电动车辆以及电池组

摘要

跨乘式电动车辆（1）具备安装于车身（2）的电池组（3）。车身（2）能够在从车身（2）拆卸电池组（3）的状态下行驶。电池组（3）具有：可装卸地安装于车身（2）的壳体（61）；容纳于壳体（61）的电池（62）；设置于壳体（61），在壳体（61）安装于车身（2）的状态下能够与车身侧供电连接器（16）电气连接的行驶时供电连接器（63）；设置于壳体（61）且配置在与行驶时供电连接器（63）不同的位置上，能够与外部电源（91）电气连接的保管时充电连接器（64）；和容纳于壳体（61），监控电池（62）的状态的电池监控单元（65）。

权利要求

1.一种电动车辆，具备：

具有车轮以及使所述车轮旋转驱动的电动马达的车身；和安装于所述车身的电池组；其特征在于，

所述车身具有用于向所述电动马达供给电力的车身侧供电连接器、和控制所述电动马达的车辆控制单元，且在从所述车身侧供电连接器向所述电动马达供给电力时能够行驶；

所述电池组具有：

可装卸地安装于所述车身的壳体；

容纳于所述壳体，成为所述电动马达的电源的电池；

设置于所述壳体，与所述电池电气连接，在所述壳体安装于所述车身的状态下能够与所述车身侧供电连接器电气连接的行驶时供电连接器；

设置于所述壳体且配置在与所述行驶时供电连接器不同的位置上，与所述电池电气连接，能够与外部电源电气连接的保管时充电连接器；和容纳于所述壳体，在所述电池组单独被保管时监控所述电池的状态的电池监控单元。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述电池监控单元是监控作为所述电池的所述状态的、所述电池的剩余容量以及温度的电子设备。

3.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述车身具有以与所述电动马达的驱动电压相比低的电压进行工作的车身侧电装品、和用于向所述车身侧电装品供给电力的车身侧输入连接器；

所述电池组具有设置于所述壳体且以与所述驱动电压相比低的电压工作的电池组侧电装品、和用于向所述电池组侧电装品供给电力的电池组侧输入连接器。

4.根据权利要求3所述的电动车辆，其特征在于，所述电池组具有与所述电池连接且使所述电池的电压降压的降压电路、和在所述壳体安装于所述车身的状态下与所述车身侧输入连接器电气连接且能够向所述车身侧输入连接器供给被所述降压电路降压的电力的输出侧连接器。

5.根据权利要求4所述的电动车辆，其特征在于，所述输出侧连接器在所述壳体安装于所述车身的状态下靠近所述车身侧输入连接器；

所述输出侧连接器以及所述车身侧输入连接器中的至少一个通过具有可挠性的电缆与其主体侧连接。

6.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述行驶时供电连接器在所述壳体安装于所述车身的状态下靠近所述车身侧供电连接器；

所述行驶时供电连接器以及所述车身侧供电连接器中的至少一个通过具有可挠性的电缆与其主体侧连接。

7.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，在所述车身上形成有容纳所述电池组的电池组容纳空间；

所述电池组容纳空间和其上方空间加起来的区域以随着向上方行进而前后方向尺寸逐渐增大的形式形成。

8.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，还包括容纳于所述壳体内且使所述电池的电压降压的降压电路；

所述电池监控单元因被施加由所述降压电路降压的电压而进行工作。

9.一种电动车辆的电池组，

是在具有车轮、旋转驱动所述车轮的电动马达、用于向所述电动马达供给电力的车身侧供电连接器以及控制所述电动马达的车辆控制单元的车身上安装的跨乘式电动车辆的电池组，具有：可装卸地安装于所述车身的壳体；

容纳于所述壳体，成为所述电动马达的电源的电池；

设置于所述壳体，与所述电池电气连接，在安装所述壳体的状态下能够与所述车身侧供电连接器电气连接的行驶时供电连接器；

设置于所述壳体且配置在与所述行驶时供电连接器不同的位置上，与所述电池电气连接，能够与外部电源电气连接的保管时充电连接器；和容纳于所述壳体，在所述电池组单独被保管时监控所述电池的状态的电池监控单元。

说明书

电动车辆以及电池组

技术领域

[0001] 本发明涉及电动车辆以及安装于其车身的电池组。

背景技术

[0002] 电动车辆具备使车轮旋转驱动的电动马达，并且需要搭载作为电动马达的电源的电池。专利文献1中考虑到即使不使用只是存放也因自我放电而电池的剩余容量减少的问题，公开了在车辆保管中总是使充电器与电池连接的充电方法。根据专利文献1的充电方法，在电池安装于车身的状态下，充电器与电池连接。

[0003] 现有技术文献：

[0004] 专利文献：

[0005] 专利文献1：日本特开9-163620号公报。

发明内容

[0006] 发明要解决的问题：

[0007] 然而，以往，在销售搭载发动机的车辆之前，车辆在完成组装的状态下在台上进行行驶试验，并且通过了各种试验项目的车辆被视为产品。产品在从台上行驶试验的结束至向用户交付产品的期间，有时会在车辆工厂内或销售店内作为库存品进行保管。

[0008] 在电动车辆的销售之前也存在实施台上行驶试验或者将产品作为库存品进行保管的情况。对于电池，只是存放便会自我放电，并且电池的过放电会显著降低电池的品质。因此，在电动车辆的库存管理业务中，为了防止电池的品质降低，而剩余容量的维持等的电池的维持管理成为了重要的课题。

[0009] 像这样，对于电动车辆，存在不仅在交付给用户之后而且在其之前还曾作为库存品进行保管的情况。专利文献1的充电方法仅仅想到了产品交付给用户之后的保管，而在电动车辆的库存管理中应用专利文献1的充电方法时，各电池安装于对应的车身的状态下，不得不使多个电池经常连接充电器。因此，电动车辆的库存管理变得非常繁杂。

[0010] 因此，本发明的目的是使电动车辆的库存管理容易进行。

[0011] 解决问题的手段：

[0012] 根据本发明的电动车辆具备：具有车轮以及使所述车轮旋转驱动的电动马达的车身；和安装于所述车身的电池组；所述车身具有用于向所述电动马达供给电力的车身侧供电连接器、和控制所述电动马达的车辆控制单元，且在从所述车身侧供电连接器向所述电动马达供给电力时能够行驶；所述电池组具有：可装卸地安装于所述车身的壳体；容纳于所述壳体，成为所述电动马达的电源的电池；设置于所述壳体，与所述电池电气连接，在所述壳体安装于所述车身的状态下能够与所述车身侧供电连接器电气连接的行驶时供电连接器；设置于所述壳体且配置在与所述行驶时供电连接器不同的位置上，与所述电池电气连接，能够与外部电源电气连接的保管时充电连接器；和容纳于所述壳体，监控所述电池的状态的电池监控单元。

[0013] 根据上述结构，即使从车身拆卸电池组，也可通过使外部电源与车身侧供电连接器连接从而向电动马达供给电力，以此车身可以行使。因此，即使在将电池组从车身拆卸的状态下，也可以在使车辆控制单元工作的状态下实施台上行驶试验。又，在壳体上设置有保管时充电连接器，并且在壳体内容纳电池监控单元。因此，通过使用该连接器以及单元，以此即使在将电池组从车身拆卸的状态下，也可以实施在容纳于电池组内的状态下的电池的充放电试验。

[0014] 在库存期间中，可以将电池组以及车身相互独立地进行保管。通过使外部电源与保管时充电连接器连接，以此即使在从车身拆卸电池组的状态下，也可以对电池进行充电。对于充电作业，可以与车身无关地对电池组单独进行，因此可以容易进行电池的库存管理。

[0015] 保管时充电连接器使用于库存期间中的电池的充电，而行驶时供电连接器使用于在将电池组安装于车身的状态下从电池向电动马达的电力供给。将保管时充电连接器以及行驶时供电连接器分别进行准备并配置在不同的位置上，因此可以以分别适合于电池组向车身安装的安装状态、和电池组的保管状态等的形式配置连接器。例如，可以将保管时充电连接器配置在电池组的保管时容易接近的位置上，并且可以将行使时供电连接器配置在电池组安装于车身的状态下容易与车身侧供电连接器连接的位置上。借助于此，可以同时实现库存管理的容易化、和电池组向车身的安装作业性的改善。

[0016] 也可以是所述保管时充电连接器以在所述壳体安装于所述车身的状态下能够与外部电源电气连接的形式配置。

[0017] 根据上述结构，在将电池组安装于车身的状态下（车辆的组装结束的状态），可以将保管时充电连接器利用于电池的充电用的连接器中。

[0018] 也可以是所述车身具有以与所述电动马达的驱动电压相比低的电压进行工作的车身侧电装品、和用于向所述车身侧电装品供给电力的车身侧输入连接器；所述电池组具有设置于所述壳体且以与所述驱动电压相比低的电压进行工作的电池组侧电装品、和用于向所述电池组侧电装品供给电力的电池组侧输入连接器。

[0019] 根据上述结构，在将外部电源与车身侧输入连接器连接时，即使在将电池组从车身拆卸的状态下，也可以以向车身侧电装品供给电力的状态实施台上行驶试验。因此，在从车身拆卸电池组的状态下实施台上行驶试验时，可以进行车身侧电装品的动作确认。又，在将外部电源以同样的形式与电池组侧输入连接器连接时，即使在将电池组从车身拆卸的状态下，也可以进行电池组侧电装品的动作确认、电池的充放电试验以及维护充电。

[0020] 也可以是所述电池组具有与所述电池连接且使所述电池的电压降压的降压回路、和在所述壳体安装于所述车身的状态下与所述车身侧输入连接器电气连接且能够向所述车身侧输入连接器供给被所述降压回路降压的电力的输出侧连接器。

[0021] 根据上述结构，即使从车身拆卸电池组，也可以通过使外部检测器与输出侧连接器连接，以此可以进行降压回路的动作确认作业。

[0022] 也可以是所述输出侧连接器在所述壳体安装于所述车身的状态下靠近所述车身侧输入连接器；所述输出侧连接器以及所述车身侧输入连接器中的至少一个通过具有可挠性的电缆与其主体侧连接。

[0023] 根据上述结构，输出侧连接器以及车身侧输入连接器中的至少一个通过电缆与其主体侧（对于输出侧连接器来说是电池组的构成要素、对于车身侧输入连接器来说是车身的构成要素）连接。因此，无需特意提高电池组向车身组装的组装精度，便可以容易拆装这些连接器。又，输出侧连接器靠近车身侧输入连接器，因此可以缩短与这些连接器中的至少一个连接的电缆。

[0024] 也可以是所述行驶时供电连接器在所述壳体安装于所述车身的状态下靠近所述车身侧供电连接器；所述行驶时供电连接器以及所述车身侧供电连接器中的至少一个通过具有可挠性的电缆与其主体侧连接。

[0025] 根据上述结构，行驶时供电连接器以及车身侧供电连接器中的至少一个通过电缆与其主体侧（对于行驶时供电连接器来说是电池组的构成要素，对于车身侧供电连接器来说是车身的构成要素）连接。因此，无需特意提高电池组向车身组装的组装精度，便可以容易拆装这些连接器。又，行驶时供电连接器靠近车身侧供电连接器，因此可以缩短与这些连接器的至少一个连接的电缆。

[0026] 也可以是在所述车身上形成有容纳所述电池组的电池组容纳空间；所述电池组容纳空间和其上方空间加起来的区域以随着向上方行进而前后方向尺寸逐渐增大的形式形成。

[0027] 根据上述结构，通过使电池组相对车身在上下方向上相对移动，以此可以将电池组在不与车身发生干扰的情况下插入于电池组容纳空间内或者从电池组容纳空间拔出。

[0028] 也可以是所述车身具有车身框架、前轮、从所述车身框架向前方延伸且以能够绕着前轮侧枢接轴发生角位移的形式支持所述前轮的前轮支持臂、和绕着转向旋转轴转动的把手；所述转向旋转轴从与后倾轴的交点开始随着向上方行进而对于所述后倾轴逐渐背离地向前方行进。

[0029] 根据上述结构，把手尽量配置在前方，并且可以减小在把手的下方的空间中的俯视时被把手遮挡的部分。因此，可以同时实现使电池组在前后方向上增大、和使电池组容易拆装的两者。

[0030] 根据本发明的电动车辆的电池组是在具有车轮、旋转驱动所述车轮的电动马达、用于向所述电动马达供给电力的车身侧供电连接器、以及控制所述电动马达的车辆控制单元的车身上安装的电动车辆的电池组，具有：可装卸地安装于所述车身的壳体；容纳于所述壳体，成为所述电动马达的电源的电池；设置于所述壳体，与所述电池电气连接，在安装所述壳体的状态下能够与所述车身侧供电连接器电气连接的行驶时供电连接器；设置于所述壳体且配置在与所述行驶时供电连接器不同的位置上，与所述电池电气连接，能够与外部电源电气连接的保管时充电连接器；和容纳于所述壳体，监控所述电池的状态的电池监控单元。

[0031] 根据上述结构，可以与根据本发明的电动车辆相同地在从车身拆卸电池组的状态下实施车身的台上行驶试验和电池组的充放电试验。在库存期间中，可以将车身以及电池组相互独立地进行保管，并且可以与车身无关地对电池组单独地进行充电作业，因此使电动车辆的库存管理容易实现。能够以分别适合于电池组向车身安装的安装状态以及电池组的保管状态的形式配置连接器，因此可以同时实现库存管理的容易化、和电池组向车身安装的安装作业性的改善。

[0032] 发明效果：

[0033] 由以上说明可明确，根据本发明可以使电动车辆的库存管理容易实现。

附图说明

[0034] 图1是作为根据本发明的实施形态的电动车辆的一个示例示出的电动二轮车的左视图；

[0035] 图2是将图1所示的电动二轮车的车身以及电池组分解并示出的左视图；

[0036] 图3是示出图1所示的电动二轮车的电气结构的框图；

[0037] 图4是示出图2所示的车身的结构的框图；

[0038] 图5是示出图2所示的电池组的结构的框图；

[0039] 图6是使用电池组后部的立体图大致示出行驶时供电连接器、电池组侧输出连接器、车身侧供电连接器以及车身侧输入连接器的概念图。

具体实施方式

[0040] 以下，参照附图说明本发明的实施形态。在以下说明中，对于相同或者相当的要素在所有附图中标以相同的符号并省略其重复说明。方向的概念是以乘骑在作为根据本发明的实施形态的电动车辆的一个示例所示出的电动二轮车上的驾驶员所观察的方向为基准。

[0041] 图1是作为根据本发明的实施形态的电动车辆的一个示例示出的电动二轮车1的左视图，并且是示出将电池组3安装于车身2的状态的左视图。图2是图1所示的电动二轮车1的左视图，并且是示出将电池组3从车身2上卸下的状态的左视图。

[0042] 如图1以及图2所示，根据本实施形态的电动二轮车1具备车身2和电池组3，并且电池组3可装卸地安装于车身2。车身2具有前轮11以及后轮12，并且在车轮11、12的前后之间形成有容纳电池组3的电池组容纳空间13。在电池组容纳空间13内容纳电池组3，并且将设置于电池组3上的一个以上的连接器（例如行驶时供电连接器63）与设置于车身2上的对应的连接器（例如车身侧供电连接器16）机械且电气地连接，并且使用固定件将电池组3固定于车身2，从而电池组3处于安装于车身2的状态。相反地，解除电池组3在车身2上的通过固定件的固定而将电池组3的连接器从车身2的连接器上卸下来，并且将电池组3从电池组容纳空间13取出，以此电池组3处于从车身2卸下的状态。

[0043] 根据本实施形态的电动二轮车1不具备内燃机，后轮12通过由电动马达14产生的行驶动力旋转驱动。在本实施形态中，在电动马达14中产生的行驶动力通过变速器15a以及链条15b等的动力传递机构15传递至后轮12。另外，动力传递机构15也设置于车身2。

[0044] 电池组3具有可装卸地安装于车身2的壳体61、和容纳于壳体61内的电池62。在将电池组3安装于车身2的状态下，电池62发挥作为电动马达14的电源的功能。

[0045] 电池组3还具有行驶时供电连接器63、保管时充电连接器64以及电池监控单元65。这些连接器63、64均设置于壳体61并与电池62电气连接。电池监控单元65是监控电池62的状态（例如电池62的SOC或温度等）的电子设备，并且容纳于壳体61内。保管时充电连接器64可以与外部电源91（参照图3）电气连接。在使保管时充电连接器64与外部电源91电气连接时，可以通过来自于外部电源91（参照图3）的电力对电池62进行充电。

[0046] 车身2还具有用于向电动马达14供给电力的车身侧供电连接器16、和控制电动马达14的车辆控制单元17。车身侧供电连接器16可以与行驶时供电连接器63机械且电气地连接，并且可以从电池组3的电池62接收电力的供给。又，即使在将电池组3从车身2上卸下的状态下，车身侧供电连接器16也可以与连接于外部高电压电源101（参照图4）的连接器102（参照图4）电气且机械地连接，可以从外部高电压电源101接收电力的供给。在车身侧供电连接器16接收电力的供给时，可以使电力从车身侧供电连接器16供给至电动马达14。即使在将电池3从车身2上卸下的状态下，只要电力供给至电动马达14，车身2就可以在仅前后的车轮11、12接地的自立姿势下行驶。

[0047] 因此，根据本实施形态，可以在将电池组3从车身2卸下的状态下实施车身2的台上行驶试验（参照图4）。又，即使在将电池组3从车身2卸下的状态下，也可以利用保管时充电连接器64对电池组3的电池62进行充电（参照图5）。因此，在从生产车身2以及电池组开始直至在将电池组3安装于车身2的状态下向用户交付车辆之前为止的期间，可以将车身2以及电池组3物理地分离并进行保管。因此，可以使电动二轮车1（尤其是电池组3）的库存管理容易进行。

[0048] 保管时充电连接器64使用于库存期间的电池62的充电，另一方面，行驶时供电连接器63使用于在将电池组3安装于车身2的状态下从电池62向电动马达14的电力供给。像这样分别按照用途准备的连接器63、64配置在壳体61的不同位置。因此，可以将两个连接器63、64以分别适合于电池组3在车身2上的安装状态以及电池组3的保管状态的形式进行配置。例如，可以将保管时充电连接器64配置于在电池组3的保管时容易接近的位置上，可以将行使时供电连接器63配置于在将电池组3安装于车身2的状态下容易与车身侧供电连接器16连接的位置上。借助于此，可以同时实现库存管理的容易化、和电池组3在车身2上的安装作业性的改善。

[0049] 以下，关于车身2以及电池组3的结构，首先主要从电气观点进行说明，接着主要从结构的观点进行说明。关于上述两个连接器63、64的配置的一个示例，在下述结构性说明中详述。

[0050] 图3是示出图1所示的电动二轮车1的结构的框图，并且是示出将电池组3安装于车身2的状态的框图。车身2具有上述后轮12、电动马达14、动力传递机构15、车身侧供电连接器16以及车辆控制单元17。电动马达14是交流马达，另一方面作为电动马达14的电源的电池62蓄积直流电力，来自于电池62的直流电力供给至车身侧供电连接器16。车身2在车身侧供电连接器16与电动马达14之间具有逆变器18，逆变器18借助于流通直流的火线19与车身侧供电连接器16机械且电气地连接，并且借助于流通三相交流的三相线20与电动马达14机械且电气地连接。逆变器18将从车身侧供电连接器16输入的直流电力转换为交流电力。来自于逆变器18的交流电力供给至电动马达14。

[0051] 电池62例如包括将多个电池单元（Battery Cell）62a串联连接的部分。借助于此，电池62整体的电压变成适合于驱动电动马达14的高电压（例如100V）。另外，电池62不限于单纯地将电池单元62a串联连接而成，也可以包括电池单元62a并联连接的部分。电池组3具有上述电池监控单元65、和与多个电池单元62a分别对应的电池单元监控单元66，所有的电池单元监控单元66容纳于壳体61内。各电池单元监控单元66监控所对应的电池单元62a的温度以及剩余容量。电池监控单元65使用CAN等的通信手段与电池单元监控单元66可通信地连接，并且基于来自于电池单元监控单元66的输入信息监控电池62整体的状态。例如，电池监控单元65基于来自于电池单元监控单元66的输入信息，可以推定电池62整体的SOC，也可以判断对于每个电池单元66是否发生不正常情况。

[0052] 电池62通过流通直流的电池火线67与行驶时供电连接器63连接。在电池火线67上设置有断开和接通该电池火线67的继电器68a、68b。在继电器68a、68b断开电池火线67时，可以防止电流入行驶时供电连接器63。该继电器68a、68b的动作是通过设置于电池组3的控制器进行控制的。在本实施形态中，电池监控单元65还发挥作为控制继电器68a、68b的控制器的功能。

[0053] 车辆控制单元17与加速器位置传感器21以及车速传感器22可通信地连接。加速器位置传感器21检测设置于把手的加速器手柄（未图示）的操作量。车速传感器22检测车身2的行驶速度。又，车辆控制单元17使用CAN等的通信单元与逆变器18可通信地连接。车辆控制单元17基于从加速器位置传感器21输入的手柄操作量控制逆变器18的动作，并且通过对该逆变器18的控制，控制电动马达14的动作。例如以在手柄操作量较大时使电动马达14产生较大的行驶动力的形式控制逆变器18乃至电动马达14。另外，车辆控制单元17也可以根据驾驶员的要求控制电动马达14的再生制动力。

[0054] 车辆控制单元17还与电池监控单元65可通信地连接。因此，电池组3具有与电池监控单元65可通信地连接的电池组侧通信连接器69。车身2具有与车辆控制单元17可通信地连接的车身侧通信连接器23。在将电池组3安装于车身2时，这两个连接器23、69相互机械且电气地连接。借助于此，可以在电池组3安装于车身2的状态下，在车辆控制单元17与电池监控单元65之间使信息能够双向传送。

[0055] 根据本实施形态的车辆控制单元17与用于向驾驶员视觉性地提示车辆信息的显示装置17a形成为一体。带有该显示装置17a的车辆控制单元17为了使朝向前方乘骑的驾驶员容易看到车辆信息，因此配置在与把手42相比靠近前方的位置上（参照图1、图2）。显示在显示装置17a上的车辆信息例如是车身2的行驶速度、电动马达14的转速、电池62的剩余容量，并且在车辆控制单元17中收集后以显示在显示装置17a中为目的进行供给。通过使车辆控制单元17与显示装置17a形成为一体，以此可以省略或极尽缩短车辆控制单元17与显示装置17a之间的通信配线，因此可以使车身2的制造所需的接线作业简略化。

[0056] 电动二轮车1除了搭载电动马达14以外，还搭载以与电池62的电池电压相比低的电压进行工作的多个电装品。这样的电装品包括上述车辆控制单元17、显示装置17a以及电池监控单元65，此外，包括如前照灯、制动器灯以及方向指示灯等的灯设备24和警报器25等。这些电装品的驱动电压与电动马达14的驱动电压（例如100V）相比电压低（例如12V）。在本实施形态中，车身2搭载有设定为比内设在电池组3内的电池62电压低的低电压电池26，该低电压电池26发挥作为除电动马达14以外的电装品的电源的功能。

[0057] 低电压电池26与设置于车身2的车身侧输入连接器27电气连接。另一方面，电池组3具有：通过电池火线67与电池62连接并降低电池62的电压的降压回路70；和设置于壳体61的电池组侧输出连接器71。在本实施形态中，降压回路70包括容纳于壳体61内的DCDC变流器。电池组侧输出连接器71在将电池组3安装于车身的状态下，可以与车身侧输入连接器27连接。借助于此，可以将蓄积在电池62中的电力通过降压回路68降低为低电压，并且可以将降低的电力通过电池组侧输出连接器71以及车身侧输入连接器27供给至低电压电池26。像这样，可以利用蓄积在电池62中的电力并对低电压电池26进行充电。

[0058] 而且，为了将设置于车身2的低电压电池26的电力向设置于电池组3的电装品（例如电池监控单元65）供给，而在车身2上设置有与低电压电池26电气连接的车身侧输出连接器28。电池组3具有设置于壳体61并与电池组3的电装品（例如电池监控单元65）电气连接的电池输入侧连接器72。在将电池组3安装于车身2的状态下，车身侧输出连接器28与电池组侧输入连接器72机械且电气连接。借助于此，可以将蓄积在低电压电池26中的电力供给至电池组3的电装品（例如电池监控单元65），并且可以使电池组3的电装品将搭载于车身2的低电压电池26作为电源进行工作。

[0059] 由于形成为这样的结构，因此在将电池组3安装于车身2的状态下，可以将电池组3内的电池62的电力通过行驶时供电连接器63以及车身侧供电连接器16向逆变器18供给，并且可以将通过该逆变器18转换的交流电力向电动马达14供给。而且，可以将搭载于车身2的低电压电池26的电力供给至带有显示装置17a的车辆控制单元17等的搭载于车身2的电装品、以及电池监控单元65等的搭载于电池组3的电装品中。借助于此，电动二轮车1可以使电动马达14根据手柄操作量等进行工作，从而如图1所示可以以前轮11以及后轮12接地的自立姿势行驶。

[0060] 而且，保管时充电连接器64通过电池火线67与电池62连接。保管时充电连接器64可以与和外部电源91连接的外部充电连接器92连接。在将电池组3安装于车身2的状态下，在保管时充电连接器64与外部充电连接器92连接时，可以利用来自于外部电源91的电力对电池62进行充电。如上所述以及如下所述，在将从车身2卸下的电池组3作为库存品进行保管的期间保管时充电连接器64被利用于用来防止电池62的品质劣化的维护充电（maintenance charge）。在根据本实施形态的电动二轮车1中，即使在将电池组3安装于车身2的状态下，也可以将该保管时充电连接器64利用于对电池62的充电。可以减少连接器的数量，从而有益。

[0061] 在电池火线67上，也可以独立于前述继电器68a、68b地设置有断开和接通该电池火线67的继电器68c、68d。在继电器68c、68d断开电池火线67时，可以在不会对电池62以及行驶时供电连接器63的电气连接状态产生影响的情况下使电池62与保管时充电连接器64电气切断。对于该继电器68c、68d的动作，也与上述继电器68a、68b相同地可以通过电池监控单元65进行控制。在该情况下，优选的是电池监控单元65形成为能够判断在保管时充电连接器64上是否有来自于外部电源91的电力供给的结构。电池监控单元65也可以在判断为在保管时充电连接器64上有来自于外部电源91的电力供给时，以使继电器68c、68d接通电池火线67的形式控制继电器68c、68d。又，电池监控单元65也可以在判断为在保管时充电连接器64上没有来自于外部电源91的电力供给时，以使继电器68c、68d断开电池火线67的形式控制继电器68c、68d。借助于此，即使在保管时充电连接器64附近发生短路，也可以防止过剩电流流入回路。

[0062] 图4是示出图2所示的车身2的结构的框图。在与图3进行对比时，在图4中省略了电池组3的图示。取而代之，在图4中增加了在无电池组3的情况下使车身2行驶所需的行驶用外部装置100的一个示例的图示。行驶用外部装置100不构成电动二轮车1。

[0063] 如图4所示，行驶用外部装置100例如包括外部高电压电源101、和与其电气连接的外部供电连接器102。行驶用外部装置100也可以包括假（dummy）信号输出基板103、和与其可通信地连接的假信号输出连接器104。也可以是行驶用外部装置100还包括外部低电压电源105、和与其电气连接的外部输出连接器106。

[0064] 外部高电压电源101是与电池62（参照图3以及图5）相同地具有适合驱动电动马达14的电压的直流电源。外部供电连接器102具有与电池组3（参照图3以及图5）的行驶时供电连接器63（参照图3以及图5）相同的结构，并且可以与车身侧供电连接器16电气且机械连接。外部高电压电源101与外部供电连接器102通过线束109a机械且电气连接，因此可以使外部高电压电源101物理性地远离车身2。因此，外部高电压电源101在实施车身2的台上行驶试验时不会与车身2之间发生物理干扰。

[0065] 假信号输出基板103可以输出与从内设在电池组3（参照图3以及图5）的电池监控单元65（参照图3以及图5）向车辆控制单元17供给的信息相同的信息，或者将“台上试验模式”传送至车辆控制单元17。假信号输出连接器104具有与电池组3的电池组侧通信连接器69（参照图3以及图5）相同的结构，并且与车身侧通信连接器23电气且机械连接。借助于此，可以使由假信号输出基板103生成的信息通过假信号输出连接器104以及车身侧通信连接器23供给至车辆控制单元17。

[0066] 如上所述，电池监控单元65将电池62的状态信息向车辆控制单元17供给。车辆控制单元17将来自于电池监控单元65的信息使用于逆变器18（乃至电动马达14）的控制中，或者将来自于电池监控单元65的信息显示于显示装置17a中。假信号输出基板103可以生成表示与电池监控单元65相同的内容的假信号，并且能够在与连接器23、104连接的状态下将该假信号输出至车辆控制单元17。因此，在无电池组3的情况下实施车身2的台上行驶试验时，可以检查车辆控制单元17是否根据电池62的状态变化执行适当的控制，控制对象是否接收由车辆控制单元17执行的控制的结果并进行适当的动作。

[0067] 像这样，根据本实施形态的电动二轮车1，使用行驶用外部装置100从而在无电池组3的情况下也可以使车身2行驶。因此，可以在无电池组3的情况下实施车身2的台上行驶试验。于是，在车辆工厂中车身2的制造结束时，可以在电池组3的搭载作业之前实施台上行驶试验。即使假设没能通过检测项目也不会徒劳地进行电池组3的搭载作业而可以检查车身2，从而有益。

[0068] 假输出控制基板103也可以形成为能够向外部高电压电源以及外部恒压电源发送工作信号的结构。借助于此，可以试验以及确认在各电池62、26的电池电压降低的状态下的车身动作（例如，表示电池电压降低的内容的信息是否适当地显示在显示装置17a中）。像这样，假信号输出信号不限于仅输出与电池监控单元65所输出的信息完全相同的内容的信号的结构，也可以形成为能够输出专门面向台上行驶试验的信号的结构。

[0069] 图5是示出图2所示的电池组3的结构的框图。与图3进行对比时，在图5中省略了车身2的图示。取而代之，在图5中，增加了在将电池组3独立于车身2地作为库存品进行保管时所需的电池用外部装置200的一个示例的图示。电池用外部装置200不构成电动二轮车1。

[0070] 如图5所示，电池用外部装置200例如包括：高电压负载201以及与其连接的外部高压输入连接器202；低电压负载203以及与其连接的外部低压输入连接器204；外部低压电源205以及与其连接的外部输出连接器206；信号收发器207以及与其可通信地连接的外部通信连接器208；和外部电源209以及与其连接的外部充电连接器210。

[0071] 高电压负载201是与电动马达14同等的电力负载。外部高压输入连接器202具有与车身侧供电连接器16（参照图3以及图4）相同的结构，并且能够与行驶用供电连接器63连接。在使外部高压输入连接器202与行驶用供电连接器63连接时，可以使电池62放电而以高电压进行电力消耗。信号收发器207可以输出与从车辆控制单元17供给的信息相同的信息，又，可以输入来自于电池监控单元65的信号。外部通信连接器208具有与车身侧通信连接器23（参照图3以及图4）相同的结构，并且可以与电池组侧通信连接器69连接。借助于此，可以将由信号收发器207生成的信息通过外部通信连接器208以及电池组侧通信连接器69供给至电池监控单元65。又，可以将由电池监控单元65生成的信息供给至车辆控制单元17。

[0072] 低电压负载203具有与低电压电池26（参照图3以及图4）的电池电压相等的驱动电压。外部低压输入连接器204具有与车身侧输入连接器27（参照图3以及图4）相同的结构，可以与电池组侧输出连接器71连接。在使外部低压输入连接器204与电池组侧输出连接器71连接时，可以通过低电压负载203消耗来自于降压回路70的低压电力。低压外部电源205具有与低电压电池26（参照图3以及图4）的电压相等的电压。外部供电连接器206具有与车身侧输出连接器28（参照图3以及图4）相同的结构，并且可以与电池组侧输入连接器71电气且机械连接。在将外部供电连接器与电池组侧输入连接器71连接时，可以借助于外部低压电源的电力使电池组3内的电装品（尤其是电池监控单元65）工作。

[0073] 外部电源209是适合电池62的充电的高电压电源。在外部电源209为交流的情况下，可以将使交流转换为直流的变流器设置于外部电源209和外部充电连接器210之间，也可以内设在外部电源209或者外部充电连接器210中。外部充电连接器210可以与保管用充电连接器64连接，在将外部充电连接器210与保管用充电连接器64连接时，可以通过外部电源209的电力对电池62进行充电。

[0074] 像这样，根据本实施形态的电池组3，即使处于从车身2卸下的状态下，也可以使用电池用外部装置200实施电池62的充电试验、电池62的放电试验、降压回路70的动作试验、电池监控单元65的动作试验。因此，如上所述，可以与电池组3相独立地实施车身2的台上行驶试验，并且可以与车身2相独立地实施电池组3的试验。

[0075] 而且，电池组3具有用于对电池62进行充电的保管用充电连接器64，如果使外部充电连接器210与保管用充电连接器64连接，则即使在将电池组3从车身2卸下的状态下也可以对电池62进行充电。因此，在将电池组3独立于车身2作为库存品进行保管的期间，可以进行电池组3的维护充电。因此，可以在不使电池62劣化的情况下单独地保管电池组3。像这样，可以单独地保管电池组3，因此可以在车身2上无电池组3的状态下实施车身2的台上行驶试验，还可以在实施台上行驶试验后将车身2独立于电池组3作为库存品进行保管。

[0076] 在能够单独地保管电池组3时，不会导致为了维护而进行的充电作业变得繁杂，因此有益。在电池组3的保管时温度管理也变得重要，而在海上运输电动二轮车1时即使需要通过低纬度地区，也只要仅对从车身2卸下的电池组3进行严格的温度管理即可。

[0077] 接着，说明车身2以及电池组3的结构。回到图1以及图2，车身2为了支持构成电动马达14等的车身2的部件或装置，而具有车身框架30。车身框架30主要具有头管31以及主框架32。头管31或主框架32与前支架33、枢接支架34、电池支架35、座椅框架36以及座椅支架（strut）37等直接或间接地结合。另外，这些构件可以作为构成车身框架30的一部分的构件，也可以作为安装于车身框架30的构件。

[0078] 头管31形成车身框架30的前端部，并且转向机构40的转向轴41插通头管31。转向轴41的上端部与具有左右一对手柄的把手42连接。另外，上述加速器手柄是该左右一对手柄中的右侧的手柄。在驾驶员把持左右手柄并转动操作把手42时，转向轴41绕着头管31的轴线（或者绕着与其配置在同轴上的转向轴41的轴线）旋转。另外，在以后的说明中，将把手42的旋转轴线称为“转向旋转轴A”。把手42绕着该转向旋转轴A转动。根据本实施形态的转向旋转轴A具体而言是转向轴41的轴线（或者与其配置在同轴上的头管31的轴线）。

[0079] 根据本实施形态的电动二轮车1的转向装置40不具备前叉，应用所谓的连杆式。关于转向装置40的缓冲功能，车身2具有从车身框架30（更详细而言，主框架32的前部46）向前方伸出的前摇臂43。前轮11的车轴可旋转地支持于前摇臂43的前端部。另外，前摇臂43可以设置于左右一侧，也可以设置于左右两侧。车轴可旋转地支持于连杆构件，在该情况下，前摇臂43的前端部与连杆构件连接，并且通过该连杆构件支持前轮11。关于转向装置40的转向功能，前摇臂43的前端部（或者在具备的情况下是与其连接的连杆构件）以使前轮11可以向左侧以及右侧发生角位移的形式（即，可转向地）支持前轮11。另一方面，转向轴41的下端部借助于左右一对的转向连杆44与前轮11连接。在转向轴41旋转时，左右的转向连杆44根据转向轴41的旋转方向进行工作。借助于此，前轮11在前摇臂43所允许的角位移范围内根据转向轴41的旋转方向向左侧或右侧发生角位移。即，前轮11根据驾驶员的要求进行转向。另外，转向连杆44如图所示可以以从转向轴41的下端部向后方延伸之后从车身框架30向前方延伸的形式配置，也可以以从转向轴41的下端部朝向前轮11且大致朝向下方延伸的形式配置。

[0080] 根据本实施形态的转向装置40不具备前叉，因此可以将转向旋转轴A以与后倾轴B不平行的形式容易地进行配置。转向旋转轴A相对于铅垂线后倾，但是从与后倾轴B的交点C开始随着向上方行进而对于后倾轴B逐渐背离地向前方行进。换而言之，铅垂线与转向旋转轴A所形成的角度小于铅垂线与后倾轴B所形成的角（后倾角），转向旋转轴A与后倾轴B相比更向上竖立。如后文详述，转向装置40形成为这样的结构，因此可以同时实现使电池组3在前后方向上增大、和使电池组3容易装卸两者。

[0081] 前支架33从头管31向前方突出。上述带有显示装置17a的车辆控制单元17安装于前支架33。尽管详细图示省略，但在前支架33上也可以安装有前照灯单元、前整流罩和挡风玻璃等。

[0082] 主框架32具有从头管31稍微后倾且向下延伸的前部45、和从前部46的下端部向后方水平延伸的下部46。前部45以及下部46左右成对。在前部45上设置有对用于冷却逆变器18和电动马达14等的冷却液进行散热的散热器47。在本实施形态中，不具备前叉，因此朝向配置在与前轮11相比靠近后方的位置上的散热器47的行驶风可以不被前叉遮挡地被吹出，因此提高水冷效率。

[0083] 下部46的后端部与枢接支架34的下端部结合。枢接支架34从下部46的后端部向上延伸。枢接支架34与后摇臂48的前端部以使后摇臂48的前端部绕着枢轴可摇动的形式连接，后摇臂48的后端部以使后轮12可旋转的形式支持后轮12。座椅框架36从电池支架35向后方延伸。在座椅框架36的上部设置有驾驶员就坐的座椅49。

[0084] 电动马达14容纳于马达壳体。根据本实施形态的马达壳体与容纳变速器15a的变速器箱、和贮留用于冷却和/或润滑的油的油底壳实现单元化。根据本实施形态的马达壳体与这些变速器箱以及油底壳一起构成马达单元壳体50。马达单元壳体50支持于主框架32的后部。具体而言，马达单元壳体50与下部46的后端部通过螺栓紧固，并且与枢接支架34的前部通过螺栓紧固。电动马达14支持于主框架32的后部，因此可以尽量使电动马达14靠近后轮12，而从电动马达14至后轮12的动力传递机构15变得紧凑。

[0085] 形成于这样的车身2的电池组容纳空间13被车身框架30（作为一个示例，头管31、主框架32（前部45、下部46）、枢接支架34）以及马达单元壳体50包围，并且上部开放。头管31以及前部45发挥作为限定电池组容纳空间13的前缘的构件的功能。马达单元壳体50设置于下部46的后端部以及枢接支架34的前部。因此，马达单元壳体50与下部46一起发挥作为限定电池组容纳空间13的底缘的构件的功能，并且与枢接支架34一起发挥作为限定电池组容纳空间13的后缘的构件的功能。

[0086] 根据本实施形态的电池组容纳空间13的上部开放。因此，可以将电池组3朝向下方地容纳于电池组容纳空间13内，又，可以从电池组容纳空间13内朝向上方取出。在本实施形态中，电池组容纳空间13以及其上方空间加起来的区域形成为随着向上方行进而前后方向尺寸增大的结构。另外，电池组容纳空间13的上方空间是指在电池组容纳空间13中，在电池组3安装于车身2的状态下与被电池组3所占有的部分相比靠近上方的空间，并且是指在装卸电池组3时电池组3所通过的区域。电池组容纳空间13以及该上方空间加起来的区域如上述那样形成，因此通过使电池组3相对于车身2在上下方向上相对移动，便可以在将座椅49安装于车身2的状态下将电池组3不与车身2之间发生干扰地插入于电池组容纳空间13内或者从电池组容纳空间13取出。

[0087] 作为实现形成这样的区域的一个示例，在本实施形态中，主框架32的前部45中至少上部从头管31开始随着向下方行进而向后方倾斜。又，如上所述，在本实施形态中，转向旋转轴A从与后倾轴B的交点C开始随着向上方行进而对于后倾轴B逐渐背离地向前方行进。因此，在与像具备前叉的转向装置那样配置在后倾轴的延长线上的把手相比靠近前方的位置配置根据本实施形态的把手42。因此，可以将电池组容纳空间的上方空间在前方确保得较宽，可以抑制在俯视时电池组容纳空间13被把手42遮盖。因此，可以同时实现使电池组3在上下方向上移动而在车身2上进行装卸、和使电池组3在前后方向上增大两者。

[0088] 电池组3的底部载置于主框架32的下部46。下部46在车宽方向上成对，且在使前轮11以及后轮12接地的车身2的自立状态下在前后方向上大致水平延伸。因此，可以将电池组
3通过主框架32稳定地进行支持。电池组3的后下部为了避免与马达单元壳体50之间的干扰而有缺口。换而言之，通过在电池组3上像这样设置缺口部80，以此在电池组3的上部设置有向后方突出的后方突出部81，在电池组3的前部设置有向下方突出的下方突出部82。在电池组3中下方突出部82载置于下部46。后方突出部81配置在马达单元壳体50的上方。

[0089] 后方突出部81的后表面在前后方向上靠近电池支架35。电池支架35具有用于固定电池组3的后部的后固定部51。后固定部51在车宽方向上成对，并且从电池支架35向后方突出。在电池组3安装于车身2的状态下，电池组3的后方突出部81夹在后固定部51之间。因此，在将电池组3安装于车身2时，可以将电池组3的后部以及上部相对于车身2在车宽方向上进行定位。在后固定部51中，螺栓等的固定件从车宽方向外侧插通，该固定件插入于形成在后方突出部81上的后固定件插通部83中。借助于此，可以将电池组3的后部以及上部固定于车身2。

[0090] 在主框架32的下部46上也设置有在车宽方向上成对且从下部46向上方突出的下固定部52。下固定部52配置在与马达单元壳体50相比靠近前方的位置。在电池组3安装于车身2的状态下电池组3的下方突出部82夹在下固定部52之间。因此，在将电池组3安装于车身2时，可以将电池组3的前部以及下部相对于车身2在车宽方向上进行定位。在下固定部52中，螺栓等的固定件从车宽方向外侧插通，该固定件插入于形成在下方突出部82上的下固定件插通部84中。借助于此，可以将电池组3的前部以及下部固定于车身2。

[0091] 像这样在根据本实施形态的电动二轮车1中，可以利用主框架32的下部46稳定地支持电池组3，因此电池组3相对于车身2的上下方向的位置稳定。而且，可以利用后固定部51以及下固定部52将电池组3在车宽方向上进行定位，并且可以利用螺栓等的固定件在将电池组3在前后方向上进行定位的同时牢固地固定于车身2。

[0092] 像这样在电池组3相对于车身2被定位以及固定时，后方突出部81的下表面与马达单元壳体50的上部在上下方向上对置。后方突出部81的后表面与配置在座椅框架36的下方的空间区域内的逆变器18在前后方向上对置。

[0093] 电池组侧输出连接器71设置于后方突出部81的下表面。另一方面，与电池组侧连接器71连接的车身侧输入连接器27设置于马达单元壳体50的上部。行驶时供电连接器63设置于后方突出部81的后表面。另一方面，与该行驶时供电连接器63连接的车身侧供电连接器16设置于逆变器18的框体前部。保管时充电连接器64设置于电池组3的上部。像这样保管时充电连接器64设置于与行驶时供电连接器16不相同的位置（更详细而言不同的面）。

[0094] 图6是使用电池组3的后部立体图大致示出行驶时供电连接器63、电池组侧输出连接器71、车身侧供电连接器16以及车身侧输入连接器27的概念图。如图1、图2以及图6所示，电池组侧输出连接器71在电池组3安装于车身2的状态下配置在靠近车身侧输入连接器27的位置。在本实施形态中，车身侧输入连接器27通过具有可挠性的电缆53a与其主体侧连接。车身侧输入连接器27的主体侧是指构成车身2的要素，在本实施形态中是指马达单元壳体50。车身侧输入连接器27通过电缆53a与车身2的构成要素（作为一个示例，马达单元壳体50）连接，因此即便并不特意地提高电池组3相对于车身2的组装精度，也可以容易进行电池组侧输出连接器71与车身侧输入连接器27的连接作业。另外，电缆53a可以与车身侧输入连接器27一起或者取而代之地设置于电池组侧输出连接器71上，在该情况下，电池组侧输出连接器71通过电缆与作为其主体侧的电池组3的构成要素（例如壳体61）连接。

[0095] 行驶时供电连接器63在电池组3安装于车身2的状态下，配置在靠近车身侧供电连接器16的位置上。又，在本实施形态中，车身侧供电连接器16通过具有可挠性的电缆53b与作为其主体侧的车身2的构成要素连接。在本实施形态中，车身侧供电连接器16通过电缆53b与逆变器18的框体连接。因此，对于行驶时供电连接器63以及车身侧供电连接器16之间的关系，也发挥与上述的电池组侧输出连接器71以及车身侧输入连接器27之间的关系相同的作用效果。电缆53b可以与车身侧供电连接器16一起或者取而代之地设置于行驶时供电连接器63，在该情况下，行驶时供电连接器63通过电缆与作为其主体侧的电池组3的构成要素（例如壳体61）连接。如图6所示，在本实施形态中，行驶时供电连接器63以及车身侧供电连接器16成为端子台以及与其连接的端子。像这样，“连接器”不限于形成为公或母的插头且可拔插的结构，包括能够使用螺丝刀等的工具将两个配线电气连接的结构（例如端子台）。

[0096] 另外，如图6所示，也可以将电池组侧输出连接器71与电池组侧通信连接器69进行组合而构成电池组侧集成连接器85，并且将车身侧输入连接器27与车身侧通信连接器23进行组合而构成车身侧集成连接器54。借助于此，通过一次的连接器拆装作业便可以实现不同功能的两个配线的断接。

[0097] 如图1以及图2所示，电池组容纳空间13在上部开放，并且在电池组3相对于车身2定位以及固定的状态下，电池组3的上部露出于电池组容纳空间13的上方空间。保管时充电连接器64如上所述配置在与行驶时供电连接器64不同的位置上，而此时在本实施形态中设置于电池组3的上部。在壳体61的上部设置有包围保管时充电连接器64的连接器容纳部86。连接器容纳部86的上壁构成可开闭的盖87。如果盖87位于打开位置，则连接器容纳部86被开放而保管时充电连接器64露出于电池组容纳空间13的上方空间。

[0098] 保管时充电连接器64在从车身2拆卸电池组3时可使用于电池62的维护充电，在电池组3安装于车身2时还可使用于电池62的充电。在本实施形态中，在保管电池组3时，与安装于车身2时相同地将下方突出部载置于地板面上。于是，在将外部充电连接器210（参照图5）从上方插入于连接器容纳部86内并与保管用充电连接器64连接时，可以进行维护充电。
又，在保管时，也可以使后方突出部81的后下端与下方突出部的后下端接地。于是，连接器容纳部86朝向后方，向上提升外部充电连接器210的必要性降低，可以更容易进行充电作业。即使在电池组3安装于车身2的状态下，也通过从电池组容纳空间13的上方空间朝向连接器容纳部86地将外部充电连接器92（参照图3）从上方插入并与保管用充电连接器64连接，以此可以对电池62进行充电。

[0099] 像这样，电池组62在从车身2卸下的状态下在保管场所可以自立。保管时充电连接器64以及行驶时供电连接器63优选的是配置于与壳体61的表面中作为载置于保管场所的表面的壳体载置面相比靠近上方的位置。尤其是，保管时充电连接器64优选的是位于与壳体61的上下方向中央位置相比靠近上方的位置。借助于此，保管时的充电作业变得容易，即使雨水等浸入保管场所的地板面，也可以保护保管时充电连接器64以免受到浸水的影响。行驶时供电连接器63优选的是形成于壳体61的表面中电池组3安装于车身2的状态下面向车身2侧的逆变器18的表面（本实施形态中后表面）上。借助于此，可以缩短从电池62向逆变器18的配线。保管时充电连接器64在电池组3安装于车身2的状态下也可作为用于对电池62进行充电的连接器有效利用。保管时充电连接器64被可开闭的盖87覆盖，因此即使在产品交付给用户之后，也可以保护电池组3中较靠近上方设置的保管时充电连接器64以免受到雨水的影响。在电池监控单元65形成为以使继电器68a、68b断开电池火线67直至电动马达
18的驱动开始的准备结束为止的形式控制继电器68a、68b的结构的情况下，也可以使行驶时供电连接器64从壳体61露出。

[0100] 像这样，根据本实施形态的电池组3，将行使时供电连接器63与保管用充电连接器64配置在壳体的不同位置（更详细而言不同的表面）。因此，可以将保管时充电连接器64配置在至少在电池组3的保管时容易接近的位置上，并且可以将行使时供电连接器63配置在容易与车身侧供电连接器连接的位置上。

[0101] 连接器容纳部86从后方突出部81向上方突出。对于连接器容纳部86向上方的突出长度，越靠近后方而低。因此，在就坐于配置在后方突出部81的后方的座椅49上的驾驶员把持把手42时，可以抑制连接器容纳部86压迫驾驶员的腹部。而且，在电池组3的上部设置有向连接器容纳部86的前方连续形成的装饰构件88。装饰构件88的上表面与连接器容纳部86平滑地连续，因此可以改善电动二轮车1的美观。又，如果没有这样的构件，则存在连接器容纳部86的前上缘压迫向前弯着身子的驾驶员的胸部的担忧，而通过设置装饰构件88则可以防止此情况。

[0102] 以上，说明了本发明的实施形态，但是上述结构在本发明的范围内可以适当变更、增加以及省略。例如，在上述实施形态中，说明了逆变器18配置于电池组3外的结构，但是逆变器18也可以包含在电池组3内。在该情况下，行驶时供电连接器输出被逆变器18转换为交流后的电流。又，低电压电池26也可以包含在电池组3。又，在上述实施形态中，作为电动车辆的实施形态，例示电动二轮车，但是可以应用于其他跨乘式电动车辆中，并且不仅是跨乘式还可以应用于其他电动车辆。

[0103] 工业应用性：

[0104] 本发明发挥能够容易地实现电动车辆的库存管理的作用效果，并且在应用于电动二轮车以外的电动车辆时有益。

[0105] 符号说明：

[0106] 1       电动二轮车（电动车辆）；

[0107] 2       车身；

[0108] 3       电池组；

[0109] 11      前轮（车轮）；

[0110] 12      后轮（车轮）；

[0111] 13      电池组容纳空间；

[0112] 14      电动马达；

[0113] 16      车身侧供电连接器；

[0114] 17      车辆控制单元；

[0115] 24      灯设备（车身侧电装品）；

[0116] 25      警报器（车身侧电装品）；

[0117] 27      车身侧输入连接器；

[0118] 28      车身侧输出连接器；

[0119] 30      车身框架；

[0120] 42      把手；

[0121] 43      前摇臂（前轮支持臂）；

[0122] 59a、59b  电缆；

[0123] 61      壳体；

[0124] 62      电池；

[0125] 63      行驶时供电连接器；

[0126] 64      保管时充电连接器；

[0127] 65      电池监控单元（电池组侧电装品）；

[0128] 70      降压回路；

[0129] 71      电池组侧输出连接器；

[0130] 72      电池组侧输入连接器。