本发明的电力机车(50)设有：架设在连接器(2c、2d)之间的第一控制线(3f)；直流母线(3c、3d)；与直流母线(3c、3d)相连接的蓄电装置DC/DC转换器(60)。无动力车辆(1)设有：经由连接器(2a)与直流母线(3c、3d)相连接的直流母线(3a、3b)；第二控制线(3e)；经由断路器(5)与直流母线(3a、3b)相连接的蓄电装置(12)；以及对蓄电装置(12)进行管理的BMU(8)。DC/DC转换器(60)对蓄电装置(61)进行蓄电控制，并且对蓄电装置(12)进行蓄电控制，BMU(8)在判定出蓄电装置(12)的异常的情况下，将断路器(5)控制为断开，从而切断蓄电装置(12)与直流母线(3a、3b)之间的电连接。(61)；以及对蓄电装置(61)进行充放电控制的
1.一种铁道车辆系统，该铁道车辆系统的结构为包含具有驱动电动机的至少1辆动力车辆、以及至少1辆无动力车辆，所述铁道车辆系统的特征在于，所述动力车辆包括：
第一电力布线，该第一电力布线具备正负直流端子，且架设在设置于各动力车辆的各端部的连接器的一方与另一方之间；
第一蓄电装置，该第一蓄电装置经由第一断路器与所述第一电力布线相连接；
第一电池管理装置，该第一电池管理装置设置于每个所述第一蓄电装置，并构成为对该第一蓄电装置进行管理，且能对所述第一断路器单独进行控制；以及第一DC/DC转换器，该第一DC/DC转换器连接在所述第一断路器与所述第一蓄电装置之间，对该第一蓄电装置单独进行充放电控制，从而进行控制以吸收与其它蓄电装置之间的特性差异，所述无动力车辆包括：
第二电力布线，该第二电力布线经由所述连接器与所述第一电力布线相连接；
第二蓄电装置，该第二蓄电装置经由第二断路器与所述第二电力布线相连接；
第二电池管理装置，该第二电池管理装置设置于每个所述第二蓄电装置，并构成为对该第二蓄电装置进行管理，且能对所述第二断路器单独进行控制；以及第二DC/DC转换器，该第二DC/DC转换器连接在所述第二断路器与所述第二蓄电装置之间，对该第二蓄电装置单独进行充放电控制，从而进行控制以吸收与其它蓄电装置之间的特性差异，所述第一电池管理装置对所述第一电力布线间的电压以及所述第一蓄电装置的总电压进行检测并比较，在所述第一电力布线间的电压与所述第一蓄电装置的总电压之差在规定值以内的情况下，判断为能将该第一蓄电装置连接在所述第一电力布线间，从而将所述第一断路器控制为接通，在检测出所述第一蓄电装置的异常时，将所述第一断路器控制为断开以进行切断与所述第一电力布线的电连接的控制，所述第二电池管理装置对所述第二电力布线间的电压以及所述第二蓄电装置的总电压进行检测并比较，在所述第二电力布线间的电压与所述第二蓄电装置的总电压之差在规定值以内的情况下，判断为能将该第二蓄电装置连接在所述第二电力布线间，从而将所述第二断路器控制为接通，在检测出所述第二蓄电装置的异常时，将所述第二断路器控制为断开以进行切断与所述第二电力布线的电连接的控制。
所述第一电池管理装置基于构成所述第一蓄电装置的电池模块的温度、充电状态和劣化状态的信息，来检测所述第一蓄电装置的异常，所述第二电池管理装置基于构成所述第二蓄电装置的电池模块的温度、充电状态和劣化状态的信息，来检测所述第二蓄电装置的异常。
3.一种无动力车辆，该无动力车辆适用于下述铁道车辆系统，该铁道车辆系统的结构为包含具有驱动电动机的至少1辆动力车辆、以及至少1辆无动力车辆，所述动力车辆包括：第一电力布线，该第一电力布线具备正负直流端子，且架设在设置于各动力车辆的各端部的连接器的一方与另一方之间；
第一蓄电装置，该第一蓄电装置经由第一断路器与所述第一电力布线相连接；
第一电池管理装置，该第一电池管理装置设置于每个所述第一蓄电装置，并构成为对该第一蓄电装置进行管理，且能对所述第一断路器单独进行控制；以及第一DC/DC转换器，该第一DC/DC转换器连接在所述第一断路器与所述第一蓄电装置之间，对该第一蓄电装置单独进行充放电控制，从而进行控制以吸收与其它蓄电装置之间的特性差异，所述第一电池管理装置对所述第一电力布线间的电压以及所述第一蓄电装置的总电压进行检测并比较，在所述第一电力布线间的电压与所述第一蓄电装置的总电压之差在规定值以内的情况下，判断为能将该第一蓄电装置连接在所述第一电力布线间，从而将所述第一断路器控制为接通，在检测出所述第一蓄电装置的异常时，将所述第一断路器控制为断开以进行切断与所述第一电力布线的电连接的控制，所述无动力车辆的特征在于，
所述无动力车辆上架设有经由所述连接器与所述第一电力布线相连接的第二电力布线、以及经由所述连接器进行连接的控制线，但未搭载第二蓄电装置。
4.一种无动力车辆，该无动力车辆适用于下述铁道车辆系统，该铁道车辆系统的结构为包含具有驱动电动机的至少1辆动力车辆、以及至少1辆无动力车辆，所述动力车辆包括：第一电力布线，该第一电力布线具备正负直流端子，且架设在设置于各动力车辆的各端部的连接器的一方与另一方之间；
第一蓄电装置，该第一蓄电装置经由第一断路器与所述第一电力布线相连接；
第一电池管理装置，该第一电池管理装置设置于每个所述第一蓄电装置，并构成为对该第一蓄电装置进行管理，且能对所述第一断路器单独进行控制；以及第一DC/DC转换器，该第一DC/DC转换器连接在所述第一断路器与所述第一蓄电装置之间，对该第一蓄电装置单独进行充放电控制，从而进行控制以吸收与其它蓄电装置之间的特性差异，所述第一电池管理装置对所述第一电力布线间的电压以及所述第一蓄电装置的总电压进行检测并比较，在所述第一电力布线间的电压与所述第一蓄电装置的总电压之差在规定值以内的情况下，判断为能将该第一蓄电装置连接在所述第一电力布线间，从而将所述第一断路器控制为接通，在检测出所述第一蓄电装置的异常时，将所述第一断路器控制为断开以进行切断与所述第一电力布线的电连接的控制，所述第一电池管理装置基于构成所述第一蓄电装置的电池模块的温度、充电状态和劣化状态的信息，来检测所述第一蓄电装置的异常，所述无动力车辆的特征在于，
所述无动力车辆上架设有经由所述连接器与所述第一电力布线相连接的第二电力布线、以及经由所述连接器进行连接的控制线，但未搭载第二蓄电装置。
铁道车辆系统
技术领域
[0001] 本发明涉及具备蓄电装置的铁道车辆系统。
背景技术
[0002] 作为具备蓄电装置的铁道车辆系统，具有如下记载：例如在专利文献1所记载的铁道车辆驱动系统中，具备功率管理单元，其对发电单元的发电功率及作为蓄电装置的蓄电单元的蓄电量进行控制，蓄电装置蓄积着发电单元进行发电的电力以及再生电力，以发电单元和蓄电单元作为电源并利用功率转换单元来对驱动电动机进行驱动，从而驱动列车。
[0003] 现有技术文献
[0004] 专利文献
[0005] 专利文献1：日本专利特开2005-27447号公报
发明内容
[0006] 发明所要解决的技术问题
[0007] 然而，在上述专利文献1的铁道车辆系统中，未考虑蓄电装置之间的特性偏差。因此，在该专利文献1的铁道车辆系统中，认为存在以下问题：该铁道车辆系统以利用单一品种的蓄电装置为前提，而无法将不同特性的蓄电装置连接在一起或者难以连接在一起。此外，该问题还导致如下问题：对列车进行编组时需要使车辆一致这样的较大限制。
[0008] 本发明鉴于上述问题而完成，其目的在于提供一种铁道车辆系统，该铁道车辆系统能同时利用不同特性的蓄电装置，并且能将对列车编组时使车辆一致这样的限制变宽松。
[0009] 解决技术问题所采用的技术方案
[0010] 为了解决上述问题并达成目的，本发明涉及铁道车辆系统，该铁道车辆系统的结构为包含具有驱动电动机的至少1辆动力车辆、以及至少1辆无动力车辆，该铁道车辆系统的特征在于，所述动力车辆包括：第一电力布线，该第一电力布线具备正负直流端子，且架设在设置于各动力车辆的各端部的连接器的一方与另一方之间；与所述第一电力布线相连接的第一蓄电装置；对所述第一蓄电装置进行管理的第一电池管理装置；以及对所述第一蓄电装置进行充放电控制的第一DC/DC转换器，所述无动力车辆包括：经由所述连接器与所述第一电力布线相连接的第二电力布线；经由断路器与所述第二电力布线相连接的第二蓄电装置；对所述第二蓄电装置进行管理的第二电池管理装置；以及对所述第二蓄电装置单独进行充放电控制的第二DC/DC转换器。
[0011] 发明效果
[0012] 根据本发明，能在同一编组的列车中使用不同特性的蓄电装置，获得能放宽对于列车编组的限制的效果。
附图说明
[0013] 图1是表示实施方式1所涉及的铁道车辆系统一结构例的图。
[0014] 图2是表示搭载有蓄电装置且由电力机车来牵引的无动力车辆的示意图。
[0015] 图3是对实施方式1的结构中的DC/DC转换器的配置位置的变化进行说明的图。
[0016] 图4是对实施方式1的结构中的DC/DC转换器的配置位置的其它变化进行说明的图。
[0017] 图5是对实施方式1的结构中的功率转换部的变化进行说明的图。
[0018] 图6是对实施方式1的结构中的功率转换部的其它变化进行说明的图。
[0019] 图7是表示实施方式2所涉及的铁道车辆系统的一结构例的图。
[0020] 图8是对实施方式2的结构中的DC/DC转换器的配置位置的变化进行说明的图。
[0021] 图9是对实施方式2的结构中的DC/DC转换器的配置位置的其它变化进行说明的图。
具体实施方式
[0022] 下面，参照附图，对本发明的实施方式所涉及的铁道车辆系统进行说明。另外，本发明并不局限于以下示出的实施方式。
[0023] 实施方式1.
[0024] 图1是表示本发明实施方式1所涉及的铁道车辆系统的一结构例的图。如图所示，实施方式1所涉及的铁道车辆系统由作为动力车辆的电力机车50和搭载有作为第二蓄电装置的蓄电装置12的无动力车辆(例如货物车辆)1来构成，其中，该电力机车50搭载有作为第一蓄电装置的蓄电装置61，并且具备逆变器59、第一DC/DC转换器即DC/DC转换器60、控制装置62、以及驱动电动机63等驱动控制部。
[0025] 电力机车50的结构如下：电力机车50经由直流架空线51和导电弓52接收来自未图示的供电源即变电站的直流电力，进一步利用逆变器59将通过断路器53、第一断流器54、第二断流器55、充电电阻56、滤波电抗器57及滤波电容器58而提供的直流电力转换为交流电力，由此来对驱动电动机63(63a、63b)进行驱动。
[0026] 滤波电容器58与DC/DC转换器60并联连接。DC/DC转换器60利用来自直流架空线51的直流电力或来自驱动电动机63的再生电力对蓄电装置61进行充电。此处，在将无动力车辆1的断路器5控制为接通的情况下，DC/DC转换器60的输出也会传递至直流母线3a、3b，从而也对蓄电装置12进行充电。即，DC/DC转换器60不仅对蓄电装置61进行充放电控制，还对蓄电装置12进行充放电控制。
[0027] 此外，为了对驱动电动机63进行驱动，DC/DC转换器60对蓄电装置61的直流电力进行放电并提供给逆变器59。逆变器59将所提供的直流电力转换成交流电力来控制驱动电动机63，从而向电力机车50提供驱动力。
[0028] 在电力机车50的两端部设有具备直流端子和控制端子的连接器2(2c、2d)。在这些连接器2c、2d之间架设有用于提供或接收直流电力的第一电力布线即直流母线3c、3d、以及与控制装置62相连接的第一控制线3f。电力机车50所搭载的蓄电装置61与该直流母线3c、3d相连接。
[0029] 连接器2(2c、2d)具备向通常的连接器提供直流电力或从其接收直流电力的正负直流端子、以及与控制装置62交换控制信号的控制端子。其中，这些正负直流端子和控制端子可与通常的连接器(在车辆间进行机械连接的连接器)分开设置。另外，直流母线3c、3d以正极侧直流母线3c和负极侧直流母线3d尽可能靠近的方式配置，优选配置成布线电感和布线电阻较小。
[0030] 接着，对无动力车辆1进行说明。在无动力车辆1的两端部也设有连接器2(2a、2b)。在这些连接器2a、2b之间设有经由车辆间的连接器(图1的示例中为连接器2d、2a)与直流母线3c、3d分别电连接的第二电力布线即直流母线3a、3b以及与第一控制线3f相连接的第二控制线3e。无动力车辆1所搭载的蓄电装置12经由断路器5与直流母线3a、3b相连接。该直流母线3a、3b也与直流母线3c、3d同样地，以正极侧直流母线3a和负极侧直流母线3b尽可能靠近的方式配置，优选配置成布线电感和布线电阻较小。
[0031] 蓄电装置12是能对直流电力进行充放电的电池设备，是将多个电池模块6(61、……、6n)串并联连接而成的。各电池模块6中设有CMU(单元电池监视单元)7(71、……、7n)。CMU7对构成电池模块6的各单元电池的电压和电池模块6的温度进行检测。各CMU7检测出的单元电池电压及模块温度的信息收集在BMU(电池管理装置)8中。蓄电装置61也同样由未图示的断路器、电池模块、CMU、BMU等构成。
[0032] BMU8连接至连接器2a、2b之间的第二控制线3e。此外，BMU8例如以控制用电池4为电源进行动作，进行各种保护动作(过充电、过放电、过电流、过温度下的保护，对CMU异常、BMU异常等的应对)，或对单元电池的状态(SOC(State of Charge＝充电状态)、SOH(State of Health＝劣化状态)、内部电阻等)进行推定等，从而对蓄电装置12进行管理。BMU8还可将直流母线3a、3b或电池模块6作为电源。连接器2a、2b间的直流母线3a、3b之间的电压由电压检测器9检测出，并将该检测电压作为直流母线电压ES传递至BMU8。蓄电装置12的充放电电流IB由电流检测器10检测出，并传递至BMU8。此外，可从无动力车辆1的车轮所安装的未图示速度检测器获取速度信号，来进行各种保护动作、断路器5的操作。
[0033] 另外，在图1中将断路器5及电压检测器9作为蓄电装置12的外部结构要素来示出，但当然还可如图示虚线那样将断路器5及电压检测器9作为蓄电装置12的结构要素来构成。
[0034] 接着，对实施方式1所涉及的铁道车辆系统的动作进行说明。首先，将电压检测器9检测出的直流母线3a、3b之间的电压作为直流母线电压ES发送给BMU8。此外，将各CMU7检测出的各电池模块6的各单元电池的电压作为单元电池电压EC1～ECn发送给BMU8。BMU8基于直流母线电压ES和单元电池电压EC1～ECn，例如利用下式来计算出蓄电装置12的总电压EB。另外，也可另外设置电压检测器来检测出蓄电装置12的总电压EB。
[0035] EB＝EC1+EC2+…+ECn…(1)
[0036] 此处，若直流母线电压ES与蓄电装置12的总电压EB之差在规定值内，则BMU8判断为可将蓄电装置12连接在直流母线3a、3b之间，并向断路器5发送出将断路器5接通的指令信号sg1。若断路器5接通，则蓄电装置12电连接在直流母线3a、3b之间。此时，充放电电流IB流向蓄电装置12使得直流母线电压ES与蓄电装置12的总电压EB之差为零。
[0037] 另一方面，若BMU8根据各单元电池电压、各电池模块6的温度、SOC、SOH等信息，判断蓄电装置12或电池模块6为异常，则向断路器5发送出将断路器5断开的指令信号sg1。另外，在一部分单元电池电压超过规定值时或一部分单元电池电压低于规定值时，可分别以过电压或低电压来判定为电池模块6异常。此外，单元电池间的电压偏差超过规定值时，可以单元电池间不平衡来判定为电池模块6异常。另外，若断路器5断开，则不会流过蓄电装置12的充放电电流IB。
[0038] 当电流检测器10检测出的充放电电流IB大于规定值时，BMU8向断路器5发送出将断路器5断开的指令信号sg1。
[0039] 由此，在实施方式1的铁道车辆系统中，在对蓄电装置的异常、构成蓄电装置的各电池模块、各单元电池的异常进行判定，并检测出异常的情况下，进行控制以将包含该电池模块的蓄电装置从直流母线断开。
[0040] 图2是表示搭载有蓄电装置12并由电力机车50来牵引的无动力车辆1的示意图。如图所示，能将蓄电装置12搭载于搭载有货物24的台架26的下部(所谓的底板下部)。利用这种搭载结构，能将台架26的上部用作通常的货物车辆。若将蓄电装置12形成为集装箱形状，则能搭载于集装箱车辆。无论是哪种结构，将搭载有蓄电装置12的车辆作为货物车辆在某一地点进行充电，之后移动到其它地点作为电力源来使用，即，作为能移动(具有机动性)的蓄电源或紧急时刻的蓄电源是有用的。若将蓄电装置12形成为集装箱形状，则能将其从货物站台进一步换载到卡车，从而能够直接输送到需要电力的需要地。
[0041] 另外，在图1和图2中，例示了电力机车50为1辆、无动力车辆1为1辆的情形，但电力机车50和无动力车辆1的数量是任意的。在该情况下，电力机车50可在无动力车辆1的前后或当中。此外，可在行驶的途中、车站等处增减车辆。例如，在高低差较大的区间前后，可在上行区间之前，追加处于充分的充电状态的无动力车辆1，从而辅助动力运行的电力，而在下行区间，将再生电力充电至无动力车辆1，并在下行区间结束后开放。因此，无动力车辆1有时仅搭载蓄电装置而不搭载货物或旅客。若增加无动力车辆1的数量，则能确保足够的电池容量来进行列车的动力运行和/或再生电力的吸收。
[0042] 此外，在图1和图2中，示出了搭载有蓄电装置12的无动力车辆1，但还可包含未搭载有蓄电装置12的无动力车辆1。
[0043] 此外，在无动力车辆1未搭载蓄电装置12的情况下，在该无动力车辆1中也架设第二控制线3e、直流母线3a、3b。即，在实施方式1的铁道车辆系统中，在整个列车上架设第二控制线3e、直流母线3a、3b，因此，构成列车的一部分车辆可包含未搭载蓄电装置12的无动力车辆1。因此，对列车进行编组时，可不考虑无动力车辆的连接位置、顺序。
[0044] 另外，上述变化是是否搭载有蓄电装置这样的变化，但对于DC/DC转换器的配置位置、功率转换部的结构也存在各种变化。图3～图6是表示其一个示例的图。
[0045] 图3是简化图1的结构来进行表示的图，将图1所示的电力机车50的结构识别为车辆A1、图1所示的无动力车辆1的结构识别为车辆B1来示出。关于该图3所示的车辆A1的结构，可以如图4所示，构成为在直流母线3c、3d与车辆A2之间连接有DC/DC转换器60的车辆A2，也可以如图5所示，构成为在逆变器59的输入侧的与蓄电装置61的连接端与断路器53之间连接有DC/DC转换器60的车辆A3。此外，还可以如图6所示，构成兼具DC/DC转换器60和逆变器59的功能的功率转换部(DC/DC转换器、VVVF)80，并构成为：蓄电装置61经由第一接触器82与功率转换部80的架空线侧端子相连接、经由第二接触器84与功率转换部80的驱动电动机侧端子相连接，进一步经由第三接触器86与驱动电动机63相连接。
[0046] 如上述所说明的那样，根据实施方式1所涉及的铁道车辆系统，由于对蓄电装置和构成蓄电装置的各电池模块的异常进行判定，并进行控制使得检测出异常的蓄电装置、或包含检测出异常的电池模块的蓄电装置从直流母线断开，因此，能够避免其它正常的蓄电装置的特性因受到劣化的蓄电装置的影响而恶化。其结果是，能将特性不同的蓄电装置用于同一编组内的列车，从而能放宽对列车编组的限制。
[0047] 此外，根据实施方式1所涉及的铁道车辆系统，由于无动力车辆搭载有蓄电装置，作为整个列车能搭载对列车的动力运行和/或再生电力的吸收而言足够大容量的蓄电装置，即便在架空线电压较高而再生电力无法返回架空线的情况下，也能对足够大容量的蓄电装置进行充电，无需用电阻等来消耗再生时的电力，得到节能效果。此外，能降低机械制动器的使用率，能抑制制动片的磨损，降低成本、减少维修。
[0048] 实施方式2.
[0049] 图7是表示实施方式2所涉及的铁道车辆系统的一结构例的图。实施方式2所涉及的铁道车辆系统与实施方式1的区别点在于：电力机车50中第一DC/DC转换器(DC/DC转换器60)的配置位置不同；以及无动力车辆1也具备不同于第一DC/DC转换器的DC/DC转换器(第二DC/DC转换器)。进一步详细说明的话，实施方式2中，电力机车50的蓄电装置61经由DC/DC转换器60连接在直流母线3c、3d之间。此外，在实施方式2中，无动力车辆1的蓄电装置12经由第二DC/DC转换器即DC/DC转换器33连接在直流母线3a、3b之间。根据该结构，设置电压检测器32，该电压检测器32对DC/DC转换器33的蓄电装置12一侧的输出端的电压进行检测。另外，关于其它结构，与图1所示的实施方式1的结构相同或等同，标注相同标号，并省略共通的说明。
[0050] 接着，对实施方式2所涉及的铁道车辆系统的主要部分的动作(尤其是与实施方式1不同的部分的动作)进行说明。
[0051] 首先，在能将蓄电装置12连接在直流母线3a、3b之间的情况下，基于来自控制装置62的指示，从BMU8发送出使断路器5接通的指令信号sg1。此处，例如由BMU8来进行能否将蓄电装置12连接在直流母线3a、3b之间的判断，并将该判断结果通知给控制装置62。另外，也可以不由BMU8进行判断，而是向控制装置62通知发送给BMU8的各种信息，由控制装置62进行判断。若断路器5接通，则蓄电装置12电连接在直流母线3a、3b之间。
[0052] DC/DC转换器60利用来自直流架空线51的直流电力或来自驱动电动机63的再生电力对蓄电装置61进行充电。此外，为了对驱动电动机63进行驱动，DC/DC转换器60对蓄电装置61的直流电力进行放电并提供给逆变器59。逆变器59将所提供的直流电力转换成交流电力来对驱动电动机63进行驱动，从而向电力机车50提供动力。
[0053] DC/DC转换器33也利用来自直流架空线51的直流电力或来自驱动电动机63的再生电力对蓄电装置12进行充电。此外，DC/DC转换器33对蓄电装置12的直流电力进行放电，并将直流电力提供到直流母线3a、3b之间。另外，基于第一电压检测器9的检测电压ES、第二电压检测器32的检测电压EFC、以及BMU8的信息，来控制蓄电装置12的充放电电流IB。
[0054] 另外，在实施方式2的铁道车辆系统与实施方式1相同，对于车辆结构也存在各种变化。图8和图9是表示其一个示例的图。
[0055] 图8是简化图7的结构来进行表示的图，将图7所示的电力机车50的结构识别为车辆A2(图4中也进行了例示)、图7所示的无动力车辆1的结构识别为车辆B2来进行表示。关于该图8所示的车辆A2的结构，可以如图9所示，构成为在直流母线3c、3d与车辆A2之间连接有DC/DC转换器60的车辆A1(图3中也进行了例示)。另外，对于电力机车50的结构而言，除了这些结构以外，还可采用已例示的车辆A3(图5)和车辆A4(图6)的结构。
[0056] 如上述所说明的那样，根据实施方式2所涉及的铁道车辆系统，搭载于各无动力车辆的蓄电装置分别利用该无动力车辆所搭载的DC/DC转换器控制充放电电流，因此，能在同一编组的列车上使用特性不同的蓄电装置。因此，除了实施方式1的效果以外，还能得到以下效果：无需使构成蓄电装置的各电池模块的特性相一致，就能进行列车编组，能提高列车编组的自由度。
[0057] 此外，如上述专利文献1的铁道车辆系统那样，在不具有对蓄电装置分别进行充放电控制的功能的情况下，若因蓄电装置制造时就有的个体差异、经年老化等造成的特性变化而产生偏差，则会根据特性最差的蓄电装置来进行充放电控制，因此，有可能产生蓄电装置的性能降低的问题。对此，实施方式2的铁道车辆系统中，具有对蓄电装置分别进行充放电控制的功能，因此即使在同一编组的列车上使用特性不同的蓄电装置的情况下，也能利用DC/DC转换器来吸收蓄电装置间特性的差异。
[0058] 另外，在以上实施方式1、2的说明中，以在直流架空线下方行驶的直流电力机车来进行了说明，但也可以是在交流架空线下方行驶的交流电力机车，还可以不是电力机车，而是柴油机车、柴油混合动力机车等。此外，在实施方式1、2的说明中，假设货物车辆作为无动力车辆来进行了说明，但无动力车辆也可以是货物车辆以外的旅客车辆。而且，无动力车辆也可以不搭载蓄电装置。
[0059] 工业上的实用性
[0060] 如上所述，本发明作为能应对多种交流直流多电源的铁道车辆系统是有用的。
[0061] 标号说明
[0062] 1 无动力车辆
[0063] 2，2a～2d 连接器
[0064] 3a，3b 直流母线(第二电力布线)
[0065] 3c，3d 直流母线(第一电力布线)
[0066] 3e 第二控制线
[0067] 3f 第一控制线
[0068] 4 控制用电池
[0069] 5，53 断路器
[0070] 6，6a，6n 电池模块
[0071] 7，7a，7n CMU(单元电池监视单元)
[0072] 8BMU(电池管理装置)
[0073] 9，32 电压检测器
[0074] 10 电流检测器
[0075] 12 蓄电装置(第二蓄电装置)
[0076] 24 货物
[0077] 26 台架
[0078] 33 DC/DC转换器(第二DC/DC转换器)
[0079] 50 电力机车
[0080] 51 直流架空线
[0081] 52 导电弓
[0082] 54 第一断流器
[0083] 55 第二断流器
[0084] 56 充电电阻
[0085] 57 滤波电抗器
[0086] 58 滤波电容器
[0087] 59 逆变器
[0088] 60 DC/DC转换器(第一DC/DC转换器)
[0089] 61 蓄电装置(第一蓄电装置)
[0090] 62 控制装置
[0091] 63，63a，63b 驱动电动机
[0092] 80 功率转换部(DC/DC转换器，VVVF)
[0093] 82 第一接触器
[0094] 84 第二接触器
[0095] 86 第三接触器
