信息显示系统和方法

摘要

本发明提供一种信息显示系统和方法。可以提供一种用户界面，用于传达关于将改善车辆效率的驾驶行为或车辆设置的提示。提示可以和与每个提示相关的效率影响值一起列于信息显示器上。可以以燃料经济性、车辆行程范围、排放或某种其他的值的方式来传达效率影响值。因此，用户界面可以通信发送改善车辆的效率的方式，并可以以有意义的方式量化潜在改善。

权利要求

1.一种信息显示系统，用于包括发动机和电机的车辆，发动机和电机中的每个能够操作以提供扭矩来牵引车辆，车辆还包括被构造为向电机提供电功率的电功率源，所述信息显示系统包括：控制器，被配置为：

接收指示与多个车辆操作参数相关的能量使用的输入；

基于所述输入对每个车辆操作参数计算与操作参数修改相关的燃料经济性影响值；

基于与操作参数修改相关的燃料经济性影响值来对操作参数修改进行排序；

输出与操作参数修改对应的多个操作参数修改消息和与操作参数修改相关的燃料经济性影响值，界面，与控制器通信，并被配置为根据其排序来显示操作参数修改消息以及相关的燃料经济性影响值。

2.如权利要求1所述的系统，其中，与多个车辆操作参数相关的能量使用包括与驾驶员操作行为相关的主动影响的能量使用。

3.如权利要求1所述的系统，其中，与多个车辆操作参数相关的能量使用包括与环境状况相关的被动影响的能量使用。

4.一种控制系统，包括：

控制器，被配置为接收指示与多个车辆操作参数相关的能量使用的输入，并输出多个操作参数修改消息和与每个操作参数修改消息相关的效率影响值；

界面，与控制器通信，并被配置为显示操作参数修改消息和与操作参数修改消息相关的效率影响值，其中，所述多个操作参数修改消息基于相关的效率影响值进行排序，且界面还被配置为，根据所述多个操作参数修改消息的排序来显示所述多个操作参数修改消息和与每个操作参数修改消息相关的效率影响值。

5.如权利要求4所述的控制系统，其中，效率影响值指示根据对应的操作参数修改消息的与效率相关的可测量值的估计的潜在改善。

6.如权利要求5所述的控制系统，其中，效率影响值是指示对燃料经济性的估计的潜在影响的燃料消耗值。

7.如权利要求5所述的控制系统，其中，效率影响值是指示对车辆行程范围的估计的潜在影响的距离值。

8.如权利要求4所述的控制系统，其中，效率影响值指示基于总体效率的估计的潜在百分比效率改善。

9.一种用于车辆的显示信息的方法，包括：

接收指示与多个车辆操作参数相关的能量使用的输入；

对每个车辆操作参数，基于所述输入计算与操作参数修改相关的效率影响值；

基于效率影响值的排序来显示与操作参数修改对应的多个操作参数修改消息以及与操作参数修改相关的效率影响值。

10.如权利要求9所述的方法，其中，所述输入还指示与多个效率影响因素相关的能量使用。

11.如权利要求10所述的方法，所述方法还包括：基于车辆状况和能量使用来计算每个效率影响因素的效率影响值。

12.如权利要求11所述的方法，其中，车辆状况包括操作状况和环境状况。

13.如权利要求11所述的方法，所述方法还包括：基于与效率影响因素相关的效率影响值对效率影响因素进行排序；

基于排序显示多个效率影响因素和与效率影响因素相关的影响值。

14.如权利要求13所述的方法，其中，显示多个效率影响因素和与效率影响因素相关的效率影响值的步骤发生在车辆关闭期间。

15.如权利要求9所述的方法，其中，效率影响值为指示对燃料经济性的估计的潜在影响的燃料消耗值。

16.如权利要求9所述的方法，其中，效率影响值为指示对车辆行程范围的估计的潜在影响的距离值。

17.如权利要求9所述的方法，其中，效率影响值指示对车辆排放的估计的潜在影响。

18.如权利要求9所述的方法，其中，计算与操作参数修改相关的效率影响值的步骤包括基于总体效率值对潜在效率改善值进行归一化。

说明书

信息显示系统和方法

技术领域

[0001] 本申请涉及一种用于传达修改的驱动行为或车辆设置或状况的改变对车辆效率的影响的系统和方法。

背景技术

[0002] 所有的车辆，不管是客运车辆还是商用车辆，均包括多个仪表、指示器和各种其他的显示器，以向车辆操作者提供关于车辆及其周围环境的信息。随着诸如混合动力电动车辆（HEV）、插电式混合动力电动车辆（PHEV）和电池电动车辆（BEV）的新技术的来临，已经出现了多种新的仪表和信息显示器来帮助、引导驾驶员更好地获知、理解和操作使用新技术的这些车辆。例如，许多HEV包括用于向驾驶员提供关于多种混合动力驱动状态的信息的仪表。一些仪表将向驾驶员指示车辆何时被发动机单独牵引、被电动机单独牵引、或被发动机和电动机二者的组合牵引。相似地，显示器可以指示电动机何时作为发电机操作，以及何时对诸如电池的能量储存装置进行充电。

[0003] 已知的是，一些驾驶员可能不能实现期望的燃料经济性或能量效率数，这在一定程度上是因为他们的驾驶习惯。在许多情况下，驾驶员愿意改变他们的行为，但是不能将建议的技术转变为他们的驾驶习惯中的实际改变。在其他情况下，可能没有让驾驶员信服或没有说服驾驶员去改变他们的驾驶习惯以改善效率，这是因为这样的改变的影响被认为是相对最小的。随着车载的感测电子器件、计算机和其他相关技术的增加，可传达给驾驶员的信息的量在实际上是无限的。通常，驾驶员甚至可能不知道他们的车辆需要提供的所有特征和性能。显示特定类型的信息（具体地讲，与HEV、PHEV或BEV相关的信息）可以帮助、促进或另外激励经济性的驾驶选择或习惯。然而，仅仅之前的车辆性能信息或操作提示可能不足以激励驾驶员改变操作车辆的方式以改善总体效率。

发明内容

[0004] 根据本申请的一个或更多个实施例，一种车辆控制系统可以包括控制器，控制器被配置为接收指示与多个车辆操作参数相关的能量使用的输入。控制器可以被进一步配置为输出至少一个操作参数修改消息和与操作参数修改消息相关的效率影响值。控制系统还可以包括界面，界面与控制器通信，并被配置为显示操作参数修改消息和相关的效率影响值。

[0005] 在一个或更多个实施例中，所述至少一个操作参数修改消息可以包括多个操作参数修改消息，界面可以被配置为显示所述多个操作参数修改消息和与每个操作参数修改消息相关的效率影响值。此外，所述多个操作参数修改消息可以基于相关的效率影响值进行排序，界面可以根据排序来显示所述多个操作参数修改消息和与每个操作参数修改消息相关的效率影响值。

[0006] 效率影响值可以指示根据操作参数修改消息的与效率相关的可测量值的估计的潜在改善。为此，效率影响值可以为指示对燃料经济性的估计的潜在影响的燃料消耗值或指示对车辆行程范围的估计的潜在影响的距离值。可选择地，效率影响值可以指示对车辆排放的估计的潜在影响。

[0007] 根据一个或更多个另外的实施例，一种用于显示效率提示或建议的方法可以包括：接收指示与多个车辆操作参数相关的能量使用的输入。对于每个车辆操作参数，可以基于所述输入计算与操作参数修改相关的效率影响值。所述方法还可以包括显示与操作参数修改对应的多个操作参数修改信息以及与操作参数修改相关的效率影响值。

[0008] 或者，一种方法包括：接收指示与多个车辆操作参数相关的能量使用的输入；对每个车辆操作参数，基于所述输入计算与操作参数修改相关的效率影响值；显示与操作参数修改对应的多个操作参数修改信息以及与操作参数修改相关的效率影响值。

[0009] 所述方法可以包括：基于与操作参数修改相关的效率影响值对操作参数修改进行排序；以及基于操作参数修改的排序来显示操作参数修改消息。在一个或更多个实施例中，所述输入还可以指示与多个效率影响因素相关的能量使用。因此，所述方法还可以包括：基于车辆状况和能量使用来计算每个效率影响因素的效率影响值。车辆状况可以包括操作状况和环境状况。

[0010] 所述方法还可以包括：显示多个效率影响因素和与效率影响因素相关的效率影响值。显示多个效率影响因素和与效率影响因素相关的效率影响值的步骤可以包括：基于与效率影响因素相关的效率影响值对效率影响因素进行排序；以及基于排序显示多个效率影响因素和与效率影响因素相关的效率影响值。此外，显示多个效率影响因素和与效率影响因素相关的效率影响值的步骤可以发生在车辆关闭期间。

[0011] 效率影响值可以为指示对燃料经济性的估计的潜在影响的燃料消耗值或指示对车辆行程范围的估计的潜在影响的距离值。可选择地，效率影响值可以指示对车辆排放的估计的潜在影响。计算与操作参数修改相关的效率影响值的步骤包括基于总体效率值对潜在效率改善值进行归一化。

[0012] 根据本申请的一个或更多个另外的实施例，一种用于车辆的控制系统可以包括控制器，控制器被配置为接收指示与多个车辆状况相关的能量使用的输入并基于所述输入来输出多个车辆状况消息和与每个车辆状况消息相关的效率影响值。所述控制系统还可以包括与控制器通信的界面。界面可被配置为显示所述多个车辆状况消息和与车辆状况相关的效率影响值。所述多个车辆状况消息可以根据它们各自的效率影响值而按照顺序显示。

[0013] 根据一个或更多个另外的实施例，一种信息显示系统用于包括发动机和电机的车辆，发动机和电机均能够操作以提供扭矩来牵引车辆，车辆还包括被构造为向电机提供电功率的电功率源。所述信息显示系统包括控制器和界面。控制器被配置为：接收指示与多个车辆操作参数相关的能量使用的输入；基于所述输入对每个车辆操作参数计算与操作参数修改相关的燃料经济性影响值；基于与操作参数修改相关的燃料经济性影响值来对操作参数修改进行排序；输出与操作参数修改对应的多个操作参数修改消息和与操作参数修改相关的燃料经济性影响值。界面与控制器通信，并被配置为根据排序来显示操作参数修改信息以及相关的燃料经济性影响值。在一个或更多个实施例中，与多个车辆操作参数相关的能量使用包括与驾驶员操作行为相关的主动影响的能量使用。与多个车辆操作参数相关的能量使用包括与环境状况相关的被动影响的能量使用。

附图说明

[0014] 图1是根据本申请的一个或更多个实施例的车辆的简化的、示例性的、示意性表示；

[0015] 图2a描绘根据本申请的一个或更多个实施例的示例性车辆显示器；

[0016] 图2b描绘根据本申请的一个或更多个实施例的的另一个示例性车辆显示器；

[0017] 图3是根据本申请的一个或更多个实施例的简化的、示例性的、功能性框图。

具体实施方式

[0018] 根据需要，这里公开了本发明的详细的实施例；然而，应该理解的是，公开的实施例仅为本发明的示例，本发明可以以多种和可选的形式来实施。附图不必须是按照比例的；为了示出具体元件的细节，一些特征可能被夸大或最小化。因此，这里公开的具体的结构性和功能性的细节不应被解释为进行限制，且仅被解释为用于教导本领域技术人员不同地实施本发明的代表性基础。

[0019] 现在参照附图，图1是车辆10的简化的、示例性的、示意性表示，其中，将车辆10示出为具有功率分配式或串联-并联式混合动力传动系12。图1中描绘的车辆10是用于本公开的系统和方法的几种可能的应用中的一种的代表。虽然将车辆10描绘为具有串联-并联式混合动力传动系12，但是应该理解的是，本发明的多方面可能超出任何具体的混合动力传动系构造的限制。此外，应该理解的是，本申请的一个或更多个实施例可以在其他类型的车辆上实施，诸如单独由内燃发动机提供动力的车辆、单独由电动机提供动力的车辆或由燃料电池提供动力的车辆等。

[0020] 车辆10可以包括发动机14和电机或发电机16。发动机14和发电机16可以通过动力传递装置连接，其中，在本实施例中，动力传递装置为行星齿轮装置18。当然，其他类型的动力传递装置（包括其他的齿轮组和传动系）可以用于将发动机14连接到发电机16。行星齿轮布置18包括环形齿轮20、齿轮架22、行星齿轮24和太阳齿轮26。

[0021] 发电机16还可以向连接到太阳齿轮26的轴28输出扭矩。相似地，发动机14可以向曲轴30输出扭矩，而曲轴30可通过被动离合器34连接到轴32。离合器34可以被保护不受过扭矩情况影响。轴32可以连接到行星齿轮装置18的齿轮架22。环形齿轮20可以连接到轴36，以将扭矩分配到齿轮组38。齿轮组38可以包括阶梯比齿轮（step ratio gear），其中，阶梯比齿轮包括啮合齿轮元件40、42、44、46和48。用于传动系的扭矩输出轴50可以通过差速器与半轴机构54可驱动地连接到第一组车辆驱动轮或主驱动轮52。

[0022] 齿轮42、44和46可以安装在中间轴56上。齿轮44可以啮合电动机60驱动的齿轮58。车辆10可以包括第二电机或电动机60。电动机60可以用于向轴62输出扭矩，用于驱动齿轮58，而齿轮58用作中间轴齿轮组的扭矩输入件。在本申请的范围内的其他车辆可以具有不同的电机布置，诸如多于两个或少于两个的电机。在图1中示出的实施例中，电机装置（即，电动机60和发电机16）均可以用作电动机以输出扭矩。可选择地，每个电机装置还可以用作发电机，以将电功率输出到高电压总线64和能量储存系统66，其中，能量储存系统66可以包括电池68和电池控制模块（BCM）70。

[0023] 电池68可以为能够输出电功率以操作电动机60和发电机16的高电压电池。BCM70可以用作电池68的控制器，以监视和控制电池操作的多个方面。其他类型的能量储存系统可以用于车辆，诸如车辆10。例如，可以使用与高电压电池相似地能够储存和输出电能的诸如电容器的装置。可选择地，可以与电池和/或电容器结合使用诸如燃料电池的装置，以为车辆10提供电功率。

[0024] 当电池68在发动机关闭的情况下用作单独的动力源时，可以通过离合器34使扭矩输入件（例如，曲轴30和轴32）和齿轮架22制动。当发动机运转且动力传动系12处于并联驱动模式时，机械制动器72可以固定太阳齿轮26和发电机16的转子。在这样的情况下，太阳齿轮26可以用作反作用元件。

[0025] 如图1中所示，电动机60、发电机16、行星齿轮装置18和齿轮组38中的至少一部分可以被总称为传动系74。为了控制混合动力传动系12的多个方面，可以设置动力传动系控制器76。如图1中所示，动力传动系控制器76可以包括在另一个通用车辆控制器，诸如车辆系统控制器（VSC）78中。可选择地，动力传动系控制器76可以为混合动力传动系12专用的控制器。虽然动力传动系控制器76被示出为单个控制器，但是其可以包括多个控制器或可以包括嵌入在单个控制器中的多个软件组件或模块。例如，动力传动系控制器76可以为单独的硬件装置，或可以包括单独的动力传动系控制模块（PCM），其中，PCM可以为嵌入在诸如VSC78的通用控制器内的软件。相似地，尽管被示出为单个控制器，但是VSC78可以包括多个控制器或可以包括嵌入在单个控制器中的多个软件组件或模块，以控制多种车辆系统、子系统和组件。例如，VSC78可以包括任何数量的微处理器、ASIC、IC、存储器（例如，闪存、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM）和软件代码，以进行彼此协作从而执行一系列操作。

[0026] 为了简明起见，尽管动力传动系控制器76可以为与VSC78通信的单独的专用控制器，但是这里可以将可由动力传动系控制器76执行的所有监视、处理和控制操作描述为由VSC78来执行。为此，VSC78可以经车辆区域网络（被称为控制器区域网络（CAN）80）与其他的控制器（例如，BCM70）通信。CAN80可以为硬线车辆连接（例如，总线）并可以通过使用任何数量的通信协议而实现。

[0027] 正如电池68包括BCM70那样，由VSC78控制的其他的装置可以包括它们自己的控制器，这些控制器可通过CAN80而与VSC78通信。例如，发动机控制单元（ECU）（未示出）可以与VSC78通信，并可以用于监视和控制发动机14的操作的多个方面。另外，传动系74可以包括传动系控制模块（TCM）82，TCM82被配置为监视和协调对于传动系74内的特定组件（诸如发电机16和/或电动机60）的控制。相似地，制动系统控制模块（BSCM）84可以用于监视和控制制动系统。制动系统可以包括连接到诸如主驱动轮52的车轮的机械连接件，以使用摩擦制动器86进行摩擦制动。制动系统还可以被构造为进行再生制动，其中，制动能量可以被捕获并被储存为电池68中的电能。

[0028] 与BCM70相似，TCM82和BSCM84可以通过CAN80与VSC78通信。可选择地，前述的控制器可以为包括在VSC78内的软件控制模块或属于车上的其他通用控制器。根据本申请，这些不同的控制器或软件控制模块中的一些或所有控制器或软件控制模块可以构成控制系统。然而，应该理解的是，公开的主题的多个方面不限于VSC78的任意特定类型或构造、或不限于用于管理混合动力传动系12或其他车辆系统的操作的任何特定的控制逻辑。

[0029] 车辆10还可以包括用于执行多种HVAC功能的温度控制系统88。温度控制系统88可以包括它自己的控制器（未示出），以通过CAN80与VSC78通信。温度控制系统88的开/关状态可以被通信发送到VSC78，并可以基于例如操作者致动的开关的状态，或者可以基于温度控制系统88的基于诸如车窗除霜的相关功能的自动控制。VSC78还可以从温度控制系统88或直接从BCM70接收指示与温度控制操作相关的电负载的输入信号。

[0030] 此外，图1中示出了导航系统90和远程信息处理系统92的简化的、示意性表示。导航系统90可以包括导航显示器、全球定位系统（GPS）单元、导航控制器和用于从驾驶员接收目的地信息或其他输入的界面。这些组件可以为导航系统90专用的，或者可以与其他车辆系统共享。例如，GPS单元可以形成远程信息处理系统92的至少一部分。导航系统90还可以通信传达与车辆10相关的位置和/或距离信息、其目标目的地、充电点位置或其他相关的GPS导航点。导航系统90可以显示与当前车辆位置相关的地图数据。导航系统90还可以基于得到的目的地信息、充电站点位置和其他的兴趣点（POI）来计算行驶线路并向驾驶员提供相应的线路指引。

[0031] 远程信息处理系统92组合了远程通信和信息处理。具体地讲，远程信息处理系统92可以使车辆10与诸如电话系统和卫星系统的一个或更多个通信系统之间能够进行通信。远程信息处理系统92可以包括多个天线和收发器，用于通过射频传输、微波传输或蜂窝网络等与一个或更多个外部的基于卫星的源和/或陆上的源进行无线通信。除了GPS之外，外部源可以包括交通信息系统和气象信息系统以及其他源。因此，远程信息处理系统92可以接收与车辆位置相关的输入信号、以及基于车辆位置的相关天气和交通信息。

[0032] VSC78还可以接收由车辆操作者操纵的多种手动输入，在图1中示意性示出为驾驶员输入系统94。驾驶员输入系统94可以包括具有一个或更多个传感器的加速踏板，所述传感器可以将诸如节气门输入的信息通信发送到VSC78，诸如加速踏板位置传感器（APPS）。驾驶员输入系统94还可以包括制动踏板和用于将制动需求通信发送到VSC78和/或BSCM84的制动踏板位置传感器（BPPS）。驾驶员输入系统94还可以包括通信发送档位选择（PRNDL）信号的变速杆。VSC78可以接收来自驾驶员输入系统94的另外的输入信号，诸如来自驻车制动器的输入、来自方向盘的输入和来自用于执行多种操作或控制多种附件的开关的输入。

[0033] VSC78可以与每个独立的车辆系统通信，以根据编程的算法和控制逻辑来监视和控制车辆操作。就此，VSC78可以帮助管理可用的不同的能量源和传递到车轮52的机械功率，以优化燃料经济性和/或最大化车辆的行程范围。

[0034] VSC78可以包括被配置为接收指示车辆系统组件的状况的多种输入信号的可编程数字计算机和合适的输入/输出电路等。输入信号可以从车辆系统组件自身或装置专用的控制器通信发送，或可以从多种车辆系统传感器、天线来接收，或进行手动输入，诸如上述的那些情况。VSC78可以根据逻辑规则来处理这些输入信号等，以监视和控制混合动力传动系12的操作。

[0035] 除了前述之外，车辆10还可以包括用户界面96，以有助于与驾驶员通信。用户界面96可以与VSC78通信，并可以将相关内容传达给车辆10的驾驶员。根据本申请的一个或更多个实施例，用户界面96可以包括信息显示系统98，用于提供驾驶员和诸如混合动力传动系12的多种车辆系统之间的界面。信息显示系统98可以包括电连接到显示控制器102的信息显示器100。显示控制器102可以与动力传动系控制器76、TCM82、BCM70、BSCM84和诸如VSC78的其他专用或通用的控制器通信。显示控制器102可以收集来自多种车辆系统和组件的数据，所述车辆系统和组件可以通过CAN80来访问，诸如TCM82、BCM70、BSCM84、温度控制系统88、车辆附件等。此外，显示控制器102可以将数据提供到信息显示器100，以有意义的方式将车辆操作信息传达给驾驶员。可以在VSC78、显示控制器102或信息显示器100或它们的某种组合中，对从多种车辆系统和组件输出的信号进行处理，并可以执行显示计算。

[0036] 尽管被示出为单独的控制器，但是显示控制器102可以与VSC78或其他通用或专用的车辆控制器集成。因此，如动力传动系控制器76那样，这里可以将可由单独的显示控制器执行的所有的监视、处理和控制操作描述为由VSC78执行。当然，如这里所使用的，通常提及的任何控制器可以指的是VSC78，或可以指的是另外的通用的或装置专用的控制器，诸如动力传动系控制器76、显示控制器102或它们的任何组合。

[0037] 信息显示器100可以使用图形化、示意化、数值化、文本化和/或图标化的表示或图像来传达关于车辆及其周围环境的多种信息。显示器100可以设置在车辆10的仪表板（未示出）内，诸如设置在仪器面板或中央控制台区域中。此外，显示器100可以为诸如导航系统90的其他的用户界面系统的一部分，或可以为专用的信息显示系统的一部分。显示器100可以为液晶显示器（LCD）、等离子显示器、有机发光显示器（OLED）或任何其他合适的显示器。显示器100可以包括触摸屏，用于接收与显示器的选择的区域相关的驾驶员输入。用户界面96或显示器100还可以包括用于接收驾驶员输入的一个或更多个按钮（未示出），诸如硬键或软键。

[0038] 本申请的一个或更多个实施例可以通过使用用户界面96（具体地讲，信息显示系统98）来实施。控制器可以定期地从诸如上述的那些通信连接的装置接收包括操作数据和环境数据的车辆数据。此外，可以将数据处理为可以显示在信息显示器100上的一个或更多个表示，包括可以激励高效驾驶行为或其他经济性车辆操作选择的信息。例如，信息显示器100可以提供提示，通知车辆操作者可以改善车辆效率的动作以及那些动作的潜在影响。

[0039] 车辆耗能的速率可影响其总体效率。因此，通过减少能量使用，具体地讲，通过减少能耗速率，可以改善车辆效率。为此，控制器可以被配置为接收指示与车辆10的多种状况相关的能量使用的输入信号。基于车辆类型，能量使用可以指的是电能、燃料能或这两者的组合。甚至可以包括从其他类型的能量储存装置所消耗的能量，诸如化学能、液压能等。车辆状况可以包括例如车辆操作参数（例如，速度、加速度等）或环境状况（例如，气候、地形等）。

[0040] 输入信号可以为与特定的车辆系统或组件的使用相关的实际的能耗值。控制器可以直接从车辆装置或对应的装置控制器接收能耗值。可选择地，输入信号可以包括车辆数据，控制器可使用所述车辆数据来计算或估计由多种车辆操作、设置或影响车辆10的效率等级的其他条件导致的能量使用。因此，输入信号可以包括从发动机控制单元、TCM82、BCM70、BSCM84等接收的混合动力传动系数据。另外，输入信号可以包括来自诸如温度控制系统88、导航系统90、远程信息处理系统92、胎压监视系统（未示出）或多种车辆附件的其他的车辆系统和组件的数据。

[0041] 总体上参照图2a和图2b，以更为详细的方式示出了根据本申请的一个或更多个实施例的信息显示器100。如上所述，显示器100通常可以被用于将相关的车辆内容传达给车辆10的驾驶员。显示内容可以包括例如与车辆10的操作相关的信息，和/或某些车辆操作、设置或状况可能对诸如燃料经济性、排放、车辆行程范围等的与效率相关的可测量值的影响。具体地讲，图2a和图2b示出了用于通信发送车辆效率提示的示例性显示屏104、106。每个显示屏104、106可以示出影响车辆效率等级的项目列表108。

[0042] 参照图2a，项目列表108可以包括多个操作参数修改消息110。操作参数修改消息110可以指的是驾驶员可以采取以改善车辆效率等级的动作（例如，操作参数修改），包括驾驶行为或车辆设置的建议的改变。除了操作参数修改消息110之外，每个显示的项目108还可以包括与操作参数修改消息110对应的效率影响值112。根据本申请的一个或更多个实施例，效率影响值112可以指示可能由相关的操作参数修改消息110中建议的操作参数修改导致的对车辆效率的潜在影响。可以基于当前能量使用和车辆状况来计算每个操作参数修改的效率影响值112。因此，操作参数修改消息110和对应的效率影响值112可以为由显示控制器102输出的文本化和数字化的表示，以在信息显示器100上进行显示。此外，操作参数修改消息110和对应的效率影响值112可以基于指示与多种车辆操作参数相关的能量使用的输入信号。

[0043] 如图2a中所示，可以以燃料经济性的形式（诸如英里每加仑（MPG）或其他燃料经济性单元）传达效率影响值112。然而，应该理解的，可以使用其他能量使用值或车辆操作者觉得有意义的其他的与效率相关的可测量值来传达效率影响指112。例如，效率影响值112可以以车辆行程范围（即，距离）的方式进行显示，其中，当本申请的多个方面用于BEV时，这样做是特别有意义的。作为另一个示例，效率影响值112可以传达可以进行的对应的操作参数修改对车辆排放（例如，二氧化碳磅数（lbs CO2））的影响。可选择地，效率影响值
112在本质上可以进行比较，并因此可以被显示为百分比。例如，效率影响值112可以指示由对应的操作参数修改导致的总体效率的潜在百分比改变。可以通过与效率相关的可测量值（例如，燃料经济性、行程范围、排放等）的潜在改善值除以由与潜在改善值相同的单位表示的当前效率值来计算百分比。例如，如果关闭空调可以得到+2.9mpg的潜在燃料经济性改善且当前的燃料经济性为43.3mpg，则相关的效率影响值112可以被传达为6.7%的潜在燃料经济性改善。作为另一示例，效率影响值112可以指示与其他的驾驶员相比的总体效率的相关百分比改变。

[0044] 效率影响值112还可以以其他无量纲数值来传达。作为一个示例，可以采用点数系统，从而可以将每个效率影响值传达为点值。作为又一示例，可以基于与潜在效率改善值的总和相关的每个修改的潜在效率改善值来为操作参数修改消息中建议的所有的操作参数修改分配点值。例如，如果改善再生制动可以产生+1.1mpg且FE改善的总和为+7.6mpg，则改善的再生制动的潜在影响可以被显示为14点（即，1.1/7.6×100）。

[0045] 车辆10需要能量来加速、操作空调或加热器、以及执行许多其他的车辆操作。结果，这样的能量使用可能不利地影响车辆的燃料经济性。关心能量的驾驶员可能期望知道，如何通过直接改变一个或更多个车辆操作参数（例如，通过修改驾驶行为或温度使用）来改善燃料经济性。因此，示例性操作参数修改消息110可以包括使加速度减小一定的量、关闭空调、较早地进行制动、使车辆速度减小一定的量等的建议，如图2a中所示。

[0046] 虽然可以在车辆操作期间修改多种操作参数，但是由于空间限制或基于设计考虑的其他原因，为了重点突出而可以限制显示在信息显示器100上的操作参数修改消息110的数量。因此，控制器可以为将显示的操作参数修改消息110分配优先级。例如，可以为更容易被普通的驾驶员修改或改变的操作参数分配优先级。另外或可选择地，控制器可以为可能对燃料经济性产生最大影响的操作参数修改分配优先级，并可以使信息显示器100显示对应的操作参数修改消息110。就此，控制器可以基于操作参数修改的对应的效率影响值112对操作参数修改进行排序。此外，信息显示器100可以根据这样的排序来显示对应的操作参数修改消息110。例如，如果成功执行产生最大的燃料经济性改善的操作参数修改，则所述操作参数修改可以显示在显示的项目列表108的顶部处。

[0047] 如图2a中示出的示例所提供的，当基于当前的能量使用和驾驶状况使加速度减小50%时，车辆10可以潜在地实现燃料经济性增加3.2mpg。操作参数修改消息110的排序的列表可以为驾驶员提供修改驾驶行为或车辆设置的具体建议。此外，通过使用对应的效率影响值112来量化和显示操作参数修改的潜在影响，驾驶员可以更倾向于或被激励以遵照建议的行为。可以基于当前的车辆状况实时地连续更新与车辆10的操作相关的数据。结果，可以连续地或周期性地重新计算效率影响值112，且可以相应地修改显示器100。

[0048] 如上所述，除了车辆操作参数之外，车辆状况还可以包括环境状况或驾驶员不能控制或控制能力有限的其他效率影响因素。这样的环境状况可以包括天气、地形、交通、道路状况等。例如，很冷的环境温度可以导致与加热动力传动系相关的另外的能量使用。动力传动系12还可能在地形相对颠簸时消耗更多的能量。相似地，很滑的道路状况或拥挤的交通可能通过由此导致的能量使用相对增加而对燃料经济性造成负面影响。然而，驾驶员在行车期间几乎不能或不能控制这些环境状况。影响车辆效率的另一个因素可以为胎压。很低的胎压可能对燃料经济性造成负面影响。虽然驾驶员可以增加轮胎的气压，但是在正常的车辆操作期间（例如，在驾驶车辆10时）不容易进行该行为。因此，这些因素可以被显示在与操作参数修改消息110独立的显示屏上，如图2b中所示。

[0049] 根据一个或更多个实施例，可以在未驾驶车辆10时显示示出了这些其他的效率影响因素的显示屏106。例如，在图2b中示出的示例性显示屏106可以在车辆关闭（shut-dowm）时出现，以传达关于影响燃料经济性的其他因素的信息。与图2a中的显示屏104相似，显示屏106可以包括多个车辆状况消息114。每个消息可以描述或以其他方式与环境状况或其他因素（统称为效率影响因素，不能通过实时驾驶员操作行为进行直接控制）相关。控制器还可以计算与每个效率影响因素相关的效率影响值112。相应地，可以与每个相关的车辆状况消息114相结合地显示效率影响值112。在这样的情况下，效率影响值112可以传达对相应的车辆状况的燃料经济性的负面影响。因此，图2b中的示例性显示屏106可以帮助驾驶员更好地理解，为何在一定的状况下不管如何调节实时操作行为燃料经济性仍可能低于预期。与操作参数修改消息110相似，车辆状况消息114可以基于它们的效率影响值112而进行相似地排序，并可以根据它们的相应排序而显示在信息显示器100上。

[0050] 根据一个或更多个实施例，驾驶员可以选择显示的操作参数修改消息110或车辆状况消息114中的一项以获知与所选项相关的更多的内容。可以通过触摸屏来接收选择输入。在选择由项目列表108占据的显示器100的特定区域时，可以出现弹出式对话框，以向驾驶员提供与相应的车辆操作或状况相关的另外的信息。也可以通过其他的方式，例如与所选消息相邻的按钮或开关，来接收选择输入。

[0051] 图3绘示了用于计算和显示，至少部分地基于当前能量使用而对特定车辆状况的车辆效率的影响的简化的、示意性功能框图300。如图3中所示，在框305处，可以计算主动影响的能量使用。主动影响的能量使用通常可以指的是，与在操作车辆时驾驶员可以至少在一定程度上控制或修改的车辆操作参数相关的能量使用。因此，主动影响的能量使用可以总体上与上面参照图2a描述的能量使用对应。控制器可以基于从混合动力传动系12以及其他车辆系统和组件接收的输入信号来计算主动影响的能量使用。例如，如框305中所示，控制器除了其他方面之外还可以计算用于下述项目的能量：提供加速（310）、提供温度控制功能（315）、克服空气动力阻力（320）、供给附件负载（325）等。控制器还可以减去从再生制动回收的能量的量（330）。虽然以能量使用的方式进行了示出，但是每个操作参数的影响也可以被计算和/或转换为其他的单位，诸如燃料经济性、行程范围、排放等。

[0052] 前述的能量使用值可以以多种方式进行计算、估计或以其他方式确定。例如，可以基于实际加速度与能量使用已知的校准最小加速度值的比较来确定用于提供加速（310）的能量。通过使用查找表，可以基于差异来得到能量使用值。可选择地，基于预定数据（例如，查找表），差异可以等同于燃料经济性增益或减小量。可以至少部分地根据从APPS接收的输入信号来确定实际加速度。可以从由AC压缩机或鼓风机电动机的操作而导致的能量使用来计算用于提供温度控制（315）的能量。可以从包括AC功率使用的实时模型计算来估计对燃料经济性的影响。相似地，可以类似地计算用于供给附件负载（325）的能量。可以从车辆速度和模型化道路负载（即，空气动力）损耗计算克服空气动力阻力（320）使用的能量。因此，可以相似地计算从减小车辆速度得到的燃料经济性改善。

[0053] 通过再生制动（330）回收的能量的量可以补偿一些其他的能量损耗。当总体制动需求超过再生制动限制时，可以采用摩擦制动86来补偿以热的形式导致能量损耗的差异。通过修改制动行为（例如，通过较早地进行制动），可以优化通过再生制动回收的能量的量，从而相应地改善燃料经济性。通过使用查找表，即时再生制动的量和总体制动需求之间的差（即，摩擦制动的量）可以等同于燃料经济性。因此，回收的再生制动能量的量可以与理论最大值进行比较，以计算对应的潜在的燃料经济性改善。此外，这样的计算还可以包括电池充电限制、稳定性、电池寿命、健康度等对于总体再生制动限制的影响。

[0054] 可以在框335处计算或以其他方式估计被动影响的能量使用。被动影响的能量使用通常可以指的是，受环境状况或驾驶员在操作车辆时不能控制或修改的其他因素影响的能量使用。因此，被动影响的能量使用通常可以与上面参照图2b所描述的能量使用对应。再次，每个环境状况或其他因素的影响也可以被计算和/或转换为其他单位，诸如燃料经济性、行程范围、排放等。控制器可以基于从例如多种车辆传感器或远程信息处理系统92接收的输入信号来估计被动影响的能量使用。例如，如框335中所示，控制器除了其他方面之外还可以估计用于下述项目的能量：克服低胎压（340）、在不利的环境状况下操作车辆
10（345）、低于正常操作温度操作混合动力传动系12（350）、克服道路坡度和地形（355）等。

[0055] 可以基于TPMS测量值与建议胎压进行比较来估计与克服低胎压相关的能量使用。压力的差异可以应用于查找表，以得到能量使用估计。可选择地，查找表可以提供与低胎压读数相关的估计的效率影响值。可以从诸如全轮驱动（AWD）啮合数据和车轮滑动数据的信息估计与不利的环境状况相关的能量使用。动力传动系加热数据可以用于评价车辆效率和估计寒冷的环境温度状况下操作车辆而消耗的另外的能量。最终，可以基于使用坡度传感器和与GPS坐标相关的地图数据的计算来估计用于经过颠簸地形的能量。

[0056] 通过使用能量使用值作为示例，一旦确定了主动影响的能量使用和被动影响的能量使用，则可以总计能量使用，以得到与车辆10的总体能量使用对应的值，如在框360处所提供的。此外，还可以对能量使用或其他效率值的潜在改善进行求和，以得到总体改善值。总体值可以与通过查找表或其他方法得到的理论最大值进行比较，并基于这样的分析来校正一些或所有的潜在改善值，如在框365处所提供的。例如，如果当前的燃料经济性与潜在燃料经济性改善之和相加超过了用于给定的当前状况的理论最大燃料经济性，则校正算法可以调节一个或更多个改善值。可以通过校正系数来成比例地降低每个燃料经济性改善值。可选择地，可以不成比例地降低最可能导致过渡估计的用于操作参数修改的燃料经济性改善值。

[0057] 此外，在框365处，可以基于总体能量使用值使每个主动影响的能量使用分量和被动影响的能量使用分量归一化，以得到潜在百分比改善值或一些其他的无量纲值，如上所述。此外，除了基于总体能量使用来对每个能量使用分量进行归一化之外，可以通过除以改善的总和来使每个独立的改善值归一化。基于效率影响值112的比较（无论是归一化值还是以与效率相关的单位表示的测量值（例如，能量、燃料经济性、行程范围、排放等）），控制器可以产生最能影响车辆效率的项目的列表，如在框370处所提供的。项目的列表可以包括基于效率影响值112的当前对车辆效率具有最大影响的车辆操作参数或环境状况。项目可以基于它们各自的效率影响值112来排序。在框375处，用户界面96可以通过信息显示器100将排序的项目的列表显示为操作参数修改消息110和/或车辆状况消息114，如上面参照图2a和图2b所阐述的。还可以显示与每个显示的消息相关的效率影响值112。

[0058] 虽然上面描述了示例性实施例，但是没有意在以这些实施例来描述本发明的所有可能的形式。相反，说明书中使用的词语是描述性的而非限制性的词语，应该理解的是，可以进行多种改变而不脱离本发明的精神和范围。另外，多种实施性实施例的特征可以进行组合利以形成本发明的进一步的实施例。