电动车辆的强电线束连接构造

摘要

在发生前部碰撞时，即使动力单元由于冲击力而向车辆后方后退，也能防止强电线束损坏。具有：电池组(BP)，其配置在车辆的底板位置；动力单元(PU)，其配置在电池组(BP)的车辆前方位置；以及强电线束(111)，其对在电池组(BP)的前端部设有的电池侧强电连接器端子(14)和在动力单元(PU)上设有的单元侧强电连接器端子(17)进行连接。在该电动车辆的强电线束连接构造中，将电池侧强电连接器端子(14)的线束连接面，以使强电线束(111)相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧倾斜地连接的方式，设为线束连接倾斜面(14a)。

权利要求

1.一种电动车辆的强电线束连接构造，其具有：

电池组，其配置在车辆的底板位置；

动力单元，其配置在所述电池组的车辆前方位置；以及

强电线束，其对在所述电池组的前端部设有的电池侧强电连接器端子和在所述动力单元上设有的单元侧强电连接器端子进行连接，该电动车辆的强电线束连接构造的特征在于，

将所述电池侧强电连接器端子的线束连接面，以使所述强电线束相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧弯曲敷设的方式，设为所述强电线束的强电连接器端子相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧倾斜地连接的线束连接倾斜面。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的强电线束连接构造，其特征在于，将所述电池侧强电连接器端子配置在与在地板上设有的地板通道部相面对的位置，将所述线束连接倾斜面的倾斜角度设定为，能够使朝向所述动力单元敷设的所述强电线束沿所述地板通道部向斜上方弯曲敷设的角度。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆的强电线束连接构造，其特征在于，所述电池侧强电连接器端子构成为，具有：连接器基部，其从所述电池组的前端部向车宽方向外侧倾斜而凸出；以及圆筒状的连接器端子部，其以相对于车辆前后方向具有倾斜角度的方式与该连接器基部连结。

4.根据权利要求1或2所述的电动车辆的强电线束连接构造，其特征在于，将所述电池侧强电连接器端子的线束连接倾斜面设为具有相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧的水平方向倾斜角度的线束连接倾斜面。

5.根据权利要求1或2所述的电动车辆的强电线束连接构造，其特征在于，将所述动力单元的后侧中央部位置相对于悬架构件，经由后动力单元安装部而进行弹性支撑，将所述电池侧强电连接器端子设定在所述电池组的前端部中的相对于所述后动力单元安装部而在车辆前后方向上离开的位置。

6.根据权利要求5所述的电动车辆的强电线束连接构造，其特征在于，在所述电池组的前端部设置贯穿所述地板的加热器用线束所连接的加热器用连接器端子，将所述加热器用连接器端子配置在所述电池侧强电连接器端子的相邻位置、且与所述后动力单元安装部在车辆前后方向上相对的位置。

说明书

电动车辆的强电线束连接构造

技术领域

[0001] 本发明涉及一种通过强电线束连接电池组和动力单元的电动车辆的强电线束连接构造。

背景技术

[0002] 当前，作为电动车辆的强电线束连接构造，已知有通过在车辆前后方向敷设的强电线束对在电池组的前端部设有的电池侧强电连接器端子和在动力单元上设有的单元侧强电连接器端子进行连接的构造(例如，参照专利文献1)。

[0003] 专利文献1：日本特开2011－20622号公报

发明内容

[0004] 然而，在现有的电动车辆的强电线束连接构造中，将电池侧强电连接器端子的线束连接面设为与车辆前后方向垂直的面(与车宽方向一致的面)，以使得强电线束朝向车辆前后方向连接。因此，存在下述问题，即，在发生前部碰撞而动力单元后退的情况下，如果动力单元和电池组的车辆前后方向间隔较近，则随着后退，强电线束开始在压弯状态下的弯曲，如果继续后退，则立即成为超过强电线束的弯曲极限的弯曲，从而有时会导致强电线束损坏。

[0005] 其结果，在车辆前后方向配置动力单元和电池组时，需要将动力单元和电池组的车辆前后方向间隔设为考虑发生前部碰撞时的动力单元的后退量而充分隔开的间隔，电池组的车载布局自由度受到限制。

[0006] 本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种电动车辆的强电线束连接构造，其在发生前部碰撞时，即使动力单元由于冲击力而向车辆后方后退，也能够防止强电线束损坏。

[0007] 为了达到上述目的，本发明的电动车辆的强电线束连接构造以下述构造作为前提，即，具有：电池组，其配置在车辆的底板位置；动力单元，其配置在所述电池组的车辆前方位置；以及强电线束，其对在所述电池组的前端部设有的电池侧强电连接器端子和在所述动力单元上设有的单元侧强电连接器端子进行连接。

[0008] 在该电动车辆的强电线束连接构造中，将所述电池侧强电连接器端子的线束连接面，以使所述强电线束相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧弯曲敷设的方式，设为相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧倾斜的线束连接倾斜面。

[0009] 发明的效果

[0010] 因此，对电池组和动力单元进行连接的强电线束与电池侧强电连接器端子的线束连接倾斜面连接，强电线束相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧弯曲敷设。

[0011] 因此，即使动力单元与强电线束发生干涉，在电池侧强电连接器端子侧，动力单元与相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧弯曲敷设的强电线束也成为由倾斜引起的接触干涉。即，即使由于发生前部碰撞而动力单元向车辆后方后退，伴随着进一步的后退，也仅限于使强电线束的向车宽方向外侧的倾斜角变大，或者使强电线束的弯曲量变大。

[0012] 如上所述，通过构成为将相对于动力单元的后退的与强电线束的干涉限定为由倾斜引起的接触干涉，从而在发生前部碰撞时，即使动力单元由于冲击力而向车辆后方后退，也能防止强电线束损坏。

[0013] 其结果，与将强电线束沿车辆前后方向敷设的情况相比，能够将动力单元和电池组的车辆前后方向间隔以更接近的间隔配置，能够提高电池组的车载布局自由度。

附图说明

[0014] 图1是表示采用实施例1的强电线束连接构造的小型客车型的电动汽车的概略侧视图。

[0015] 图2是表示采用实施例1的强电线束连接构造的小型客车型的电动汽车的概略仰视图。

[0016] 图3是在实施例1的强电线束连接构造中示出电池组BP的整体斜视图。

[0017] 图4是在实施例1的强电线束连接构造中示出卸掉电池壳体上盖的电池组BP的斜视图。

[0018] 图5是在实施例1的强电线束连接构造中示出电池组BP和动力单元PU的连接结构的俯视图。

[0019] 图6是示出在实施例1的电池组BP的前端部设置的各连接器端子的剖面结构的放大剖视图。

[0020] 图7是示出实施例1的强电线束连接构造中的PTC加热器线束的敷设结构以及PTC加热器用连接器端子和后动力单元安装部的位置关系的放大剖视图。

[0021] 图8是示出实施例1的强电线束连接构造的斜视图，是从电动机室侧观察板通道部时的强电线束的弯曲敷设结构的斜视图。

[0022] 图9是示出在发生前部碰撞时动力单元向车辆后方后退的情况下的后动力单元安装部和强电线束的防止干涉作用的作用说明图。

具体实施方式

[0023] 以下，基于附图中所示的实施例1，说明实现本发明的电动车辆的强电线束连接构造的最优方式。

[0024] 实施例1

[0025] 首先，对结构进行说明。

[0026] 将实施例1的电动车辆的强电线束连接构造的结构分为“搭载有强电线束连接构造的电动汽车的概略结构”、“电池组BP的详细结构”、“强电线束连接结构”而进行说明。

[0027] 【搭载有强电线束连接构造的电动汽车的概略结构】

[0028] 图1以及图2是表示采用实施例1的强电线束连接构造的小型客车型的电动汽车(电动车辆的一个例子)的概略侧视图以及概略仰视图。以下，基于图1以及图2，对搭载有强电线束连接构造的电动汽车的概略结构进行说明。

[0029] 所述电动汽车如图1以及图2所示，利用地板100和前围板104划分出电动机室101和车室102，在地板100的下部配置电池组BP，在电动机室101中配置动力单元PU。该动力单元PU对左右的前轮119进行驱动，而将左右的前轮119作为驱动轮，将左右的后轮120作为从动轮。

[0030] 所述车室102如图1所示在地板100的上部形成，确保为从前围板104的位置到车辆后端面103的位置为止的空间。地板100设为对从车辆前方至车辆后方为止的地板表面的凹凸进行抑制的平面形状。在该车室102中具有仪表板105、中控台箱106、空调单元107、以及乘员座椅108。

[0031] 所述电池组BP如图1所示，配置在地板100的下部的轴距中央部位置，如图2所示，相对于车身强度部件即车身梁被8点支撑。车身梁构成为，具有沿车辆前后方向延伸的左右一对纵梁109、109，以及在车宽方向上与左右一对纵梁109、109连结的多个横梁110、110、…。电池组BP的两侧通过左右一对第1纵梁支撑点S1、S1，一对第1横梁支撑点C1、C1，以及左右一对第2纵梁支撑点S2、S2被6点支撑。电池组BP的后侧通过左右一对第2横梁支撑点C2、C2被2点支撑。

[0032] 所述动力单元PU如图1所示，配置在电动机室101中，并经由在充放电中使用的强电线束111与电池组BP连接。该动力单元PU是将各构成要素在纵向层叠配置的结构，具有强电模块112(DC/DC变换器+充电器)、逆变器113、以及电动机驱动单元114(行驶用电动机+减速器+差速器)。此外，在车辆的前面位置设置具有充电端口盖的快速充电端口115和普通充电端口116。快速充电端口115和强电模块112通过快速充电线束117连接。普通充电端口116和强电模块112通过普通充电线束118连接。

[0033] 所述左右的前轮119通过独立悬架方式的悬架支撑，所述左右的后轮120通过车轴悬架方式的钢板弹簧悬架121、121支撑。如上所述，由于在左右的后轮120中采用钢板弹簧悬架121、121，因此需要避免钢板弹簧悬架121、121和电池组BP的干涉。因此，与利用独立悬架方式的悬架对左右的后轮进行支撑的车辆相比，电池组BP的搭载位置设在向车辆前方侧偏移的位置。

[0034] 【电池组BP的详细结构】

[0035] 图3以及图4是表示实施例1的电池组BP的详细结构的图。以下，基于图3以及图4，对电池组BP的详细结构进行说明。

[0036] 实施例1的电池组BP如图3以及图4所示，具有：电池组壳体1、电池模块2、调温风单元3、维护·隔离·开关4(强电断路开关：以下，称为“SD开关”)、接线盒5、以及锂离子·电池·控制器6(以下，称为“LB控制器”)。

[0037] 所述电池组壳体1如图3以及图4所示，由电池组下框架11和电池组上盖12这2个部件构成。

[0038] 所述电池组下框架11如图4所示，是相对于车身梁进行支撑固定的框架部件。在该电池组下框架11中具有用于搭载电池模块2、其它电池组构成要素3、4、5、6的利用方形凹部形成的搭载空间。在该电池组下框架11的框架前端部，安装有冷媒管连接器端子13、电池侧强电连接器端子14、PTC加热器用连接器端子15、以及弱电连接器端子16。

[0039] 所述电池组上盖12如图3所示，是螺栓固定在电池组下框架11的外周部位置的盖部件。在该电池组上盖12上具有由凹凸台阶面形状形成的盖表面，其中，该凹凸台阶面形状与在电池组下框架11上搭载的各电池组构成要素2、3、4、5、6中的、特别是电池模块2的凹凸高低形状相对应。

[0040] 所述电池模块2如图4所示，搭载在电池组下框架11上，由第1电池模块21、第2电池模块22、以及第3电池模块23的3分割模块构成。各电池模块21、22、23是对二次电池(锂离子电池等)的多个电池单体进行堆叠而得到的集合体构造。各电池模块21、22、23的详细结构如下所述。

[0041] 所述第1电池模块21如图4所示，搭载在电池组下框架11中的车辆后部区域。该第1电池模块21准备以厚度较薄的长方体形状的电池单体作为构成单位并将多个电池单体在厚度方向堆叠而得到的构造。而且，通过使电池单体的堆叠方向与车宽方向一致而搭载的纵堆叠(例如，纵堆叠20片)而构成。

[0042] 所述第2电池模块22和所述第3电池模块23分别如图4所示，在电池组下框架11中与第1电池模块21相比位于前侧的车辆中央部区域中在车宽方向左右分开并成对搭载。该第2电池模块22和第3电池模块23设为利用完全相同的模式形成的平堆叠结构。即，准备多个(例如，1组4片堆叠体，2组5片堆叠体)以厚度较薄的长方体形状的电池单体作为构成单位而沿厚度方向堆叠多片(例如，4片和5片)的电池单体而得到的构造。而且，该第2电池模块22和第3电池模块23是通过下述方式构成的，即，将处于使电池单体的堆叠方向和车辆上下方向一致的平堆叠状态的构造以例如从车辆后方向车辆前方依次为4片堆叠体·5片堆叠体·5片堆叠体这样的方式，在车辆前后方向排列多个而构成。第2电池模块22如图4所示，具有前侧电池模块部22a、22b，以及高度尺寸比前侧电池模块部22a、22b低与1片电池单体相应的量的后侧电池模块部22c。第3电池模块23如图4所示，具有前侧电池模块部23a、23b，以及高度尺寸比前侧电池模块部23a、23b低与1片电池单体相应的量的后侧电池模块部23c。

[0043] 所述调温风单元3如图4所示，配置在电池组下框架11中的车辆前侧空间的右侧区域，向电池组BP的送风管道输送调温风(冷风、热风)。另外，经由在框架前端部安装的冷媒管连接器端子13而将冷媒向调温风单元3的蒸发器导入。此外，经由接线盒5而将加热器动作电流向调温风单元3的PTC加热器导入。

[0044] 所述SD开关4如图3以及图4所示，配置在电池组下框架11中的车辆前侧空间的中央部区域，是利用手动操作而机械地切断电池强电电路的开关。电池强电电路通过将具有内部母线的各电池模块21、22、23，接线盒5，以及SD开关4彼此经由母线连接而形成。该SD开关4在进行强电模块112、逆变器113等的检查、修理、部件更换等时，通过手动操作对开关闭合和开关断开进行切换。

[0045] 所述接线盒5如图3以及图4所示，配置在电池组下框架11中的车辆前侧空间的左侧区域，通过继电器电路集中地进行强电的供给/切断/分配。在该接线盒5上，同时设置有进行调温风单元3的控制的调温用继电器51和调温用控制器52。接线盒5和动力单元PU的强电模块112经由电池侧强电连接器端子14以及强电线束111而连接。接线盒5和外部的电子控制系统经由弱电连接器端子16以及弱电线束而连接。

[0046] 所述LB控制器6如图4所示，配置在第1电池模块21的左侧端面位置，进行各电池模块21、22、23的容量管理·温度管理·电压管理。该LB控制器6通过基于来自温度检测信号线的温度检测信号、来自电池电压检测线的电池电压检测值、来自电池电流检测信号线的电池电流检测信号的运算处理，取得电池容量信息、电池温度信息、电池电压信息。而且，LB控制器6和外部的电子控制系统经由对继电器电路的接通/断开信息、电池容量信息、电池温度信息等进行传递的弱电线束进行连接。

[0047] 【强电线束的连接结构】

[0048] 图5～图8是表示实施例1的电池组BP和动力单元PU的强电线束连接结构的详细图。以下，基于图5～图8，说明强电线束111的连接结构。

[0049] 实施例1的强电线束连接构造如图5所示，具有：电池组BP，其配置在车辆的底板位置；动力单元PU，其配置在电池组BP的车辆前方位置；以及强电线束111，其对在电池组BP的前端部设有的电池侧强电连接器端子14和在动力单元PU上设有的单元侧强电连接器端子17进行连接。另外，在强电线束111的两端位置分别设有强电连接器端子18和强电连接器端子19，该强电连接器端子18插入并连接在电池侧强电连接器端子14上，该强电连接器端子
19插入并连接在单元侧强电连接器端子17上。

[0050] 所述电池组BP如图5所示，在其前端部除了电池侧强电连接器端子14之外，还设置冷媒管连接器端子13、PTC加热器用连接器端子15(加热器用连接器端子)以及弱电连接器端子16。冷媒管30与冷媒管连接器端子13连接，PTC加热器用线束31与PTC加热器用连接器端子15连接，弱电线束32与弱电连接器端子16连接。该电池组BP如图5所示，设为电池组中心轴与车辆前后方向的中央轴线CL一致的配置设定。

[0051] 所述动力单元PU如图5所示，相对于悬架构件33经由前动力单元安装部34、35以及后动力单元安装部36在3点处被弹性支撑。悬架构件33相对于沿车辆前后方向延伸的左右一对纵梁109、109，通过4点的安装部37、37、37、37而被弹性支撑。前动力单元安装部34、35对动力单元PU的前侧左右位置进行弹性支撑。而且，后动力单元安装部36对动力单元PU的后侧中央部位置进行弹性支撑。该后动力单元安装部36如图5所示，不是将车辆前后方向的中央轴线CL上作为弹性支撑点，而是将从中央轴线CL略微向左方偏移的位置作为弹性支撑点。

[0052] 所述电池侧强电连接器端子14如图6所示，将线束连接面以使强电线束111的强电连接器端子18相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧倾斜地连接的方式，设为线束连接倾斜面14a。该电池侧强电连接器端子14如图8所示，配置在与在地板100上设有的地板通道部100a相面对的位置。而且，如图6所示，将线束连接倾斜面14a的水平方向倾斜角度θ(相对于车辆前后方向的角度)设定为，能够使朝向动力单元PU敷设的强电线束111沿地板通道部
100a向斜上方弯曲敷设的角度(例如，θ＝35度左右)。这是由于利用绝缘外皮覆盖2根强电线而构成的强电线束111的弯曲极限为200R左右，需要在该弯曲极限内，沿地板通道部100a向斜上方进行弯曲敷设。此外，如果通过将线束连接倾斜面14a的倾斜角度设为水平方向倾斜角度θ，而将强电线束111与线束连接倾斜面14a连接，则强电线束111具有相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧的水平方向倾斜角度θ。另外，通过将强电线束111利用线束夹38在规定的间隔处束缚，而使强电线束111沿地板通道部100a进行敷设。

[0053] 所述电池侧强电连接器端子14如图6所示构成为，具有：连接器基部14b，其从电池组BP的前端部向车宽方向外侧倾斜而凸出；以及圆筒状的连接器端子部14c，其以相对于车辆前后方向具有倾斜角度的方式与该连接器基部14b连结。该连接器基部14b是除了电池侧强电连接器端子14之外，还作为PTC加热器用连接器端子15和弱电连接器端子16的连接器基部而使用的共用部件。即，PTC加热器用连接器端子15通过将连接器端子部15a连结到连接器基部14b上而构成。弱电连接器端子16通过将连接器端子部16a连结到连接器基部14b上而构成。

[0054] 在所述PTC加热器用连接器端子15上，如图7所示，连接有向车辆上方弯曲且贯穿地板100的PTC加热器用线束31。这是由于PTC加热器用线束31的弯曲极限比强电线束111的弯曲极限高，能够以小半径的圆弧进行弯曲。而且，如图5以及图7所示，将该PTC加热器用连接器端子15配置在电池侧强电连接器端子14的相邻位置，且与后动力单元安装部36在车辆前后方向相对的位置。其结果，在PTC加热器用连接器端子15的相邻位置配置的电池侧强电连接器端子14设定在相对于后动力单元安装部36在车宽方向上稍微离开的位置。

[0055] 下面，对作用进行说明。

[0056] 对实施例1的电动汽车的强电线束连接构造中的电池组BP和动力单元PU的强电线束连接作用进行说明。

[0057] 在配置于车辆的底板位置的电池组BP的前端部设置电池侧强电连接器端子14。另一方面，在配置于电池组BP的车辆前方位置的动力单元PU上设置单元侧强电连接器端子17。而且，通过相对于电池侧强电连接器端子14和单元侧强电连接器端子17各自插入两端部的强电连接器端子18、19，而电池侧强电连接器端子14和单元侧强电连接器端子17通过强电线束111进行连接。在该强电线束111的连接时，将电池侧强电连接器端子14的线束连接面以使强电线束111相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧倾斜地连接的方式，设为线束连接倾斜面14a。因此，与电池侧强电连接器端子14侧连接的强电线束111相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧倾斜地连接。

[0058] 因此，即使动力单元PU与强电线束111发生干涉，动力单元PU与相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧倾斜地敷设的强电线束111也成为由于倾斜而引起的接触干涉。即，如图9所示，即使由于发生前部碰撞而动力单元PU向车辆后方较大程度地后退，也仅限于使强电线束111的向车宽方向外侧的倾斜角变大，或者使强电线束111的弯曲量变大。

[0059] 如上所述，通过构成为将相对于动力单元PU的后退的与强电线束111的干涉限定为由倾斜引起的接触干涉，从而在发生前部碰撞时，即使动力单元PU由于冲击力而向车辆后方后退，也能防止强电线束111损坏。

[0060] 其结果，与将强电线束沿车辆前后方向敷设的情况相比，能够将动力单元PU和电池组BP的车辆前后方向间隔以更接近的间隔配置，能够提高电池组的车载布局自由度。即，在如实施例1所述，利用钢板弹簧悬架121、121支撑左右的后轮的情况下，能够在避免与钢板弹簧悬架121、121的干涉的车辆前方位置处，配置与扭臂式的悬架的情况相同大小的电池组BP。此外，在车辆的轴距长度相同的情况下，具有将电池组BP的车辆前后方向尺寸取为较长的富裕空间，能够增加向电池组BP内的电池单体搭载数量，增大电池容量。如上所述，具有在车辆的底板位置配置的电池组BP的车载布局自由度。

[0061] 在实施例1中，将电池侧强电连接器端子14配置在与在地板100上设有的地板通道部100a相面对的位置。而且，采用将线束连接倾斜面14a的倾斜角度(水平方向倾斜角度θ)设定为，能够使朝向动力单元PU敷设的强电线束111沿地板通道部100a向斜上方弯曲敷设的角度。

[0062] 因此，成为强电线束111在未到达弯曲极限的弯曲富裕状态下沿地板通道部100a向斜上方弯曲敷设的结构。因此，无需使强电线束111弯曲到弯曲极限，而容易地进行沿地板通道部100a的迂回敷设(参照图8)。

[0063] 在实施例1中，电池侧强电连接器端子14采用下述结构，其具有：连接器基部14b，其从电池组BP的前端部向车宽方向外侧倾斜而凸出；以及圆筒状的连接器端子部14c，其以相对于车辆前后方向具有倾斜角度的方式与连接器基部14b连结。

[0064] 因此，作为圆筒状的连接器端子部14c，通过使用已有的连接器端子，仅变更连接器基部14b，而构成电池侧强电连接器端子14。因此，通过沿用已有的连接器端子，能够以低成本得到具有线束连接倾斜面14a的电池侧强电连接器端子14。

[0065] 在实施例1中，采用将电池侧强电连接器端子14的线束连接面设为具有相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧的水平方向倾斜角度θ的线束连接倾斜面14a的结构。

[0066] 因此，通过预先具有水平方向倾斜角度θ，而能够将强电线束111所具有的弯曲极限仅用于向垂直方向的弯曲，形成为容易向斜上方弯曲敷设的结构。因此，能够实现从车辆下方的强电线束111的连接作业性的提高。

[0067] 在实施例1中，将动力单元PU的后侧中央部位置相对于悬架构件33，经由后动力单元安装部36而进行弹性支撑。而且，采用下述结构，即，将电池侧强电连接器端子14设定在电池组BP的前端部中的相对于后动力单元安装部36在车辆前后方向上离开的位置。

[0068] 因此，在动力单元PU的后退时，相对于后动力单元安装部36，强电线束111成为由于倾斜而引起的接触干涉的结构。因此，在发生前部碰撞时，在动力单元PU由于冲击力而向车辆后方后退时，即使强电线束111相对于后动力单元安装部36发生干涉，也能防止强电线束111损坏。

[0069] 在实施例1中，采用下述结构，即，将加热器用连接器端子15配置在电池侧强电连接器端子14的相邻位置且与后动力单元安装部36在车辆前后方向相对的位置。

[0070] 因此，成为下述结构，即，电池侧强电连接器端子14设定在，从相对于后动力单元安装部36在车辆前后方向上相对的位置向车宽方向稍微偏离的位置。因此，在发生前部碰撞时，在动力单元PU由于冲击力而向车辆后方后退时，相对于后动力单元安装部36的强电线束111的由倾斜引起的接触干涉减轻，在此基础上，防止后动力单元安装部36和电池侧强电连接器端子14的干涉。

[0071] 下面，对效果进行说明。

[0072] 在实施例1的电动汽车的强电线束连接构造中，能够得到以下列举的效果。

[0073] (1)电动车辆(电动汽车)的强电线束连接构造具有：电池组BP，其配置在车辆的底板位置；动力单元PU，其配置在所述电池组BP的车辆前方位置；以及强电线束111，其对在所述电池组BP的前端部设有的电池侧强电连接器端子14和在所述动力单元PU上设有的单元侧强电连接器端子17进行连接，

[0074] 在该电动车辆(电动汽车)的强电线束连接构造中，

[0075] 将所述电池侧强电连接器端子14的线束连接面以使所述强电线束111相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧倾斜地连接的方式设为线束连接倾斜面14a(图5)。

[0076] 因此，在发生前部碰撞时，即使动力单元PU由于冲击力而向车辆后方后退，也能防止强电线束111损坏。其结果，与将强电线束沿车辆前后方向敷设的情况相比，能够将动力单元PU和电池组BP的车辆前后方向间隔以更接近的间隔配置，能够提高电池组BP的车载布局自由度。

[0077] (2)将所述电池侧强电连接器端子14配置在与在地板100上设有的地板通道部100a相面对的位置，

[0078] 将所述线束连接倾斜面14a的倾斜角度(水平方向倾斜角度θ)设定为，能够使朝向所述动力单元PU敷设的所述强电线束111沿所述地板通道部100a向斜上方弯曲敷设的角度(图8)。

[0079] 因此，在(1)的效果的基础上，无需使强电线束111弯曲到弯曲极限，而能够容易地进行沿地板通道部100a的强电线束111的迂回敷设作业。

[0080] (3)所述电池侧强电连接器端子14构成为，具有：连接器基部14b，其从所述电池组BP的前端部向车宽方向外侧倾斜而凸出；以及圆筒状的连接器端子部14c，其以相对于车辆前后方向具有倾斜角度的方式与该连接器基部14b连结(图6)。

[0081] 因此，在(1)或(2)的效果的基础上，能够通过沿用已有的连接器端子，仅对连接器基部14b进行变更，从而以低成本得到具有线束连接倾斜面14a的电池侧强电连接器端子14。

[0082] (4)将所述电池侧强电连接器端子14的线束连接倾斜面14a设为具有相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧的水平方向倾斜角度θ的线束连接倾斜面(图6)。

[0083] 因此，在(1)～(3)的效果的基础上，能够通过将强电线束111所具有的弯曲极限仅用于向垂直方向的弯曲，而实现从车辆下方的强电线束111的连接作业性的提高。

[0084] (5)将所述动力单元PU的后侧中央部位置相对于悬架构件33，经由后动力单元安装部36而进行弹性支撑，

[0085] 将所述电池侧强电连接器端子14设定在所述电池组BP的前端部中的相对于所述后动力单元安装部36在车辆前后方向离开的位置(图5)。

[0086] 因此，在(1)～(4)的效果的基础上，即使强电线束111相对于在动力单元PU中配置在车辆最后部位置的后动力单元安装部36发生干涉，也能够防止强电线束111损坏。

[0087] (6)在所述电池组BP的前端部设置贯穿所述地板100的加热器用线束31所连接的加热器用连接器端子15，

[0088] 将所述加热器用连接器端子15配置在所述电池侧强电连接器端子14的相邻位置且与所述后动力单元安装部36在车辆前后方向相对的位置(图7)。

[0089] 因此，在(5)的效果的基础上，通过使电池侧强电连接器端子14相对于后动力单元安装部36沿车宽方向稍微偏离，从而在动力单元PU的后退时，能够减轻相对于后动力单元安装部36的强电线束111的由倾斜引起的接触干涉，在此基础上，能够防止后动力单元安装部36和电池侧强电连接器端子14的干涉。

[0090] 以上，基于实施例1对本发明的电动车辆的强电线束连接构造进行了说明，但对于具体的结构，不限于本实施例1，只要不脱离权利要求书中的各权利要求所涉及的发明的要旨，容许进行设计的变更、追加等。

[0091] 在实施例1中，作为电池侧强电连接器端子14的线束连接面，示出设为具有水平方向倾斜角度θ的线束连接倾斜面14a的例子。但作为电池侧强电连接器端子的线束连接面，只要是强电线束相对于车辆前后方向而向车宽方向外侧倾斜地连接的面即可，也可以是设为具有向斜上方的倾斜角度的线束连接倾斜面的例子。

[0092] 在实施例1中，示出将本发明的强电线束连接构造应用在作为行驶用驱动源仅搭载有行驶用电动机的小型客车型的电动汽车中的例子。但是本发明的电动车辆的强电线束连接构造能够应用在除了小型客车型之外的轿车型、货车型、SUV型等各种各样的电动汽车中，这是理所当然的。此外，对于作为行驶用驱动源而搭载有行驶用电动机和发动机的混合动力型的电动汽车(混合动力电动汽车)，也能够应用。简而言之，只要是利用强电线束对在电池组的前端部设有的电池侧强电连接器端子、和在动力单元上设有的单元侧强电连接器端子进行连接的电动车辆，就能够应用。

[0093] 关联申请的相互参照

[0094] 本申请基于2012年8月27日向日本特许厅申请的日本特愿2012－186036申请优先权，将该申请公开的全部内容作为参照完全引入本说明书中。