车辆的控制装置

摘要

本发明提供了一种车辆的控制装置，该车辆具有：内燃机；油泵，其由该内燃机驱动，对工作油进行加压；以及带式无级变速器，其被供给由该油泵加压后的工作油。通过控制向无级变速器供给的工作油压而进行变速控制，并且在规定的条件成立时，进行使内燃机自动停止的自动停止控制。检测无级变速器的变速比，当使内燃机自动停止时，根据检测到的变速比设定自动停止的可持续时间。进行控制，使得当内燃机的自动停止持续时间达到了可持续时间时，结束自动停止。在内燃机自动停止后的重启动时，与车辆停止时的刹车操作方式等无关地，获得良好的车辆起步特性。

权利要求

1.一种车辆的控制装置，

该车辆具有：

内燃机；

油泵，其由该内燃机驱动，对工作油进行加压；以及带式无级变速器，其被供给由该油泵加压后的工作油，该控制装置的特征在于，具有：

油压控制单元，其通过控制向所述无级变速器供给的工作油压，进行变速控制；

自动停止控制单元，其在规定的条件成立时，使所述内燃机自动停止；

变速比检测单元，其检测所述无级变速器的变速比；以及可持续时间设定单元，其在使所述内燃机自动停止时，根据检测到的变速比设定所述自动停止的可持续时间，所述自动停止控制单元在所述内燃机的自动停止持续时间达到所述可持续时间时，结束所述自动停止。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，该控制装置具有动作状态判定单元，该动作状态判定单元判定所述内燃机和所述无级变速器是否处于规定动作状态，所述规定动作状态是所述内燃机的冷却水温与所述工作油的温度之间的温度差处于规定范围内的状态，当所述内燃机或所述无级变速器没有处于所述规定动作状态时，所述可持续时间设定单元进行与所述检测到的变速比相应的所述可持续时间的设定，另一方面，当所述内燃机和所述无级变速器处于所述规定动作状态时，用其他方法设定所述可持续时间。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，所述变速比越小，所述可持续时间设定单元将所述可持续时间设定得越短。

4.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，所述控制装置具有温度检测单元，该温度检测单元检测所述工作油的温度，所述工作油的温度越高，所述可持续时间设定单元将所述可持续时间设定得越长。

5.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，所述可持续时间设定单元以所述变速比为最大的状态作为基准，设定所述可持续时间。

6.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，所述自动停止控制单元进行控制，使得在所述车辆从行驶状态向停止状态转移的过程中，开始所述内燃机的自动停止，所述可持续时间设定单元根据所述车辆即将停止时所检测到的变速比进行所述可持续时间的设定。

7.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，所述车辆具有离合器，该离合器设置在所述内燃机的输出轴与所述无级变速器的输入轴之间，被使用由所述油泵加压后的工作油进行控制，所述控制装置具有监视单元，当所述内燃机的自动停止持续时间达到所述可持续时间而结束了所述自动停止时，所述监视单元监视所述离合器的输入转速与输出转速之间的转速差，所述可持续时间设定单元具有修正单元，该修正单元根据所述监视单元的监视结果，修正与所述变速比相应的所述可持续时间的设定特性。

8.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，在使所述内燃机自动停止时无法检测所述变速比的情况下，所述可持续时间设定单元根据过去检测到的变速比的平均值设定所述可持续时间。

9.根据权利要求2所述的控制装置，其中，当所述内燃机和所述无级变速器处于所述规定动作状态时，所述可持续时间设定单元将所述可持续时间设定得比根据所述检测到的变速比来设定的可持续时间长。

10.根据权利要求9所述的控制装置，其中，当所述内燃机和所述无级变速器处于所述规定动作状态时，所述可持续时间设定单元将所述可持续时间设定成不取决于所述检测到的变速比的固定时间。

说明书

车辆的控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆的控制装置，该车辆为由内燃机驱动的车辆，该车辆具有由内燃机驱动的油泵和使用被油泵加压后的工作油进行控制的带式无级变速器。

背景技术

[0002] 在专利文献1中，公开了一种控制装置，该控制装置为车辆的控制装置，该车辆具有由内燃机驱动的油泵和使用被油泵加压后的工作油进行控制的带式无级变速器，控制装置在规定条件成立时（例如在车速大致为“0”的状态下踩下刹车踏板时），使内燃机自动停止，即进行怠速停止。

[0003] 根据该控制装置，当从开始怠速停止的时刻起的经过时间达到根据工作油温设定的规定时间时，即使上述规定条件成立，也进行内燃机的重启动（强制重启动）。如果怠速停止的持续时间变长，则在怠速停止结束时（内燃机重启动时）的工作油压的上升将会迟缓，产生起步性能的迟缓，不过，通过进行上述强制重启动，防止这样的问题。

[0004] 现有技术文献

[0005] 专利文献

[0006] 专利文献1:日本特开2010-230132号公报

发明内容

[0007] 发明要解决的技术问题

[0008] 在专利文献1所示的装置中，为了防止下述情况而根据工作油温设定规定时间，上述情况为：在怠速停止的过程中，因填充到用于驱动无级变速器的带轮的活塞室的工作油漏出而导致内燃机重启动时发生带打滑。这是因为工作油的泄漏量取决于工作油温而变化。

[0009] 然而，像这样只考虑工作油的泄漏的情况下，存在以下那样的无法解决的问题。即当由于使车辆停止时的驾驶者对刹车踏板的踩踏力而导致轮胎的减速度很强时，存在在无级变速器的变速比回到最大变速比前的状态下进行怠速停止的情况，在该状态下的怠速停止之后，重启动时，会出现起步迟缓的情况。

[0010] 本发明正是着眼于这一点而做出的，本发明的目的在于提供一种车辆的控制装置，该控制装置能够在内燃机自动停止后的再启动时获得良好的车辆起步特性而与怠速停止（内燃机自动停止）时的无级变速器的变速比无关。

[0011] 解决问题的手段

[0012] 为了实现上述目的，本发明为一种车辆的控制装置，该车辆具有：内燃机（1）；油泵（71），该油泵由该内燃机驱动，对工作油进行加压；以及带式无级变速器，其被供给由该油泵加压后的工作油，控制装置的特征在于具有：油压控制单元，其通过控制向所述无级变速器（4）供给的工作油压，进行变速控制；自动停止控制单元，其在规定的条件成立时，使所述内燃机（1）自动停止；变速比检测单元，其检测所述无级变速器（4）的变速比；以及可持续时间设定单元，其在使所述内燃机自动停止时，根据检测到的变速比（RTSTP）设定所述自动停止的可持续时间（TISMAX），所述自动停止控制单元在所述内燃机的自动停止持续时间达到所述可持续时间（TISMAX）时，结束所述自动停止。

[0013] 根据该结构，在使内燃机自动停止时，根据检测到的变速比设定自动停止的可持续时间，当内燃机的自动停止持续时间达到可持续时间时，使自动停止结束，即进行内燃机的重启动。由于路面状态或驾驶者踩下刹车踏板的力而导致轮胎的减速度大，在无级变速器的变速比回到最大变速比前的状态下自动停止的情况，与在最大变速比状态下的自动停止相比，重启动时的工作油压的上升特性恶化，以上内容已经被本申请的发明人确认，通过根据自动停止时的变速比设定可持续时间，由此，能够与内燃机停止时刻的变速比无关地、换言之与路面状态或驾驶者的刹车操作方式无关地、在适当的时机进行重启动，能够获得良好的车辆起步特性。

[0014] 优选地，所述控制装置进一步具有动作状态判定单元，该动作状态判定单元判定所述内燃机（1）和所述无级变速器（4）是否处于规定动作状态，当所述内燃机或所述无级变速器没有处于所述规定动作状态时，所述可持续时间设定单元进行与所述检测到的变速比（RTSTP）相应的所述可持续时间（TISMAX）的设定，另一方面，当所述内燃机和所述无级变速器处于所述规定动作状态时，用其他方法设定所述可持续时间（TISMAX）。

[0015] 根据该结构，内燃机或无级变速器没有处于规定动作状态时，如上述那样，根据检测到的变速比进行可持续时间的设定，另一方面，当内燃机和无级变速器处于规定动作状态时，用其他方法设定可持续时间。当内燃机暖机结束，内燃机和无级变速器处于稳定后的动作状态时，存在不需要进行与检测到的变速比相应的可持续时间的设定的情况，因此，在这样的情况下，可以采用其他方法，例如采用更简略的方法来进行可持续时间的设定。

[0016] 优选地，所述变速比（RTSTP）越小，所述可持续时间设定单元将所述可持续时间（TISMAX）设定得越短。

[0017] 此外，在本说明书和权利要求书中，“变速比”被定义为无级变速器的输入轴旋转速度（NDR）/输出轴旋转速度（NDN），变速比的减小相当于向高速用变速比方向的变化。

[0018] 根据该结构，变速比越小，可持续时间被设定得越短。自动停止时的变速比越小，工作油压的上升特性越恶化，因此，变速比越小，可持续时间被设定得越短，由此，能够在适当的时机进行重启动。

[0019] 优选地，所述控制装置进一步具有温度检测单元，该温度检测单元检测所述工作油的温度（TOIL），所述工作油温（TOIL）越高，所述可持续时间设定单元将所述可持续时间（TISMAX）设定得越长。

[0020] 根据该结构，工作油温越高，将可持续时间设定得越长。由于工作油温越高，工作油的泄漏越少，因此，重启动时的工作油压上升特性被改善。因此，工作油温越高，将可持续时间设定得越长，由此，能够在适当的时机进行重启动。

[0021] 优选地，所述可持续时间设定单元以所述变速比（RTSTP）为最大的状态作为基准，设定所述可持续时间（TISMAX）。

[0022] 根据该结构，以变速比为最大的状态作为基准来设定可持续时间。在变速比为最大的状态、即为最适合车辆起步的变速比的状态下，工作油压的上升特性成为最优，因此，通过以该状态为基准来设定可持续时间，能够进行适当的可持续时间的设定。

[0023] 优选地，所述自动停止控制单元进行控制，使得在所述车辆从行驶状态向停止状态转移的过程中，开始所述内燃机的自动停止，所述可持续时间设定单元根据所述车辆停止前所检测的变速比（RTSTP）进行所述可持续时间（TISMAX）的设定。

[0024] 根据该结构，在车辆从行驶状态向停止状态转移的过程中，开始内燃机的自动停止，根据在车辆停止前检测的变速比设定可持续时间。由于在车辆停止前，能够根据无级变速器的输入输出轴旋转速度，可靠且正确地检测变速比，因此，能够适当地设定可持续时间。

[0025] 优选地，所述车辆具有离合器（22），该离合器（22）设置在所述内燃机的输出轴（11）与所述无级变速器（4）的输入轴（24）之间，通过使用由所述油泵（71）加压后的工作油而被控制，所述控制装置具有监视单元，当所述内燃机的自动停止持续时间达到所述可持续时间（TISMAX）而结束所述自动停止时，所述监视单元监视所述离合器的输入转速（NT）与输出转速（NDR）之间的转速差（DNTD），所述可持续时间设定单元具有修正单元，该修正单元根据所述监视单元的监视结果，修正与所述变速比（RTSTP）相应的所述可持续时间（TISMAX）的设定特性。

[0026] 根据该结构，监视示出自动停止结束时即内燃机重启动时的离合器的滑移量的转速差，根据监视单元的监视结果，对与变速比相应的可持续时间的设定特性进行修正。例如防止工作油的泄漏的密封部件由于磨损而导致密封特性劣化，因此，工作油压的上升特性恶化，基于此原因，产生离合器的旋转差。因此，通过对设定特性进行修正，使得可持续时间变短，由此，能够与关联部件特性的历时变化无关地、在最适当的时机进行重启动，由此，能够保持良好的车辆起步特性。

[0027] 当在使所述内燃机自动停止时无法检测所述变速比（RTSTP）的情况下，所述可持续时间设定单元根据过去检测到的变速比的平均值（RTSTPAV）设定所述可持续时间（TISMAX）。

[0028] 根据该结构，当在使内燃机自动停止时无法检测变速比的情况下，根据过去检测到的变速比的平均值来设定可持续时间，因此，即使在由于某些原因而无法检测到自动停止时的变速比的情况下，也能够适当地设定可持续时间。

[0029] 优选地，所述规定动作状态是所述内燃机的冷却水温与所述工作油的温度之间的温度差在规定范围内的状态，当所述内燃机和所述无级变速器处于所述规定动作状态时，所述可持续时间设定单元将所述可持续时间设定得比根据所述检测到的变速比来设定的可持续时间长。

[0030] 根据该结构，当内燃机冷却水温与工作油温度之间的温度差处于规定范围内时，将可持续时间设定得比根据检测到的变速比设定的可持续时间长，因此，能够提高由于自动停止而带来的燃料效率改善的效果。

[0031] 当所述内燃机和所述无级变速器处于所述规定动作状态时，所述可持续时间设定单元将所述可持续时间设定成不取决于所述检测到的变速比的固定时间。

[0032] 根据该结构，当内燃机冷却水温与工作油温度之间的温度差处于规定范围内时，将可持续时间设定成不取决于检测到的变速比的固定时间，因此，例如在即使驾驶者使车辆停止而持续踩下刹车踏板也仍然进行内燃机重启动的情况下，该重启动时期的偏差消失，能够减轻驾驶者的不舒适感。

附图说明

[0033] 图1是示出与本发明的一实施方式相关的包含带式无级变速器的车辆驱动系统的结构的图。

[0034] 图2是用于说明图1所示的油压控制装置的结构的油压回路图。

[0035] 图3是示出开始怠速停止时的变速比（RTSTP）与怠速停止结束时（重启动时）的工作油压上升时间（TR0P）之间的关系的图（第1实施方式）。

[0036] 图4是设定怠速停止的可持续时间（TISMAX）的处理的流程图。

[0037] 图5是示出在图4的处理中所参照的映射图的图。

[0038] 图6是用于在执行怠速停止的过程中进行重启动请求的处理的流程图。

[0039] 图7是判定内燃机（1）和无级变速器（4）的温度状态的处理的流程图。

[0040] 图8是示出与规定温度状态对应的温度区域的图。

[0041] 图9是设定怠速停止的可持续时间（TISMAX）的处理的流程图（第3实施方式）。

具体实施方式

[0042] 以下参照附图对本发明的实施方式进行说明。

[0043] 第1实施方式

[0044] 图1是示出与本发明的一实施方式相关的包含带式无级变速器的车辆驱动系统的结构的图。在图1中，内燃机（以下称为“发动机”）1的驱动力通过变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速器（以下称为“CVT”）4、减速齿轮列5以及差动齿轮6，传递到驱动轮7。

[0045] 变矩器2具有连接在发动机1的曲轴11上的泵12、连接在输入轴13上的涡轮14、固定在壳体15上的定子16以及将曲轴11直接联结在输入轴13的锁止离合器17，在锁止离合器17未接合时，使曲轴11的转速减速，并且使曲轴11的扭矩增大并传递到输入轴13。

[0046] 前进后退切换机构3使用了行星齿轮机构，该前进后退切换机构3具有固定在输入轴13上的太阳轮18、被支撑在行星架19上且与太阳轮18啮合的多个小齿轮20以及与小齿轮20啮合的齿圈21，齿圈21构成为能够通过前进离合器22与输入轴13结合，行星架19构成为能够通过反转制动器23与壳体15结合。

[0047] 当接合前进离合器22时，输入轴13直接联结在与齿圈21一体的带轮驱动轴24上，带轮驱动轴24与输入轴13以相同的速度沿相同的方向旋转。当接合反转制动器23时，行星架19受到壳体15的限制，相对于输入轴13的转速，带轮驱动轴24被减速而向反方向旋转。

[0048] CVT4具有被支撑在带轮驱动轴24上的主动带轮25、被支撑在输出轴26上的从动带轮27以及卷绕在主动带轮25和从动带轮27上的金属制的带28。主动带轮25具有固定在带轮驱动轴24上的固定侧带轮半体25a、以能够轴向滑动但是不能相对旋转的方式被支撑在带轮驱动轴24上的可动侧带轮半体25b以及2个气缸室25c。可动侧带轮半体25b被供给到气缸室25c的油压压向固定侧带轮半体25a。从动带轮27具有固定在输出轴26上的固定侧带轮半体27a、以能够轴向滑动但是不能相对旋转的方式被支撑在输出轴26上的可动侧带轮半体27b以及1个气缸室27c。可动侧带轮半体27b被供给到气缸室27c的油压压向固定侧带轮半体27a。此外，虽然省略了图示，不过，在气缸室27c的内部配置有将可动侧带轮半体27b压向固定侧带轮半体27a的偏置弹簧。

[0049] 使第1控制油压PDR作用到主动带轮25的气缸室25c，并且使第2控制油压PDN作用到从动带轮27的气缸室27c，通过使第1控制油压PDR减小，由此，主动带轮25的可动侧带轮半体25b离开固定侧带轮半体25a，带轮的有效直径减小，另一方面，通过使第2控制油压PDN增大，由此，从动带轮27的可动侧带轮半体27b靠近固定侧带轮半体27a，带轮的有效直径增大。其结果是，CVT4的变速比RATI0增大（向低速行驶用变速比方向变化）。此外，即使只进行第1控制油压PDR的减小和第2控制油压PDN的增大中的任意一方，变速比RATI0也同样地变化。

[0050] 相反，当使第1控制油压PDR增大并且使第2控制油压PDN减小时，主动带轮25的可动侧带轮半体25b靠近固定侧带轮半体25a，带轮的有效直径增大，并且从动带轮27的可动侧带轮半体27b离开固定侧带轮半体27a，带轮的有效直径减小。其结果是，变速比RATI0减小（向高速行驶用变速比方向变化）。此外，即使只进行第1控制油压PDR的增大和第2控制油压PDN的减小中的任意一方，变速比RATI0也同样地变化。

[0051] 设置在输出轴26上的第1减速齿轮29与设置在减速轴30上的第2减速齿轮31啮合，设置在减速轴30上的最终主动齿轮32与差动齿轮6的最终从动齿轮33啮合。驱动轮7被连接在从差动齿轮6开始延伸的左右车轴34上。

[0052] 变速控制用的电子控制单元（以下称为“ECU”）50通过油压控制装置40对向CVT4的气缸室25c和27c供给的第1以及第2控制油压PDR、PDN和用于进行前进离合器22、反转制动器23以及锁止离合器17的驱动控制的工作油压进行控制。

[0053] 检测发动机转速NE的发动机转速传感器59、检测输入轴13的旋转速度NT的输入轴旋转速度传感器60、检测带轮驱动轴24的旋转速度NDR的带轮驱动轴旋转速度传感器61、检测输出轴26的旋转速度NDN的输出轴旋转速度传感器62、检测该车辆的油门踏板的操作量AP的油门传感器63、检测刹车踏板的踩下的刹车开关64、检测该车辆的行驶速度（车速）VP的车速传感器65、检测第2控制油压PDN的从动带轮控制油压传感器66、检测工作油温TOIL的工作油温传感器67、检测发动机1的冷却水温TW的冷却水温传感器68以及未图示的各种传感器的检测信号被供给到ECU50。ECU50根据检测到的车辆行驶速度VP、油门踏板的操作量AP、发动机转速NE等，对第1和第2控制油压PDR、PDN进行控制，并且进行前进离合器22、反转制动器23、锁止离合器17的驱动控制。

[0054] 发动机1具有公知的燃料喷射阀、火花塞以及节气门，通过发动机控制用的ECU51对其动作进行控制。ECU51通过数据总线（图未示）与ECU50以能够通信的方式连接，ECU50和51能够相互收发控制所需的数据。在本实施方式中，节气门构成为能够通过致动器8驱动，通过ECU51对节气门进行控制，使得节气门开度TH与根据油门踏板操作量AP计算出的目标开度THCMD一致。

[0055] ECU51根据油门踏板操作量AP变更节气门的开度，由此进行发动机1的吸入空气量控制，并且，进行与发动机转速NE和由未图示的传感器检测的进气压PBA等发动机运转参数相应的燃料喷射量控制和点火正时控制。并且，在规定的怠速停止执行条件成立时，进行发动机1的自动停止（以下称为“怠速停止”）。规定怠速停止执行条件为例如车速VP为规定车速以下，油门踏板没有被踩下的状态（油门踏板操作量AP为“0”），刹车踏板被踩下（刹车开关64为导通），并且电池的剩余电量为规定量以上时成立。

[0056] 图2是用于说明油压控制装置40的结构的油压回路图。

[0057] 油压控制装置40具有由发动机1驱动的油泵71，油泵71抽取储存在储油器72中的工作油，通过PH控制阀（PH REG VLV）73向上述的CVT4的气缸室25c、27c、前进离合器22、反转制动器23以及锁止离合器17供给被加压后的工作油。

[0058] PH控制阀73通过油路74和调节阀（DR REG VLV，DN REG VLV）75、76与CVT4的主动带轮的气缸室25c和从动带轮的气缸室27c连接，并且通过油路77与CR阀（CR VLV）78连接，并且通过油路86与TC调节阀87连接，从而向各阀供给规定的线压PH。

[0059] CR阀78对PH压进行减压而生成CR压（控制压）,并通过油路79供给到第1～第4线性电磁阀（LS-DR，LS-DN，LS-CPC，LS-LC）80、81、82、91。第1和第2线性电磁阀80、81使由ECU50控制的输出压作用到调节阀75、76，将向气缸室25c、27c供给的工作油压调节成第1和第2控制油压PDR、PDN。

[0060] 从CR阀78输出的CR压还通过油路83供给到CR切换阀（CR SFT VLV）84，然后，通过手控阀（MAN VLV）85供给到前进离合器22的压力室和反转制动器23的压力室。

[0061] 手控阀85根据由驾驶者操作的变速杆（未图示）的位置将CR切换阀84的输出压供给到前进离合器22和反转制动器23的压力室。由ECU50控制的第3线性电磁阀82的输出压被供给到CR切换阀84，控制前进离合器22和反转制动器23的接合/分离。

[0062] PH控制阀73的输出压通过油路86供给到TC调节阀（TC REG VLV）87，TC调节阀87的输出压通过LC控制阀（LC CTL VLV）88供给到LC切换阀（LC SFT VLV）89。LC切换阀89的输出压被供给到锁止离合器17的压力室17a，并且被供给到压力室17a的背面侧的压力室17b。

[0063] 工作油通过LC切换阀89被供给到压力室17a，当从压力室17b排出后，锁止离合器17被接合，另一方面，工作油被供给到压力室17b，当从压力室17a排出后，锁止离合器17被分离。锁止离合器17的滑移量由供给到压力室17a和17b的工作油的量决定。

[0064] 由ECU50控制的第4线性电磁阀91的输出压被供给到LC控制阀88，控制锁止离合器17的滑移量（接合程度）。

[0065] 上述的从动带轮控制油压传感器66设置在调节阀76与气缸室27c之间，工作油温传感器67设置在储油器72。

[0066] 图3是示出怠速停止时的变速比（以下称为“停止变速比”）RTSTP、和结束怠速停止并重启动发动机时的工作油压（例如第2控制油压PDN）的上升时间TROP之间的关系的图。该关系是根据实测数据求出的。上升时间TROP是从重启动开始时刻到工作油压达到规定值的时刻为止的时间。

[0067] 图3所示的实线对应于发动机停止后立即重启动的情况，虚线对应于怠速停止持续时间TIS经过规定时间后的情况。RTMAX为最大变速比（最适于起步加速的变速比），RTMIN为在进行了怠速停止时假定的最小变速比。

[0068] 根据图3所示的关系能够确认以下事项。

[0069] 1）怠速停止持续时间TIS越长，上升时间TROP越长。

[0070] 2）怠速停止持续时间TIS相同的情况下，停止变速比RTSTP越小，上升时间TR0P越长。

[0071] 可以确认：例如在由于车辆减速时的路面状況和驾驶者踩下刹车的力，而导致停止变速比RTSTP小于最大变速比RTMAX的情况下，重启动时的工作油压的上升时间TROP变长。

[0072] 此外，存在工作油温TOIL越下降，工作油压的上升时间TROP越长的倾向。

[0073] 因此，在本实施方式中，根据停止变速比RTSTP和工作油温TOIL来设定怠速停止的最大持续时间（能够持续的时间）TISMAX，在怠速停止持续时间TIS达到最大持续时间TISMAX的时刻，强制地结束怠速停止，进行发动机1的重启动。由此，能够将重启动时的上升时间TR0P维持在容许限度内，与停止变速比RTSTP无关地、在适当的时机进行发动机的重启动，能够获得良好的车辆起步特性。

[0074] 图4是设定最大持续时间TISMAX的处理的流程图，由ECU50每隔规定时间执行该处理。

[0075] 步骤S11中，判断怠速停止标志FISTP是否为“1”。当怠速停止执行条件成立时，将怠速停止标志FISTP设定成“1”。当步骤S11的结果为否定（NO）时，将设定完成标志FSET设定成“0”（步骤S12），结束处理。

[0076] 当怠速停止标志FISTP被设定为“1”时，从步骤S11前进到步骤S13，判断设定完成标志FSET是否为“1”。由于开始该结果为否定（NO），因此，前进到步骤S14，根据停止变速比RTSTP和工作油温TOIL，检索图5所示的TISMAX映射图，计算出最大持续时间TISMAX。这里，计算停止变速比RTSTP作为在该车辆停止前检测的输出轴旋转速度NDN和带轮驱动轴旋转速度NDR之比（NDR/NDN）。

[0077] 图5所示的直线LI、L2、L3分别对应于工作油温T0IL为第1油温TOIL1（例如低于常温的温度）的情况、为第2油温TOIL2（例如常温）的情况以及为第3油温TOIL3（例如高于常温的温度）的情况。即，将TISMAX映射图设定成工作油温TOIL越高最大持续时间TISMAX越增加，并且将停止变速比RTSTP为最大变速比RTMAX的状态作为基准，将TISMAX映射图设定成停止变速比RTSTP越小，最大持续时间TISMAX越减少。在TISMAX映射图检索中，通过进行适当的插值运算来计算与检测出的工作油温TOIL对应的值。

[0078] 在步骤S15中，将减法计时器TMIS设定成最大持续时间TISMAX并使其启动，并且将设定完成标志FSET设定成“1”。因此以后，步骤S13的结果成为肯定（YES），直接结束处理。即，在刚刚将怠速停止标志FISTP设定为“1”后，只执行步骤S14和S15一次。

[0079] 图6是执行怠速停止时进行的重启动请求处理的流程图。在怠速停止持续过程中，每隔规定时间，由ECU50执行该处理。

[0080] 步骤S21中，判断刹车断开标志FBRKOFF是否为“1”。当没有踩下刹车踏板，刹车开关64为断开状态时，将刹车断开标志FBRKOFF设定成“1”。当步骤S21的结果为否定（NO）即踩下刹车踏板时，判断油门导通标志FAPON是否为“1”（步骤S22）。当油门踏板操作量AP大于“0”时，将油门导通标志FAPON设定成“1”。

[0081] 当步骤S22的结果为否定（NO），没有踩下油门踏板时，在图4的步骤S15中，判断已经启动的减法计时器TMIS的值是否为“0”（步骤S23）。当该结果为否定（NO）时，继续保持怠速停止（步骤S24）。另一方面，步骤S21～S23中的任意一个结果为肯定（YES）时，向ECU51进行发动机1的重启动请求（指示怠速停止的结束）（步骤S25）。即，在步骤S23中计时器TMIS的值为“0”，怠速停止持续时间达到最大持续时间TISMAX时，即使怠速停止执行条件成立，也进行重启动请求，响应于该请求，由ECU51进行发动机1的重启动。

[0082] 根据以上所述的图4和图6的处理，在进行发动机1的怠速停止时，根据检测到的停止变速比RTSTP设定怠速停止的最大持续时间TISMAX，当怠速停止持续时间达到最大持续时间TISMAX时，结束怠速停止，进行发动机1的重启动。停止变速比RTSTP为高速侧（小于最大变速比RTMAX的值）的情况下，重启动时的工作油压的上升特性恶化，因此，通过根据停止变速比RTSTP设定最大持续时间TISMAX，由此，能够不取决于停止变速比RTSTP地、换言之能够与驾驶者的刹车操作状态无关地、在适当的时机进行发动机1的重启动，能够获得良好的车辆起步特性。

[0083] 此外，如图3所示，由于停止变速比RTSTP越小，工作油压的上升特性越恶化（上升时间TROP变长），因此，停止变速比RTSTP越小，将最大持续时间TISMAX设定得越短，由此，能够在适当的时机进行重启动。

[0084] 此外，由于工作油温TOIL越高，工作油的泄漏越少，因此，改善了重启动时的工作油压上升特性。因此，工作油温TOIL越高，将最大持续时间TISMAX设定得越长，由此，能够在适当的时机进行重启动。

[0085] 此外，在停止变速比RTSTP是最大变速比RTMAX的状态，即停止变速比RTSTP是最适合车辆起步的变速比的状态下，工作油压的上升特性为最优，因此，以该状态为基准，设定TISMAX映射图，由此，能够进行最适合的最大持续时间TISMAX的设定。

[0086] 此外，在本实施方式中，由于在车速VP成为“0”前，怠速停止执行条件成立，因此，在车辆从行驶状态向停止状态转移的过程中，开始怠速停止，在车辆停止前，根据检测的停止变速比RTSTP设定最大持续时间TISMAX。由于在车辆停止前，能够根据带轮驱动轴旋转速度NDR和输出轴旋转速度NDN可靠且正确地检测停止变速比RTSTP，因此，能够适当地设定最大持续时间TISMAX。

[0087] 在本实施方式中，工作油温传感器67相当于温度检测单元，带轮驱动轴旋转速度传感器61、输出轴旋转速度传感器62以及ECU50构成变速比检测单元，油压控制装置40和ECU50构成油压控制单元，ECU50和51构成自动停止控制单元，ECU50构成可持续时间设定单元。

[0088] 第2实施方式

[0089] 防止工作油的泄漏的密封部件由于磨损而导致密封特性出现劣化（历时劣化），考虑到这一点，在本实施方式中，增加了通过学习而对第1实施方式中使用的TISMAX映射图进行修正的功能。

[0090] 即，在图6的处理中，在步骤S23的结果为肯定（YES），进行了发动机1的重启动的情况下，监视前进离合器22的滑移量是否超过规定阈值，当超过规定阈值时，将TISMAX映射图的特定设定值向减小方向修正减算修正量DTR。根据该时刻的工作油温TOIL和停止变速比RTSTP来决定作为修正对象的特定设定值。使用输入轴旋转速度NT与带轮驱动轴旋转速度NDR之间的旋转速度差DNTD，作为表示前进离合器22的滑移状态的参数。此外，也可以根据表示滑移状态的参数（DNTD）设定减算修正量DTR。

[0091] 这样通过对TISMAX映射图进行修正，由此，根据实际的工作油压上升特性逐渐变更映射图设定值，从而能够与重启动时的工作油压的上升特性的历时劣化无关地、在最适合的时机进行重启动，能够保持良好的车辆起步特性。

[0092] 本实施方式中，输入轴旋转速度传感器和带轮驱动轴旋转速度传感器61构成监视单元的一部分，ECU50构成监视单元的一部分以及修正单元。

[0093] [变形例]

[0094] 在上述的第2实施方式中，监视前进离合器22的滑移量，根据其结果修正TISMAX映射图，不过，取而代之，也可以监视第2控制油压PDN的上升，根据其监视结果修正TISMAX映射图。这是因为第2控制油压PDN的上升特性反映了前进离合器的滑移量。

[0095] 即，在图6的处理中，在步骤S23的结果成为肯定（YES），进行了发动机1的重启动的情况下，例如监视判定压力值PDNRS是否超过了规定阈值PDNRSTH，当超过了规定阈值PDNRSTH时，将TISMAX映射图的特定设定值向减小方向修正规定减算修正量DTR，该判定压力值PDNRS与从重启动开始时刻起经过了规定时间的时刻的第2控制压PDN相当。

[0096] 在本变形例中，从动带轮控制油压传感器66构成监视单元的一部分，ECU50构成监视单元的一部分以及修正单元。

[0097] 第3实施方式

[0098] 本实施方式中，通过检测的发动机冷却水温TW和工作油温TOIL来判定发动机1和CVT4的温度状态，发动机1和CVT4处于规定温度状态时，将最大持续时间TISMAX设定为不取决于停止变速比RTSTP的固定值（以下称为“规定温度状态值”）TISMAXH。除了以下所说明的点以外，其它与第1实施方式相同。

[0099] 图7是判定发动机1和CVT4的温度状态的处理的流程图，ECU50每隔规定时间执行该处理。

[0100] 在步骤S31中，判断发动机冷却水温传感器68的故障检测标志FTWSF是否为“1”，在步骤S32中，判断工作油温传感器67的故障检测标志FTOILF是否为“1”。在未图示的故障判定处理中，当检测到传感器的故障时，将这些标志FTWSF和FTOILF设定成“1”。

[0101] 当步骤S31或者S32的结果为肯定（YES）时，将温度状态标志FPRNT设定成“0”（步骤S36）。当步骤S31和S32的结果均为否定（NO）时，前进至步骤S33，判断发动机冷却水温TW是否处于规定下侧水温TWNL（例如80℃）以上且规定上侧水温TWNH（例如90℃）以下。

[0102] 当步骤S33结果为肯定（YES）时，进一步判断发动机冷却水温TW与工作油温TOIL之间的差的绝对值是否在规定阈值DTTH以下（步骤S34）。当步骤S33或者S34的结果为否定（NO）时，前进至步骤S36，当步骤S34的结果为肯定（YES）时，判定为发动机1和CVT4处于规定温度状态，将温度状态标志FPRNT设定成“1”（步骤S35）。

[0103] 规定温度状态可以通过图8中附加阴影示出的区域来表示。此外，将规定阈值DTTH设定为：使得发动机1为高负载状态且CVT4为低负载状态的运转状态和发动机1为低负载状态且CVT4为高负载状态的运转状态不被包含在规定温度状态中，例如设定为10℃左右。此外，具体地，CVT4的高负载状态相当于下述1）～3）那样的状态，不符合下述1）～3）中任何一个的情况相当于低负载状态：

[0104] 1）在斜坡等上，变矩器2的锁止离合器17被分离的状态；

[0105] 2）在高车速状态下的巡航行驶等时，工作油被过分搅拌，油中有气泡等进入的状态；

[0106] 3）变速频度高的状态。

[0107] 图9是本实施方式的TISMAX设定处理的流程图，该处理向图4的处理追加了步骤S13a和S14a。

[0108] 在步骤S13a中，判断温度状态标志FPRNT是否为“1”，当该结果为否定（NO）时，前进至步骤S14。当温度状态标志FPRNT为“1”时，从步骤S13a前进至步骤S14a，将最大持续时间TISMAX设定成规定温度状态值TISMAXH。规定温度状态值TISMAXH是比图5所示的TISMAX映射图的最大设定值稍大的值，被设定为不取决于停止变速比RTSTP的固定值。

[0109] 如以上那样的本实施方式中，当发动机1或CVT4没有处于规定温度状态时（FPRNT=0），与第1实施方式同样地，根据停止变速比RTSTP设定最大持续时间TISMAX，另一方面，当发动机1和CVT4处于规定温度状态时，将最大持续时间TISMAX设定为规定温度状态值TISMAXH。当发动机1暖机结束，发动机1和CVT4处于稳定后的温度状态时，由于工作油的泄漏变少，因此，即使与停止变速比RTSTP无关地、将最大持续时间TISMAX设定为固定的值（TISMAXH），也不会使起步特性恶化。因此，将最大持续时间TISMAX设定成比图5的映射图设定值稍大的规定温度状态值TISMAXH，由此，能够提高由怠速停止带来的改善燃料效率的效果。

[0110] 此外，将最大持续时间TISMAX设为固定值，由此，在即使驾驶者让车辆停止而持续踩下刹车踏板也仍然进行发动机重启动的情况下，该重启动时期的偏差消失，能够减轻驾驶者的不舒适感。

[0111] 此外，如图8所示，通过根据发动机冷却水温TW和工作油温TOIL这2个温度参数来定义规定温度状态，由此，能够对发动机1和CVT4的温度状态都稳定的状态进行判定。

[0112] 在本实施方式中，ECU50构成动作状态判定单元，具体地，图7的步骤S33～S36相当于动作状态判定单元。

[0113] 此外，本发明不限于上述的实施方式，能够进行各种变形。例如，在上述的实施方式中，虽然使用了图5所示的TISMAX映射图，根据停止变速比RTSTP和工作油温TOIL来设定最大持续时间TISMAX，但是，例如，也可以使用仅设定了工作油温TOIL与第2油温TOIL2对应的直线L2的表，来设定最大持续时间TISMAX。

[0114] 此外，在第2实施方式中，监视工作油压的油压传感器不限于检测上述的从动带轮控制油压PDN，也可以检测主动带轮控制压PDR或向前进离合器22供给的工作油压。

[0115] 此外，在因某些原因而无法检测停止变速比RTSTP的情况下，优选地，根据过去检测到的停止变速比RTSTP的平均值RTSTPAV设定最大持续时间TISMAX。由此，即使在开始怠速停止时无法检测停止变速比RTSTP的情况下，也能够适当地设定最大持续时间TISMAX。

[0116] 此外，在上述的实施方式中，虽然由变速控制用的ECU50执行了图4和图6的处理，不过也可以由发动机控制用的ECU51来执行。

[0117] 标号说明

[0118] 1内燃机

[0119] 4无级变速器

[0120] 40油压控制装置（油压控制单元）

[0121] 50变速控制用电子控制单元（油压控制单元、变速比检测单元、自动停止控制单元、可持续时间设定单元、监视单元、修正单元、动作状态判定单元）

[0122] 51发动机控制用电子控制单元（自动停止控制单元）

[0123] 61带轮驱动轴旋转速度传感器（变速比检测单元）

[0124] 62输出轴旋转速度传感器（变速比检测单元）

[0125] 67工作油温传感器（温度检测单元）

[0126] 71油泵