本发明的一种号志时制转换期间的渐变时相方法，基于目前多数的号志控制器可于一日内设定多组时制计划，但时制之间的转换程序，大部分是在新时制开始后才启动，且几乎是以平滑内插方式进行。因而忽略采用的转换时制对前、后不同交通流量准位之间的运行绩效的变化，特别是对由低交通流量转变为高交通流量时的冲击；此外，现行的时制转换方式也大多忽略前、后时制在不同时相数与时相顺序上的调整机制。本发明可满足预设时制转换点前、后时相数与顺序的调变，评估不同长度的转换期间与转换周期对前、后交通量的绩效影响，因此，可提供一套使号志时制转换点前、后运行成本最小的灯相转换决策。
1.一种号志时制转换期间的渐变时相方法，其特征在于，当一标的物行经一路口时，其步骤如下：步骤S01：比较该路口号志的CT与CT+1的关系，其中CT为前号志时制分别预设周期长度，CT+1为后号志时制分别预设周期长度，当CT
步骤S02：产生第T组号志时制右界点前的第一时制转换期 其中eT为到达第T组号志时制的右界点时，若有一组周期尚未执行完毕，则称该执行完毕的部份为一个分割期；
步骤S03：比较 与CT+1的关系，若 执行步骤S04，若 执行步骤S05；
步骤S04：将第T组号志时制右界点前的一段式时制转换点为 此转换期间的转换周期长度为 后，至步骤S05，其中tT为第T组号志时制的结束时间，即第T组号志时制的转换时间点或右界点， 为第T组号志时制分割期间的第一组一段式转换周期；
步骤S05：令 并比较 与 的关系，若 执行步骤S06，若 执行步骤S07，其中 为第二时制转换期；
步骤S06：将第T组号志时制右界点前的一段式时制转换点为 此转换期间的转换周期长度为 至步骤S14，其中 为第T组号志时制分割期间的第二组一段式转换周期；
步骤S07：产生 期间的 与 的关系式，其中， 此序对满足 第T组号志时制右
界点前的二段式转换点序对为 其中 为二段式转换周期第T组号志时制分割期间的第一组二段式转换周期， 为第T组号志时制分割期间的第二组二段式转换周期后，执行步骤S14；
步骤S08：产生第T组号志时制右界点前的第一时制转换期步骤S09：比较 与CT+1的关系，若 执行步骤S10，若 执行步骤S11；
步骤S10：将第T组号志时制右界点前的一段式时制转换点为 此转换期间的转换周期长度为 后，至步骤S11；
步骤S11：令 并比较 与CT+1的关系，若 执行步骤S12，若 执行步骤S13；
步骤S12：将第T组号志时制右界点前的一段式时制转换点为 此转换期间的转换周期长度为 后，至步骤S14；
步骤S13：产生 期间的 与 的关系式，其中， 此序对满足 第T组号志时制右
步骤S14：计算第T组号志时制转换期间，与各转换周期 对应的时相长度 其中，i＝1,2，j＝1,2，其中 为第T组号志时制分割期间的第j组i段式转换周期，为第T组号志时制分割期间，i段式转换程序的第j组转换周期中，时相 的长度(秒)，为第T组号志时制中，时相 的预设长度(秒)，在该路口无该标的物时，路口第T组号志时制内的总临界流量为其中VT为第T组号志时制期间，路口总临界流量，h为饱和标的物间距，nT为第T组号志时制期间，预设周期CT内的总时相数，tL为每一时相损失时间(秒)，PHF为尖峰小时因素，(v/c)为预设路口饱和度，令与L＝nT·tL，其中FV为路口第T组号志时制内的尖峰服务流量，L为每一周期总损失时间(秒)，当 为第T组号志时制内，与转换周期 相对应的路口总临界流量，则该路口在第T组号志时制内，与转换周期 对应的总临界流量为其中，该路口在第T组号志时制内，与转换周期序对 对应的总临界流量为
该路口在第T组号志时制内，时相 的临界流量 为路口在第T组号志时制内，与转换周期 的时相 对应的临界流量 为：路口在第T组号志时制内，与转换周期序对 中的时相 对应的临界流量为步骤S15：估计路口在第T+1组号志时制左界点各时相 的平均车队长度，当该标的物于CT
步骤S16：建立补偿期内的转换周期与各时相长度，该路口在第T+1组号志时制补偿期间，各时相 的流率水平 为该路口在第T+1组号志时制补偿期间，第i个转换周期各时相 的长度 为解nT+1组联立式，得
该路口在第T+1组号志时制补偿期内，第i个转换周期长度 为 i＝0步骤S17：概估第T组号志时制转换调整期间，对应于各一阶段与二阶段转换周期的路口总延误绩效，分为：及
步骤S19：建立第T组号志时制转换期间的转换决策；若CT
步骤S20：执行第T组号志时制转换该第一决策模式或该第二决策模式；以及步骤S21：检视是否执行第T+1组号志时制转换设计，若是，则令T＝T+1，至步骤S01；
2.根据权利要求1所述的号志时制转换期间的渐变时相方法，其特征在于，该标的物为行人或车辆。
3.根据权利要求1所述的号志时制转换期间的渐变时相方法，其特征在于，第一决策模式，步骤如下：I、若 且 则替选转换组合为：一段式分割1+i段补偿：
J、若 且 则替选转换组合为：一段式分割1+i段补偿：
转换决策：取与 对应的一段式分割2+i段补偿；以及L、若 且
4.根据权利要求1所述的号志时制转换期间的渐变时相方法，其特征在于，第二决策模式，步骤如下：M、若 且
O、若 且 则替选转换组合为：一段式分割1+i段补偿：
号志时制转换期间的渐变时相方法
技术领域
[0001] 本发明涉及时制设计技术领域，特别涉及一种号志时制转换期间的渐变时相方法。
背景技术
[0002] 道路交叉口是公路运输路网中最重要的交通系统瓶颈之一，若交叉口要能发挥较高的管制绩效，最确实有效的方法就是通过交通控制设施的号志系统来引导路段或路口的车流。号志控制系统能否发挥功能，与时制设计的良窳有密切的关系；时制设计包含时相计划、每时相黄灯与全红时段的设计、周期长度的决定、各时相有效绿灯的分配等要素。其中任一要素的设计有误，皆可能导致道路壅塞、增加潜在肇事等结果，因而增加社会成本。因此，良好的时制计划是提升路口号志效率的重要环节，不但可减少不必要的停等次数与延误时间，间接也可减少汽油消耗与增进路口运行的安全。
[0003] 近年来电脑科技与微电子技术的发展，交通号志控制策略由传统的离线运算，进展到线上运算、长时段至短时段应变、定时时制、以及动态查表等方式控制，以因应随时变化的交通特性。而交通号志控制器的发展，已可储存与提供更多线上数据来寻求适宜的时制，更由于网络科技的发达，使得号志控制系统得以收集各路口侦测器的数据，于短时间内进行线上运算，即时发展适合的交通控制策略来满足路口的运行需求。
[0004] 现今的号志控制器内建多套时制计划，可于设定时间或特定需求产生时，挑选对应的时制计划。因此，时制转换的时机大致发生在某路段遭遇或解除特定的车队门坎，或为满足不同水平的交通需求之时。举例来说，某特定路段因临时勤务或管制状况，往往必须切换时制，以使通行路段得以顺畅，之后再将时制转换回原设定。另一项因素是交通需求变化，例如上、下班尖峰时段或中午离峰时段的交通量差异较大，所以全日可分为若干时段，每个时段也应有相对的号志时制，以配合不同的流量水准。随着时段的转变，同时亦须进行时制转换程序；而时制转换程序是指将正在执行的时制计划转换至另一套新时制计划的过程。转换程序须考虑的因素包括转换过程花费的周期数、每一周期所调整的周期长度，以及时制补偿等因素。
[0005] 为使电脑化号志控制系统得以发挥因应交通需求变化的功能，往往需要经常去改变号志时制计划；然而，频繁的时制变动虽能满足流量变化的需要，但若骤然转换至新时制，不但会使驾驶人难以适应，甚至可能因而造成交通混乱与意外事故。在许多号志时制转换的方法与文献中，对于时制补偿方式都有一些简单的诠释方法，例如当号志系统在某个时间点进行时制转换作业，若当时正在进行的周期尚未完成，则以周期时间长度是否已执行至原长度的一半作为是否结束该周期的判断依据，此为在一周期内完成时制转换的方法；此外，亦有考虑将时制转换作业延长为二到三个周期，并于每一周期分别平均补偿不足的周期长度的方法。显然地，过短的号志时制转换时间或过于剧烈的时制变化，常会冲击路口的交通运行，且驾驶人不易适应，容易导致瞬间交通壅塞与异常的驾驶行为，甚至发生安全顾虑；过长的号志转换时间，虽然转换过程平缓，但容易落入使路口号志时制执行过长时间的缺陷，增加运行延滞与驾驶人的不耐。因此，时制转换的时间点、转换期间的长短，以及转换的方式是时制转换程序很重要的课题。
[0006] 针对时制转换过程，本发明检视相关转换方式，包括突变式转换法、主要绿灯延长法、渐进式转换法、突变转换法、最大绿灯转换法、倾斜转换法、鞍点转换法、时相补偿法，以及时制重设法等。不论采用何种方式，转换程序在路口多时制设计过程所衍生的延误时间成本绝不可忽略。虽然有许多研究与号志控制系统使用以上的时制转换方法，但却很少探讨多长的期间，才是最适合的号志转换期间；除此之外，过去文献对号志转换程序大多只探讨前、后号志相同时相数的转换，但对于时制与时相数皆不同的转换却鲜少进行评估，部分研究亦仅限制在非重叠的时相转换，因此，多时相与重叠时相的转换设计也是本发明的特点。有鉴于国内、外以往从事不同时相数与重叠时相的号志转换研究较为罕见，实务单位所实行的转换作业又流于主观判断而难以严谨，显见此方法的研发实为交通控制领域的一项重要课题与贡献。
[0007] 由此可见，上述现有方式仍有诸多缺失，实非一良善的设计，而亟待加以改良。
发明内容
[0008] 本发明提供一套使号志时制转换点前、后运行成本最小的灯相转换决策，藉以达到满足时制转换点前、后的时相数与时相顺序不同时的调整，并可评估不同长度的转换期间与转换周期对前、后交通量的运行绩效变化。
[0009] 本发明提供一种号志时制转换期间的渐变时相方法，主要为单一路口号志某前、后两段时制计划间的最佳的转换程序。大多数时制执行终止前，均会剩余一段分割期，本法是在时制终止点，根据分割期的长短，产生一套往回递延的分割期转换程序，过了时制终止点后，再根据前、后时制下的路口临界流量由低变高，或由高变低的判别，建立一组接续的补偿转换程序，因此，本时制转换程序是分割期与补偿期之间一序列的转换周期设计。号志控制人员可在较短的时制转换期间，以本法进行全日各时制计划之间最佳化转换周期安排，或将本法并入直接全日最佳化时制计划设计程序中。
[0010] 本发明提供的号志时制转换期间的渐变时相方法，与其他现有技术相互比较时，更具备下列优点：
[0011] 1.本发明的号志时制转换期间的渐变时相方法，可排除目前以平滑内插方式执行号志时制转换，因而忽略时制转换前、后不同交通流量间的运行绩效变化，特别是对由低流量转变为高流量时，造成的交通冲击。
[0012] 2.本发明的号志时制转换期间的渐变时相方法，进行号志时制之间转换时，可以解决时制转换前、后分属不同时相数与时相顺序的问题，提供一套使号志时制转换点前、后运行成本最小的灯相转换决策的良善调整机制。
附图说明
[0013] 图1为典型的车道布设型态示意图；
[0014] 图2为本发明的号志时制转换期间的渐变时相方法流程图；
[0015] 图3为本发明的时制变化示意图；
[0016] 图4为本发明的时制变化示意图。
[0017] 符号说明
[0018] A10 车道
[0019] A20 车道
[0020] A30 车道
[0021] A40 车道
[0022] A50 车道
[0023] A60 车道
[0024] A70 车道
具体实施方式
[0025] 为利贵审查委员了解本发明的技术特征、内容与优点及其所能达到的功效，兹将本发明配合附图，并以实施例的表达形式详细说明如下，而其中所使用的图式，其主旨仅为示意及辅助说明书之用，未必为本发明实施后的真实比例与精准配置，故不应就所附的图式的比例与配置关系解读、局限本发明于实际实施上的权利范围，合先叙明。
[0026] 本发明的本时相补偿模式，除了可适用于一般相同时相数与时相顺序的时制转换外，也可应用于不同时相数之间与/或重叠时相之间的时制转换；换言之，对于时制转换前、后时相型态与时相数不相同的时制控制计划都可使用本时相补偿模式进行转换。
[0027] 为配合考虑多时相与/或重叠时相间的转换，本发明提出车辆转向型态是以每一股转向车流占用一车道为基础，理由是从时制设计的角度来看，通常道路几何设计典型的车道布设型态如图1所示。例如简单二时相设计而言，图1中的各布设型态皆可适用，但型态一的车道A10的共用车道方式无法在时制转换时改为多时相设计，故在号志设计时，通常只能将左、右转车流量乘以一转向当量后，再并入直行车流量中；车道布设型态二的左方车道A20，为左转兼直行车辆使用，但在左转车流量较高时会阻挡直行车辆，故常导致直行车辆改用右方车道A30行驶，所以除非采早开或迟闭设计，否则左车道可视为左转专用道(A de facto left-turn lane)，而右车道的右转车流量则因与直行车同相，可并入直行车流量计算；同理，车道布设型态三与型态二类似。在号志设计时，车道布设型态一由于几何型态的关系，除非采方向分离设计(directional splits)，否则无法设置多时相号志，故多时相号志常配设于型态二或型态三，因此，本发明在多时相设计时，假设每一个转向车流占用一车道。
[0028] 本发明的号志时制转换期间的渐变时相方法是以下列参数已知为基础：
[0029] 第T组号志时制的周期长度（秒）；
[0030] 第T组号志时制分割期间第i组一段式替选转换周期（秒）；
[0031] 第T组号志时制分割期间，二段式转换程序中的第j个转换周期（秒）；
[0032] 第T组号志时制转换期间，与（一段式分割j+补偿）转换程序对应的路口平均延误估计值（车-秒）；
[0033] 第T组号志时制转换期间，与（二段式分割j+补偿）转换程序对应的路口平均延误估计值（车-秒）；
[0034] 第T组号志时制分割期间，与一段式转换程序的第j组转换周期对应的路口总估计延误值（车-秒）；
[0035] 第T组号志时制分割期间，与二段式转换程序所有转换周期对应的路口总估计延误值（车-秒）；
[0036] 第T组号志时制补偿期间，与第j组转换周期对应的路口总估计延误值（车-秒）；
[0037] eT：到达第T组号志时制的右界点时，若有一组周期尚未执行完毕，则称该执行完毕的部份为一个「分割期」，初始分割期长度(秒）
[0038] 第T组号志时制的时相 的有效绿灯长度（秒）；
[0039] 第T组号志时制补偿期间，第i个转换周期各时相 的长度（秒）；
[0040] 第T组号志时制分割期间，i段式转换程序的第j个转换周期中，时相 的长度（秒）；
[0041] h：饱和车间距（秒）；
[0042] L：每一周期总损失时间（秒）L=nT·tL；
[0043] nT：第T组号志时制期间，预设周期CT内的总时相数；
[0044] ND：日期D全日依时号志时制总数；
[0045] PHF：尖峰小时因素（预设值0.95）；
[0046] tL：每一时相损失时间（秒）；
[0047] tT：第T组号志时制的结束时间，即第T组号志时制的转换时间点或右界点（秒）；t0定义为每日第一组具有轮放时相的预设时制计划的起始时间点（秒）；
[0048] 第T组号志时制的起始时间（秒）；
[0049] 第T组号志时制期间，第ZT个被完整执行的预设周期的结束时间（秒），其中 tT(0)定义为第T组号志时制的起始时间（秒）；
[0050] ZT：第T组号志时制有效期间，被完整执行的各预设周期的序号，ZT第T组号志时制有效期间，被完整执行的各预设周期的序号，
[0051] 其中
[0052]
[0053] T：全日号志时制组序，T=1,2,....,ND；
[0054] (v/c)：路口预设饱和度（预设值0.95）；
[0055] VT：第T组号志时制期间，路口总临界流量（辆/时）；
[0056] 第T组号志时制期间，与预设周期CT的时相 对应的临界流量（辆/时）；
[0057] 第T组号志时制期间，与转换周期 对应的路口总临界流量（辆/时）；
[0058] 第T组号志时制期间，与转换周期 的时相 对应的临界流量（辆/时）；
[0059] 第T组号志时制右界点前的时制转换期（秒）；
[0060] X：预设路口饱和度(v/c)（预设值0.95）；
[0061] 时相
[0062] 请参阅图2，为本发明的号志时制转换期间的渐变时相方法流程图，当一标的物行经一路口时，其步骤如下：
[0063] 步骤S01：比较该路口号志的CT与CT+1的关系，其中CT为前号志时制分别预设周期长度，CT+1为后号志时制分别预设周期长度，当CT
[0064] 步骤S02：产生第T组号志时制右界点前的第一时制转换期 其中eT为到达第T组号志时制的右界点时，若有一组周期尚未执行完毕，则称该执行完毕的部份为一个分割期；
[0065] 步骤S03：比较 与CT+1的关系，若 执行步骤S04，若执行步骤S05；
[0066] 步骤S04：将第T组号志时制右界点前的一段式时制转换点为 此转换期间的转换周期长度为 后，至步骤S05，其中tT为第T组号志时制的结束时间，即第T组号志时制的转换时间点或右界点， 为第T组号志时制分割期间的第一组一段式转换周期；
[0067] 步骤S05：令 并比较 与CT+1的关系，若 执行步骤S06，若 执行步骤S07，其中 为第二时制转换期；
[0068] 步骤S06：将第T组号志时制右界点前的一段式时制转换点为 此转换期间的转换周期长度为 至步骤S14，其中 为第T组号志时制分割期间的第二组一段式转换周期；
[0069] 步骤S07：产生 期间的 与 的关系式，此序对满足第T组号志时制右界
点前的二段式转换点序对为 其中 为二段式转换周期第
T组号志时制分割期间的第一组二段式转换周期， 为第T组号志时制分割期间的第二组二段式转换周期后，执行步骤S14；
[0070] 步骤S08：产生第T组号志时制右界点前的第一时制转换期
[0071] 步骤S09：比较 与CT+1的关系，若 执行步骤S10，若执行步骤S11；
[0072] 步骤S10：将第T组号志时制右界点前的一段式时制转换点为 此转换期间的转换周期长度为 后，至步骤S11；
[0073] 步骤S11：令 并比较 与CT+1的关系，若 执行步骤S12，若 执行步骤S13；
[0074] 步骤S12：将第T组号志时制右界点前的一段式时制转换点为 此转换期间的转换周期长度为 后，至步骤S14；
[0075] 步骤S13：产生 期间的 与 的关系式，此序对满足第T组号志时制右界
点前的二段式转换点序对为 执行步骤S14；
[0076] 步骤S14：计算第T组号志时制转换期间，与各转换周期 对应的时相长度（i=1,2，j=1,2），其中 为第T组号志时制分割期间的第j组i段式转换周期，为第T组号志时制分割期间，i段式转换程序的第j组转换周期中，时相 的长度（秒）， 为第T组号志时制中，时相 的预设长度(秒)，
[0077]
[0078]
[0079] 在该路口无该标的物时，路口第T组号志时制内的总临界流量为其中VT为第T组号志时制期间，路口总临界
流量，h为饱和标的物间距，nT为第T组号志时制期间，预设周期CT内的总时相数，tL为每一时相损失时间（秒），PHF为尖峰小时因素，(v/c)为预设路口饱和度，令[0080] 与L=nT·tL，其中FV为路口第T组号志时制内的尖峰服务流量，L
为每一周期总损失时间（秒），当 为第T组号志时制内，与转换周期 相对应的路口总临界流量，则该路口在第T组号志时制内，与转换周期 对应的总临界流量为
[0081] 其中，该路口在第T组号志时制内，与转换周期序对 对应的总临界流量为
[0082]
[0083] 该路口在第T组号志时制内，时相 的临界流量 为
[0084]
[0085] 路口在第T组号志时制内，与转换周期 的时相 对应的临界流量 为：
[0086]
[0087] 路口在第T组号志时制内，与转换周期序对 中的时相 对应的临界流量为
[0088]
[0089] 步骤S15：估计路口在第T+1组号志时制左界点各时相 的平均车队长度，当该标的物于CT
[0090] 步骤S16：建立补偿期内的转换周期与各时相长度，该路口在第T+1组号志时制补偿期间，各时相 的流率水平 为
[0091]
[0092] 该路口在第T+1组号志时制补偿期间，第i个转换周期各时相 的长度为
[0093]
[0094]
[0095] 解nT+1组联立式，得
[0096]
[0097] 该路口在第T+1组号志时制补偿期内，第i个转换周期长度 为i=0
[0098]
[0099] 如图3所示，为由原时制的较短周期长度C=80秒的车道A40渐进转换至新时制的较长周期长度C=105秒的车道A50的示范变换过程。如图4所示，为由原先时制的较长周期长度C=80秒的车道A60渐进转换至新时制的较短周期长度C=45秒的车道A70的示范变换过程。
[0100] 步骤S17：概估第T组号志时制转换调整期间，对应于各一阶段与二阶段转换周期的路口总延误绩效，分为：
[0101]
[0102] 及
[0103]
[0104] 步骤S18：建立第T组号志时制转换表，如下表一所示：
[0105] 表一
[0106]
[0107] 步骤S19：建立第T组号志时制转换期间的转换决策；若CT
[0108] 步骤S20：执行第T组号志时制转换该第一决策模式或该第二决策模式；以及[0109] 步骤S21：检视是否执行第T+1组号志时制转换设计，若是，则令T=T+1，至步骤S01；若否，结束流程，上述流程中该标的物为行人或车辆。
[0110] 其中第一决策模式，步骤如下：
[0111] A、若 且 则替选转换组合为：
[0112] 一段式分割1+i段补偿：
[0113] 时制转换点：
[0114] 平均延误 为
[0115] 一段式分割2+i段补偿：
[0116] 时制转换点：
[0117] 平均延误 为
[0118] 转换决策：取与 对应的转换组合；
[0119] B、若 且 则替选转换组合为：
[0120] 一段式分割1+i段补偿：
[0121] 时制转换点：
[0122] 平均延误 为
[0123] 二段式分割2+i段补偿：
[0124] 时制转换点：平均延误 为
[0125] 转换决策：取与 对应的转换组合；
[0126] C、若 且
[0127] 则采一段式分割2+i段补偿：
[0128] 时制转换点：
[0129] 平均延误 为
[0130] 转换决策：取与 对应的一段式分割2+i段补偿；以及
[0131] D、若 且
[0132] 则采二段式分割j+i段补偿：
[0133] 时制转换点：平均延误 为
[0134] 转换决策：取与 对应的转换组合。
[0135] 其中第二决策模式，步骤如下：
[0136] E、若 且
[0137] 则采一段式分割2+i段补偿：
[0138] 时制转换点：
[0139] 平均延误 为
[0140] 转换决策：取与 对应的一段式分割2+i段补偿；
[0141] F、若 且
[0142] 则采二段式分割j+i段补偿：
[0143] 时制转换点：
[0144] 平均延误 为
[0145] 转换决策：取与 对应的转换组合；
[0146] G、若 且 则替选转换组合为：
[0147] 一段式分割1+i段补偿：
[0148] 时制转换点：
[0149] 平均延误 为
[0150] 一段式分割2+i段补偿：
[0151] 时制转换点：
[0152] 平均延误 为
[0153] 转换决策：取与 对应的转换组合；以及
[0154] H、若 且
[0155] 一段式分割1+i段补偿：
[0156] 时制转换点：
[0157] 平均延误 为
[0158] 二段式分割j+i段补偿：
[0159] 时制转换点：
[0160] 平均延误 为
[0161] 转换决策：取与 对应的转换组合。
[0162] 本发明提供的号志时制转换期间的渐变时相方法，与其他现有技术相互比较时，更具备下列优点：
[0163] 1.本发明的号志时制转换期间的渐变时相方法，可排除目前以平滑内插方式执行号志时制转换，因而忽略时制转换前、后不同交通流量间的运行绩效变化，特别是对由低流量转变为高流量时，造成的交通冲击。
[0164] 2.本发明的号志时制转换期间的渐变时相方法，进行号志时制的间转换时，可以解决时制转换前、后分属不同时相数与时相顺序的问题，提供一套使号志时制转换点前、后运行成本最小的灯相转换决策的良善调整机制。
[0165] 上列详细说明乃针对本发明的一可行实施例进行具体说明，惟该实施例并非用以限制本发明的专利范围，凡未脱离本发明技艺精神所为的等效实施或变更，均应包含于本案的专利范围中。
