车辆的控制装置

摘要

抑制从基于两马达的马达行驶进行发动机起动时的发动机起动冲击的发生频度。由于两马达EV行驶在蓄电装置(52)的充电容量(SOC)比一马达EV行驶高的状态下被选择，所以在向该两马达EV行驶的转变后到向发动机行驶切换为止的时间(即到发动机起动为止的时间)延长。在此期间算好能够向一马达EV行驶转变的机会，从而能够进行从一马达EV行驶使发动机起动等的对策，使从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。换言之，在向两马达EV行驶的转变后比较快地向发动机行驶切换的那种低充电容量(SOC)下不选择两马达EV行驶，即难以向两马达EV行驶转变，因此从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。

权利要求

1.一种车辆（10、100、200、300）的控制装置（80），所述车辆具备：输出发动机（14）起动时的起动用转矩的第一电动机（MG1）；

与车轮（24、30）连结的第二电动机（MG2）；及

蓄电装置（52），在所述蓄电装置与该第一电动机之间及在所述蓄电装置与该第二电动机之间交接电力，所述车辆能够选择仅基于该第二电动机这一马达的马达行驶、基于该第一电动机及该第二电动机这两马达的马达行驶、基于包含该发动机的驱动力源的发动机行驶，所述车辆的控制装置的特征在于，能够选择基于所述两马达的马达行驶的所述蓄电装置的充电容量（SOC）高于能够选择基于所述一马达的马达行驶的所述蓄电装置的充电容量，基于所述两马达的马达行驶及所述发动机行驶能够产生比基于所述一马达的马达行驶大的驱动力，在所述蓄电装置的充电容量为预先确定的第一阈值以上而执行基于所述一马达的马达行驶时驾驶员对所述车辆的驱动要求量增加的情况下，在所述蓄电装置的充电容量为比所述第一阈值高的预先确定的第二阈值以上时选择基于所述两马达的马达行驶，而在所述蓄电装置的充电容量小于所述第二阈值时选择所述发动机行驶。

2.根据权利要求1所述的车辆（10、100、200、300）的控制装置，其特征在于，在所述蓄电装置的充电容量为预先确定的第一阈值以上时，能够选择基于所述一马达的马达行驶，在所述蓄电装置的充电容量为预先确定的第二阈值以上时，能够选择基于所述两马达的马达行驶，所述第二阈值高于所述第一阈值。

3.根据权利要求1所述的车辆（10、100、200、300）的控制装置，其特征在于，在高负荷行驶状态下的连续运转时间长的情况下，与短的情况相比，提高所述第二阈值。

4.根据权利要求2所述的车辆（10、100、200、300）的控制装置，其特征在于，在高负荷行驶状态下的连续运转时间长的情况下，与短的情况相比，提高所述第二阈值。

5.根据权利要求1所述的车辆（10、100、200、300）的控制装置，其特征在于，在所述蓄电装置的充电容量的下降速度快的情况下，与慢的情况相比，提高所述第二阈值，或者提高所述第一阈值和所述第二阈值。

6.根据权利要求2所述的车辆（10、100、200、300）的控制装置，其特征在于，在所述蓄电装置的充电容量的下降速度快的情况下，与慢的情况相比，提高所述第二阈值，或者提高所述第一阈值和所述第二阈值。

7.根据权利要求3～6中任一项所述的车辆（10、100、200、300）的控制装置，其特征在于，在能够进行基于所述一马达的马达行驶的今后的行驶距离长的情况下，与短的情况相比，降低所述第二阈值。

8.根据权利要求1所述的车辆（100）的控制装置，其特征在于，

所述车辆具备差动机构（112），该差动机构具有与所述第一电动机、所述第二电动机及所述发动机分别连结的多个旋转要素（S、R、CA），所述差动机构具有与所述第一电动机连结的旋转要素（S）、以能够向所述车轮传递动力的方式与所述车轮连结的作为输出旋转构件的旋转要素（R）、及与所述发动机的曲轴（106）连结的旋转要素（CA）作为所述多个旋转要素，所述第二电动机以能够向所述车轮传递动力的方式与所述车轮连结，

所述车辆还具备锁定机构（110），该锁定机构通过锁定动作而将除与所述第一电动机及所述第二电动机连结的旋转要素以外的一个旋转要素与非旋转构件（108）连结，在使所述锁定机构进行了锁定动作的状态下同时使用来自所述第一电动机及所述第二电动机的输出转矩进行行驶的马达行驶中使所述发动机起动时，所述车辆的控制装置使该锁定机构进行非锁定动作，利用所述第一电动机来输出使所述发动机起动的起动转矩，并且利用所述第二电动机补偿该起动转矩的反力转矩。

9.根据权利要求2所述的车辆（100）的控制装置，其特征在于，

所述车辆具备差动机构（112），该差动机构具有与所述第一电动机、所述第二电动机及所述发动机分别连结的多个旋转要素（S、R、CA），所述差动机构具有与所述第一电动机连结的旋转要素（S）、以能够向所述车轮传递动力的方式与所述车轮连结的作为输出旋转构件的旋转要素（R）、及与所述发动机的曲轴（106）连结的旋转要素（CA）作为所述多个旋转要素，所述第二电动机以能够向所述车轮传递动力的方式与所述车轮连结，

所述车辆还具备锁定机构（110），该锁定机构通过锁定动作而将除与所述第一电动机及所述第二电动机连结的旋转要素以外的一个旋转要素与非旋转构件（108）连结，在使所述锁定机构进行了锁定动作的状态下同时使用来自所述第一电动机及所述第二电动机的输出转矩进行行驶的马达行驶中使所述发动机起动时，所述车辆的控制装置使该锁定机构进行非锁定动作，利用所述第一电动机来输出使所述发动机起动的起动转矩，并且利用所述第二电动机补偿该起动转矩的反力转矩。

10.根据权利要求1所述的车辆（300）的控制装置，其特征在于，所述车辆具备差动机构（302）和离合器，该差动机构具有与所述第一电动机、所述第二电动机及所述发动机分别连结的多个旋转要素，该离合器对所述发动机和与所述第一电动机连结的旋转要素之间的动力传递路径进行切断或连接，使与所述第一电动机及所述第二电动机中的任一电动机都未连结的旋转要素为输出旋转构件，在将所述离合器释放而进行行驶的所述一马达的马达行驶或所述两马达的马达行驶中使所述发动机起动时，所述车辆的控制装置使该离合器卡合而利用与该离合器连结的所述第一电动机来输出所述起动用转矩。

11.根据权利要求2所述的车辆（300）的控制装置，其特征在于，所述车辆具备差动机构（302）和离合器，该差动机构具有与所述第一电动机、所述第二电动机及所述发动机分别连结的多个旋转要素，该离合器对所述发动机和与所述第一电动机连结的旋转要素之间的动力传递路径进行切断或连接，使与所述第一电动机及所述第二电动机中的任一电动机都未连结的旋转要素为输出旋转构件，在将所述离合器释放而进行行驶的所述一马达的马达行驶或所述两马达的马达行驶中使所述发动机起动时，所述车辆的控制装置使该离合器卡合而利用与该离合器连结的所述第一电动机来输出所述起动用转矩。

12.根据权利要求1～6、8～11中任一项所述的车辆（10、100、200、300）的控制装置，其特征在于，所述车辆为混合动力车辆、或者能够进行从外部电源向所述蓄电装置的充电的插电式混合动力车辆。

13.根据权利要求7所述的车辆（10、100、200、300）的控制装置，其特征在于，所述车辆为混合动力车辆、或者能够进行从外部电源向所述蓄电装置的充电的插电式混合动力车辆。

14.一种车辆（10、100、200、300）的控制装置（80），所述车辆具备：输出发动机（14）起动时的起动用转矩的第一电动机（MG1）；

与车轮（24、30）连结的第二电动机（MG2）；及

蓄电装置（52），在所述蓄电装置与该第一电动机之间及在所述蓄电装置与该第二电动机之间交接电力，所述车辆能够选择基于该第一电动机及该第二电动机这两马达的马达行驶和基于包含该发动机的驱动力源的发动机行驶，所述车辆的控制装置的特征在于，

在所述蓄电装置的充电容量（SOC）小于预先确定的第三阈值时，开始所述发动机行驶，并且，在所述蓄电装置的充电容量为预先确定的第四阈值以上时，能够选择基于所述两马达的马达行驶，所述第四阈值高于所述第三阈值，

在基于所述两马达的马达行驶中，直到所述蓄电装置的充电容量成为小于所述第三阈值为止，能够选择基于该两马达的马达行驶。

说明书

车辆的控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及将用于发动机起动的电动机也作为马达行驶时的驱动力源使用的车辆的控制装置。

背景技术

[0002] 具备输出发动机起动时的起动用转矩的第一电动机和与车轮连结的第二电动机的车辆众所周知。例如，专利文献1记载的混合动力车辆正是如此。该专利文献1中记载了如下情况：具备与前轮的驱动系统(传动系统)连结的发动机及第一马达和与后轮的驱动系统连结的第二马达，能够切换成利用发动机或第一马达的至少一方来驱动前轮的模式和利用第二马达来驱动后轮的模式，也可以根据行驶状况而以四轮驱动进行行驶。

[0003] 在先技术文献

[0004] 专利文献

[0005] 专利文献1：日本特开2004-208477号公报

发明内容

[0006] 发明要解决的课题

[0007] 如专利文献1所示，当能够利用2个电动机进行马达行驶时，与利用1个电动机进行马达行驶相比，能够产生大的驱动力[N](驱动转矩[Nm]等也一致)。而且，能够使2个电动机分别以更高效的动作点进行动作。这样，在具备至少2个电动机的车辆中，利用2个电动机进行马达行驶的情况有用。然而，在基于2个电动机的马达行驶中，将发动机起动所使用的第一电动机也使用于马达行驶。即，使第一电动机具有2个功能。因此，在基于2个电动机的马达行驶中，使第一电动机从使用于马达行驶的状态变为使用于发动机起动，与在仅基于第二电动机的马达行驶时那样使第一电动机从自由的状态使用于发动机起动的情况相比，发动机起动控制变得复杂，存在发动机起动时的冲击(发动机起动冲击)容易发生的可能性。需要说明的是，上述的课题未公知，关于得到基于2个电动机的马达行驶的机会并且抑制该基于2个电动机的马达行驶时的与发动机起动相伴的发动机起动冲击的发生频度的情况还未提出。

[0008] 本发明以上述的情况为背景而作出，其目的在于提供一种能够抑制从基于两马达的马达行驶进行发动机起动时的发动机起动冲击的发生频度的车辆的控制装置。

[0009] 用于解决课题的方案

[0010] 用于实现所述目的的第一方案的宗旨在于，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备：输出发动机起动时的起动用转矩的第一电动机；与车轮连结的第二电动机；及蓄电装置，在所述蓄电装置与该第一电动机之间及在所述蓄电装置与该第二电动机之间交接电力，所述车辆能够选择仅基于该第二电动机这一马达的马达行驶、基于该第一电动机及该第二电动机这两马达的马达行驶、基于包含该发动机的驱动力源的发动机行驶，(b)能够选择基于所述两马达的马达行驶的所述蓄电装置的充电容量高于能够选择基于所述一马达的马达行驶的所述蓄电装置的充电容量，(c)基于所述两马达的马达行驶及所述发动机行驶能够产生比基于所述一马达的马达行驶大的驱动力，(d)在所述蓄电装置的充电容量为预先确定的第一阈值以上而执行基于所述一马达的马达行驶时驾驶员对所述车辆的驱动要求量增加的情况下，(e)在所述蓄电装置的充电容量为比所述第一阈值高的预先确定的第二阈值以上时选择基于所述两马达的马达行驶，(f)而在所述蓄电装置的充电容量小于所述第二阈值时选择所述发动机行驶。

[0011] 发明效果

[0012] 这样的话，基于两马达的马达行驶在蓄电装置的充电容量比基于一马达的马达行驶高的状态下被选择，因此在向该基于两马达的马达行驶的转变后到向发动机行驶切换为止的时间(即到发动机起动为止的时间)延长。在此期间算好能够向基于一马达的马达行驶转变的机会，从而能够进行从基于一马达的马达行驶起使发动机起动等的对策，使从基于两马达的马达行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。换言之，在向基于两马达的马达行驶的转变后比较快地向发动机行驶切换那样的低充电容量下不选择基于两马达的马达行驶，即难以向基于两马达的马达行驶转变，因此从基于两马达的马达行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。即，在向基于两马达的马达行驶的转变后该马达行驶持续的时间延长、或者提前使发动机起动而难以向基于两马达的马达行驶转变，由此从基于两马达的马达行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。由此，能够抑制从基于两马达的马达行驶进行发动机起动时的发动机起动冲击的发生频度。

[0013] 在此，第二方案以所述第一方案记载的车辆的控制装置为基础，其中，在所述蓄电装置的充电容量为预先确定的第一阈值以上时，能够选择基于所述一马达的马达行驶，在所述蓄电装置的充电容量为预先确定的第二阈值以上时，能够选择基于所述两马达的马达行驶，所述第二阈值高于所述第一阈值。这样的话，从基于两马达的马达行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。

[0014] 用于实现所述目的的另一方案的宗旨在于，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备：输出发动机起动时的起动用转矩的第一电动机；与车轮连结的第二电动机；及蓄电装置，在所述蓄电装置与该第一电动机之间及在所述蓄电装置与该第二电动机之间交接电力，所述车辆能够选择基于该第一电动机及该第二电动机这两马达的马达行驶和基于包含该发动机的驱动力源的发动机行驶，(b)所述车辆的控制装置在所述蓄电装置的充电容量小于预先确定的第三阈值时，开始所述发动机行驶，(c)并且，在所述蓄电装置的充电容量为预先确定的第四阈值以上时，能够选择基于所述两马达的马达行驶，(d)所述第四阈值高于所述第三阈值，(e)在基于所述两马达的马达行驶中，直到所述蓄电装置的充电容量成为小于所述第三阈值为止，能够选择基于该两马达的马达行驶。

附图说明

[0015] 图1是说明适用本发明的车辆的简要结构的图，并且是说明设于车辆的控制系统的主要部分的框图。

[0016] 图2是说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框图。

[0017] 图3是表示EV行驶与EHV行驶的切换所使用的EV/EHV区域映射的一例的图。

[0018] 图4是表示SOC阈值的设定所使用的SOC阈值映射A的一例的图。

[0019] 图5是表示SOC阈值的设定所使用的SOC阈值映射B的一例的图。

[0020] 图6是表示SOC阈值的设定所使用的SOC阈值映射C的一例的图。

[0021] 图7是说明电子控制装置的控制动作的主要部分即用于抑制从两马达EV行驶进行发动机起动时的发动机起动冲击的发生频度的控制动作的流程图。

[0022] 图8是说明适用本发明的另一混合动力车辆的图。

[0023] 图9是能够相对地表示行星齿轮装置中的各旋转要素的转速的共线图，示出了啮合离合器卡合时的行驶状态。

[0024] 图10是将发动机起动中的各转矩的状态的一例表示在与图9同样的共线图上的图。

[0025] 图11是说明适用本发明的另一混合动力车辆的图。

[0026] 图12是说明适用本发明的另一混合动力车辆的图。

具体实施方式

[0027] 在本发明中，优选的是，在所述第二方案或第三方案记载的车辆的控制装置中，基于所述蓄电装置的充电容量的下降速度成为规定速度以上那样的(或者驾驶员对所述车辆的驱动要求量成为规定要求量以上那样的)高负荷行驶状态下的连续运转时间来变更所述第二阈值。例如，在所述连续运转时间长的情况下，与短的情况相比，提高所述阈值。这样的话，相对于基于所述两马达的马达行驶的持续时间长时容易向发动机行驶切换的情况，利用反映了车辆质量、道路状况、驾驶员的习气等的高负荷行驶状态下的之前的连续运转时间，来预测所述两马达的马达行驶的持续时间而变更所述阈值，由此从基于两马达的马达行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。

[0028] 另外，优选的是，在所述第二方案或第三方案记载的车辆的控制装置中，基于所述蓄电装置的充电容量的下降速度来变更所述阈值(尤其是所述第二阈值)。例如，在所述蓄电装置的充电容量的下降速度快的情况下，与慢的情况相比，提高所述阈值。这样的话，相对于在向基于所述两马达的马达行驶的转变后所述蓄电装置的充电容量的下降速度快时容易向发动机行驶切换的情况，利用反映了高负荷行驶状态或空调机等电力负荷的状态的充电容量的下降速度来变更所述阈值，由此从基于两马达的马达行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。

[0029] 另外，优选的是，基于在所述蓄电装置的充电容量下降的行驶状态下依次决定的能够进行马达行驶的今后的行驶距离来变更所述第二阈值。例如，在所述今后的行驶距离长的情况下，与短的情况相比，降低所述阈值。这样的话，相对于在基于所述高负荷行驶状态下的连续运转时间来变更所述第二阈值或基于所述蓄电装置的充电容量的下降速度来变更所述第二阈值的情况下提高该第二阈值时，在能够进行所述马达行驶的今后的行驶距离变长的一侧使发动机起动的情况，利用该今后的行驶距离来变更所述阈值，由此从基于两马达的马达行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。而且，从能够进行马达行驶的今后的行驶距离长的状态向发动机行驶切换的情况难以发生。

[0030] 另外，优选的是，在所述第一方案至第三方案的任一方案记载的车辆的控制装置中，所述车辆具备差动机构，该差动机构具有与所述第一电动机、所述第二电动机及所述发动机分别连结的多个旋转要素，该差动机构具有与所述第一电动机连结的旋转要素、以能够向所述车轮传递动力的方式与所述车轮连结的作为输出旋转构件的旋转要素、及与所述发动机的曲轴连结的旋转要素作为该多个旋转要素，所述第二电动机以能够向所述车轮传递动力的方式与所述车轮连结，所述车辆还具备锁定机构，该锁定机构通过锁定动作而将除与所述第一电动机及所述第二电动机连结的旋转要素以外的一个旋转要素与非旋转构件连结，在使所述锁定机构进行了锁定动作的状态下同时使用来自所述第一电动机及所述第二电动机的输出转矩进行行驶的马达行驶中使所述发动机起动时，所述车辆的控制装置使该锁定机构进行非锁定动作，利用所述第一电动机来输出使所述发动机起动的起动转矩，并且利用所述第二电动机补偿该起动转矩的反力转矩。这样的话，能够选择基于一马达的马达行驶、基于两马达的马达行驶、及发动机行驶。

[0031] 另外，优选的是，在所述第一方案至第三方案的任一方案记载的车辆的控制装置中，所述车辆具备差动机构和离合器，该差动机构具有与所述第一电动机、所述第二电动机及所述发动机分别连结的多个旋转要素，该离合器对所述发动机和与所述第一电动机连结的旋转要素之间的动力传递路径进行切断或连接，使与所述第一电动机及所述第二电动机中的任一电动机都未连结的旋转要素为输出旋转构件，在将所述离合器释放而进行行驶的所述马达行驶中使所述发动机起动时，所述车辆的控制装置使该离合器卡合而利用与该离合器连结的所述第一电动机来输出所述起动用转矩。这样的话，能够选择基于一马达的马达行驶、基于两马达的马达行驶、及发动机行驶。

[0032] 另外，优选的是，所述车辆是公知的混合动力车辆、能够进行从充电站或家庭用电源等向所述蓄电装置的充电的所谓插电式混合动力车辆等。尤其是考虑到该插电式混合动力车辆的蓄电装置的最大输入输出容许值相比混合动力车辆增大，因此例如可以使能够进行马达行驶的区域对应至更高的驱动要求量。此时，例如不是增大所述第二电动机，而是能够将所述第一电动机及第二电动机一起作为行驶用的驱动力源使用，由此能够抑制电动机的大型化。

[0033] 以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。

[0034] 实施例1

[0035] 图1是适用本发明的车辆即混合动力车辆10(以下，称为车辆10)的简要结构的图，并且是说明为了控制车辆10的各部而设置的控制系统的主要部分的框图。在图1中，构成车辆10的驱动装置12包含前驱动部12A和后驱动部12B。

[0036] 前驱动部12A具备作为内燃机的发动机14、从发动机14侧依次配设而相互串联连结的第一离合器C1、第一电动机MG1、通过卡合装置的卡合动作而能够将输出旋转相对于输入旋转切换成正侧和负侧的公知的前进后退切换装置16、公知的带式无级变速器18、第二离合器C2、第一齿轮对20及前差动齿轮装置22，对左右一对前侧的车轮即前驱动轮24进行驱动。这样，发动机14及第一电动机MG1以能够向前驱动轮24传递驱动力的方式与前驱动轮24连结。

[0037] 后驱动部12B具备第二电动机MG2、从第二电动机MG2侧依次配设而相互串联连结的第二齿轮对26及后差动齿轮装置28，对左右一对后侧的车轮即后驱动轮30进行驱动。这样，第二电动机MG2以能够向后驱动轮30传递驱动力的方式与后驱动轮30连结。

[0038] 第一电动机MG1及第二电动机MG2均是具有作为电动机及发电机的功能的交流同步型的电动发电机，以在与车辆10具备的蓄电装置52之间经由逆变器54能够交接电力的方式与该蓄电装置52电连接。第一电动机MG1是经由第一离合器C1而与发动机14机械连结的第一旋转机，作为输出发动机起动时的起动用转矩的启动马达发挥功能。第二电动机MG2是与后驱动轮30机械连结的第二旋转机。

[0039] 第一离合器C1及第二离合器C2分别由广为周知的湿式多板离合器构成，各自的卡合/释放由液压控制电路50控制。而且，第一离合器C1设置在发动机14与第一电动机MG1之间。而且，第二离合器C2设置在带式无级变速器18的作为输出旋转构件的变速器输出轴32与前驱动轮24之间。而且，第一离合器C1和第二离合器C2是能够将发动机14相对于前驱动轮24的连结断开或连接的断接装置。将该断接装置断开后的状态是第一离合器C1及第二离合器C2的至少一方释放成不能进行动力传递的状态，将该断接装置连接的状态是第一离合器C1及第二离合器C2均卡合成能够进行动力传递的状态。

[0040] 另外，车辆10具备对车辆10的各部进行控制的作为控制装置的电子控制装置80。该电子控制装置80包含具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的临时存储功能并按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置80执行与发动机14、第一电动机MG1、第二电动机MG2等相关的混合动力驱动控制、带式无级变速器18的变速控制、第一离合器C1及第二离合器C2的卡合控制等车辆控制，根据需要而分成各种控制用。电子控制装置80被供给基于在车辆10设置的各种传感器(例如发动机转速传感器60、变速器输入转速传感器62、变速器输出转速传感器64、解析器等第一电动机转速传感器66、解析器等第二电动机转速传感器68、油门开度传感器70、蓄电池传感器72等)的检测值的各种信号(例如作为发动机14的转速的发动机转速Ne、作为带式无级变速器18的输入旋转构件的转速的变速器输入转速Nin、作为与车速V对应的变速器输出轴32的转速的变速器输出转速Nout、作为第一电动机MG1的转速的第一电动机转速Nmg1、作为第二电动机MG2的转速的第二电动机转速Nmg2、与驾驶员的驱动要求量对应的油门开度Acc、蓄电装置52的充电状态(充电容量)SOC等)。从电子控制装置80向设于车辆10的各装置(例如发动机14、液压控制电路50、逆变器54等)供给各种指令信号(例如发动机控制指令信号Se、液压控制指令信号Sp、电动机控制指令信号Sm等)。

[0041] 图2是说明电子控制装置80的控制功能的主要部分的功能框图。在图2中，混合动力控制单元即混合动力控制部82包含例如对发动机14的驱动进行控制的作为发动机驱动控制部的功能、经由逆变器54对第一电动机MG1及第二电动机MG2的作为驱动力源或发电机的动作进行控制的作为电动机动作控制部的功能、经由液压控制电路50对第一离合器C1及第二离合器C2的动作进行控制的作为离合器控制部的功能，通过这些控制功能来执行基于发动机14、第一电动机MG1及第二电动机MG2的混合动力驱动控制等。

[0042] 混合动力控制部82基于油门开度Acc或车速V来算出作为驾驶员对车辆10的驱动要求量的要求驱动力Ftgt。混合动力控制部82考虑传递损失、辅机负荷、带式无级变速器18的齿轮比、蓄电装置52的充电容量SOC等，为了得到该要求驱动力Ftgt而控制行驶用的驱动力源(发动机14、第一电动机MG1及第二电动机MG2)。作为所述驱动要求量，除了车轮的要求驱动力Ftgt[N]之外，也可以使用车轮的要求驱动转矩[Nm]或要求驱动动力[W]、油门开度Acc[％]等。

[0043] 图3是表示在以车速V和要求驱动力Ftgt为变量的二维坐标内具有对预先确定的马达行驶区域(EV区域)与发动机行驶区域(EHV区域)进行区域划分的EV-EHV切换线(实线)的关系(EV/EHV区域映射)的图。上述EV区域是仅通过电动机MG(第一电动机MG1、第二电动机MG2)来提供要求驱动力Ftgt的区域，上述EHV区域至少是若不使用发动机14则无法提供要求驱动力Ftgt的区域。混合动力控制部82例如在实际的车速V及要求驱动力Ftgt所示的车辆状态处于EV区域时使马达行驶模式(以下，称为EV模式)成立，进行使发动机14的运转停止并且仅将电动机MG作为行驶用的驱动力源而行驶的马达行驶(EV行驶)。另一方面，混合动力控制部82例如在车辆状态处于EHV区域时使发动机行驶模式即混合动力行驶模式(以下，称为EHV模式)成立，进行至少将发动机14作为行驶用的驱动力源而行驶的发动机行驶即混合动力行驶(EHV行驶)。

[0044] 作为本实施例的EV行驶，能够执行例如仅基于第二电动机MG2这一马达的EV行驶(以下，称为一马达EV行驶)和基于第一电动机MG1及第二电动机MG2这两马达的EV行驶(以下，称为两马达EV行驶)。在图3的EV/EHV区域映射中，还具有以预先确定的一马达EV区域和两马达EV区域对EV区域进行区域划分的1M-2MEV切换线(虚线)。上述一马达EV区域是仅通过第二电动机MG2这一马达就能提供要求驱动力Ftgt的EV区域，上述两马达EV区域是若不一起使用第一电动机MG1及第二电动机MG2则无法提供要求驱动力Ftgt的EV区域。即，两马达EV行驶及发动机行驶能够产生比一马达EV行驶大的驱动力。混合动力控制部82例如在车辆状态处于一马达EV区域时使一马达EV模式成立，进行仅将第二电动机MG2作为行驶用的驱动力源而行驶的一马达EV行驶。另一方面，混合动力控制部82例如在车辆状态处于两马达EV区域时使两马达EV模式成立，进行将第一电动机MG1及第二电动机MG2作为行驶用的驱动力源而行驶的两马达EV行驶。混合动力控制部82在使该两马达EV模式成立时，基于第一电动机MG1及第二电动机MG2的运转效率，而使要求驱动力Ftgt由第一电动机MG1及第二电动机MG2分担。这样，在本实施例中，能够选择上述一马达EV行驶、上述两马达EV行驶、基于包含发动机14的驱动力源的上述发动机行驶。
在本实施例中，为了简便起见，将一马达EV模式称为模式1，将两马达EV模式称为模式2，将EHV模式称为模式3。而且，图3的EV/EHV区域映射中的EV-EHV切换线及1M-2MEV切换线是为了简便起见而由线表示，但是在控制上，也是由车辆状态表示的点的相连。该EV-EHV切换线及1M-2MEV切换线优选以具有滞后的方式分别具有向各区域间转变时的切换线。

[0045] 混合动力控制部82例如在使模式1成立时，将第一离合器C1及第二离合器C2均设为释放状态而将发动机14从前驱动轮24切离，在此状态下，使发动机14停止并将第一电动机MG1设为无负荷状态(即转矩为零的自由旋转状态)，同时对第二电动机MG2进行动力运转控制而行驶。在该模式1中，未必非要将第二离合器C2设为释放状态，但是考虑到带式无级变速器18的拖曳等时，优选将第二离合器C2设为释放状态。混合动力控制部82例如在使模式2成立时，将第一离合器C1设为释放状态且将第二离合器C2设为卡合状态，将发动机14从前驱动轮24切离且将第一电动机MG1与前驱动轮24机械连接，在此状态下，使发动机14停止并对第一电动机MG1及第二电动机MG2进行动力运转控制而行驶。

[0046] 混合动力控制部82例如在使模式3成立时，将第一离合器C1及第二离合器C2均设为卡合状态而将发动机14及第一电动机MG1均与前驱动轮24机械连接，在此状态下，通过发动机14的运转而至少将发动机14作为驱动力源进行行驶。在该模式3中，也可以通过使第一电动机MG1及第二电动机MG2均为无负荷状态而仅将发动机14作为驱动力源进行行驶，或者通过对第一电动机MG1及第二电动机MG2的至少一方进行动力运转控制而对发动机14产生的驱动力进行辅助地进行行驶。而且，在该模式3中，可以通过对第一电动机MG1进行发电控制而从发动机14的动力获得电力，向第二电动机MG2供给或对蓄电装置52充电。

[0047] 混合动力控制部82在EV行驶中，基于蓄电装置52的充电容量SOC，判断是否需要利用发动机14的动力进行的蓄电装置52的充电。例如，混合动力控制部82在EV行驶中，在实际的充电容量SOC低于作为需要通过发动机14的动力对蓄电装置52进行充电的程度的比较低的充电容量而预先确定的阈值S1的情况下，使模式3成立而使发动机14起动。即，在车辆状态处于EV区域时但充电容量SOC比阈值S1低的情况下，使发动机14起动。混合动力控制部82在发动机起动时，执行如下的发动机起动控制，即：将第一离合器C1卡合并从第一电动机MG1输出起动用转矩而将发动机转速Ne提高至能够自行运转或能够完爆的规定发动机转速以上，进行向发动机14的燃料喷射并且进行发动机14的点火而使发动机14起动。

[0048] 在此，将从模式1向模式3转变时的发动机起动控制与从模式2向模式3转变时的发动机起动控制进行比较。在从模式1向模式3转变时的发动机起动控制中，例如将无负荷状态的第一电动机MG1使用于发动机起动，因此成为比较简单的控制。而且，在第一电动机MG1能够输出的额定转矩内可靠地确保起动用转矩。在从模式2向模式3转变时的发动机起动控制中，例如将动力运转控制的第一电动机MG1使用于发动机起动，因此成为比较复杂的控制。而且，有在第一电动机MG1的额定转矩内无法确保起动用转矩且其不足部分由第二电动机MG2也无法确保的可能性。由此，在从模式2向模式3转变的情况下，与从模式1向模式3转变的情况相比，在发动机起动时，驱动转矩容易变动，存在发动机起动冲击容易发生的可能性。另一方面，在从模式1向模式2转变时，在充电容量SOC低的情况下，与高的情况相比，容易产生由于充电容量SOC变得比阈值S1低的向模式3的转变，而且，与高的情况相比，在充电容量SOC低于阈值S1之前再次向模式1转变这样的期待也小。

[0049] 考虑到上述的情况，在向模式3转变的情况下，与从模式2执行相比，希望尽可能从有利于抑制发动机起动冲击的模式1执行。而且，在充电容量SOC比较低的情况下，不希望从模式1向模式2转变。因此，在判断了从模式1向模式2的转变的情况下，在充电容量SOC比较高时，容许向模式2的转变，在充电容量SOC比较低时，希望即便是两马达EV区域也向模式3转变，由此使得存在发动机起动冲击容易发生的可能性的从模式2向模式3的转变难以产生。

[0050] 因此，在本实施例中，能够选择两马达EV行驶(模式2)的蓄电装置52的充电容量SOC比能够选择一马达EV行驶(模式1)的蓄电装置52的充电容量SOC高。即，在本实施例中，在蓄电装置52的充电容量SOC为预先确定的第一阈值以上时，能够选择一马达EV行驶，在蓄电装置52的充电容量SOC为预先确定的第二阈值以上时，能够选择两马达EV行驶，所述第二阈值高于所述第一阈值。在此的阈值是规定能够向一马达EV行驶及两马达EV行驶转变的各自的充电容量SOC的SOC阈值，不是规定从EV行驶向发动机行驶转变的充电容量SOC的阈值。即，所述第二阈值是为了向两马达EV行驶难以转变而设定的阈值，不是为了缩窄两马达EV行驶能够维持的充电容量SOC的区域而设定的阈值。因此，并不是在所述第一阈值以上且小于所述第二阈值时选择一马达EV行驶、且在所述第二阈值以上时选择两马达EV行驶。不过，关于所述第一阈值，使用作为用于判断从EV行驶向发动机行驶的转变的充电容量SOC而规定的所述阈值S1。

[0051] 关于所述第一阈值及所述第二阈值的设定，在以下进行例示。利用反映了车辆质量、道路状况、驾驶员的习气等的高负荷行驶状态下的之前的连续运转时间来预测两马达EV行驶的持续时间。若向两马达EV行驶的转变之前的连续运转时间长，则两马达EV行驶的持续时间也容易变长，可认为容易从两马达EV行驶强制性地使发动机14起动。因此，即使实际的充电容量SOC比较高，在连续运转时间长的情况下也希望不向两马达EV行驶转变而容易向发动机行驶切换。另一方面，在连续运转时间短的情况下，在两马达EV行驶中向一马达EV行驶再次转变的可能性有时也高，使向两马达EV行驶转变容易。因此，SOC阈值设定单元即SOC阈值设定部84为了使从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生，基于高负荷行驶状态下的连续运转时间来变更所述第二阈值。例如，SOC阈值设定部84在所述连续运转时间长的情况下，与短的情况相比，提高所述第二阈值。具体而言，SOC阈值设定部84例如根据图4所示的高负荷行驶状态下的连续运转时间与第二阈值的预先确定的关系(SOC阈值映射A)，基于到实际的当前时刻的连续运转时间来设定第二阈值。在图4中，连续运转时间越长，第二阈值越高。而且，与连续运转时间无关地将第一阈值设为恒定值。上述高负荷行驶状态是例如蓄电装置52的充电容量SOC的下降速度(以下，称为SOC下降速度)成为预先确定的规定速度以上的行驶状态、或者驾驶员对车辆10的驱动要求量成为预先确定的规定要求量以上的行驶状态。

[0052] 反映了向两马达EV行驶的转变之前的高负荷行驶状态或空调机等电力负荷的状态的电力消耗(即SOC下降速度)快时，向两马达EV行驶的转变后的电力消耗也容易变大，通过蓄电装置52能够进行两马达EV行驶的时间减少，可认为容易从两马达EV行驶强制性地使发动机14起动。因此，即使实际的充电容量SOC比较高，在SOC下降速度快的情况下，也希望不向两马达EV行驶转变而使向发动机行驶切换容易。另一方面，在SOC下降速度慢的情况下，在两马达EV行驶中向一马达EV行驶再次转变的可能性有时也高，使向两马达EV行驶转变容易。因此，SOC阈值设定部84为了使从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生，基于SOC下降速度来变更所述第二阈值。例如，SOC阈值设定部84在SOC下降速度快的情况下，与慢的情况相比，提高所述第二阈值。具体而言，SOC阈值设定部84例如根据图5所示的SOC下降速度与第二阈值的预先确定的关系(SOC阈值映射B)，基于实际的SOC下降速度，来设定第二阈值。在图5中，SOC下降速度越快，第二阈值越高。而且，也可以与SOC下降速度无关地将第一阈值都设为恒定值，也可以如图5所示的那样，SOC下降速度越快，越提高第一阈值。

[0053] 当将第二阈值变更为高侧时，可认为在一马达EV行驶中的剩余距离变长的一侧容易使发动机14起动。这样的话，例如在能够显示剩余距离的车辆中，成为发动机起动与剩余距离显示的背离增大的一侧而容易使驾驶员产生不适感。而且，在一马达EV行驶中的剩余距离短的情况下，可认为在向两马达EV行驶转变后容易强制性地使发动机14起动。因此，在一马达EV行驶中的剩余距离短的情况下，希望不向两马达EV行驶转变而使向发动机行驶切换容易。另一方面，在一马达EV行驶中的剩余距离长的情况下，在两马达EV行驶中向一马达EV行驶再次转变的可能性有时也高，使向两马达EV行驶转变容易。因此，SOC阈值设定部84为了使从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生，基于一马达EV行驶中的剩余距离来变更所述第二阈值。例如，SOC阈值设定部84在一马达EV行驶中的剩余距离长的情况下，与短的情况相比，降低所述第二阈值。由此，从一马达EV行驶中的剩余距离长的状态向发动机行驶切换的情况难以发生。具体而言，SOC阈值设定部84例如根据图6所示的剩余距离与第二阈值的预先确定的关系(SOC阈值映射C)，基于实际的一马达EV行驶中的剩余距离来设定第二阈值。在图6中，一马达EV行驶中的剩余距离越多，第二阈值越低。而且，与一马达EV行驶中的剩余距离无关地将第一阈值设为恒定值。上述一马达EV行驶中的剩余距离是例如在蓄电装置52的充电容量SOC下降的行驶状态下通过电子控制装置80依次决定的能够进行EV行驶的今后的行驶距离。电子控制装置80例如基于实际的充电容量SOC、SOC下降速度、今后的行驶负荷预测等来算出一马达EV行驶中的剩余距离。

[0054] 更具体而言，返回图2，混合动力控制部82在充电容量SOC为所述第一阈值以上而执行模式1的一马达EV行驶时，例如基于车辆状态是否已从一马达EV区域向两马达EV区域转变来判断是否由于驾驶员对车辆10的驱动要求量增大等而发生了向模式2的两马达EV行驶的切换(例如参照图3的EV/EHV区域映射)。

[0055] SOC阈值设定部84在通过混合动力控制部82判断为在一马达EV行驶中发生了向两马达EV行驶的切换的情况下，例如根据图4至图6所示的那样的SOC阈值映射，基于车辆状态来设定作为第二阈值的阈值Sf。SOC阈值设定部84在根据图4至图6所示的那样的SOC阈值映射而分别设定不同的阈值Sf的情况下，例如将各阈值Sf或预先确定的加权后的各阈值Sf中的最大值、最小值、平均值或预先确定的优先顺位高的值设定作为阈值Sf。

[0056] 充电容量判定单元即充电容量判定部86在通过混合动力控制部82判断为在一马达EV行驶中发生了向两马达EV行驶的切换时，判定实际的充电容量SOC是否低于通过SOC阈值设定部84设定的阈值Sf。

[0057] 混合动力控制部82在通过充电容量判定部86判定为实际的充电容量SOC低于阈值Sf时，使模式3成立，通过第一电动机MG1使发动机14起动而执行发动机行驶。另一方面，混合动力控制部82在通过充电容量判定部86判定为实际的充电容量SOC为阈值Sf以上时，使模式2成立，通过液压控制电路50使第二离合器卡合而执行两马达EV行驶。

[0058] 图7是说明电子控制装置80的控制动作的主要部分即用于抑制从两马达EV行驶进行发动机起动时的发动机起动冲击的发生频度的控制动作的流程图，例如以几msec至几十msec左右的极短的循环时间反复执行。该图7的流程图的前提是充电容量SOC为所述第一阈值以上的一马达EV行驶中。

[0059] 在图7中，首先，在与混合动力控制部82对应的步骤(以下，省略步骤)S10中，例如判断在基于第二电动机MG2的一马达EV行驶中是否发生了向基于第一电动机MG1及第二电动机MG2的两马达EV行驶的切换。在该S10的判断为肯定时，在与充电容量判定部86对应的S20中，判定实际的充电容量SOC是否小于阈值Sf。在该S20的判断为肯定时，在与混合动力控制部82对应的S30及S40中，使模式3成立，将第一离合器及第二离合器卡合并通过第一电动机MG1使发动机14起动而执行发动机行驶。另一方面，在所述S20的判断为否定时，在与混合动力控制部82对应的S50及S60中，使模式2成立，将第二离合器卡合而执行两马达EV行驶。另一方面，在所述S10的判断为否定时，在与混合动力控制部82对应的S70中，照原样维持模式1，一马达EV行驶照原样持续。

[0060] 如上所述，根据本实施例，两马达EV行驶在蓄电装置52的充电容量SOC比一马达EV行驶高的状态下被选择，因此在向该两马达EV行驶的转变后到向发动机行驶切换为止的时间(即到发动机14起动为止的时间)延长。在此期间算好能够向一马达EV行驶转变的机会，从而能够进行从一马达EV行驶使发动机14起动等的对策，使从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。换言之，在向两马达EV行驶的转变后比较快地向发动机行驶切换的那样的低充电容量SOC中不选择两马达EV行驶，即难以向两马达EV行驶转变，因此从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。由此，能够抑制从两马达EV行驶进行发动机起动时的发动机起动冲击的发生频度。

[0061] 另外，根据本实施例，在充电容量SOC为第一阈值以上而执行一马达EV行驶时驱动要求量增加的情况下，在充电容量SOC为比第一阈值高的第二阈值以上时选择两马达EV行驶，而在充电容量SOC小于该第二阈值时选择发动机行驶，因此在向两马达EV行驶的转变后该两马达EV行驶持续的时间延长，或者提前使发动机14起动而向两马达EV行驶难以转变，由此从两马达EV行驶向发动机行驶的切换本身难以发生。

[0062] 接下来，说明本发明的另一实施例。需要说明的是，在以下的说明中，对于实施例相互共通的部分，标注同一标号而省略说明。

[0063] 实施例2

[0064] 图8是说明适用本发明的另一车辆即混合动力车辆100(以下，称为车辆100)的简要结构的图。在图8中，车辆100具备行驶用的驱动力源(发动机14、第一电动机MG1、第二电动机MG2)、第一驱动部102、第二驱动部104等。车辆100具备将发动机14的曲轴106固定于非旋转构件即壳体108的作为锁定机构的啮合离合器(爪型离合器)110。

[0065] 第一驱动部102具备行星齿轮装置112及输出齿轮114。行星齿轮装置112是具有与第一电动机MG1、第二电动机MG2及发动机14分别直接或间接地连结的多个旋转要素的公知的单齿轮型的行星齿轮装置，作为产生差动作用的差动机构发挥功能。具体而言，行星齿轮装置112具备作为输入旋转构件且作为与发动机14连结的旋转要素的行星轮架CA、作为与第一电动机MG1连结的旋转要素的太阳齿轮S、及作为以能够向前驱动轮24传递动力的方式与前驱动轮24连结的输出旋转构件且作为与输出齿轮114连结的旋转要素的冕状齿轮R，该行星齿轮装置112作为电无级变速器发挥功能。行星轮架CA通过啮合离合器110的卡合动作(锁定动作)而与壳体108连结。输出齿轮114与大径齿轮118啮合，该大径齿轮118与平行于曲轴106的中间输出轴116一体设置。在中间输出轴116一体设有构成第一齿轮对20的一方的小径齿轮120。

[0066] 第二驱动部104具备与作为第二电动机MG2的输出轴的MG2输出轴122连结的第二输出齿轮124。第二输出齿轮124与大径齿轮118啮合。由此，第二电动机MG2以能够向前驱动轮24传递动力的方式与前驱动轮24连结。

[0067] 啮合离合器110具备：在曲轴106上固定设置的发动机侧构件110a；在壳体108上固定设置的壳体侧构件110b；以在内周侧设置的花键与发动机侧构件110a及壳体侧构件110b的啮合齿啮合的状态下能够进行轴心方向的移动(滑动)的方式设置的套筒110c；以及对套筒110c沿轴心方向进行驱动的促动器110d。当通过促动器110d使套筒110c与发动机侧构件110a及壳体侧构件110b两者的啮合齿啮合时，曲轴106被固定(锁定)于壳体108。即，通过啮合离合器110的卡合动作，将曲轴106固定于壳体108。另一方面，当通过促动器110d使套筒110c仅与壳体侧构件110b的啮合齿啮合时，曲轴106成为相对于壳体108能够相对旋转的状态。在具备啮合离合器110作为锁定机构的结构中，具有能够抑制曲轴106相对于壳体108的拖曳的发生这样的优点。

[0068] 在这样构成的车辆100中，也能够与前述的实施例1一样，基于车辆状态使模式1、模式2及模式3分别成立而分别选择一马达EV行驶、两马达EV行驶及发动机行驶。

[0069] 混合动力控制部82例如在使模式1成立时，使啮合离合器110为进行了释放动作的状态，使发动机14停止并使第一电动机MG1为无负荷状态，同时对第二电动机MG2进行动力运转控制而行驶。混合动力控制部82例如在使模式2成立的情况下，使啮合离合器110为进行了锁定动作的状态，使发动机14停止，并对第一电动机MG1及第二电动机MG2进行动力运转控制而行驶。混合动力控制部82例如在使模式3成立时，使啮合离合器110为进行了释放动作的状态，通过第一电动机MG1来承受相对于发动机14的动力的反力，由此向输出齿轮114传递发动机直达转矩而至少以发动机14为驱动力源进行行驶。

[0070] 使用图9的共线图来说明模式2的车辆100的动作。在图9中，不进行发动机14的驱动，通过啮合离合器110的卡合动作将发动机14锁定为不能旋转。在对啮合离合器110进行了卡合动作的状态下，第二电动机MG2的动力运转转矩作为车辆前进方向的驱动力而向前驱动轮24传递。而且，第一电动机MG1的反力转矩作为车辆前进方向的驱动力向前驱动轮24传递。由此，在采用能够从充电站或家庭用电源等外部电源向蓄电装置52充电的所谓插电式混合动力方式的插电式混合动力车辆中，在蓄电装置52大容量化(高输出化)的情况下，能够抑制第二电动机MG2的大型化并实现EV行驶的高输出化。

[0071] 在此，将从模式1向模式3转变时的发动机起动控制与从模式2向模式3转变时的发动机起动控制进行比较。在任一情况下都如图10所示的那样，混合动力控制部82执行如下的发动机起动控制，即：从第一电动机MG1输出起动转矩而将发动机转速Ne提高至能够自行运转或能够完爆的规定发动机转速以上，进行向发动机14的燃料喷射并进行发动机14的点火而使发动机14起动。在这样的发动机起动控制中，如图10所示，相对于上述起动转矩的反力转矩出现在输出齿轮114侧，因此混合动力控制部82从第二电动机MG2输出用于将该反力转矩消除(抵消)的起动补偿转矩。上述起动转矩及起动补偿转矩都是发动机起动时的起动用转矩。在从模式1向模式3转变时的发动机起动控制中，例如将无负荷状态的第一电动机MG1使用于发动机起动，因此成为比较简单的控制。相对于此，在从模式2向模式3转变时的发动机起动控制中，例如需要从利用负旋转负转矩进行动力运转控制的状态向利用正旋转正转矩进行动力运转控制的状态转变而将第一电动机MG1使用于发动机起动，并且需要使啮合离合器110从进行了锁定动作的状态进行非锁定动作，因此成为比较复杂的控制。而且，在发动机起动时，也存在通过利用负旋转负转矩进行动力运转控制而产生的第一电动机MG1的驱动转矩量无法由第二电动机MG2确保的可能性。由于这样的情况，在从模式2向模式3转变时，与从模式1向模式3转变的情况相比，存在更容易发生发动机起动冲击的可能性。

[0072] 因此，在本实施例中，在与前述的实施例1同样的观点下，使能够选择两马达EV行驶(模式2)的蓄电装置52的充电容量SOC高于能够选择一马达EV行驶(模式1)的蓄电装置52的充电容量SOC。由此，在本实施例中，也与前述的实施例1一样，能够抑制从两马达EV行驶进行发动机起动时的发动机起动冲击的发生频度。需要说明的是，在本实施例中，将图7的流程图的步骤S50的“第二离合器卡合”向“啮合离合器卡合”变更。

[0073] 以上，参照附图，详细说明了本发明的实施例，但本发明没有限定为该实施例，也可以适用于其他方式。

[0074] 例如，前述的实施例1的车辆10具备带式无级变速器18，但并不局限于此。例如，可以取代带式无级变速器18而为行星齿轮式多级变速器或平行轴式变速器等其他的公知的自动变速器。而且，如图11的混合动力车辆200(以下，称为车辆200)所示的那样，即使在不具备带式无级变速器18的车辆中也能适用本发明。而且，如车辆200所示，第二电动机MG2可以直接地或经由齿轮机构等而间接地与前驱动轮24连结。而且，前驱动轮24与后驱动轮30可以相反。而且，在车辆10中，而且也可以将第三电动机与前驱动轮24连结。而且，在车辆200中，可以还具备以第三电动机为驱动力源的后驱动部。即，两马达EV行驶是至少以2个电动机为行驶用的驱动力源的EV行驶。

[0075] 另外，在前述的实施例2中，例示了啮合离合器110作为锁定机构，但并不局限于此。锁定机构也可以是例如容许曲轴106的正旋转方向的旋转且阻止负旋转方向的旋转的单向离合器、通过液压促动器进行卡合控制的多板式的液压式摩擦卡合装置、干式的卡合装置、由电磁促动器控制卡合状态的电磁式摩擦卡合装置(电磁离合器)、磁粉式离合器等。总之，锁定机构只要是能够使曲轴106相对于壳体108锁定或非锁定的机构即可。

[0076] 另外，在前述的实施例2中，例示了车辆100作为具备差动机构的车辆，但并不局限于此。即使在例如图12的混合动力车辆300(以下，称为车辆300)所示的那样的具备作为差动机构的行星齿轮装置302的车辆中也能适用本发明。在车辆300中，例如在模式1成立时，使第一离合器C1及第二离合器C2为释放状态且使制动器B为卡合状态，使发动机14停止并使第一电动机MG1为无负荷状态，同时对第二电动机MG2进行动力运转控制而行驶。例如在模式2成立时，使第一离合器C1及制动器B为释放状态且使第二离合器C2为卡合状态，使发动机14停止，并对第一电动机MG1及第二电动机MG2进行动力运转控制而行驶。例如在模式3成立时，使第一离合器C1及第二离合器C2为卡合状态且使制动器B为释放状态，通过第二电动机MG2承受相对于发动机14的动力的反力，由此至少以发动机
14为驱动力源进行行驶。

[0077] 另外，在车辆100、300中，差动机构的3个旋转要素分别是与发动机14、第一电动机MG1及第二电动机MG2连结的结构，但并不局限于此。例如，即使是通过将多个行星齿轮装置相互连结而具有4个以上的旋转要素的差动机构也能适用本发明。而且，除了第一电动机MG1及第二电动机MG2以外还可以具备电动机。而且，发动机14或多个电动机直接地或经由齿轮机构等而间接地与差动机构的各旋转要素连结。而且，行星齿轮装置112、302也可以是双行星的行星齿轮装置。而且，行星齿轮装置112、302也可以是例如具有与小齿轮啮合的一对锥齿轮的差动齿轮装置。而且，在车辆100、300中，第二电动机MG2可以直接地或经由齿轮机构等而间接地与输出齿轮114或前驱动轮24等连结，或者与不同于前驱动轮24的一对车轮直接或间接地连结。第二电动机MG2若那样与另一对车轮连结，则该另一对车轮也包含于驱动轮。总之，利用来自发动机14的动力驱动的驱动轮与利用来自第二电动机MG2的动力驱动的驱动轮可以是不同的车轮。在车辆100、300中，可以取代前驱动轮24而对后驱动轮30进行驱动。

[0078] 另外，在前述的实施例中，作为用于判断从EV行驶向发动机行驶的转变的阈值，在一马达EV行驶时及两马达EV行驶时均使用了阈值S1，但也可以使用不同的阈值。而且，使用了阈值S1作为第一阈值，但并不局限于此。

[0079] 另外，在前述的实施例中，在车辆10、100、200、300是能够进行从充电站或家庭用电源等外部电源向蓄电装置52的充电的所谓插电式混合动力车辆的情况下，可以将使用从外部电源充电的电力进行行驶的状态设为充电容量SOC高的状态，将使用通过发动机14的动力充电的发电电力进行行驶的状态设为充电容量SOC低的状态。即，在利用从外部电源充电的电力进行行驶期间能够进行两马达EV行驶，在利用通过发动机14的动力充电的电力进行行驶期间能够进行一马达EV行驶。是从外部电源充电的电力，还是通过发动机14的动力充电的电力例如通过监控蓄电装置52的电力的输入输出来区别，或者通过分别具备各自的电力被充电的蓄电池而构成来区别。

[0080] 需要说明的是，上述的只不过是一实施方式，基于本领域技术人员的知识，本发明能够以施加了各种变更、改良后的方式来实施。

[0081] 标号说明

[0082] 10、100、200、300：混合动力车辆(车辆)

[0083] 24：前驱动轮(车轮)

[0084] 30：后驱动轮(车轮)

[0085] 52：蓄电装置

[0086] 80：电子控制装置(控制装置)

[0087] MG1：第一电动机

[0088] MG2：第二电动机