从箭头F的方向撞上障碍物时，副电池2的侧面2a的大致中心与电力控制器4的角部4a相撞。对于角部4a和平坦侧面2a而言，在构造上，角部4a的强度比侧面2a的强度高。另外，副电池2的壳体由树脂制作，电力控制器4的壳体由金属（铝）制作。电力控制器4的壳体的材质（金属）的材质强度比副电池2的壳体的材质强度高。由此，如图5所示，副电池2的侧面
2a因碰撞而凹陷。副电池2的此变形吸收碰撞的冲击。因此，能减轻电力控制器4所受的损坏。

[0048] 在施加阈值以上的冲击（或者加速度）时，电力控制器4使紧急放电电路82工作，对电容器80进行放电。此外，紧急放电电路82具备小型蓄电元件，即使来自副电池2的电力供给中断也能够工作。因为如上述那样减轻了电力控制器4所受的冲击，所以能降低碰撞时电力控制器4损坏的可能性。另外，即使在激烈的碰撞的情况下，因为副电池2成为缓冲件，所以在电力控制器4损坏之前可确保微量时间。即使幸存时间变长哪怕一点，电力控制器4也能够在损坏前使紧急放电电路82工作。即，上述的布局有益于高电压装置的碰撞安全性的提高。

[0049] 此外，在从正面撞上障碍物的情况下，副电池2不与电力控制器4发生交涉而向后方移动。另外，驱动系6的顶端比电力控制器4先撞上障碍物。在此情况下，驱动系6减轻了电力控制器4所受的损坏。

[0050] （第2实施例）对于第2实施例，驱动系的形状和电力控制器的布局与第1实施例不同。由于驱动系206和电力控制器204以外与第1实施例相同，所以省略与图1、图2对应的第2实施例的图。在图6中，示出第2实施例的驱动系206、电力控制器204以及副电池2的布局的立体图。图7和图8分别是该布局的侧视图（从Y轴方向观察图）和主视图（从X轴方向观察图）。

[0051] 第2实施例的驱动系206是俗称被称作多轴型的混合动力用驱动桥。此驱动系206内置2个马达（或者电动发电机）和差动齿轮。2个马达的主轴206a、206b与差速器的轴206c平行地延伸。另外，从图6、图7的坐标系可知，驱动系206配置为该轴206a、206b以及206c沿车辆的横向（Y轴方向）延伸。如图7所示，从侧面观察，驱动系206具有前低后高的上表面，且此前低后高的上表面是具有3根轴206a、206b以及206c的多轴型驱动系所特有的。

[0052] 电力控制器204固定于前低后高的上表面。即，电力控制器204的前侧比后侧低地前倾配置。由图6至图8可知，在第2实施例中，电力控制器204的2个前侧角部204a、204b面向副电池2的侧面2a。在2个角部中，最前的角部204a（前上的角部204a）和副电池2的侧面2a的大致中央相对。此外，所谓“最前的角部”，是指在面向副电池2的多个角部中，位于最靠近机动车的前端的位置的角部或者突起。在碰撞时，在与副电池2相对的角部中，最前的角部204a最先接触副电池2的平坦侧面2a。在碰撞时，最前的角部204a接触副电池2的最柔软侧面2a的中央，因此副电池2损坏。第2实施例的布局也是在碰撞时副电池2作为缓冲件发挥功能而减轻电力控制器204的损坏。需要注意电力控制器4的最前的角部4a面向平坦侧面2a、而不面向比侧面2a硬的框架2b这一点。特别地，对于电力控制器204以前低后高的姿势配置、前上的角部204a面向副电池2的平坦侧面2a的位置关系，因为在碰撞时角部204a点接触侧面2a，所以具有角部204a使侧面2a容易损坏的优点。此外，所谓“电力控制器的前上的角部”，意味着在电力控制器中与车辆的前端接近一侧的上部的角部。

[0053] （第3实施例）第3实施例和第1实施例的不同之处在于，在第1实施例的电力控制器4附加有保护件301。第3实施例的车辆，除了保护件之外，和第1实施例是同样的。由此，省略与图1、图2对应的第3实施例的图。在图9中示出第3实施例的驱动系6、电力控制器4以及副电池2的布局的立体图。如图9所示，电力控制器4在与副电池2相对的面具备保护件301。保护件301用金属制的板制作。保护件301覆盖电力控制器4的角部
4a。保护件301配置为使与电力控制器角部4a对应的保护件角部301a与副电池2的侧面
2a相对。在第3实施例的布局中，在碰撞时，角部301a接触侧面2a。在冲击力大的情况下，通过角部301a破坏副电池2。通过副电池2损坏来减轻电力控制器4所受的损坏。保护件
301固定于电力控制器4的壳体。具备保护件301和使电力控制器4的壳体的厚度变大是等价的。因此，需要注意将保护件301看作电力控制器的壳体的一部分。即，保护件301的角部301a和电力控制器的壳体的角部相当。

[0054] （第4实施例）在第4实施例中，电力控制器在其壳体外侧具备突起。在图10中示出第4实施例的电力控制器404和副电池2的布局的立体图。图11、图12和图13分别示出该布局的俯视图、主视图和侧视图。电力控制器404具备面向副电池2的侧面2a的突起404b。突起404b设置于电力控制器404的侧面。由图11～图13可知，突起404b朝向侧面2a的大致中央而延伸。此外，副电池2不使用第1实施例的衬垫13而固定于边框架12。
这是因为使侧面2a的中央的高度与突起404b的高度配合。在第4实施例的布局中，在碰撞时突起404b接触副电池2的侧面中央。在碰撞的冲击大的情况下，突起404b破坏副电池2。在车辆碰撞时，副电池2比电力控制器404先坏。副电池2成为缓冲件，能减轻电力控制器所受的损坏。

[0055] 此外，在第4实施例中，电力控制器404的前上的角部404a面向副电池2的金属框架2b。角部404a也可以不能破坏框架2b。突起404b撞上副电池侧面的柔软部分（侧面中央）而破坏副电池2。

[0056] （第5实施例）在图14中示出第5实施例的电力控制器4和副电池502的布局（俯视图）。副电池502固定于弯曲的边框架512。在图14的布局中，副电池502的一部分位于电力控制器4的侧方，剩余的部分位于电力控制器4的前方。如图14所示，对于“电力控制器和装置在前舱内沿机动车横向排列配置”的表达，能够包括装置（副电池502）的一部分位于电力控制器4的侧方，装置的剩余部分位于电力控制器4的前方的布局。

[0057] 对本说明书公开的技术的注意点进行叙述。实施例中的副电池和“电力电池以外的装置”的一例相当。“电力电池以外的装置”不限定于副电池。例如，继电器箱、空调的压缩机也是“电力控制器以外的装置”的候补。

[0058] 尽管如此，在本说明书公开的技术中，电池（副）作为“装置”是合适的。因为电池侧面平坦并且壳体由树脂做成。

[0059] 电力控制器不限定于具备在冲击或者加速度超过预定的阈值时对电容器进行放电的紧急放电电路的装置。例如，在燃料电池车的电力控制器的情况下，存在具备以下紧急电路的装置，该紧急电路在冲击或者加速度超过预定的阈值时对燃料电池进行放电或者停止向燃料电池供给燃料。本说明书公开的技术适用于燃料电池车也是合适的。

[0060] 电力控制器的形状不限定于长方体。装置（电池）的形状也不限定于长方体。电力控制器或者装置例如也可以如马达壳体等那样是圆柱形状。或者，也可以在电力控制器的壳体形成多种的凹凸。不管是哪种外形状，只要电力控制器的角部或者突起面向装置的平坦侧面即可。

[0061] 实施例的电力控制器内置有大容量的电容器（总共100法拉以上的电容器）。电容器有时在电力控制器之外单独具备。在该情况下，电力控制器和电容器通过电缆连接。电力控制器内的紧急放电电路经由电缆输送使电容器放电的信号。在紧急时应该放电的电容器或者在紧急时应该放电的燃料电池是“蓄电装置”的一种。

[0062] 参照附图，对本发明的代表性且非限定性的具体例进行了详细说明。该详细说明单纯意在向本领域技术人员示出用于实施本发明的优选的例子的详细内容，而非意在对本发明的范围进行限定。另外，所公开的追加性的特征和发明能够为了提供进一步得到改善的前舱布局而与其他特征、发明分开使用或者一起使用。

[0063] 另外，由上述详细说明公开的特征、步骤的组合在最广泛的含义中并非是在实施本发明时所必须的，而仅是为了特别对本发明的代表性的具体例进行说明而记载的。进一步，在提供本发明的追加性的且有用的实施方式时，上述代表性的具体例的各种特征和独立权利要求及从属权利要求所记载的各种特征并非必须按照在此所记载的具体例或者按照所列举的顺序来进行组合。

[0064] 本说明书和/或权利要求所记载的所有特征意在：在实施例和/或权利要求所记载的特征的结构之外，作为对申请的原始公开和请求保护的特定事项进行的限定而单独且彼此独立地公开。进一步，与所有数值范围和组或群相关的记载意在：作为对申请的原始公开和请求保护的特定事项进行的限定，公开了它们的中间的结构。

[0065] 以上，对本发明的具体例进行了详细说明，但这些不过是举例说明，并非对权利要求的范围进行限定。权利要求的范围所记载的技术包括对以上举例说明的具体例进行各种变形、变更而得到的技术。在本说明书或附图中说明的技术要素单独地或者通过各种组合来发挥技术上的有用性，并不限定于申请时权利要求记载的组合。另外，在本说明书或附图中举例说明的技术能够同时实现多个目的，实现其中一个目本身就具有技术有用性。

[0066] 附图标记说明

[0067] 2、502：副电池

[0068] 4、404：电力控制器

[0069] 5：前舱

[0070] 6、206：驱动系

[0071] 8：发动机

[0072] 12、512：边框架

[0073] 13：衬垫

[0074] 14：前框架

[0075] 100：车辆

[0076] 204：电力控制器

[0077] 206：驱动系

[0078] 301：保护件

[0079] 404b：突起