本发明涉及一种扭转振动减振器(10)，特别是双涡轮减振器，用于机动车驱动系，优选用于带液力变矩器(20)的机动车驱动系，所述扭转振动减振器(10)具有第一减振器(11)和与之串联连接的第二减振器(12)，其中，这两个减振器(11,12)被布置为基本上在所述扭转振动减振器(10)的一共同平面中或基本上在一共同圆周上，其中，在所述两个串联连接的减振器(11,12)之间连接有减振器中间质量，并且在所述减振器中间质量上设置有离心力摆装置(8)。
1.扭转振动减振器，用于带液力变矩器(20)的机动车的驱动系(1)，所述扭转振动减振器具有第一减振器(11)和与该第一减振器串联连接的第二减振器(12)，其特征在于，这两个减振器(11,12)被布置成基本上在所述扭转振动减振器(10)的一共同平面中，其中，在所述两个串联连接的减振器(11,12)之间连接有减振器中间质量(110)，并且在所述减振器中间质量(110)上设置有离心力摆装置(14)，所述减振器中间质量(110)用于使液力变矩器(20)的涡轮转子(210)附接在其上，减振器输入件(100)构造为活塞板，用于在离合器闭合的情况下使驱动力矩从液力变矩器(20)的泵轮(200)传递到所述活塞板。
2.如权利要求1所述的扭转振动减振器，其特征在于，这两个减振器(11,12)被布置成基本上在一共同圆周上。
3.如权利要求1所述的扭转振动减振器，其特征在于，所述减振器中间质量(110)在扭转振动减振器(10)的运行力流中被布置在减振器输入件(100)之后且在减振器输出件(120)之前，以及所述两个减振器(11,12)的储能元件(130；131,132)在扭转振动减振器(10)的周向上(U)被设置为基本上在一共同半径(r)上，其中在周向上(U)，在所述减振器输入件(100)与所述减振器中间质量(110)之间布置有第一储能元件(130,131)并且在所述减振器中间质量(110)与所述减振器输出件(120)之间布置有第二储能元件(130,132)。
4.如权利要求3所述的扭转振动减振器，其特征在于，所述扭转振动减振器这样设计，使得在周向上(U)相比于所述减振器中间质量(110)能提供给所述减振器输入件(100)的弹簧行程更大，其中在扭转振动减振器(10)的静止位置中，所述减振器输入件(100)相对于减振器中间质量(110)的弹簧行程商为约60/40。
5.如权利要求3所述的扭转振动减振器，其特征在于，所述第一储能元件(130,131)在所述减振器输入件(100)与所述减振器中间质量(110)之间构造为与所述第二储能元件(130,132)相比长的压力弹簧。
6.如前述权利要求3-5中任一项所述的扭转振动减振器，其特征在于，所述减振器输入件(100)、减振器中间质量(110)和/或减振器输出件(120)在周向上(U)在一侧或双侧具有凸块或销，所述凸块或销嵌接在相关储能元件(130；131,132)的纵向端部区段中，和/或相关减振器输入件(100)、相关减振器中间质量(110)和/或相关减振器输出件(120)、或者各所述凸块或各所述销被这样构造，使得至少所述储能元件(130；131,132)的相关纵向端部区段在扭转振动减振器(10)运行时相对于扭转振动减振器(10)的保持架(112)中的导向部具有间距。
7.如权利要求6所述的扭转振动减振器，其特征在于，所述保持架(112)被设置在减振器中间质量(110)上，其中，减振器中间质量(110)构造为减振器中间法兰，所述保持架(112)紧固在减振器中间法兰上、与所述减振器中间法兰在材料上一体地结合或与所述减振器中间法兰集成地构成。
8.如前述权利要求3-5中任一项所述的扭转振动减振器，其特征在于，所述减振器中间质量(110)的所述离心力摆装置(14)被接收在所述扭转振动减振器(10)内部的相对中心处，其中所述离心力摆装置(14)在该扭转振动减振器(10)的轴向外尺寸以内被接收在该扭转振动减振器(10)上/中。
9.如前述权利要求3-5中任一项所述的扭转振动减振器，其特征在于，所述减振器中间质量(110)的所述离心力摆装置(14)被接收在所述扭转振动减振器(10)内部的相对中心处，其中所述离心力摆装置(14)在该扭转振动减振器(10)的轴向方向上(A)基本上在所述储能元件(130；131,132)的轴向外尺寸以内被接收在该扭转振动减振器(10)上/中。
10.如前述权利要求3-5中任一项所述的扭转振动减振器，其特征在于：
-在周向上(U)在减振器输入件(100)上在与所述第一储能元件(130,131)相对置的一侧上支撑着第二储能元件(130,132)；
-在周向上(U)在减振器输出件(120)上在与所述第二储能元件(130,132)相对置的一侧上支撑着第一储能元件(130,131)；
-所述减振器中间质量(110)构造为弓形弹簧保持架；
-所述减振器中间质量(110)构造为摆质量法兰，和/或
-所述减振器输出件(120)构造为毂法兰，所述毂法兰被设置在一毂上。
11.如前述权利要求3-5中任一项所述的扭转振动减振器，其特征在于：所述减振器中间质量(110)构造为减振器中间法兰，减振器中间法兰构造为弓形弹簧保持架。
12.如前述权利要求3-5中任一项所述的扭转振动减振器，其特征在于：所述减振器中间质量(110)构造为减振器中间法兰，减振器中间法兰构造为摆质量法兰。
13.如前述权利要求10所述的扭转振动减振器，其特征在于：所述毂法兰与一毂在材料上一体地被构成或集成地被构成。
14.如权利要求1所述的扭转振动减振器，其特征在于：所述扭转振动减振器(10)是双涡轮减振器。
15.如权利要求3所述的扭转振动减振器，其特征在于：所述两个减振器(11,12)的储能元件(130；131,132)交替相继地放置。
16.如权利要求3所述的扭转振动减振器，其特征在于：在扭转振动减振器(10)的静止位置中，所述减振器输入件(100)相对于减振器中间质量(110)的弹簧行程商为约65/35。
17.如权利要求3所述的扭转振动减振器，其特征在于：在扭转振动减振器(10)的静止位置中，所述减振器输入件(100)相对于减振器中间质量(110)的弹簧行程商为约70/30。
18.如权利要求3所述的扭转振动减振器，其特征在于：在扭转振动减振器(10)的静止位置中，所述减振器输入件(100)相对于减振器中间质量(110)的弹簧行程商为约75/25。
19.如权利要求3所述的扭转振动减振器，其特征在于：在扭转振动减振器(10)的静止位置中，所述减振器输入件(100)相对于减振器中间质量(110)的弹簧行程商为约80/20。
20.如权利要求5所述的扭转振动减振器，其特征在于：所述第一储能元件(130,131)在所述减振器输入件(100)与所述减振器中间质量(110)之间构造为与所述第二储能元件(130,132)相比长的弓形压力弹簧。
21.如权利要求5所述的扭转振动减振器，其特征在于：所述第二储能元件(130,132)在所述减振器中间质量(110)与所述减振器输出件(120)之间构造为与所述第一储能元件(130,131)相比短的弓形压力弹簧或短的直线性压力弹簧。
22.如权利要求10所述的扭转振动减振器，其特征在于：所述弓形弹簧保持架在该扭转振动减振器(10)的径向方向上至少向外地支撑全部储能元件(130；131,132)。
23.用于机动车驱动系(1)减振的组件，所述机动车驱动系带有液力变矩器(20)和配属于该液力变矩器的扭转振动减振器(10)，并且既能在所述变矩器(20)的泵运行中又能在涡轮运行中实现两级式减振，其中在所述变矩器(20)的泵运行中，所述驱动系(1)中的旋转不均匀性能通过所述扭转振动减振器(10)的第一减振器(11)和与该第一减振器串联连接的第二减振器(12)被补偿，以及在所述变矩器(20)的涡轮运行中，所述驱动系(1)中的旋转不均匀性能一方面通过所述变矩器(20)自身并且另一方面通过所述扭转振动减振器(10)的第二减振器(12)被补偿，其中所述扭转振动减振器(10)根据权利要求1至22中任一项被构造。
24.用于机动车驱动系(1)减振的方法，所述机动车驱动系带有液力变矩器(20)和配属于该液力变矩器的扭转振动减振器(10)，并且既能在所述变矩器(20)的泵运行中又能在涡轮运行中实现两级式减振，其中在所述变矩器(20)的泵运行中，所述驱动系(1)中的旋转不均匀性能通过所述扭转振动减振器(10)的第一减振器(11)和与该第一减振器串联连接的第二减振器(12)进行补偿，以及在所述变矩器(20)的涡轮运行中，所述驱动系(1)中的旋转不均匀性能一方面通过所述变矩器(20)自身并且另一方面通过所述扭转振动减振器(10)的第二减振器(12)进行补偿，其中所述扭转振动减振器(10)根据权利要求1至22中任一项被构造。
25.用于机动车驱动系(1)的变换器，用于带液力变矩器的机动车驱动系(1)，其特征在于，所述变换器具有如权利要求1至22中任一项所述的扭转振动减振器(10)或如权利要求23所述的用于机动车驱动系(1)减振的组件，或者，通过所述变换器能够实施如权利要求24所述的方法。
26.如权利要求25所述的变换器，其特征在于：所述变换器为：旋转安装组件、变矩器、减振器装置、离合器、和/或离合器安装组件，和/或它们的组合。
27.如权利要求25所述的变换器，其特征在于：所述变换器带有毂。
28.如权利要求26所述的变换器，其特征在于：所述减振器装置是涡轮减振器、泵减振器或双质量飞轮。
29.用于机动车驱动系(1)的转矩传递装置，用于带液力变矩器的机动车驱动系(1)，其特征在于，所述转矩传递装置具有如权利要求1至22中任一项所述的扭转振动减振器(10)或如权利要求23所述的用于机动车驱动系(1)减振的组件，或者，通过所述转矩传递装置能够实施如权利要求24所述的方法。
30.如权利要求29所述的转矩传递装置，其特征在于：所述转矩传递装置为：旋转安装组件、变矩器、减振器装置、离合器、和/或离合器安装组件，和/或它们的组合。
31.如权利要求29所述的转矩传递装置，其特征在于：所述转矩传递装置带有毂。
32.如权利要求30所述的转矩传递装置，其特征在于：所述减振器装置是涡轮减振器、泵减振器或双质量飞轮。
扭转振动减振器、用于机动车驱动系减振的组件和方法及用
于机动车驱动系的变换器和转矩传递装置
技术领域
[0001] 本发明涉及一种扭转振动减振器，特别是双涡轮减振器，用于机动车的驱动系，优选用于带液力变矩器的机动车的驱动系。此外，本发明涉及一种用于机动车驱动系减振的组件和方法，该机动车驱动系带有液力变矩器和配属于该液力变矩器的扭转振动减振器。此外，本发明涉及一种用于机动车驱动系的变换器或转矩传递装置。
背景技术
[0002] 在机动车的周期式运转的内燃机的曲轴上，发生在机动车运行中在曲轴旋转时交叠的旋转不均匀性，其中，其类型和/或频率随曲轴的转速而改变。比较强烈的旋转不均匀性出现在机动车运行中在内燃机的转矩变化时，例如，在相关机动车的驾驶员引起的变化的转矩要求时。此外，通过内燃机中的燃烧过程，特别是在牵引传动中，机动车驱动系中的旋转振动被激发。为了减小驱动系中的旋转不均匀性，可使用扭转振动减振器，必要时带离心力摆装置，其中，所述扭转振动减振器能够基本上消除比较强烈的旋转不均匀性，并且所述离心力摆装置能够基本上消除内燃机的转速范围上的所述周期性旋转振动。
[0003] 这种扭转或旋转振动减振器特别是作为减振装置被安装在机动车的变速器与内燃机之间。所以，扭转振动减振器能够例如在摩擦离合器的离合器从动盘中/上、作为双质量飞轮或作为旋转振动减振器被安装在变矩器上/中。在此，离心力摆装置通常是扭转振动减振器的组成部分，其中，离心力摆装置特别是可配属于机动车的自动变速器的液力变矩器的涡轮转子。离心力摆装置在机动车驱动系中的其它应用当然是可能的。
[0004] 扭转振动减振器，特别是带多个减振器级的扭转振动减振器，在现有技术中有比较多的构件，这使得它们的生产耗费时间和耗费成本。此外，恰恰在小型车中仅能少量地供使用的常设轴向安装空间在设计扭转振动减振器构造为双减振器、比如双涡轮减振器时造成日渐严重的问题。这里，不仅扭转振动减振器的弹簧元件在轴向上彼此错位地布置，而且离心力摆装置的摆质量也是如此，因此需要比较大的轴向安装空间。此外，在双减振器而无离心力摆装置的情况下弹簧段的分配是有问题的，因为此时并非对全转速范围都能够实现双减振器的减振器分配的满意解决方案。
发明内容
[0005] 本发明的目的是：提供一种改进的扭转振动减振器，特别是一种改进的双涡轮减振器，用于机动车驱动系，优选用于带液力变矩器的机动车驱动系；以及提供一种配备有该扭转振动减振器的变换器或一种配备有该扭转振动减振器的转矩传递装置。此外，本发明的目的是：给出一种用于机动车驱动系减振的改进的组件和改进的方法。根据本发明的改进的扭转振动减振器因此要比双减振器需要相对少的轴向安装空间并且在结构上简单地构建。此外，该扭转振动减振器的离心力摆装置需要在该扭转振动减振器上/中的少的轴向安装空间。
[0006] 本发明的目的通过以下得以实现：根据本发明的扭转振动减振器，特别是双涡轮减振器，用于优选带液力变矩器的机动车驱动系；根据本发明的用于机动车驱动系减振的组件或方法，所述机动车驱动系带有变矩器和配属于该变矩器的扭转振动减振器；以及根据本发明的用于机动车驱动系的变换器或转矩传递装置。本发明的有利的进一步构型、另外的特征和/或优点由下面的说明得出。
[0007] 根据本发明的扭转振动减振器具有第一减振器和与该第一减振器串联连接的第二减振器，其中，所述两个减振器位于所述扭转振动减振器的一共同平面中和/或在一共同圆周上，其中，在所述两个串联连接的减振器之间连接有减振器中间质量，并且在所述减振器中间质量上优选地设置有离心力摆装置。
[0008] 借助于根据本发明的用于驱动系减振的组件或通过根据本发明的用于驱动系减振的方法，既能在变矩器的泵运行中又能在涡轮运行中实现两级式减振。在变矩器的泵运行中，驱动系中的旋转不均匀性能通过扭转振动减振器的第一减振器和与该第一减振器串联连接的第二减振器进行补偿。在变矩器的涡轮运行中，驱动系中的旋转不均匀性能一方面通过所述变矩器自身并且另一方面通过所述扭转振动减振器的第二减振器进行补偿。在此情况下，该扭转振动减振器可构造为根据本发明的扭转振动减振器。
[0009] 根据本发明的变换器或根据本发明的转矩传递装置例如为：旋转安装组件、变矩器、减振器装置、离合器、离合器安装组件、涡轮减振器、泵减振器、双质量变换器和/或双质量飞轮、和/或它们的组合，必要时带有毂。在此，所述变换器或所述转矩传递装置具有根据本发明的扭转振动减振器和/或根据本发明的用于机动车驱动系减振的组件。此外，所述变换器或所述转矩传递装置可这样构造，使得由此能够实施根据本发明的方法。
[0010] 在本发明的实施方式中，扭转振动减振器的减振器中间质量在该扭转振动减振器的运行力流中在机械上被连接在减振器输入件之后并且在机械上被连接在减振器输出件之前。所述两个减振器的储能元件被设置成优选在扭转振动减振器的周向上基本上在一共同半径或共同有效半径上、特别是交替相继地放置。在周向上，在所述减振器输入件与所述减振器中间质量之间布置有特别是第一储能元件，并且在所述减振器中间质量与所述减振器输出件之间布置有特别是第二储能元件。
[0011] 在扭转振动减振器的周向上，可提供给减振器中间质量的相对于减振器输入件的弹簧行程比起减振器输出件的相对于减振器中间质量的弹簧行程可更大，其中，在扭转振动减振器的静止位置中，减振器输入件相对于减振器中间质量的弹簧行程关于减振器中间质量相对于减振器输出件的弹簧行程的商为约50/50至约85/15、特别是约65/35至约75/25。-所述扭转振动减振器的第一储能元件可在所述减振器输入件与所述减振器中间质量之间构造为与所述第二储能元件相比长的压力弹簧、特别是长的弓形压力弹簧。此外，所述第二储能元件可在所述减振器中间质量与所述减振器输出件之间构造为与所述第一储能元件相比短的压力弹簧、特别是短的弓形压力弹簧或短的直线性压力弹簧。
[0012] 在本发明的优选实施方式中，所述减振器输入件、所述减振器中间质量和/或所述减振器输出件，在周向上在面向储能元件的一侧或双侧具有凸块或销，所述凸块或销嵌接在相关储能元件的纵向端部区段中。相关减振器输入件、相关减振器中间质量和/或相关减振器输出件、或各所述凸块或各所述销可被这样构成，使得至少所述储能元件的相关纵向端部区段在该扭转振动减振器运行时相对于该扭转振动减振器的保持架中的导向部具有间距。在此优选，所述第二减振器的相关凸块或销被这样构成，使得所述第二减振器的储能元件也在运行中基本上不与该扭转振动减振器的保持架接触。这里，所述第二减振器的储能元件可特别构造为直线性压力弹簧。
[0013] 在本发明的优选实施方式中，所述保持架被设置在优选构造为减振器中间法兰的减振器中间质量上，其中所述保持架紧固在所述减振器中间法兰上，与减振器中间法兰在材料上一体地结合或与减振器中间法兰集成地构成。即，所述减振器中间法兰或所述减振器中间质量可构造为弓形弹簧保持架，该弓形弹簧保持架优选地在扭转振动减振器的径向方向上至少向外地支撑全部储能元件。在这里应尽可能少地存在相关储能元件与所述保持架的机械接触。
[0014] 在本发明的优选的实施方案中，所述减振器中间质量的离心力摆装置被接收在所述扭转振动减振器内部的相对中心处。在此，所述离心力摆装置可在该扭转振动减振器的轴向外尺寸以内被接收在该扭转振动减振器上/中。此外，所述离心力摆装置可在该扭转振动减振器的轴向方向上基本上在所述储能元件的轴向外尺寸以内被接收在该扭转振动减振器上/中。这里，可行的是，所述离心力摆装置在轴向方向上相对于外置的储能元件而对中，即，所述储能元件的平均半径基本上位于所述离心力摆装置的中间平面中。
[0015] 此外，在周向上在减振器输入件上在与所述第一储能元件相对置的一侧上可支撑第二储能元件；而在周向上在减振器输出件上在与所述第二储能元件相对置的一侧上可支撑第一储能元件。此外，减振器输入件可构造为输入法兰并且尤其构造为活塞板，和/或所述减振器中间法兰或所述减振器中间质量可构造为弓形弹簧保持架，所述弓形弹簧保持架优选在扭转振动减振器的径向方向上至少向外地支撑全部储能元件。此外，所述减振器中间法兰、所述减振器中间质量或所述弓形弹簧保持架可构造为摆质量法兰，和/或所述减振器输出件可构造为毂法兰，所述毂法兰被设置在一毂上或者其与一毂在材料上一体地构成或集成地被构成。
附图说明
[0016] 本发明在下文参照实施例结合附图而更详细地被说明。在附图中：
[0017] 图1示出：沿旋转轴线穿过变矩器的涡轮毂上的根据本发明的扭转振动减振器且在该扭转振动减振器的减振器输入件和减振器输出件的区域中被详细描绘的半截面；
[0018] 图2示出：由图1的根据本发明的扭转振动减振器的顶视图，其中仅该扭转振动减振器的一扇形局部被图示，并且涡轮毂未图示。
具体实施方式
[0019] 图1示出用于机动车驱动系1中的液力变矩器的根据本发明的扭转振动减振器10的一示例性实施方式的剖切表示的侧视图，图2示出根据本发明的扭转振动减振器10的一示例性实施方式的大约120°扇形区段的非剖切表示的正视图。驱动系1在图中——除扭转振动减振器10本身和示意性图示的变矩器20外——仅通过其旋转轴线R表示出。然而，本发明不限于图示的扭转振动减振器10或扭转振动减振器10的图示应用，而是能够被运用到机动车的例如在变换器上、离合器上或更一般性地在驱动系1中的、所有的扭转振动减振器10上。这里，商用车辆、公共汽车、工程机械、摩托车等也应被理解在机动车涵义下。
[0020] 图1和图2中构造为双涡轮减振器10的扭转振动减振器10在两个减振器11,12串联布置的情况下仅具有三个法兰100,110,120。也即，一优选构造为输入法兰100的减振器输入件100，其可构型为活塞板100；一优选构造为减振器中间法兰110的减振器中间质量110；和一优选构造为毂法兰120的减振器输出件120。所述各法兰100,110,120在此可多件闭合地、一件地、一体地、在材料上一体地或集成地构成。此外，减振器输出件120可被安装在一个变速器输入轴的毂上(两者在图中都未示出)，或者与该毂一体地、在材料上一体地或集成地构成。变速器输入轴、扭转振动减振器10、以及变矩器20或其泵200或泵轮200和其涡轮
210或涡轮转子210在此能围绕驱动系1的旋转轴线R旋转。
[0021] 扭转振动减振器10的减振器输出件120在机动车运行中依据离合器的位置而定(所述离合器仅其摩擦衬30被示出)将源自内燃机(图中未示出)的驱动力矩或者从变矩器20的泵轮200或者从变矩器20的涡轮转子210传递到变速器输入轴上。在第一种情况下，来自泵轮200的驱动力矩经由摩擦衬30、减振器输入件100、第一减振器11、减振器中间质量
110、第二减振器11到减振器输出件120并且由该处引入变速器输入轴中。这里，摩擦衬30可以是干式或湿式运行的离合器的摩擦衬30。此外，代替摩擦衬30，也可应用片式离合器(图中未示出)的摩擦衬。在第二种情况下，来自涡轮转子210的驱动力矩经由减振器中间质量
110和第二减振器11到减振器输出件120并且由该处引入变速器输入轴中，为此涡轮转子
210间接或直接地与减振器中间质量120抗扭转地结合。
[0022] 在此情形中，减振器中间质量110具有保持架112，该保持架可与减振器中间质量110在必要时部分地、一件地、一体地、在材料上一体地或集成地构成。这里，保持架112或减振器中间质量110优选构成为弓形弹簧保持架110，该弓形弹簧保持架接收扭转振动减振器
10的储能元件130；131,132(参见图2)。这里，储能元件130；131,132构造为压力弹簧130；
131,132，其中储能元件130,131优选构造为弓形压力弹簧130,131，并且储能元件130,132优选构造为弓形压力弹簧130,132或直线性压力弹簧(图中未示出)。此外，优选地，压力弹簧130,131构造为相对长和/或软的压力弹簧130,131，并且压力弹簧130,132构造为相对短和/或硬的压力弹簧130,132。
[0023] 为了储能元件130；131,132引起保持架112内部尽可能少的摩擦，优选储能元件130；131,132各自的一个或两个纵向端部区段与保持架112的内侧间隔开地设置，如图2中对于弓形压力弹簧130,132双侧示出并且对于弓形压力弹簧130,131单侧示出的那样。这优选借助于保持架112内部在相关法兰100,110,120上的凸块或销实现，所述凸块或销嵌接在相关压力弹簧130；131,132的纵向端部中。特别地，在弓形压力弹簧130,132相对短的情况下可实现，弓形压力弹簧130,132在其总长度上并且也在扭转振动减振器10的所有运行状态中保持离开保持架112的内侧。此外适宜的是，相对短的弓形压力弹簧130,132用直线性压力弹簧来代替并以此减小保持架112内部的摩擦问题。
[0024] 根据本发明的扭转振动减振器10如上所述具有两个减振器11,12。在此，第一减振器11设置在减振器输入件100与减振器中间质量110之间并且具有优选三个相对长的储能元件130,131。此外，第二减振器12设置在减振器中间质量110与减振器输出件120之间并且也具有优选三个但相对短的储能元件130,132。当然可能的是，每个减振器设置不同数目的储能元件130；131,132。为此，需要相应较多或较少的法兰突出部，所述法兰突出部嵌接在保持架112中的储能元件130；131,132之间。在此情形下，法兰100,110,120中的每一个具有三个这样的法兰突出部。(为此参见在图1的储能元件130；131,132的区域中布置的法兰突出部或凸齿(无附图标记)。)
[0025] 此外，减振器中间质量110具有离心力摆14或离心力摆装置14，其优选被接收在扭转振动减振器10的内部并且优选位于扭转振动减振器10的储能元件130,131,132的径向内部。即，离心力摆装置14优选不形成该扭转振动减振器10在径向(r)上的外边界和/或不形成该扭转振动减振器10在轴向(A)上的外边界。这特别与离心力摆装置14的摆质量140有关。这里，减振器中间质量110不仅构成为弓形弹簧保持架110而且也构成为摆法兰110或摆质量法兰110。即，此外，减振器中间质量110抗扭转地与保持架112、涡轮转子210和离心力摆装置14连接，其中，它们在机动车运行中以同样的角速度旋转(一旦不考虑离心力摆装置14的摆质量)。这里，减振器中间质量110可以在径向内部和/或在轴向上、可滑动地支撑在减振器输出件120上。
[0026] 离心力摆装置14基于下述原理，其摆质量140由于离心力而力求在引入旋转运动时围绕旋转轴线R在尽可能大的距离上转动。曲轴的旋转振动导致摆质量140因此摆动的相对运动，其中离心力摆装置14具有与转速成比例的固有频率，使得具有与曲轴转速以相同方式成比例的频率的旋转振动在大的转速范围上是可消除的。
[0027] 离心力摆装置14包括多个在周向U上分布式布置的摆质量140，所述摆质量借助于导向元件而悬置减振器中间质量110上并且可沿预定的导向轨道执行相对于减振器中间质量110的相对运动，从而在此能够占据一在径向方向r上相对于减振器中间质量110的旋转轴线R可变的距离。作为驱动系1中的旋转振动的结果，摆质量140被激发进行摆动或振动，其中，摆质量的重心相对于驱动系1中的旋转振动持久地且时间上错开地改变，这通过机械反馈而起到对该旋转振动减振的作用。高效的减振可通过摆质量140和其导向轨道的相应协调而实现。
[0028] 总之，在离合器闭合的情况下驱动力矩从泵轮200经由摩擦衬30传递到活塞板100。在片式离合器的情况下当然可行的是，摩擦片支架(两者在图中都未示出)附接在活塞板100或减振器输入件100上。活塞板100将驱动力矩引入第一减振器11中。经由在弓形弹簧保持架110或减振器中间质量110中的携动件，该驱动力矩被传递到串联连接的第二减振器
12中并且借助于与第二减振器12贴靠的毂法兰120或减振器输出件120而从扭转振动减振器10中被引出。此外，为了隔离涡轮扭矩，涡轮转子210被附接在弓形弹簧保持架110上。
[0029] 此外，在弓形弹簧保持架110或减振器中间质量110上悬置有离心力摆14。为了改进离心力摆14的作用，可行的是，这两个减振器11,12在其长度分配或扇形区段分配方面进行改变。弓形弹簧保持架110或减振器中间质量110、以及毂法兰120或减振器输出件120设有凸块，所述凸块嵌接在第二减振器12中并且在转速下径向向外支撑该第二减振器，从而在第二减振器12与弓形弹簧保持架110之间的摩擦能被减小。同样可行的是，第一减振器11的一部分经由携动件基本上无摩擦地被悬置在弓形弹簧保持架110上。
[0030] 根据本发明，提供一种减振器系统、减振器装置1或转矩传递装置1，其带有离心力摆装置14与扭转振动减振器10的组合。在该减振器装置1中，离心力摆装置14和扭转振动减振器10被如此布置，使得：在驱动系1的轴向方向A上的安装空间以及构件得以节省。第一减振器11和第二减振器12关于在扭转振动减振器10的周向U上的或者说围绕旋转轴线R的分布可依据应用在它们的长度上进行协调，例如比值从约50/50直至约85/15，特别是从约65/35直至约75/25。为了也在涡轮运行中或涡轮模式中达到良好的振动隔离，有用的是，减振器12尽可能无摩擦地构建。此外，减振器装置1在构造上相对简单地设计。
[0031] 附图标记列表
[0032] 1 机动车的驱动系，尤其带有液力变矩器(仅在图中部分示出)
[0033] 10 扭转振动减振器、减振器装置、转矩传递装置、双涡轮减振器
[0034] 11 扭转振动减振器10的(第一)减振器
[0035] 12 扭转振动减振器10的(第二)减振器
[0036] 14 离心力摆装置、离心力摆
[0037] 20 (液力)变矩器(在图中示意地示出而无导轮)
[0038] 30 (干式或湿式运行的)离合器(图中未示出)的摩擦衬、片式离合器的摩擦衬(图中也未示出)
[0039] 100 减振器输入件；输入法兰、活塞板
[0040] 110 减振器中间质量；减振器中间法兰，弓形弹簧保持架，带保持架112、涡轮转子210和离心力摆装置14的摆(质量)法兰
[0041] 112 保持架
[0042] 120 减振器输出件、毂法兰
[0043] 130 储能元件；压力弹簧；弓形压力弹簧、直线性压力弹簧(图中未示出)[0044] 131 第一减振器11的(第一)储能元件、相对长或软的压力弹簧
[0045] 132 第二减振器12的(第二)储能元件、相对短或硬的压力弹簧
[0046] 140 离心力摆装置14的摆质量
[0047] 200 变矩器20的泵轮、泵
[0048] 210 变矩器20的涡轮转子、涡轮
[0049] A 轴向方向：驱动系1、扭转振动减振器10、变矩器20、变速器输入轴(图中未示出)[0050] R 旋转轴线：驱动系1、扭转振动减振器10、变矩器20、变速器输入轴[0051] r 储能元件130；131,132的(平均)半径、扭转振动减振器10的有效半径；向外的径向方向
[0052] U 周向：驱动系1、扭转振动减振器10
