蓄电装置

摘要

本发明提供一种蓄电装置，蓄电池等蓄电装置自身不依赖于外部系统就能够抑制自身充电量降低到不能起动发动机。BMS（13）在判断电池组（11）的电池（C）的电池电压值在省电用阈值以下的情况下，将继电器（12）从闭合状态切换为断开状态，由此抑制蓄电元件的电力因电负载而消耗。并且，BMS（13）在判断上述电池电压值在省电用阈值以下的情况下，将BMS（13）的耗电状态从睡眠模式切换为比睡眠模式耗电量少的深度睡眠模式，由此抑制BMS（13）消耗电池组（11）的电力。

权利要求

1.一种蓄电装置，其特征在于，具有：

与车载设备以及发动机的设备侧电连接的输出端子，所述发动机的设备侧包括起动机和交流发电机；

蓄电元件；

具有检测与所述蓄电元件的充电量对应的变化值的检测部及控制部的监测装置；

设置于所述输出端子与所述蓄电元件之间的继电器；

所述控制部构成为，判断所述检测部检测到的变化值是否在用来起动所述发动机的发动机起动下限阈值上相加规定值后的断开用阈值以下，当判断为所述变化值在所述断开用阈值以下时，执行将所述继电器从闭合状态切换为断开状态的断开处理。

2.如权利要求1所述的蓄电装置，其特征在于，

所述控制部具有将所述监测装置消耗来自所述蓄电元件的电力的耗电状态切换到监测所述蓄电元件时的第一耗电状态和耗电量低于该第一耗电状态的第二耗电状态的电力切换功能，所述控制部构成为，判断所述检测部检测到的所述变化值是否在电力降低用阈值以下，当判断为所述变化值在所述电力降低用阈值以下时，执行将所述耗电状态从所述第一耗电状态切换到所述第二耗电状态的电力降低处理。

3.如权利要求2所述的蓄电装置，其特征在于，

具有接收部，该接收部接收基于外部输入的复原指示；

所述控制部构成为，基于所述接收部接收所述复原指示的动作，执行将所述耗电状态从所述第二耗电状态复原到所述第一耗电状态的复原处理。

4.如权利要求3所述的蓄电装置，其特征在于，

所述控制部构成为，在根据所述复原指示复原到所述第一耗电状态的情况下，执行将所述继电器从所述断开状态复原到所述闭合状态的闭合处理。

5.如权利要求4所述的蓄电装置，其特征在于，

所述控制部构成为，判断从复原到所述闭合状态的时刻开始至闭合基准时间结束为止所述发动机是否被起动，当判断为所述发动机未被起动时，执行将所述继电器切换到再断开状态的再断开处理。

6.如权利要求3至5中任一项所述的蓄电装置，其特征在于，所述控制部构成为，判断从所述耗电状态复原到所述第一耗电状态的时刻开始至电力基准时间结束为止所述发动机是否被起动，当判断为所述发动机未被起动时，执行将所述耗电状态再次切换到所述第二耗电状态的再降低处理。

7.如权利要求1至5中任一项所述的蓄电装置，其特征在于，所述控制部构成为，根据所述检测部检测到的变化值，判断所述蓄电元件的电压是否超过过充电用阈值，当所述蓄电元件的电压超过所述过充电用阈值时，执行将所述继电器从所述闭合状态切换到所述断开状态的过充电保护处理。

8.如权利要求6所述的蓄电装置，其特征在于，所述控制部构成为，根据所述检测部检测到的变化值，判断所述蓄电元件的电压是否超过过充电用阈值，当所述蓄电元件的电压超过所述过充电用阈值时，执行将所述继电器从所述闭合状态切换到所述断开状态的过充电保护处理。

说明书

蓄电装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种抑制在停止向电负载供电时蓄电装置耗电的蓄电装置。

背景技术

[0002] 例如，在起动发动机时为了向起动机供电，在汽车上搭载有蓄电池，该蓄电池有时也作为向各种车载设备供电的电源加以利用。在此，在行驶等的发动机运行过程中，蓄电池利用发电机进行充电。另一方面，在发动机停止过程中，蓄电池由于不被充电而向车载设备供电，并且受暗电流的影响等，使得充电状态降低，不能起动发动机，从而可能出现所谓的蓄电池缺电。

[0003] 因此，一直以来，有这样一种技术：在车辆停车放置时，当蓄电池电压降到某一规定值以下时，切断对消耗暗电流的车载设备供电用的电源路径（参照专利文献1）。

[0004] 专利文献1：（日本）特开2006-327487号公报

[0005] 然而，在现有技术中，用于切断供电用的电源路径的继电器设置在蓄电池的外部，汽车主体侧的系统监测蓄电池电压并根据其监测结果切断该继电器，即在现有技术中，用来切断继电器的结构依赖于蓄电池的外部系统，所以受到例如在蓄电池与外部系统之间必须设置通信机构这样的制约等，从而存在不方便的情况。

发明内容

[0006] 本申请公开一种技术，能够使蓄电池等蓄电装置自身不依赖于外部系统就能够抑制自身充电量降低到不能起动发动机。

[0007] 本申请所公开的蓄电装置具有：与具有发动机的设备侧电连接的输出端子、蓄电元件、具有检测与所述蓄电元件的充电量对应的的变化值的检测部及控制部的监测装置、设置于所述输出端子与所述蓄电元件之间的继电器，所述控制部判断所述检测部检测到的变化值是否在用来起动所述发动机的发动机起动下限阈值上相加规定值后的断开用阈值以下，当判断为所述变化值在所述断开用阈值以下时，执行将所述继电器从闭合状态切换为断开状态的断开处理。

[0008] 需要说明的是，本发明能够通过蓄电装置、蓄电元件的电力控制方法、用于实现上述方法或装置的功能的计算机程序及存储上述计算机程序的存储介质等各种方式来实现。

[0009] 根据本申请所公开的发明，蓄电装置自身能够不依赖于外部系统就抑制自身充电量降低到不能起动发动机。

附图说明

[0010] 图1是一实施方式的蓄电池及车载设备等的结构图；

[0011] 图2A是表示电力控制处理的流程图；

[0012] 图2B是表示起动处理的流程图；

[0013] 图3是表示磷酸铁类锂离子电池的SOC-OCV特性的曲线图。

[0014] 附图标记说明

[0015] 1蓄电池；2发动机；3起动机；4ECU；5车载设备；11电池组；12继电器；13BMS；21电压检测电路；22控制部；22A CPU；23起动开关；24通信部。

具体实施方式

[0016] （本实施方式的概况）

[0017] 本实施方式的蓄电装置具有：与具有发动机的设备侧电连接的输出端子、蓄电元件、具有检测与所述蓄电元件的充电量对应的变化值的检测部和控制部的监测装置、设置于所述输出端子与所述蓄电元件之间的继电器，所述控制部判断所述检测部检测到的变化值是否在用来起动所述发动机的发动机起动下限阈值上相加规定值后的断开用阈值以下，在判断所述变化值在所述断开用阈值以下的情况下，执行将所述继电器从闭合状态切换为断开状态的断开处理。

[0018] 本实施方式的蓄电装置具有继电器，在判断为与蓄电元件的充电量对应的变化值在断开用阈值以下的情况下，将继电器从闭合状态切换为断开状态。由此，蓄电装置自身能够不依赖于外部的系统就抑制自身的充电量降低到不能起动发动机。

[0019] 在上述蓄电装置中，所述控制部可以具有将所述监测装置消耗来自所述蓄电元件的电力的耗电状态切换为监测所述蓄电元件时的第一耗电状态和耗电量低于该第一耗电状态的第二耗电状态的电力切换功能，并且构成为判断所述检测部检测到的所述变化值是否在电力降低用阈值以下，在判断为所述变化值在所述电力降低用阈值以下的情况下，将所述耗电状态从所述第一耗电状态切换到所述第二耗电状态。由此，能够抑制监测装置消耗来自蓄电元件的电力。

[0020] 在上述蓄电装置中，可以具有接收基于外部输入的复原指示的接收部，所述控制部构成为基于所述接收部接收所述复原指示的动作，执行将所述耗电状态从所述第二耗电状态复原为所述第一耗电状态的复原处理，由此，能够将监测装置复原为能够监测蓄电元件的状态。

[0021] 在上述蓄电装置中，所述控制部可以构成为，在根据所述复原指示复原到所述第一耗电状态的情况下，执行将所述继电器从所述断开状态复原为所述闭合状态的闭合处理，由此，能够使蓄电元件的电力复原到能够向发动机侧供电的状态。

[0022] 在上述蓄电装置中，所述控制部可以构成为，判断从复原到所述闭合状态的时刻开始到闭合基准时间结束为止所述发动机是否被起动，在判断为所述发动机未被起动的情况下，执行将所述继电器切换为再断开状态的再断开处理。

[0023] 当发动机被起动时，能够开始向蓄电元件充电。但是，不管继电器是否复原为闭合状态，如果发动机未被起动的状态持续，则蓄电元件的电力经由继电器被电负载消耗，从而可能导致蓄电元件的充电量降低到不能起动发动机的程度。于是，该蓄电装置在判断为从复原为闭合状态的时刻开始至闭合基准时间结束为止发动机未被起动的情况下，将继电器切换到再断开状态。由此，不管继电器是否复原为闭合状态，都能够在发动机未被起动的状态长时间持续的情况下，抑制电负载持续消耗蓄电元件的电力。

[0024] 在上述蓄电装置中，所述控制部可以构成为，判断从所述耗电状态复原到所述第一耗电状态的时刻开始至电力基准时间结束为止所述发动机是否被起动，在判断为所述发动机未被起动的情况下，执行将所述耗电状态再次切换为所述第二耗电状态的再降低处理，由此，无论控制部是否复原为第一耗电状态，都能够在发动机未被起动的状态长时间持续的情况下，抑制第一耗电状态的控制部持续消耗蓄电元件的电力。

[0025] 在上述蓄电装置中，所述控制部可以构成为，根据所述检测部检测出的变化值，判断所述蓄电元件的电压是否超过过充电用阈值，在所述蓄电元件的电压超过所述过充电用阈值的情况下，执行将所述继电器从所述闭合状态切换为所述断开状态的过充电保护处理，由此，也能够将继电器利用到过充电保护中。

[0026] 〈一实施方式〉

[0027] 参照图1～图3说明一实施方式。

[0028] 如图1所示，本实施方式的蓄电池1例如搭载在发动机驱动汽车或混合动力汽车等车辆上，是为了起动发动机2而向起动机3供电的起动机蓄电池。另外，蓄电池1不仅向发动机控制单元（以下称为ECU）4供电，还向时钟、照明装置、音响系统及安全系统等车载设备5供电。另一方面，蓄电池1利用通过发动机2的旋转而使交流发电机6所发电的电力进行充电。另外，蓄电池1为蓄电装置的一例，ECU4和车载设备5为电负载的一例。

[0029] （蓄电池的结构）

[0030] 蓄电池1具有：电池组11、继电器12、电池管理装置（Battery ManagementSystem，以下称为BMS）13、输出端子14。电池组11为蓄电元件的一例，由多个电池C串联构成，各电池C是能够反复充电的二次电池，具体地说，是具有由石墨类材料形成的负极的磷酸铁类锂离子电池。需要说明的是，在图1及以下的说明中，假设电池组1具有四个电池C。

[0031] 在输出端子14上电连接有起动机3、ECU4、车载设备5及交流发电机6。继电器12设置在蓄电池1的内部，电连接在电池组11与输出端子14之间。继电器12通过后述的控制部22的开关控制，切换为断开（打开）状态与闭合（关闭）状态。另外，继电器12为所谓的闭锁式继电器。也就是说，一旦继电器12根据控制部22的指示形成为断开状态或闭合状态，之后即使停止供电，也能够维持该断开状态或闭合状态。如果继电器12为闭合状态，则蓄电池1能够向起动机3、ECU4及车载设备5供电，并且能够利用交流发电机6充电。另一方面，如果继电器12为断开状态，则蓄电池1不能向起动机3等供电，并且不能利用交流发电机6充电。

[0032] BMS13具有：电压检测电路21、控制部22、起动开关23、通信部24及四个均衡电路（放电电路）25。电压检测电路21为检测部的一例，单独检测各电池C的电压并向控制部22发送其检测结果。需要说明的是，电压检测电路21也可以为检测电池组11整体电压的结构。另外，BMS13除了电压检测电路21以外，还可以具有检测在电池组11中导通的电流的电流传感器和检测电池组11温度的温度传感器等各种检测部，并根据上述各检测部的检测结果，监视电池组11的内部电阻和充电状态（State Of Charge，以下简称为SOC）等电池组11的各种状态。

[0033] 控制部22具有中央处理装置（以下称为CPU）22A和存储器22B。控制部22和电压检测电路21利用电池组11的电力起动。控制部22具有省电功能（电力切换功能的一例），通过执行该省电功能，能够将BMS13消耗来自电池组11的电力的状态切换为普通模式、睡眠模式及深度睡眠模式。

[0034] 普通模式为第一耗电状态的一例，主要是在车辆行驶中的BMS13的耗电状态。在该普通模式下，电压检测电路21、控制部22及通信部24被电池组11供电，BMS13能够监测各电池C的电压等电池组11的状态。

[0035] 睡眠模式为第一耗电状态的一例，是耗电低于普通模式的模式，主要为发动机2停止而车辆处于停车状态时的BMS13的耗电状态。在该睡眠模式下，电压检测电路21、控制部22及通信部24也被电池组11供电，MBS13也能够监测电池组11的状态。但是，在睡眠模式下，控制部22例如通过降低时钟频率等，以长于普通模式的周期来监测各电池C的电压。

[0036] 深度睡眠模式为第二耗电状态的一例，是耗电比睡眠模式更低的模式。此时，电池组11不向电压检测电路21、控制部22及通信部24中的任一装置供电，BMS13不能够监测电池组11的状态。

[0037] 在存储器22B中存储有用来控制控制部22动作的各种程序（包括用来执行后述的电力控制处理的程序），CPU22A根据从存储器22B中读取的程序，控制控制部22的各部，存储器22B具有RAM和ROM。需要说明的是，存储上述各种程序的介质除了RAM等以外，也可以为CD-ROM、硬盘装置、闪存等非易失性存储器。

[0038] 起动开关23例如为FET等电子开关，根据用户的操作输入，向控制部22内未图示的内置开关发出起动信号SG1。如果控制部22在深度睡眠中接收到起动信号SG1，则内置开关闭合而通电，从电池组11的供电再次开始，从而复原到普通模式或睡眠模式。在该情况下，起动开关23为接收部的一例，用户的操作输入为外部输入的一例。

[0039] 通信部24接收来自ECU4的后述各种信号SG2～SG5并向CPU22A发出。各均衡电路25分别与各电池C并联，具有例如开关元件25A和放电电阻25B。控制部22通过使各均衡电路25的开关元件25A进行闭合动作，能够利用放电电阻使与该均衡电路25并联的电池C放电。

[0040] （电力控制处理）

[0041] 控制部22接受电池组11的供电，执行图2A所示的电力控制处理。控制部22首先判断发动机2是否处于停止状态（S1）。在此，ECU4在点火开关的位置为锁定位置时向通信部24发送锁定信号SG3，在点火开关的位置为辅助位置时向通信部24发送辅助信号SG4，在点火开关的位置为点火接通位置时向通信部24发送点火接通信号SG5，在点火开关的位置为起动位置时向通信部24发送发动机起动信号SG2。

[0042] 控制部22例如在通信部24接收锁定信号SG3或辅助信号SG4的情况下，判断发动机2处于停止状态；在通信部24接收到发动机起动信号SG2后接收到点火接通信号SG5的情况下，判断发动机2处于工作状态。需要说明的是，在搭载有蓄电池1的车辆是行驶中使发动机
2暂时停止的怠速停止车辆的情况下，控制部22在从ECU4接收到发动机暂时停止信号的情况下既可以判断为发动机2处于停止状态，也可以视作暂时停止而判断为处于工作状态。

[0043] （1）发动机工作状态的处理

[0044] 在S1中，控制部22在判断发动机2处于工作状态的情况下（S1：否），使BMS13的耗电状态为普通模式（S2）。具体地说，控制部22在当前已经为普通模式的情况下仍然维持普通模式，在当前为其他模式的情况下切换到普通模式。需要说明的是，在普通模式下，继电器12基本上处于闭合状态。

[0045] 在此，ECU4在发动机2的工作状态中，在电池组11的SOC降低至开始充电SOC时，利用交流发电机6的发电，使电池组11开始充电，在SOC到达停止充电SOC（大约为99%）的时刻，执行停止充电的充电控制。如图3所示，在磷酸铁类锂离子电池中，因为SOC为75%～100%附近的区域是开路电压（以下称为OCV）的变化率相对较小的平坦区域（也称为平台区域），所以，难以根据OCV推断正确的SOC。与之相对，与上述平坦区域相比，因为SOC为55%～70%附近的区域是OCV的变化率较大的变化区域，所以能够根据OCV推断正确的SOC。因此，在本实施方式中，开始充电SOC设定在60%附近（参照图3的充电控制区域）。

[0046] 控制部22在使BMS13的耗电状态切换到普通模式后，执行过充电保护处理（S3～S6）。在过充电保护处理中，控制部22根据电压检测电路21的检测结果，判断是否至少有一个电池C的电池电压值Vc在过充电用阈值Vth2以上（S3）。控制部22在判断为所有电池C的电池电压值Vc都不足过充电用阈值Vth2的情况下（S3：否），判断为所有电池C处于正常状态，返回到S1。另一方面，控制部22在判断为至少有一个电池C的电池电压值Vc在过充电用阈值Vth2以上的情况下（S3：是），判断为该电池C处于过充电状态，从而执行下一个过充电保护动作（S4～S6）。

[0047] 控制部22将继电器12切换为断开状态（S4），停止利用交流发电机6的充电，进行均衡动作（S5）。控制部22使与判断为处于过充电状态的电池C串联的均衡电路25的开关元件25A进行闭合动作，将该电池C的电池电压值Vc降低到与其它电池C的电池电压值Vc相同的水平。

[0048] 控制部22在完成均衡动作后，执行使继电器12复原到闭合状态的复原处理（S6）并返回到S1。由此，也能够将继电器12利用到过充电保护中。需要说明的是，优选ECU4在继电器12处于断开状态期间，控制将交流发电机6的电力提供给车载设备5等。另外，控制部22可以在S4的处理前执行均衡动作（S5），或者也可以不执行均衡动作（S5）。

[0049] （2）发动机停止状态时的处理

[0050] 在S1中，控制部22在判断为发动机2处于停止状态的情况下（S1：是），使BMS13的耗电状态切换到睡眠模式（S7）。具体地说，控制部22在当前已经为睡眠模式的情况下仍然维持睡眠模式，在当前为其他模式的情况下切换到睡眠模式。另外，即使在睡眠状态下，继电器12也基本上处于闭合状态。由此，维持从电池组11向车载设备5等的供电，但是另一方面，因为电池组11未被充电，所以，由于自放电、BMS13的耗电及车载设备等的耗电或暗电流而导致SOC降低。

[0051] 需要说明的是，此时，因为发动机2停止，BMS13处于睡眠模式，所以电池C的电池电压值Vc相对变化较小，基本上是与OCV成正比的值。因此，控制部22能够根据各电池C的电池电压值Vc，推测各电池C的OCV及SOC。

[0052] 控制部22在使BMS13的耗电状态切换到睡眠模式后，根据电压检测电路21的检测结果，判断是否至少有一个电池C的电池电压值Vc在省电用阈值Vth1（电力降低用阈值和断开用阈值的一例）以下（S8）。省电用阈值Vth1为大于发动机起动下限阈值Vth3的值，具体地说，是在发动机起动下限阈值Vth3上相加规定值后的值。该发动机起动下限阈值Vth3是与能够起动发动机2的SOC的下限水平（下限SOC）对应的OCV值。另外，规定值例如为不足1.0V、不足0.5V或不足0.1V的值。

[0053] 另外，控制部22可以对所有电池C的电池电压Vc判断是否在省电用阈值Vth1以下，也可以只对所有电池C的电池电压Vc中最低的电池电压判断是否在省电用阈值Vth1以下。另外，控制部22也可以判断是否至少有一个电池C的电池电压值Vc在省电用阈值Vth1与发动机起动下限阈值Vth3之间的范围内。进而，在S8中，控制部22可以不是判断各电池C的电池电压值Vc，而是判断电池组11的总电压值（所有电池C的电池电压值Vc的总值）是否在断开用阈值以下。

[0054] 如图3所示，在磷酸铁类锂离子电池中，在能够起动发动机的区域（SOC为20%～100%）内，SOC为40%～50%的附近的区域是平坦区域，而SOC为20%～35%的附近的区域是变化区域。因此，优选将省电用阈值Vth1设定在该变化区域内。在本实施方式中，省电用阈值Vth1设定为SOC在30%附近时的OCV值（大约为3.28V）。下面，将此时的SOC称为省电SOC。

[0055] 在S8中，控制部22在判断所有电池C的电池电压值Vc高于省电用阈值Vth1的情况下（S8：否），判断为所有电池C的SOC仍然处于能够充分起动发动机2的水平，返回到S1。另一方面，控制部22在判断至少有一个电池C的电池电压值Vc在省电用阈值Vth1以下的情况下（S8：是），判断为该电池C的SOC逐渐接近于不能起动发动机2的下限SOC，将继电器12切换到断开状态，通过将BMS13的耗电状态切换到深度睡眠模式（S9），使得电池组11不再向控制部22和通信部24供电。

[0056] 需要说明的是，在S9中，将继电器12切换到断开状态的时机与将BMS13的耗电状态切换到深度睡眠模式的时机可以一致，也可以不一致。例如，控制部22可以在将继电器12切换到断开状态后，将BMS13的耗电状态切换到深度睡眠模式。

[0057] 由此，从电池组11向车载设备5等的供电被停止，但是与即使电池电压值Vc在省电用阈值Vth1以下也不执行S9的处理的情况相比，能够抑制电池组11的电力消耗，使电池C的SOC接近下限SOC的时间延迟，即将所有电池C的SOC长时间维持在能够起动发动机的区域内，从而能够抑制蓄电池电力耗尽。

[0058] 另外，如上所述，因为ECU4执行上述充电控制，所以，在车辆行驶过程中，电池组11的SOC并不是总是维持在100%附近，有时在发动机2刚停止之后，SOC已经降低到60%附近（参照图3的停车时区域）。因此，与在车辆行驶过程中ECU4使电池组11一直充电直至充满状态的情况相比，本实施方式的蓄电池1特别有效。

[0059] 在此，例如假设电池组11因自放电导致耗电的电流换算值约为1mA/day，BMS13睡眠模式时耗电的电流换算值约为1mA/day，车载设备5的耗电等的电流换算值约为15mA/day，而且发动机2开始停止时的SOC为60%，与省电用阈值Vth1对应的SOC为30%，下限SOC为20%。在不执行S9的情况下，从发动机2停止至大约第47天，电池C的SOC降低到下限SOC。与之相对，在本实施方式的情况下，从发动机2停止时开始，大约在第35天，执行S9的处理，之后，在大约第114天，电池C的SOC降低到下限SOC，即在本例中，与不执行S9的处理的情况相比，本实施方式的情况能够使电池C的SOC接近下限SOC的时间延迟了大约100天以上。

[0060] 需要说明的是，在磷酸铁类锂离子电池中，如果电池C的SOC处于不能起动发动机的区域（作为一例，SOC为0%～20%）内，则蓄电池电力耗尽，如果SOC进一步降到约为0以下，则有可能成为不能再次使用的状态。另外，上述S8，S9的处理为断开处理和电力降低处理的一例。需要说明的是，不能起动发动机的区域等各区域的SOC也因车型及环境的不同而有所不同。

[0061] 在控制部22因深度睡眠模式而不被供电之后，如果对起动开关23进行闭合操作，则控制部22成为通电状态，电池组11再次开始供电并执行图2B所示的起动处理。驾驶员对蓄电池1的起动开关23执行闭合操作意味着发动机2马上被起动的可能性高。因此，控制部22将继电器12复原为闭合状态，将BMS13的耗电状态复原为睡眠模式（S11）。

[0062] 另外，在S11中，将继电器12复原为闭合状态的时机与将BMS13的耗电状态复原为睡眠模式的时间可以一致，也可以不一致。例如，控制部22可以在将BMS13的耗电状态复原到睡眠模式之后，将继电器12复原到闭合状态。

[0063] 通过进行S11的处理，能够做好准备开始起动发动机2，将电池组11的电力复原到能够向车载设备5等供电的状态，并且能够将BMS13复原到能够监测电池组11的状态。即，BMS13即使在不监测电池组11的深度睡眠时，通过被给予复原指示而能够复原到能够监测电池组11的睡眠模式等。因此，即使在停车时使BMS13为深度睡眠，执行抑制耗电的控制也不会有特别的问题。

[0064] 之后，控制部22判断从复原到睡眠模式等时刻开始到待机时间（闭合基准时间和电力基准时间的一例）结束为止发动机2是否被起动（S12）。控制部22在上述待机时间结束之前，在接收到发动机起动信号SG2的情况下，判断为发动机2被起动（S12：是），从而返回图2A的S1，进入S2。由此，电池组11利用交流发电机机6进行充电。

[0065] 另一方面，控制部22在待机时间结束之后仍未接收到发动机起动信号SG2的情况下，判断为发动机2未起动（S12：否），从而使继电器12处于再断开状态，使BMS13的耗电状态再次切换到深度睡眠模式（S13）。由此，无论继电器12是否复原到闭合状态，都能够在发动机未起动的状态长时间持续的情况下，抑制车载设备5和BMS13持续消耗电池组11的电力而导致蓄电池缺电的情况发生。

[0066] （本实施方式的效果）

[0067] 根据本实施方式，蓄电池1在内部不但具有电池组11，还具有继电器12和BMS13，并且BMS13控制继电器12的切换动作。因此，蓄电池11能够不依赖于车辆侧的系统就独自地抑制蓄电池缺电。另外，与继电器12设置在车辆侧而不是设置在蓄电池1内部的结构相比，能够抑制由于蓄电池1与车辆侧系统的通信错误等而导致不能够控制继电器12的情况的发生。

[0068] 〈其他实施方式〉

[0069] 本申请所公开的技术不限于基于上述描述和附图所说明的实施方式，例如也可以包括如下所述的各种方式。

[0070] “蓄电元件”不限于多个电池串联的形式，也可以为多个电池并联，并且可以适当改变电池数。另外，“蓄电元件”不限于电池组11，也可以是单电池。此外，“蓄电元件”不限于具有由石墨类材料形成的负极的磷酸铁类锂离子电池，也可以是锰类锂离子电池等其他非水电解质二次电池，或者除非水电解质二次电池以外的其他铅蓄电池或镍氢电池等。并且，“蓄电元件”不限于二次电池，也可以是电容器。另外，“蓄电元件”不限于车辆，只要是飞机或工作装置等将发动机（内燃机等）作为驱动源的设备的用于起动发动机的蓄电池即可。

[0071] “第二耗电状态”也可以是电池组11向电压检测电路21、控制部22及通信部24中的至少任一个装置供电的状态，例如上述深度睡眠模式可以是向控制部22和通信部24供电而不向电压检测电路21供电的状态。在该情况下，控制部22可以构成为，使电池C的电压监测及继电器12的开关控制等功能停止，而只能够对通信部24是否接收到来自外部的信号输入进行判断，在判断为接收到信号输入的情况下，将BMS13的耗电状态复原为睡眠模式或普通模式。

[0072] 具体地说，ECU4从与电池组11分体设置的电源被供电，在即使继电器12处于断开状态也能够向控制部22输出点火接通信号SG5等信号的情况下，控制部22在接收到点火接通信号SG5时，能够判断为已经接收到复原指示。驾驶员将点火开关设在点火接通位置，意味着马上起动发动机2的可能性高。需要说明的是，在该结构中，通信部24为接收部的一例，不限于通过有线通信接收复原指示的结构，也可以为通过无线通信进行接收的结构。例如，通信部24可以构成为通过接收来自驾驶员手持的遥控器开关的电波来接收复原指示。另外，控制部22也可以在接收到辅助信号SG4时判断为已经接收到复原指示。

[0073] 另外，如果是在深度睡眠模式下向控制部22和通信部24供电的上述结构，那么，在S9中，控制部22可以在将BMS13的耗电状态切换为深度睡眠模式后，将继电器12切换为断开状态。而且，在S11中，控制部22也可以在将继电器12复原为闭合状态后，将BMS13的耗电状态复原到睡眠模式或普通模式。

[0074] 并且，在深度睡眠模式下向控制部22和通信部24供电的上述结构中，与控制部22接收到点火接通信号SG5及辅助信号SG4时的情况相比，控制部22接收到起动信号SG1时的待机时间可以设定为较长时间。这是因为在接收到起动信号SG1的情况下，驾驶员在对蓄电池1的起动开关23进行闭合操作后从车辆的蓄电池1的配置位置返回驾驶座并使点火开关设于起动位置需要时间。

[0075] 如上所述，“接收部”可以构成为接收基于来自通信部24之类的外部的信号输入的复原指示，也可以构成为接收基于起动开关23之类的人为操作输入的复原指示。起动开关23可以为机械开关，通过用户的操作输入而从断开状态切换为闭合状态。控制部22在起动开关23成为闭合状态时，使来自电池组11的供电再次开始，并复原到普通模式或睡眠模式。

[0076] 在上述实施方式中，作为“控制部”的一例，以具有一个CPU和存储器的控制部22为例进行了说明。但是，“控制部”不限于此，可以为具有多个CPU的结构，或者具有ASIC（Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路）等硬件电路的结构，或者具有硬件电路和CPU的结构。例如“控制部”可以为在CPU或硬件电路中执行电压控制处理的一部分或全部的结构。另外，也可以适当改变图2A，2B的各处理的顺序。

[0077] “电力降低用阈值”和“断开用阈值”在上述实施方式中为共用的省电用阈值Vth1，但是不限于此，“电力降低用阈值”与“断开用阈值”可以为不同的值。即在S8，S9中，控制部22除了将各电池C的电池电压值Vc与省电用阈值Vth1比较外，还要与断开用阈值进行比较。
并且，控制部22可以构成为，在判断任一电池C的电池电压值Vc在省电用阈值Vth1以下的情况下，切换为深度睡眠模式；在判断任一电池C的电池电压值Vc在断开用阈值以下的情况下，将继电器12切换为断开状态。

[0078] “闭合基准时间”与“电力基准时间”在上述实施方式中为共用的待机时间，但是不限于此，“闭合基准时间”与“电力基准时间”可以为不同的时间。即在S12，S13中，控制部22可以判断从复原到睡眠模式等时刻开始所经过的时间是否是彼此不同的第一待机时间和第二待机时间。并且，控制部22可以在第一待机时间结束为止发动机未被起动的情况下，使继电器12处于再断开状态，在第二待机时间结束为止发动机未被起动的情况下，使BMS13的耗电状态再次处于深度睡眠模式。

[0079] 控制部22可以在S1中根据电池组11的电压或电流值，判断发动机是否为停止状态。例如，控制部22可以在判断到电池组11的电压值变化量为基准值以下的状态持续了预定的规定时间时，判断为发动机2处于停止状态。

[0080] 在上述实施方式中，控制部22在S8的处理等中，根据电池C的电压值Vc执行关于SOC的判断的结构。但是不限于此，控制部22可以例如根据按时间累计充放电电流的电流累计量等与SOC具有相关关系的变化因素，执行关于SOC的判断。总之，控制部22只要根据与电池组11的充电量对应的变化值执行S8的处理等即可。

[0081] 控制部22可以在S9中不进入深度睡眠，这样的结构也能够抑制BMS13消耗电池组11的电力。