一种产生发动机辅助气门运动的驱动机构

摘要

一种产生发动机辅助气门运动的驱动机构，包括止位机构、供油机构、弹簧机构、发动机的阀桥、摇臂、第一气门和第二气门，阀桥内设置有通过液压通道相连的驱动活塞孔和工作活塞孔，工作活塞孔一侧的阀桥内设置有一油孔，止位机构设置在油孔上方，供油机构向驱动活塞孔、工作活塞孔和液压通道供油。凸轮的辅助凸台推动驱动活塞，驱动活塞通过液压连接推动工作活塞，工作活塞往下伸出打开一个气门，产生辅助气门运动。当驱动活塞驱动阀桥向下运动并与止位机构分离时，阀桥内的油孔打开卸油，使工作活塞回到缩回位置，重置阀升，阀桥驱动两个气门产生常规气门运动。本发明利用止位机构止位承载和重置阀升，减小了高度和重量，增加了可靠性和耐久性。

权利要求

1.一种产生发动机辅助气门运动的驱动机构，包括一个止位机构、一个供油机构、一个弹簧机构、发动机的阀桥、发动机的摇臂、发动机的凸轮、发动机的第一气门和发动机的第二气门，其特征在于：所述的阀桥的中部向上开口设置有一个驱动活塞孔，阀桥的一端向下开口设置有一个工作活塞孔，所述的驱动活塞孔和工作活塞孔之间设置有一条连通的液压通道，驱动活塞孔内滑动式地设置有一个驱动活塞，工作活塞孔内滑动式地设置有一个工作活塞，所述的驱动活塞的上端与所述的发动机的摇臂相连，所述的工作活塞的下端与所述的第一气门相连，阀桥的另一端的下侧与所述的第二气门相连，工作活塞孔底的阀桥内设置有一个油孔，所述的止位机构与发动机的静止部分固定连接且在所述的油孔的上端出口处与阀桥相邻，所述的供油机构与驱动活塞孔、工作活塞孔和所述的液压通道连通，所述的弹簧机构包括一根工作弹簧，所述的工作弹簧将工作活塞向上偏置在工作活塞孔内，并通过工作活塞将油孔所在的阀桥一端压靠在止位机构的下面，所述的供油机构包括供油通道和供油阀，所述的供油阀设置在供油通道内或者设置在供油通道和阀桥内的油孔之间，所述的供油通道通过供油阀与阀桥内的油孔和工作活塞孔连通，所述的工作弹簧的一端安置在工作活塞上，工作弹簧的另一端安置在第一气门上。

2.如权利要求1所述的产生发动机辅助气门运动的驱动机构，其特征在于：所述的供油阀包括一个止位断流机构，所述的止位断流机构根据供油阀与阀桥之间的距离控制向阀桥内工作活塞孔供油的时间。

3.如权利要求1所述的产生发动机辅助气门运动的驱动机构，其特征在于：所述的发动机的凸轮包括发动机常规运动凸台和至少一个产生辅助气门运动的凸台，所述的产生辅助气门运动的凸台与所述的发动机常规运动凸台在相位和高度上均存在差异。

4.如权利要求3所述的产生发动机辅助气门运动的驱动机构，其特征在于：所述的发动机的凸轮上设置有一个抬高的发动机常规运动凸台，抬高的距离与产生辅助气门运动的凸台的高度相当。

5.如权利要求3所述的产生发动机辅助气门运动的驱动机构，其特征在于：所述的产生辅助气门运动的凸台包括制动凸台，所述的制动凸台推动摇臂的一端，摇臂的另一端作用于阀桥中部的驱动活塞，驱动活塞通过所述的液压通道形成的液压连接作用于工作活塞，工作活塞作用于发动机的第一气门，产生用于发动机制动的气门运动。

6.如权利要求3所述的产生发动机辅助气门运动的驱动机构，其特征在于：所述的产生辅助气门运动的凸台包括废气再循环凸台，所述的废气再循环凸台推动摇臂的一端，摇臂的另一端作用于阀桥中部的驱动活塞，驱动活塞通过所述的液压通道形成的液压连接作用于工作活塞，工作活塞作用于发动机的第一气门，产生用于发动机废气再循环的气门运动。

说明书

一种产生发动机辅助气门运动的驱动机构

[0001] 技术领域:

[0002] 本发明涉及机械领域，尤其涉及车辆发动机的气门驱动技术，特别是一种产生发动机辅助气门运动的驱动机构。

[0003] 背景技术:

[0004] 发动机的常规（主）气门运动是本领域技术人员所熟知的，也就是在发动机的排气冲程打开排气门，在发动机的进气冲程打开进气门。除了常规气门运动之外，发动机还需要辅助气门运动，比如用于发动机制动、废气再循环和发动机的启动与关闭的气门运动。发动机的辅助气门运动不论是相位还是大小，都与常规气门运动不同。

[0005] 发动机制动可以分为压缩释放型制动和泄气型制动。

[0006] 发动机的压缩释放型制动是在发动机活塞压缩冲程的后期打开排气门，在膨胀冲程的前期（一般在排气门正常开启之前）关闭排气门。压缩释放型制动器的一个先例由康明斯(Cummins)于1965年在美国专利号3220392披露。其制动系统经过液压回路将机械输入传递到要打开的排气门。液压回路上通常包括在驱动活塞孔内往复运动的驱动活塞，该往复运动来自于发动机的机械输入，比如说发动机喷油凸轮的运动或相邻排气凸轮的运动。驱动活塞的运动通过液压流体传递到液压回路上的工作活塞，使其在工作活塞孔内往复运动，工作活塞直接或间接地作用在排气门上，产生发动机制动运作的气门运动。

[0007] 发动机的泄气型制动是排气门除了正常的开启之外，还在部分周期内保持小量恒开(部分周期泄气制动)，或在非排气冲程的周期内 (进气冲程，压缩冲程，和膨胀冲程)保持小量恒开(全周期泄气制动)。部分周期泄气制动和全周期泄气制动的主要区别，在于前者在大部分的进气冲程中不打开排气门。

[0008] 发动机的压缩释放型制动和泄气型制动的区别主要有两点。第一点主要区别是制动排气门的开启相位（制动时间）不同。全周期泄气型制动的制动排气门是始终打开的，因此不牵涉到开启时间。部分周期泄气型制动的制动排气门的开启时间是在发动机的进气冲程的后期；而压缩释放型制动的制动排气门的开启时间是在发动机的压缩冲程的后期，比部分周期泄气型制动的制动排气门的开启时间要晚很多。第二个主要区别是制动排气门的开启高度（制动阀升）不同。

[0009] 发动机全周期泄气制动系统的一个先例由缪尔(Muir)于1970年在美国专利第3525317号公开。该制动系统将发动机制动分为三档。第一档是发动机和车辆各运动部件造成的摩擦损失而产生的制动。第二档是将发动机的排气门保持连续小量恒开而产生的全周期泄气制动。第三档是在第二档的全周期泄气制动的基础上增加排气蝶阀，产生联合制动。

[0010] 瑞典的沃尔沃（Volvo）于1992年在美国专利第5146890号公开了一种压缩释放型发动机制动器与排气制动器一起使用的联合制动方法。其中发动机的制动凸轮除了压缩释放制动凸台外，增加了排气再循环（EGR）凸台。排气门在进气冲程的后期打开，由排气制动器产生的高背压尾气（制动时为空气），从排气管内反充发动机汽缸，增加压缩制动功率。

[0011] 德国曼(MAN) 的拉默（Rammer）等于1997年在美国专利第5692469号公开了一种利用排气制动器提高排气背压导致浮阀（气门反跳）进而开启泄气型制动器的装置和方法。当排气背压足够高时，排气门在进气冲程临近结束时浮开或反跳。在该排气门浮动期间，用一制动装置对其进行干预，也就是在浮开的排气门关闭之前，通过一个油压控制的活塞将其截住，阻止它关闭，让它保持小量恒开，产生部分周期泄气制动（排气门在排气冲程后关闭）。该制动系统是用于每缸单排气门的发动机。2006年，拉默（Rammer）等将上述技术扩展到每缸双排气门的发动机（美国专利第7013867号，中国专利第200310123153.7号）。

[0012] 德国曼(MAN)的上述泄气型发动机制动系统的可靠性和耐久性面临着很多问题，因为它依赖于制动排气门的间歇开放或浮动，这无论在时间和大小上都是不一致的。众所周知，排气门的浮动高度依赖于排气背压，而排气背压依赖于发动机的转速，并受排气制动器的质量与控制以及排气系统设计的影响。在发动机的中、低转速速时，排气门的浮动可能不够或根本没有，发动机制动装置无法启动。而此时发动机制动的需求很高，因为商用车发动机大部分时间运行在中、低转速。此外，过高的排气背压不仅浮动被制动的排气门，同时也浮动不制动的排气门，其落座速度将太大，影响发动机的可靠性和耐久性。

[0013] 发明内容：

[0014] 本发明的目的在于提供一种产生发动机辅助气门运动的驱动机构，所述的这种驱动机构要解决现有技术中泄气型发动机制动机构的可靠性和耐久性不理想的技术问题。

[0015] 本发明的这种产生发动机辅助气门运动的驱动机构，包括一个止位机构、一个供油机构、一个弹簧机构、发动机的阀桥、发动机的摇臂、发动机的凸轮、发动机的第一气门和发动机的第二气门，其中，所述的阀桥的中部向上开口设置有一个驱动活塞孔，阀桥的一端向下开口设置有一个工作活塞孔，所述的驱动活塞孔和工作活塞孔之间设置有一条连通的液压通道，驱动活塞孔内滑动式地设置有一个驱动活塞，工作活塞孔内滑动式地设置有一个工作活塞，所述的驱动活塞的上端与所述的发动机的摇臂相连，所述的工作活塞的下端与所述的第一气门相连，阀桥的另一端的下侧与所述的第二气门相连，工作活塞孔底的阀桥内设置有一个油孔，所述的止位机构与发动机的静止部分固定连接且在所述的油孔的上端出口处与阀桥相邻，所述的供油机构通过供油通道与驱动活塞孔、工作活塞孔和所述的液压通道连通，所述的弹簧机构包括一根工作弹簧，所述的工作弹簧将工作活塞向上偏置在工作活塞孔内，并通过工作活塞将油孔所在的阀桥一端压靠在止位机构的下面。

[0016] 进一步的，所述的供油机构包括供油通道和供油阀，所述的供油阀设置在供油通道内或者设置在供油通道和阀桥内的油孔之间，所述的供油通道通过供油阀与阀桥内的油孔和工作活塞孔连通。

[0017] 进一步的，所述的供油阀包括一个止位断流机构，所述的止位断流机构根据供油阀与阀桥之间的距离控制向阀桥内工作活塞孔供油的时间。

[0018] 进一步的，所述的工作弹簧的一端安置在工作活塞上，工作弹簧的另一端安置在第一气门上。

[0019] 进一步的，所述的发动机的凸轮包括发动机常规运动凸台和至少一个产生辅助气门运动的凸台，所述的产生辅助气门运动的凸台与所述的发动机常规运动凸台在相位和高度上均存在差异。

[0020] 进一步的，所述的发动机的凸轮上设置有一个抬高的发动机常规运动凸台，抬高的距离与产生辅助气门运动的凸台的高度相当。

[0021] 进一步的，所述的产生辅助气门运动的凸台包括制动凸台，所述的制动凸台推动摇臂的一端，摇臂的另一端作用于阀桥中部的驱动活塞，驱动活塞通过所述的液压通道形成的液压连接作用于工作活塞，工作活塞作用于发动机的第一气门，产生用于发动机制动的气门运动。

[0022] 进一步的，所述的产生辅助气门运动的凸台包括废气再循环凸台，所述的废气再循环凸台推动摇臂的一端，摇臂的另一端作用于阀桥中部的驱动活塞，驱动活塞通过所述的液压通道形成的液压连接作用于工作活塞，工作活塞作用于发动机的第一气门，产生用于发动机废气再循环的气门运动。

[0023] 本发明和已有技术相比，其效果是积极和明显的。本发明将辅助气门运动的驱动机构集成在发动机现有的气门驱动链内部，并利用止位机构承担部分制动载荷和重置阀升，设计简单，结构紧凑，减小了发动机的载荷，增加了发动机的制动功率，改进了发动机运作的可靠性和耐久性。

[0024] 附图说明：

[0025] 图1是本发明中的产生发动机辅助气门运动的驱动机构的一个实施例处于“关”位置的示意图。

[0026] 图2是本发明中的产生发动机辅助气门运动的驱动机构的一个实施例处于“开”位置的示意图。

[0027] 图3是本发明中的产生发动机辅助气门运动的驱动机构的一个实施例的供油阀处于缩回位置的示意图。

[0028] 图4是本发明中的产生发动机辅助气门运动的驱动机构的一个实施例的供油阀处于伸出位置的示意图。

[0029] 图5是本发明中的产生发动机辅助气门运动的驱动机构的一个实施例的气门升程的示意图。

[0030] 具体实施方式：

[0031] 实施例:

[0032] 图1、图2、图3、图4和图5用来描述本发明的实施例。

[0033] 如图1和图2所示，本发明的产生发动机辅助气门运动的驱动机构的实施例分别处于“关”（供油机构断油）和“开”（供油机构供油）的位置。图1和图2中包括三个主要组成部分：常规（主）气门致动器200、气门300（包括一个第一气门3001和一个第二气门3002）和发动机辅助气门运动驱动机构100。

[0034] 气门致动器200包括凸轮230、凸轮从动轮235、摇臂210以及阀桥400。气门致动器200和气门300合在一起可称为气门驱动链。通常在摇臂210的一端（靠近阀桥400或者靠近凸轮230）带有阀隙调节机构。本实施例中的阀隙调节机构由设置在阀桥400一侧的摇臂210内的阀隙调节螺钉110构成，阀隙调节螺钉110位于摇臂210上并由锁紧螺帽105固定。阀隙调节螺钉110通过压球杆113与象足垫114相连。摇臂210摆动式地安装在摇臂轴205上。摇臂
210内设有润滑油道203、润滑油道204和润滑油道115等，与摇臂轴205内的润滑油道201和润滑油道202等连接。润滑油道203、润滑油道204、润滑油道115、润滑油道201和润滑油道
202组成主油道，与辅助气门运动驱动机构内的辅助油道相区别。辅助油道如油道119可设置在止位机构125内，当然也可以将辅助油道和主油道一并设置在常规（主）摇臂210内。

[0035] 第一气门3001和第二气门3002分别由气门弹簧3101和气门弹簧3102（简称气门弹簧310）顶置在发动机缸体500内的阀座320上，阻止气体在发动机汽缸和排气管600之间的流动。气门致动器200将凸轮230的机械运动，通过阀桥400传递给第一气门3001和第二气门3002，使其周期性地打开和关闭，产生常规（主）气门运动。

[0036] 辅助气门运动驱动机构100包括箱体、止位机构、供油机构和弹簧机构。本实施例中的箱体采用发动机的阀桥400。阀桥400的中央向上开口设置有一个驱动活塞孔415，阀桥400的一端向下开口设置有一个工作活塞孔190。驱动活塞孔415和工作活塞孔190由一条液压通道412相连。驱动活塞孔415内和工作活塞孔190内分别滑动式地设置有驱动活塞162和工作活塞160。驱动活塞162的上端通过阀隙调节机构与发动机的摇臂210相连。工作活塞
160的下面与产生辅助气门运动的第一气门3001相连。阀桥400的另一端的下面与发动机的第二气门3002相连。工作活塞孔底的阀桥400内设置有一个与外界连通的油孔197，油孔197所在的阀桥上侧设置有一个止位机构125。止位机构125的箱体1251可以固定在发动机的任何静止位置或部件上面。止位机构125包括供油机构和辅助阀隙调节机构，其中包括可调的连接件1102与连接件1142、紧固件1052和供油阀172。连接件1102上面有一个与外界连通的泄油孔196。连接件1142也是供油阀172的一部分，其内含有单向阀球和供油通道1152（供油阀的细节请参考图3和图4及后续描述）。在凸轮230处于基圆225位置时，连接件1142位于工作活塞孔190上方的阀桥400上并封闭油道197的出口。

[0037] 辅助气门运动驱动机构100的弹簧机构包括一根工作弹簧177。工作弹簧177的一端安置在第一气门3001上，另一端安置在工作活塞160上，将工作活塞160向上偏置在阀桥400的工作活塞孔190内，并通过工作活塞160将阀桥400压靠在止位机构125的下端，即连接件1142上。

[0038] 排气摇臂210和发动机之间设有一根预紧弹簧198。预紧弹簧198的一端安置在发动机的一个固定件上，另一端安置在摇臂210上。预紧弹簧198可以是螺旋弹簧、片弹簧和其它形式的弹簧。预紧弹簧198也可以使用不同的安装方式，设置在不同的地方，比如在驱动活塞162与阀桥400之间、凸轮230（或推杆式发动机的推杆）与摇臂210之间等。预紧弹簧198保持由驱动活塞162在驱动活塞孔415内的缩回位置（图1）与伸出位置（图2）在气门驱动链内部生成的间隙234，消除气门驱动链内部的不跟随和冲击。

[0039] 辅助气门运动凸轮与发动机的常规（主）凸轮集成，所集成的凸轮230上含有至少一个辅助气门运动凸台和抬高后的常规凸台220。这里的凸轮230的辅助气门运动凸台包括在内基圆225上的压缩释放凸台233和排气再循环凸台232。

[0040] 在阀桥400内的驱动活塞孔415边上还设置有定位销142，在驱动活塞162上设置限位槽137，形成活塞限位机构，限制驱动活塞162的最大冲程。

[0041] 当需要发动机辅助气门运动时，打开辅助气门运动控制机构（未显示），通过流体网路和供油机构，向辅助气门运动驱动机构100供油。流体网路有众多的供油通道，包括止位机构箱体1251内的油道119。低压机油从供油通道，通过设置在止位机构125内的供油机构的供油阀172和油孔197，向工作活塞孔190、液压通道412和驱动活塞孔415供油。驱动活塞162在阀桥400的驱动活塞孔415内从如图1所示的缩回位置移到如图2所示的伸出位置，驱动活塞162与驱动活塞孔415的孔底面446（也就是阀桥400）之间的间隙234内充满了机油，形成液压连接。

[0042] 当凸轮230的辅助气门运动凸台（压缩释放凸台）233从内基圆225往上升时，摇臂210驱动阀桥400内的驱动活塞162从图2的伸出位置往下移向驱动活塞孔底面446的缩回位置（图1），通过驱动活塞孔415和工作活塞孔190之间的液压通道412的流体（机油），将驱动活塞162的向下运动传递给工作活塞160。位于工作活塞孔190上方的阀桥400上的止位机构
125，将阀桥400保持在相对静止的状态，阀桥400不会因为工作活塞孔190内的油压上升而向上移动。阀桥400的工作活塞孔190内的工作活塞160只能向下伸出，打开位于工作活塞
160下面的第一气门3001，产生辅助气门运动（如发动机制动的气门运动）。

[0043] 当集成凸轮230的抬高了的常规（主）凸台220从内基圆225往上升时，摇臂210驱动阀桥400内的驱动活塞162从图2的伸出位置往下移向驱动活塞孔底面446的缩回位置（图1），通过驱动活塞孔415和工作活塞孔190之间的液压通道412的流体（机油），将驱动活塞
162的向下运动传递给工作活塞160。位于工作活塞孔190上方的阀桥400上的止位机构125，将阀桥400保持在相对静止的状态，阀桥400不会因为工作活塞孔190内的油压上升而向上移动。阀桥400的工作活塞孔190内的工作活塞160只能向下伸出，打开位于工作活塞160下面的第一气门3001。

[0044] 在凸轮230进入抬高了的常规凸台220的顶部（高于辅助气门运动凸台）时，驱动活塞162压迫驱动活塞孔底446，驱动阀桥400向下运动。当阀桥400与位于其上面的止位机构125（即连接件1142）分离时，阀桥400内与工作活塞孔190相通的油孔197打开卸油，工作活塞160从阀桥400的工作活塞孔190内从伸出位置向上移到缩回位置，使得抬高了的常规凸台220生成的第一气门3001的升程被重置，产生与第二气门3002几乎相同的关闭时间。

[0045] 如果凸轮230的辅助气门运动凸台还包括排气再循环凸台232，那么排气再循环凸台232通过气门驱动链开启第一气门3001的过程，与上述的压缩释放凸台233通过气门驱动链开启第一气门3001的过程相同，在此不再复述。

[0046] 当不需要发动机的辅助气门运动时，关闭辅助气门运动控制机构（未显示），停止向辅助气门运动驱动机构100供油。在凸轮230进入集成后的抬高常规（主）凸台220的顶部（高于辅助凸台）时，驱动活塞162压迫驱动活塞孔底446，驱动阀桥400向下运动。当阀桥400与位于其上面的止位机构125（即连接件1142）分离时，阀桥400内与工作活塞孔190相通的油孔197打开卸油，工作活塞160从阀桥400的工作活塞孔190内从伸出位置向上移到缩回位置。阀桥400将抬高后的常规凸台220顶部的运动传递给两个气门3001和3002，产生常规气门运动。在凸轮230从抬高后的常规凸台220的顶部进入其底部回到内基圆的过程中，工作活塞160保持在图1所示的缩回位置（由于气门弹簧3101的向上作用力），驱动活塞162保持在图1所示的缩回位置，气门驱动链内部（调节螺钉110和压球杆113之间）形成一间隙234。由于该间隙234，辅助气门运动凸台（如压缩释放凸台233和排气再循环凸台232）的运动将不会传递给气门300，只有抬高后的常规凸台220顶部的运动传递给气门300，产生发动机的常规（主）气门运动，发动机的辅助气门运动的运作被解除。

[0047] 如图3和图4所示，本发明的产生发动机辅助气门运动的驱动机构的止位机构125中的供油机构的供油阀（包括连接件1142）处于“缩回”和“伸出”的位置。除了供油阀，图中的供油机构还包括供油通道114。供油通道114的上游通过流体网路与辅助气门运动控制机构（未显示）连接。供油通道114的下游通过供油阀和阀桥400内的油孔197与工作活塞孔190连通（图1和2）。这里供油阀（包括阀球172）设置在供油通道119与油孔197之间，当然也可以设置在供油通道内。

[0048] 这里的供油阀包括止位断流机构，其结构和工作原理阐述如下。当供油阀（即连接件1142）处于图3所示的缩回位置时，流体（机油）可以从辅助气门运动控制机构，通过供油通道114和阀球172流入阀桥400内的油孔197和工作活塞孔190。当供油阀（即连接件1142）从图3所示的缩回位置往下移到图4所示的伸出位置（阀桥400往下移动）时，供油通道114被连接件1142的上面部分挡住，供油阀停止供油，起到止位断流的作用。所以，这里的止位断流机构根据供油阀（连接件1142）与阀桥400之间的距离控制向阀桥内工作活塞孔190供油的时间。

[0049] 图5表示了本发明的产生发动机辅助气门运动的驱动机构中的一种排气门的升程曲线(包括辅助气门升程曲线232v和233v与常规排气门升程曲线220m或抬高了的常规排气门升程曲线220v)和进气门升程曲线280v。发动机排气门的常规阀升曲线220m的起点为225a，终点为225b，其最高升程大约为220b。假设在阀桥400内的工作活塞孔190上没有油道
197（图1和图2）和由其产生的阀升重置，那么发动机辅助气门运动时由抬高的常规（主）排气凸台220产生的抬高的常规（主）阀升曲线220v的起点为225h，终点为225c，其最高升程
220e为220a和220b之和。由于油道197所造成的阀升重置，气门3001的阀升曲线在抬高的主阀升曲线220v的底部220a与顶部220b之间的过渡点220t向常规（主）阀升曲线220m过渡，在
220s点与主阀升曲线220m融合，在终点225b关闭，比没有阀升重置时的225c大为提前。

[0050] 在发动机辅助气门运动运作时，凸轮的辅助气门运动凸台（排气再循环凸台232和压缩释放凸台233）的运动，由摇臂210传给驱动活塞162（图1和图2），驱动活塞162的运动通过液压通道412形成的液压连接传给工作活塞160和工作活塞160下面的气门3001，产生排气再循环的辅助气门运动阀升232v和压缩释放的辅助气门运动阀升233v。排气再循环的辅助气门运动阀升232v的起点为225d，位于发动机的进气冲程的后期，也就是在进气门的阀升曲线280v趋于关闭的时候；排气再循环的辅助气门运动阀升232v的终点为225e，位于发动机的压缩冲程的前期。压缩释放的辅助气门运动阀升233v的起点为225f, 位于发动机的压缩冲程的后期；压缩释放的辅助气门运动阀升233v的终点为225g, 位于发动机的膨胀冲程的前期。阀升曲线在0～720°之间循环，0°和720°为同一点。

[0051] 当集成式凸轮230的抬高的常规（主）排气凸台220从内基圆225往上升时，摇臂210推动驱动活塞162（图1和图2），驱动活塞162通过液压连接推动工作活塞160，工作活塞160推动气门3001向下运动。在凸轮230进入抬高的常规排气凸台220的顶部（高于辅助气门运动凸台产生的气门升程）时（图5），驱动活塞162开始驱动阀桥400向下运动。当阀桥400与止位机构125（供油阀或连接件1142）分离时，油孔197打开卸油，工作活塞160从伸出位置移到缩回位置，辅助气门运动气门3001的阀升被重置，阀升曲线从过渡点220t向主阀升曲线220m过渡（图5），最后在终点225b关闭，比没有阀升重置时的终点225c大大超前。这样就减小了气门在发动机排气冲程的上止点位置的升程，避免气门与活塞的相撞，也增加了制动功率，降低了汽缸内部的温度。

[0052] 上述说明披露了一种新的产生发动机辅助气门运动的驱动机构和方法。上述的实施方式，不应该被视为对本发明范围的限制，而是作为代表本发明的一些具体例证，许多其他演变都有可能从中产生。举例来说，这里的产生发动机辅助气门运动的驱动机构和方法，不但可以用于顶置凸轮式发动机，也适用于推杆式发动机；不但可以用于驱动排气门，也适用于驱动进气门。还有，供油阀172可以采用不同的形式，如球阀、柱阀和碟阀等。供油阀172也可以安置在不同的位置，比如安置在驱动活塞162内，机油从摇臂轴、摇臂、压球杆和象足垫以及供油阀进入驱动活塞孔。由于阀桥400内的驱动活塞162（通过阀隙调节机构）始终与摇臂210靠紧，供油阀172还可以安置在驱动活塞162上方的供油通道内，比如说摇臂210内的油道204或115内。此外，驱动活塞162和工作活塞160可以采用不同的形式，如“H”型和“T”型等。还有，预紧弹簧198可以有不同的形式和安装在不同的地方，比如在工作活塞162和阀桥400之间。

[0053] 此外，除了由阀桥400作为箱体之外，也可以有其它的箱体形式，比如摇臂210。只要当驱动活塞162在箱体的驱动活塞孔内滑动时，箱体处于相对静止的状态即可。因此，本发明的范围不应由上述的具体例证来决定，而是由权利要求来决定。