车辆的驱动力控制装置

摘要

一种车辆的驱动力控制装置，其构成为，基于由驾驶员进行减速操作的制动操作机构的操作量来求出要求制动力，并且协调控制由动力设备产生的制动力与由制动机构产生的制动力以使车辆的作为整体的制动力成为所述要求制动力，所述动力设备包含产生加速力及制动力的驱动力源，所述制动机构通过所述制动操作机构的被操作而产生制动力，所述车辆的驱动力控制装置构成为，检测包含所述车辆的横向加速度的加速度信息，并且在所述制动操作机构被操作时基于所述加速度信息来控制由所述动力设备产生的制动力。

权利要求

1.一种车辆的驱动力控制装置，其构成为，基于由驾驶员进行减速操作的制动操作机构(16)的操作量来求出要求制动力，并且协调控制由动力设备(1)产生的制动力与由制动机构(15)产生的制动力以使车辆的作为整体的制动力成为所述要求制动力，所述动力设备(1)包含产生加速力及制动力的驱动力源，所述制动机构(15)通过所述制动操作机构的被操作而产生制动力，所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，

所述车辆的驱动力控制装置构成为，检测包含所述车辆的横向加速度的加速度信息，并且在所述制动操作机构被操作时基于所述加速度信息来控制由所述动力设备产生的制动力，所述车辆的驱动力控制装置构成为，在驾驶员对所述制动操作机构的操作被解除之后的减速状态下，为所述减速结束后的加速作准备而使所述驱动力源的转速增大为加速响应性良好的转速。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述动力设备包含电动马达，

所述动力设备的制动力通过基于所述加速度信息对所述电动马达的再生转矩进行控制而产生。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置构成为，基于所述加速度信息来判断驾驶员的驾驶意向。

4.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述加速响应性良好的转速是使由所述驾驶员进行的制动操作被解除之后的减速状态下的制动力由所述驱动力源产生时的所述驱动力源的转速或对该转速进行校正后的转速。

5.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述加速度信息包含能够通过所述要求制动力产生的加速度。

6.根据权利要求3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置构成为，判断出的所述驾驶意向越是强烈要求获得车辆机敏的运行状况的驾驶意向，所述动力设备的制动力增大的比例越是逐渐减小。

说明书

车辆的驱动力控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及对车辆的正或负的驱动力进行控制的装置，特别涉及对转弯行驶时的驱动力进行控制的装置。

背景技术

[0002] 用于使车辆的速度或驱动力变化的主要的装置是内燃机即发动机或马达等的驱动力源，由油门踏板等加减速操作机构来控制。而且，通过手动或自动的变速器使驱动力变化，由此能够使车速变化。而且，制动装置虽然无法增大驱动力，但是能够减少驱动力而降低车速。另一方面，驱动力使车辆行驶，而且以使车速增减的方式发挥作用，而且对转弯性能也造成较大影响，例如在增大驱动力时，转向特性根据车辆的结构的不同，成为过转向倾向或者相反地成为转向不足倾向。因此，为了实现车辆的运转状态的稳定化，或提高行驶稳定性，希望能够使车速或驱动力变化的各装置不是单独地控制，而是互相建立关联进行控制。

[0003] 因此例如，日本特开2007-296959号公报中记载了一种将由制动装置产生的制动力和由动力设备产生的制动力互相建立关联地进行控制的装置。具体而言，在日本特开2007-296959号公报记载的装置中，基于制动踏板的踏入量或踏力来求出目标减速度，基于该目标减速度来控制制动装置。通过对制动装置进行控制而产生制动力来使车速下降，因此以基于车速而判断的减速度成为上述的目标减速度的方式控制变速比。即，使变速比增大。

[0004] 另外，日本特开2006-97862号公报记载了以通过对变速器和制动装置进行协调控制而产生减速度的方式构成的装置，该日本特开2006-97862号公报记载的装置特别构成为，在驾驶指向为所谓运动指向的情况下，增大由变速器产生的减速度的比例。需要说明的是，用于判断驾驶员的运动指向的程度或驾驶指向的装置的一例记载在国际公开第2011/021634号公报中。该国际公开第2011/021634号公报记载的装置构成为基于车辆的前后加速度与横向加速度合成后的加速度(合成加速度)来判断驾驶指向。而且，基于判断的驾驶指向来控制驱动力的装置记载在日本特开2007-297958号公报中，在该日本特开2007-
297958号公报记载的装置中，在判断为运动指向强的情况下，进入拐角时的油门断开的驱动力以比运动指向低的情况产生更大的减速度的方式被控制。

[0005] 然而，日本特开2007-296959号公报记载的装置通过由制动装置产生的制动力和与变速比对应的所谓发动机制动力虽然能够实现目标减速度，但是由于该目标减速度是基于制动装置的踏入量或踏力等操作量而求出的，因此在车辆进入拐角时驾驶员进行的制动装置的操作量不足的情况下，若在拐角的行驶中处于制动断开的状态，则减速度变得不足。例如，因拐角的结构或驾驶员的车速的误认等而制动装置的操作量有时会不足，而且因道路的结构或驾驶员的制动操作量的过与不足等而在拐角行驶中车速充分或过度地下降而制动操作被解除，有时成为制动断开。这种情况下，基于不足的制动操作量来求出目标减速度，因此在制动断开后，根据变速比而实现的发动机制动力成为与该不足的目标减速度对应的情况，从而减速度变得不足。其结果是，车辆从拐角处的作为目标的转弯线脱离，为了对其进行纠正而需要进行方向盘操作或油门操作，因此成为难以驾驶的车辆或者存在驾驶性能恶化等的可能性。

[0006] 另一方面，若如上述的国际公开第2011/021634号公报记载那样判断驾驶指向，并将其反映到车辆的驱动力或转向特性等的控制中，则能够进行更好地反映了驾驶员的意向的控制，并能够进行驾驶员的意向的车辆的运转状态。这样的驾驶指向虽然能够像例如上述的日本特开2006-097862号公报或日本特开2007-297958号公报记载那样采用于拐角行驶时的驱动力的控制，但现实情况是这样的具体的技术或能供于实用的技术还未充分开发。

发明内容

[0007] 本发明着眼于上述的技术性课题而作出，目的在于提供一种能够使车辆容易沿着意向的行驶线行驶的驱动力控制装置。

[0008] 为了实现上述的目的，本发明的车辆的驱动力控制装置构成为，基于由驾驶员进行减速操作的制动操作机构的操作量来求出要求制动力，并且协调控制由动力设备产生的制动力与由制动机构产生的制动力以使车辆的作为整体的制动力成为所述要求制动力，所述动力设备包含产生加速力及制动力的驱动力源，所述制动机构通过所述制动操作机构的被操作而产生制动力，所述车辆的驱动力控制装置的特征在于，所述车辆的驱动力控制装置构成为，检测包含所述车辆的横向加速度的加速度信息，并且在所述制动操作机构被操作时基于所述加速度信息来控制由所述动力设备产生的制动力。

[0009] 可以的是，本发明的所述动力设备包含电动马达，本发明的驱动力控制装置构成为所述动力设备的制动力通过基于所述加速度信息对所述电动马达的再生转矩进行控制而产生。

[0010] 另外，可以的是，本发明构成为基于所述加速度信息来判断驾驶员的驾驶意向。

[0011] 而且，可以的是，本发明构成为在驾驶员对所述制动操作机构的操作被解除之后的减速状态下，为所述减速结束后的加速作准备而使所述驱动力源的转速增大为加速响应性良好的转速。

[0012] 该加速响应性良好的转速可以是使由所述驾驶员进行的制动操作被解除之后的减速状态下的制动力由所述驱动力源产生时的所述驱动力源的转速或对该转速进行校正后的转速。

[0013] 另外，可以的是，加速度信息包含能够通过所述要求制动力产生的加速度。

[0014] 而且，在构成为判断驾驶意向的情况下，可以构成为，判断出的驾驶意向越是强烈要求获得车辆机敏的运行状况的驾驶意向，所述动力设备的制动力增大的比例越是逐渐减小。

[0015] 因此，根据本发明的驱动力控制装置，在操作制动操作机构而求出制动力的情况下，包含发动机等驱动力源的动力设备产生的制动力基于包含横向加速度的加速度信息来控制，因此例如在车辆进入拐角时若驾驶员进行制动操作，则动力设备产生的制动力成为与加速度信息对应的制动力。即，动力设备产生的制动力与制动操作机构的操作量无关地被控制，因此即使制动操作量成为零(制动断开)，若生成包含横向加速度的加速度，则车辆的制动操作中被控制的动力设备产生的制动力在制动断开后也继续发挥作用。并且，该制动力如上述那样成为与包含横向加速度的加速度信息对应的值，因此能够使横向加速度产生的转弯行驶时的制动力适合于转弯状态，能够得到意向的转弯行驶变得容易而容易驾驶的车辆或驾驶性能优异的车辆。

[0016] 另外，在具备有再生功能的电动马达的情况下，电动马达的再生转矩的控制响应性优异，因此例如能够迅速地响应于横向加速度的变化而使制动力变化，进而能够形成为转弯性能优异的车辆。

[0017] 此外，包含横向加速度的加速度信息根据驾驶员的驾驶操作而变化，因此基于该加速度信息能够判断驾驶意向，在本发明中，这样判断出的驾驶意向不仅能够反映到驱动力控制中，而且也能够反映到车辆的转向控制等其他的控制中，由此，能够进行更良好地反映了驾驶员的意向的行驶。

[0018] 另外，在本发明中，在制动操作被解除之后的减速状态下，预先使驱动力源的转速增大至为之后的加速作准备的转速，由此能够提高例如减速状态下的脱离拐角时的加速等的加速响应性。

[0019] 并且，在加速度信息因要求制动力而包含加速度(减速度)的情况下，在所述目标减速度和减速驱动力的各自的运算中使用的加速度值实现共通化，控制性提高。

[0020] 此外，若将驾驶意向与动力设备的制动力的关系形成为上述那样的非线性特性，则能够得到驾驶轻松的车辆。

附图说明

[0021] 图1是用于说明通过本发明的驱动力控制装置执行的控制的一例的流程图。

[0022] 图2是表示确定与车速及加速度对应的减速驱动力的映射的一例的图。

[0023] 图3是表示将该减速驱动力置换成减速加速度的映射的图。

[0024] 图4是用于说明通过本发明的控制装置执行的另一控制例的流程图。

[0025] 图5是用于说明在本发明中能够作为对象的车辆的示意图。

[0026] 图6是表示该动力设备的一例的示意图。

[0027] 图7是表示该动力设备的另一例的示意图。

具体实施方式

[0028] 更具体地说明本发明的驱动力控制装置。首先，说明在本发明中能够作为对象的车辆，图5示意性地示出了在本发明中能够作为对象的车辆的驱动系统及其控制系统，至少输出行驶用的动力的动力设备1与后轮等驱动轮2连结。该动力设备1可以是与以往的搭载在一般性的车辆上的动力设备同样的结构，例如图6所示，具备：作为驱动力源的汽油发动机等内燃机(E/G：以下记为发动机)3；与内燃机3的输出侧连结的带有锁止离合器4的变矩器5；与该变矩器5的输出侧连结的变速器(T/M)6。需要说明的是，该变速器6可以是有级自动变速器和自动无级变速器中的任一个。因此，若驱动发动机3，则产生与其转矩或变速器6的变速比对应的驱动力或加速力。而且，在发动机3中，由于摩擦力、或者对空气或混合气进行压缩或排气的抽吸损失等动力损失产生，因此能够使其作为减速力(制动力)发挥作用。

[0029] 另外，上述的动力设备1可以是以内燃机和电动马达为驱动力源的混合动力驱动装置。图7示意性地示出了所谓双马达型的混合动力驱动装置的一例，在由单小齿轮型行星齿轮机构构成的动力分配装置7上连结有发动机3和第一电动发电机(MG1)8。即，该动力分配装置7构成为，具备太阳齿轮9、相对于该太阳齿轮9而配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈10、将配置在上述太阳齿轮9与齿圈10之间而与上述太阳齿轮9及齿圈10啮合的小齿轮保持为能够自转且公转的行星轮架11作为旋转要素，上述的旋转要素互相进行差动旋转。发动机3与行星轮架11连结而行星轮架11成为输入要素，而且，第一电动发电机8与太阳齿轮9连结而太阳齿轮9成为反力要素。因此，齿圈10成为输出要素，在该齿圈10上连结有第二电动发电机(MG2)12。因此，在如图7所示构成的混合动力驱动装置中，发动机3输出的动力由动力分配装置7分配至太阳齿轮9侧和齿圈10侧，第一电动发电机8借助从太阳齿轮9传递的转矩而旋转，并作为发电机发挥功能。即，发动机3输出的动力的一部分被转换成电力。这种情况下，通过对第一电动发电机8的转速进行控制，能够使发动机3的转速连续变化，因此能够将发动机3的转速设定为燃油经济性好的转速。另一方面，第一电动发电机8经由蓄电池(未图示)，或不经由蓄电池而与第二电动发电机12电连接，利用由第一电动发电机8发电的电力来驱动第二电动发电机12，由此将由动力分配装置7已经分配的动力合成而向驱动轮2输出。需要说明的是，在减速时等，使第二电动发电机12作为发电机发挥功能而产生制动力，并通过其电力对第一电动发电机8进行驱动而能够适当地控制发动机转速。

[0030] 在图5所示的例子中，后轮2为驱动轮，相对于此，前轮13成为转向轮，由转向装置14进行转舵。并且，在上述后轮2及前轮13分别设有制动机构15，通过驾驶员操作制动踏板
16等制动操作机构，而制动机构15动作，从而产生与操作量对应的制动力。需要说明的是，虽然在图5中未示出，但搭载有用于进行加减速操作的油门踏板、油门开度传感器、用于检测车速的传感器、用于检测转向角度的传感器、检测横向加速度Gy、前后加速度Gx的加速度传感器、检测横摆角速度的传感器等。

[0031] 并且，设有用于对动力设备1产生的驱动力、制动力及制动机构15产生的制动力进行控制的电子控制装置(ECU)17。该电子控制装置17以运算器(微处理器)及存储器为主体而构成，通过输入的数据及预先存储的数据以及规定的程序进行运算，并向动力设备1或制动机构15等输出规定的指令信号。列举向该电子控制装置17输入的数据(信号)的一例的话，制动踏板16的踏力或踏入角度等制动操作量θB、油门开度Acc、转向角度δ、车速V、前后加速度Gx及横向加速度Gy、横摆角速度γ等从各种传感器向电子控制装置17输入。需要说明的是，上述的电子控制装置17可以构成为对动力设备1或制动机构15进行一并控制，或者可以对动力设备1用的微型计算机或制动机构15用的微型计算机等进行统一控制。

[0032] 本发明的驱动力控制装置对制动时的驱动力或从制动时起之后的加速时的驱动力进行控制，具体而言执行图1所示的控制。图1的流程图所示的例程在上述的车辆行驶的状态或车辆的主开关接通的状态时反复执行，首先，取得加速度信息(步骤S1)。该加速度信息是至少包含横向加速度Gy的信息，具体而言，是由传感器检测到的横向加速度Gy和前后加速度Gx，或者是根据车速及油门开度Acc以及转向角度δ等进行运算而求出的横向加速度Gy及前后加速度Gx的推定值。

[0033] 接着，判断制动是否接通(步骤S2)。这能够根据来自因制动踏板16被踏入而成为接通的制动开关的信号来判断，在因未被进行制动操作而在步骤S2中作出否定判断时，不特别进行控制而暂时结束图1所示的例程。与之相反在被进行了制动操作而在步骤S2中作出肯定判断时，取得制动操作量(步骤S3)。该制动操作量表示驾驶员的制动或减速的意向，只要通过传感器来检测制动踏板16的踏力或踏入角度等即可。

[0034] 基于该制动操作量来运算目标减速度(或要求制动力)(步骤S4)。制动操作量与目标减速度的关系应该在设计上适当决定，能够通过实验、模拟等，按照车身重量或车辆的种类、车速决定而作为映射来预先准备。因此，步骤S4的运算基于取得的制动操作量或该时刻的车速及预先存储的其他的数据、预先准备的映射来执行。

[0035] 而且，基于在步骤S1中取得的加速度信息来运算减速驱动力(步骤S5)。该减速驱动力是通过动力设备1产生的减速力或制动力，在搭载发动机3的车辆中是被称为发动机制动力的负的驱动力。在主要因发动机3的抽吸损失而产生减速驱动力时，发动机3以断油复原转速以下的转速供给燃料而形成为驱动状态，因此发动机制动力以规定的低转速以上的转速(或车速)产生。而且，若是混合动力车或电动机动车，则减速驱动力是通过电动马达或电动发电机进行能量再生而产生的负的转矩。

[0036] 并且，与高车速状态相比，在低车速状态下通常要求相对大的减速驱动力。其主要原因可认为是在市区行驶时的车速通常为低中车速的情况，而且在市区中加减速的频度高的情况。因此，减速驱动力可以预先准备作为映射，步骤S5中的运算可以使用该映射进行。该映射的一例如图2所示。在图2中，“大”、“小”表示包含横向加速度Gy的加速度的大小，在步骤S1中取入的加速度越大，减速驱动力越大(负的驱动力越大)。需要说明的是，利用减速加速度(减速G)将图2的减速驱动力改写后的映射如图3所示。如图3所示，若为高车速，则即使在减速加速度相对小的情况下，减速加速度也增大，车速急速下降。

[0037] 如前述那样，车辆的加速度或减速度通过驾驶员进行加减速操作或进行转向而产生，因此前后加速度Gx或横向加速度Gy反映了驾驶操作，从而可根据上述的加速度Gx、Gy来提取出驾驶意向。前述的国际公开第2011/021634号公报记载的指示SPI是表示根据合成加速度(＝√(Gx2+Gy2))而求出的运动度的指标，这是包含横向加速度Gy的指标，因此能够使该合成加速度或指示SPI反映到减速驱动力中。例如图1所示，使用步骤S1的加速度信息包含的前后加速度Gx和横向加速度Gy来算出合成加速度，根据该合成加速度(或国际公开第2011/021634号公报记载的瞬时SPI)如国际公开第2011/021634号公报记载那样求出指示SPI(步骤S6)。这样求出的指示SPI相当于图2或图3的曲线所示的加速度，因此基于指示SPI，选择图2所示的任一曲线，并将该选择的曲线作为映射而求出减速驱动力。由此，能够得到更良好地反映了驾驶员的驾驶意向或驾驶意图的减速驱动力。

[0038] 需要说明的是，在图2或图3所示的例子中，相对于加速度或指示SPI的增大而减速驱动力或减速加速度的变化比例逐渐减小。即，加速度或指示SPI与减速驱动力或减速加速度的关系为非线性特性。该倾向在低车速侧变得显著。换言之，越是强烈要求获得车辆机敏的运行状况的驾驶意向，动力设备1的制动力的增大比例越是逐渐减小。这是因为，即使加减速或转向等的操作缓慢，也不向驾驶员要求大的操作，而使车辆的运转状态充分变化，由此能够形成为驾驶轻松的车辆。

[0039] 如以上那样基于制动操作的情况来求出目标减速度，并基于加速度信息而求出了减速驱动力之后，以实现该目标减速度的方式执行制动机构15产生的制动力与减速驱动力(动力设备1产生的制动力)的协调控制(步骤S7)。即，以各制动力之和产生的减速度成为目标减速度的方式进行控制。因此，在减小了任一方的制动力的情况下，增大另一方的制动力。这种情况下，各制动力的比例可以适当设定，例如在增多通过动力设备1再生的动力的情况下，动力设备1产生的制动力增大，因此制动机构15产生的所谓摩擦制动力相对减小。与之相反在因蓄电池的充电受限制等而动力设备1产生的能量再生量受限制的情况下，动力设备1产生的制动力减小，因此增大制动机构15产生的制动力。

[0040] 需要说明的是，在步骤S6中运算指示SPI时，作为前后加速度Gx，可以取代步骤S1中取得的前后加速度Gx而采用步骤S4中运算出的目标减速度。这样的话，能够获得步骤S7中的协调控制所使用的目标减速度与该协调控制中的作为控制对象的减速驱动力的同步。即，上述的值的运算或作为该运算的基础的数据不会产生偏差，其结果是，控制性提高。

[0041] 接下来，对于本发明的驱动力控制装置执行的另一控制例，参照图4进行说明。在此所示的例子是增加了在被要求运动行驶时以符合其驾驶意向的方式控制发动机转速的步骤的例子。该驾驶意向作为前述的国际公开第2011/021634号公报记载的指示SPI而求2
出，因此，首先，运算前后加速度Gx与横向加速度Gy合成的合成加速度即瞬时SPI(＝√(Gx+Gy2))(步骤S11)。接着，基于该瞬时SPI来运算指示SPI(步骤S12)。该指示SPI的计算方法可以是上述的国际公开第2011/021634号公报记载的方法。而且，判断油门开度是否大于断开状态的开度(步骤S13)。这可以基于从油门开度传感器输出的信号进行判断。在该步骤S13中作出否定判断时，油门踏板返回而其开度成为油门断开时的开度以下，因此作为车辆而为减速状态，因此这种情况下运算减速驱动力(步骤S14)。该步骤S14的控制是与前述的图1所示的步骤S5同样的控制。

[0042] 在具备电动发电机或交流发电机等发电机的车辆中，在减速时对车辆具有的运动能量进行再生，但是因蓄电装置的充电容量等而再生能量的量有时会受到限制。因此，接着步骤S14而运算最佳再生量(步骤S15)。该运算例如只要通过基于蓄电装置的充电容量而求出在该时刻进行再生且能够充电的电力来进行即可。

[0043] 此外，判断发动机转速Ne是否大于规定的接通转速(步骤S16)。该步骤S16总之用于判断发动机3是否旋转，因此上述的规定的接通转速是接近于“0”的小的转速。在该步骤S16中作出否定判断时，在上述的步骤S13中油门断开的判断成立，因此车辆成为通过电动马达或电动发电机进行行驶的所谓EV(电动机动车)行驶状态。即，由于发动机3停止，因此这种情况下，不特别进行控制而暂时结束图4所示的例程。相对于此，在步骤S16中作出肯定判断时，车辆为通过发动机3及电动发电机进行行驶的所谓HV(混合动力)行驶状态，发动机3动作，因此运算正常模式下的下限发动机转速(Ne)目标值(步骤S17)。该正常模式是使燃油经济性优先而对发动机转速、变速比等进行控制的控制方式，按车种预先设定。因此，在正常模式下以使燃油经济性变得良好的方式预先设定与车速对应的变速比、发动机转速，因此基于此时刻的车速、实质的变速比等来求出发动机转速的下限目标值。

[0044] 另一方面，在因油门断开而在步骤S13中作出否定判断时，判断动力开关是否接通(步骤S18)。该动力开关是通过驾驶员操作而用于将控制模式或行驶模式切换成驱动力变大的动力模式的开关，在因该动力开关断开而在步骤S18中作出否定判断时，判断指示SPI是否大于规定的阈值α(步骤S19)。如前述那样，指示SPI基于加速度而求出，在车辆的加速度(正及负的加速度)大时，或者根据油门开度或转向角度等操作量而推定的加速度大时，成为大的值。因此，若指示SPI大于阈值α，则判断为驾驶员进行产生大的加速度的机敏的行驶，并打算进行这样的所谓运动行驶。即，驾驶意向为运动意向的判断成立，这种情况下，根据指示SPI的值来运算下限发动机转速(Ne)目标值(步骤S20)。

[0045] 在驾驶意向为运动时，即指示SPI为大的值时，需要产生与该驾驶意向相适合的驱动力或制动力，因此，发动机转速或节气门开度等的控制特性设定为所谓高动力的特性，因此发动机转速也以成为较高的方式被控制，下限转速也设定为较高的转速。在步骤S20中根据映射等来求出这样预先设定的下限目标转速。需要说明的是，在步骤S19中作出否定判断时，不特别进行控制而暂时结束图4的例程。而且，在油门踏板被踏入而在上述的步骤S13中作出肯定判断时，直接进入步骤S20，按照指示SPI来求出下限发动机转速目标值。而后，选择在前述的步骤S17运算的下限发动机转速目标值和在步骤S20运算的下限发动机转速目标值中的高的转速的目标值(步骤S21)。执行所谓最大值选择的调解。基于这样选择的下限发动机转速目标值来运算目标发动机转速(步骤S22)。

[0046] 即，在图4所示的控制例中，减速时的发动机转速为预想到在减速后产生的加速作准备而使发动机转速增大。换言之，执行使通过包含发动机3的动力设备1产生因油门断开而减速时的制动力的情况下的发动机转速朝向在之后的加速时迅速地产生加速用的驱动力的加速响应性良好的转速而增大的控制。这样的转速控制在具备有级变速器的情况下控制变速来进行，而且在前述的双马达型的混合动力车中，能够通过利用第二电动发电机12产生制动力并利用第一电动发电机8对发动机转速进行控制而执行。因此，通过进行图4所示的控制，在拐角行驶时的制动操作简化，伴随于此，可以使意识集中于转向，因此成为驾驶轻松的车辆，而且脱离拐角时的加速响应性变得良好。

[0047] 需要说明的是，在图4所示的控制例中，并行地执行与前述的图1所示的控制同样的控制。即，判断制动行程是否大于预先确定的阈值β(步骤S23)。制动行程是制动踏板16的踏入量，而且阈值β是制动踏板16的空闲程度的值。即，步骤S23是用于判断是否进行了实质性的制动操作的步骤。因此，在该步骤S23中作出否定判断时，不特别地进行控制，而暂时结束图4所示的例程。相对于此，在进行了制动操作而在步骤S23中作出肯定判断时，与前述的图1所示的步骤S4同样，基于制动操作量来运算目标减速度(步骤S24)。而后，取入前述的步骤S14的减速驱动力而与前述的图1的步骤S7同样地执行制动器制动力与动力设备产生的制动力的协调控制(步骤S25)。

[0048] 本发明的驱动力控制装置从上述的具体例可知，主要按照来自电子控制装置17的控制指令信号来控制减速驱动力(或制动力)，因此，当利用功能性的单元来记载本发明时，如以下所述。即，本发明的车辆的驱动力控制装置构成为，基于由驾驶员进行减速操作的制动操作机构的操作量来求出要求制动力，并且协调控制由动力设备产生的制动力与由制动机构产生的制动力以使车辆的作为整体的制动力成为所述要求制动力，所述动力设备包含产生加速力及制动力的驱动力源，所述制动机构通过所述制动操作机构的被操作而产生制动力，所述车辆的驱动力控制装置具备：加速度信息检测单元，检测所述车辆的包含横向加速度的加速度信息；以及动力设备制动力控制单元，在所述制动操作机构被操作时，基于所述加速度信息来控制由所述动力设备产生的制动力。

[0049] 另外，可以具备驾驶意向判断单元，该驾驶意向判断单元基于该加速度信息来判断驾驶意向。

[0050] 而且，本发明可以具备转速调整单元，该转速调整单元在驾驶员对所述制动操作机构的操作被解除之后的减速状态下，为所述减速结束后的加速作准备而使所述驱动力源的转速增大为加速响应性良好的转速。