包括可动的动力学斗的螺旋桨

摘要

本发明的主题在于用于涡轮机(1)的螺旋桨(32)，所述螺旋桨(32)包括多个桨叶(48)和设置有容置部(50)的桨叶支撑环(47)，容置部(50)各自对枢轴(52)加以保持，所述枢轴(52)承载所述桨叶(48)中的一个桨叶的根部(58)，其特征在于，所述枢轴(52)的至少一个与至少一个动力学斗(100)相结合，所述至少一个动力学斗(100)被设计成：能够在用于获得冷却气流(F)的打开位置和基于相应的桨叶(48)的定向的另外的关闭位置之间移动。

权利要求

1.一种用于涡轮机(1)的螺旋桨(32)，包括多个桨叶(48)和安装有多个容置部(50)的桨叶支撑环(47)，所述多个容置部(50)中的每个对枢轴(52)加以保持，所述枢轴(52)支撑所述桨叶(48)中的一个桨叶的根部(58)，其特征在于，所述枢轴(52)中的至少一个与至少一个动力学斗(100)相关联，所述至少一个动力学斗能够相对于被所述枢轴(52)中的至少一个支撑的所述根部(58)移动并且能够在不同的位置之间移动，其中，所述不同的位置包括能够获得冷却气流(F)的打开位置和基于相应的桨叶(48)的定向的关闭位置。

2.根据权利要求1所述的螺旋桨，其特征在于，当所述桨叶(48)移动到处于预定定向的位置时，所述至少一个动力学斗(100)通过由所述桨叶(48)的转速所导致的离心效应从所述关闭位置移动到所述打开位置。

3.根据权利要求1所述的螺旋桨，其特征在于，所述枢轴(52)设置有至少一个配重系统(90)，所述至少一个动力学斗(100)从所述关闭位置到所述打开位置的运动通过驱动所述至少一个动力学斗(100)上的所述至少一个配重系统(90)来获得。

4.根据权利要求3所述的螺旋桨，其特征在于，所述配重系统(90)包括配重臂(90a)和配重(90b)，所述配重臂(90a)和/或所述配重(90b)能够压靠在所述至少一个动力学斗(100)上以使所述至少一个动力学斗(100)从所述关闭位置移动到所述打开位置。

5.根据权利要求1所述的螺旋桨，其特征在于，所述螺旋桨包括螺旋桨外罩(46)，所述桨叶(48)从所述螺旋桨外罩(46)向外伸出，所述螺旋桨外罩(46)包括孔口(102)，所述至少一个动力学斗(100)能够穿过所述孔口(102)从所述打开位置移动到所述关闭位置，并且所述至少一个动力学斗(100)还能够穿过所述孔口(102)从所述关闭位置移动到所述打开位置。

6.根据权利要求1所述的螺旋桨，其特征在于，所述至少一个动力学斗(100)通过枢轴连接件(101)在所述打开位置和所述关闭位置之间自由移动。

7.根据权利要求1所述的螺旋桨，其特征在于，所述螺旋桨包括螺旋桨外罩(46)，所述桨叶(48)从所述螺旋桨外罩(46)向外伸出，并且，所述枢轴(52)与被固定至所述螺旋桨外罩(46)并且支撑所述至少一个动力学斗(100)的环(103)相关联，所述环(103)和所述至少一个动力学斗(100)径向向内地位于在所述螺旋桨外罩(46)的下方。

8.根据权利要求1所述的螺旋桨，其特征在于，所述螺旋桨包括能够将所述至少一个动力学斗(100)保持在所述关闭位置的弹性复位装置。

9.根据权利要求6所述的螺旋桨，其特征在于，所述枢轴连接件(101)为铰接连接件。

10.根据权利要求1所述的螺旋桨，其特征在于，所述至少一个动力学斗(100)被构造成获得边界层范围外的冷却气流(F)。

11.一种涡轮机(1)，其特征在于，所述涡轮机(1)包括根据前述权利要求中任一项所述的螺旋桨(32)。

12.根据权利要求11所述的涡轮机，其特征在于，所述螺旋桨(32)位于所述涡轮机的燃烧室(20)的下游，两个所述螺旋桨中的每个为根据权利要求1至10中任一项所述的螺旋桨。

13.根据权利要求12所述的涡轮机，其特征在于，所述涡轮机包括开式转子。

说明书

包括可动的动力学斗的螺旋桨

技术领域

[0001] 本发明涉及涡轮机并且尤其是用于涡轮机的开式转子的领域，并且更具体地涉及对螺旋桨的元件并且尤其是桨叶的根部的冷却。本发明因此涉及一种用于涡轮机的螺旋桨，并且还涉及包括这种螺旋桨的涡轮机。

[0002] 本发明适用于任何类型的陆地或航空涡轮机并且尤其适用于诸如涡轮喷气发动机和涡轮螺旋桨发动机之类的飞行器涡轮机。更具体地，本发明在用于飞行器的下述涡轮机的领域中具有优选的应用：即，飞行器的发动机壳体包括双反向旋转开式转子螺旋桨；这种类型的涡轮机还被称为“开式转子”或螺桨式风机(propfans)。这种涡轮机例如可包括风扇，风扇在发动机舱外部被直接固定至动力涡轮上或通过齿轮动力涡轮驱动。总体上，本发明适用的涡轮机优选地可以为(具有齿轮箱的)齿轮式开式转子涡轮机或(具有自由动力涡轮的)直接驱动式开式转子涡轮机。

背景技术

[0003] 图1示意性地示出了如专利文献FR 2 941 494中公开的现有技术的经典实施例中的具有双反向旋转开式转子的涡轮机1。

[0004] 在图1中，方向A与纵向方向相对应，或与平行于涡轮机1的纵向轴线2的轴向方向相对应。方向B与涡轮机1的径向方向相应。此外，箭头4示意性地示出了穿过涡轮机1的主要气体流动方向。说明书的其余部分中使用的术语“上游”和“下游”应当关于所述气体流动方向4考虑。

[0005] 在向前方向上，涡轮机1具有连续沿向后方向穿过发动机舱(nacelle)8的进气口6，发动机舱8总体上包括外部壳层10和内壳层12，外部壳层10和内壳层12都以轴线2为中心并且相互径向地偏置。

[0006] 内壳层12形成用于气体发生器14的外部径向壳体，气体发生器14(从上游端到下游端)通常包括低压压缩机16、高压压缩机18、燃烧室20、高压涡轮22和中压涡轮24。压缩机16和涡轮24通过轴26机械地连接，从而形成低压体(low pressure body)；而压缩机18和涡轮22通过轴28机械地连接，从而形成高压体(higher pressure body)。因此，气体发生器14优选地遵循被称为双转子的常规设计。

[0007] 在中压涡轮24的下游侧具有发动机壳体30，发动机壳体30具有拥有反向旋转螺旋桨的双开式转子，双开式转子在此示例中由自由动力涡轮驱动。在一个变形中，可以使用齿轮动力涡轮。更精确地，发动机壳体30位于固定壳体42的下游，固定壳体42本身沿着气体发生器14的外部径向壳体12的尾侧延伸部布置。此外，壳体12和42可被制成一体件。固定壳体42于是沿尾侧方向延伸，并且沿径向方向变小以形成以轴线2为中心的固定轴(shaft)57，从而形成发动机壳体30的固定壳体。

[0008] 发动机壳体30首先包括第一旋转组件32a，第一旋转组件32a上固定有第一螺旋桨32、驱动所述螺旋桨的第一自由动力涡轮34以及顺着前向方向沿着自由涡轮34的轴向延伸部的第一旋转结构装置33，第一旋转结构装置33被插入在所述涡轮的第一级和固定壳体42之间。旋转结构装置33通常呈多个臂的形式，所述多个臂在周向上相互间隔开并且径向地延伸。所述臂被连接至第一螺旋桨32，从而支撑涡轮49的外壳，涡轮49本身具体地通过端板或多个夹具44被连接至螺旋桨32，使得所述螺旋桨32能够径向向外偏置。夹具44具有固定到外壳49的内径向端部和固定到对桨叶48进行支撑的多边形环(图1中未示出)的外径向端部。所述桨叶48从螺旋桨外壳或螺旋桨外罩46径向向外延伸，螺旋桨外壳或螺旋桨外罩46的特征的其中一个在于，其沿尾侧方向与发动机舱的外部壳层10动力学地接续。

[0009] 类似地，发动机壳体30包括第二旋转组件36a，第二旋转组件36a设置有第二螺旋桨36、驱动所述第二螺旋桨的第二自由动力涡轮38以及第二旋转结构装置37，第二旋转结构装置37设置成顺着尾侧方向沿着自由涡轮38的轴向延伸部并且位于所述涡轮38的末级的后方。基本上沿径向方向延伸的旋转结构装置37支撑第二螺旋桨36，第二螺旋桨36具体地通过端板或多个夹具51被连接至螺旋结构装置37，使得螺旋桨36能够径向向外偏置。另外，在这种情况下，夹具51具有固定到旋转结构壳体37的内径向端和固定到对桨叶55进行支撑的多边形环(图1中未示出)的外径向端。这些桨叶55从外壳或外罩54径向向外延伸，外壳或外罩54沿尾侧方向与第一螺旋桨32的外罩46动力学地接续。

[0010] 此外，第一自由涡轮34和第二自由涡轮38在内部相互交错(nest)，以便形成双反向旋转涡轮。第一涡轮34的多级因此被布置为沿方向A与第二涡轮38的多级交替。因此，这些双转子还能够被当作具有两个反向旋转转子的涡轮。供参考的是，自由涡轮34、38与气体发生器14的旋转部件不具有直接的机械连接，即，自由涡轮34、38不驱动元件16、18、22、24并且自由涡轮34、38不被元件16、18、22、24驱动。因此，仅核心发动机(core engine)流动路径中的从中压涡轮24漏出的气体使形成双反向旋转涡轮的所述自由涡轮34、38旋转。

[0011] 现在将更具体地参考图2至图4来更详细地描述第一螺旋桨32的设计，应理解，第二螺旋桨36由于具有相同或类似的设计并且因此将不再进一步描述。

[0012] 如上所述，螺旋桨32包括充当桨叶48的支撑部的多边形环47，所述环47形成螺旋桨的毂(hub)。所述环包括多个在周向上相互间隔的容置部(housing)50，所述容置部50被称为径向容置部。每个容置部为枢轴52提供空间(receive)，轴承80被插入在所述枢轴52和与所述枢轴52相关的容置部50之间，从而形成内孔(reaming)(如图3所示)。

[0013] 每个枢轴52具有布置在与其相关的容置部内的下部52a，所述下部52a近似为圆柱形并且为中空的，从而具有径向向内开口的通常为U形的截面。此外，枢轴52通过位于环47上方的上部52b径向向外延伸，所述上部52b具有凹槽56(图4中示意性地示出)，凹槽56的功能是容纳(retain)相关的桨叶48的根部58。因此，枢轴52支撑桨叶48并且能够通过控制所述枢轴52在位于多边形环47中的容置部50内的旋转来调整桨叶的倾角(pitch)。

[0014] 螺旋桨32还包括外罩46(仅在图1和图3中示出)。所述罩的外表面紧接外部空气流。在这方面，应注意，每个桨叶48具有平台59，其空气动力学部分60从平台59径向向外伸出。每个平台59为圆形形状并且被布置在设置成穿过罩46的孔口内，以便获得近似齐平的空气动力学接合。

[0015] 如图3中能够更好地看到的，桨叶腔64与桨叶48相关联，所述腔的用途在于将桨叶的根部与涡轮机1的其它部分隔离，具体地，核心发动机流动路径径向向内穿行。腔64在图3中通过虚线64示意性地表示。所述腔通过形成空气动力学整流罩(fairing)的平台59和外罩46沿径向向外的方向被有效地被封闭，但是所述腔通过一个或多个隐藏部(cache)66沿上游方向被封闭，并且通过一个或多个隐藏部68沿下游方向被封闭，并且通过一个或多个隐藏部70被径向向外地封闭，在这种情况下，单个隐藏部70被固定到凸缘或上述的夹具44上。

[0016] 应注意，可为每个桨叶设置桨叶根部腔(如图5示意性地示出)以及为每个桨叶设置内隐藏部70，这使得这些腔可相互独立。替代性地，螺旋桨32的所有桨叶48可共享单个桨叶根部腔，并且在这种情况下，所选择的单个内隐藏部70被设计成环形形状。

[0017] 空气流通例如可通过利用斗(scoop)72或类似装置(例如，简单的孔口)将外部空气供应给每个腔64而被提供，所述斗72或类似装置被布置在外罩46上。所述斗可具体地被布置在下游侧，穿过腔64的空气可例如随后通过更上游的出口(未示出)被抽出。随着空气穿过腔64，外部冷却空气将通过空气流通沿着位于所述腔64中的元件移动并且对其进行冷却，并且特别是如箭头53示意性地示出的那样对桨叶的根部58进行冷却。

[0018] 实际上，特别是由于低的马赫数下的压力条件导致难以对螺旋桨32的元件(并且特别是螺旋桨根部58)提供空气流通和冷却。然而，当桨叶48由耐高温性能比金属材料低的复合材料制成时，提供这种空气流通和冷却尤为重要。在图1中示出的开式转子沿尾侧方向位于燃烧室的下游的“推进器”构造中，这些螺旋桨紧挨着核心发动机流动路径的上方布置，热空气在此处能够达到500℃。因此，重要的是提供专门的空气流通以防止所述开式转子中的桨叶根部过热。

[0019] 然而，上述的公开的方案仅利用了由斗72形成的下游侧动态进气口和上游侧静态出气口之间的压力差。因此，上述方案很依赖飞机速度，这在诸如空转(idling)和起飞之类的一些阶段是有问题的，在这些阶段期间，沿桨叶的根部的气流可能不足以提供令人满意的冷却。

[0020] 此外，尤其是因为斗必须超越边界层，动力学斗的始终存在的对流通气流的获取通常导致空气动力阻力的增大，这是令人不满意的。对于增加通风空气的最大需要通常仅在一些非常特殊的飞行阶段期间(尤其是在空转阶段和/或起飞阶段期间)需要。因此，使用永久固定的动力学斗会产生高应力，在所要求的工作点(operating point)之外使用期间(尤其在低速和低动力下)高应力能够对空气动力学和声学产生不利影响。例如，这种设计用于低马赫数的斗的空气动力学将在高马赫数下产生不可忽略的空气动力阻力。声学方面也类似，一旦要求强通风的工作点已经经过，斗将“剪切”边界层并且产生噪音。此外，产生的噪音将随着上游速度增大而变大。

[0021] 此外，文献GB 2 226 087 A、US 2006/120855 A1和FR 2 645 499 A1也示出了现有技术。

发明内容

[0022] 因此，本发明的目的在于至少部分地满足上述的需要并且克服与根据现有技术的实施例有关的缺点。

[0023] 具体地，本发明的目的在于公开一种用于桨叶(特别是由复合材料制成的桨叶)的根部的有效空气流通和冷却的方案。本发明的另一目的在于公开一种不产生对空气动力学和/或声学不利的令人不满意的效果的方案。

[0024] 因此，根据本发明的一个方面，目的在于一种用于涡轮机的螺旋桨，所述螺旋桨包括多个桨叶和安装有容置部的桨叶支撑环，所述容置部的每一个将对支撑所述桨叶中的一个桨叶的根部的枢轴加以保持(hold)，

[0025] 其特征在于，所述枢轴中的至少一个与至少一个能够在不同的位置之间移动的动力学斗相关联，其中，所述不同的位置为：能够获得冷却气流的打开位置和根据相应的桨叶的定向的关闭位置。

[0026] “打开位置”指动力学斗的能够获得外部气流的位置。动力学斗可根据桨叶的倾角被或多或少地打开。例如，对于起飞阶段和空转阶段，斗的打开幅度可以不同。更通常地，动力学斗在其获得气流时可被称为处于“打开位置”，斗打开的幅度能够变化。

[0027] “关闭位置”指动力学斗的不能获得外部气流的位置。

[0028] 具体地，螺旋桨可为开式转子螺旋桨。

[0029] 具体地，气流为外部气流，并且尤其为用以提供空气流通的外部冷却气流。

[0030] 通过本发明，可以使空气流通并通过使流通气流直接地与桨叶根部接触而对桨叶根部进行冷却。可直接根据桨叶的定向和其倾角来使用动力学斗。具体地，仅可针对一些桨叶定向来通过动力学斗获得气流，进而仅针对例如一些飞行阶段来通过动力学斗获得气流。因此，能够使用本发明来添加一种下述的动力学斗，所述动力学斗对于一些关键工作点起作用并且不会对其它工作点产生的任何损害(尤其是空气动力学和/或声学方面)。

[0031] 在本申请中，轴向方向与涡轮机的旋转轴线X的方向相对应，并且径向方向为垂直于轴线X的方向。此外，术语“内”和“外”参考径向方向来使用，使得元件的内部(即，径向内部)部分比该元件的外部(即，径向外部)部分更靠近轴线X。

[0032] 根据本发明的螺旋桨还可包括一个或数个单独的下述特征或下述特征以任何技术可能的组合。

[0033] 动力学斗的打开位置可与桨叶的预定定向相对应。有利地，可在具有低马赫数的飞行阶段期间(例如，在空转阶段和/或起飞阶段期间)获得动力学斗的打开位置。桨叶可例如被定向在顺桨位置。对于流通气流的需求在这些处于低动力和低速度下的阶段期间较高，并且动力学斗因此被布置成打开位置以能够获得外部流通气流。本发明因此能够避免以永久超出边界层的方式使用动力学斗，超出边界层在高马赫数阶段期间(例如，在巡航速度下)是没有必要的并且例如产生高的空气动力阻力。

[0034] 当桨叶移动至处于预定定向的位置并且尤其是移动至顺桨定向或位置时，动力学斗可通过桨叶转速所导致的离心效应从关闭位置移动到打开位置。具体地，如下文所述，动力学斗的打开位置可通过动力学斗在离心力的作用下穿过形成在螺旋桨的外罩中的孔口的部署而获得。

[0035] 枢轴可设置有至少一个配重系统。动力学斗从关闭位置到打开位置的运动可通过驱动动力学斗之上的配重系统而获得。具体地，配重系统可控制动力学斗的打开和/或关闭。如下文所述，动力学斗的打开位置可通过动力学斗在配重系统的动作下穿过形成在螺旋桨的外罩中的孔口的部署而获得。

[0036] 配重系统通常可被设计成使得桨叶能够被带回到预定位置(尤其是，顺桨位置)。

[0037] 配重系统可包括配重臂和配重。枢轴可安装有两个配重系统，从而包括两个配重臂，所述两个配重系统各自设置有配重。

[0038] 至少一个配重臂和/或至少一个配重能够压靠在动力学斗上(例如，斗的为此设置的特定部分上)，以将动力学斗从关闭位置移动到打开位置。

[0039] 动力学斗可充当关闭阀，所述关闭阀能够通过离心效应和/或配重系统的驱动而打开，以获得流通气流并且因此尤其用于冷却桨叶根部。

[0040] 螺旋桨可包括螺旋桨外罩，桨叶将从螺旋桨外罩向外伸出。该罩可包括孔口，动力学斗穿过孔口从打开位置移动到关闭位置，反之亦然(vice versa)。

[0041] 换而言之，动力学斗的关闭位置可以是使得动力学斗径向向内地位于罩的下方的任何位置。动力学斗的打开位置可以是使得动力学斗延伸穿过形成在罩中的孔口并且在罩的上方径向向外露出的位置。

[0042] 动力学斗可通过枢轴连接件在打开位置和关闭位置之间自由移动。枢轴连接件使动力学斗能够旋转，以便从关闭位置移动到打开位置，以及从打开位置移动到关闭位置。例如，枢轴连接件为铰接连接件和/或滑动连接件。

[0043] 枢轴可与固定到罩上并且支撑动力学斗的环相关联。环可围绕整个枢轴延伸，并且尤其径向地位于枢轴的平台下方。环和动力学斗可径向向内地位于罩的下方。

[0044] 螺旋桨可包括弹性复位装置并且尤其可包括能够将动力学斗保持在关闭位置的弹簧。具体地，当桨叶离开需要获得气流的预定定向和/或不处于这一定向(尤其是针对顺桨位置的定向)时，弹性复位装置能够使动力学斗复位和/或保持在关闭位置。

[0045] 桨叶(并且尤其是桨叶根部)和/或所述至少一个配重系统和/或动力学斗可由复合材料制成。

[0046] 配重系统的配重臂可包括内部气流通道。

[0047] 内部气流通道可通过将气流从动力学斗输送到桨叶根部而冷却由枢轴支撑的桨叶根部。内部气流通道还可实现对需要专门的空气流通的任何其它元件的冷却。

[0048] 内部通道可具有通至枢轴上的内端和至少一个气流入口端或气流出口端。具体地，内部通道可包括气流入口端和通至枢轴上的内端以对枢轴进行冷却。在一个变形中，内部通道可包括通至枢轴上的内端和出口端，热空气穿过所述内端从枢轴进入内部通道，并且热空气穿过出口端被排出。

[0049] 枢轴可包括至少一个内部连通通道，内部连通通道的一个端部通至桨叶根部处并且另一端部通至配重系统内的通道处。

[0050] 螺旋桨还可包括设置在动力学斗和枢轴之间的流动通道以将冷却气流从动力学斗输送到枢轴。例如，枢轴可包括内部连通通道，内部连通通道的一个端部通至桨叶根部处并且内部连通通道的另一端部通至所述流动通道处。

[0051] 本发明的另一方面的另一目的在于一种涡轮机，所述涡轮机的特征在于，所述涡轮机包括类似上文限定的螺旋桨。

[0052] 例如，该螺旋桨可位于涡轮机的燃烧室的上游或下游。

[0053] 涡轮机优选地可以为“开式转子”类型。具体地，涡轮机可包括双开式转子，两个螺旋桨中的每个都为类似上文描述的螺旋桨。

附图说明

[0054] 阅读下文给出的本发明的非限制性示例的详细说明并且查看附图中的示意性的和局部的图示之后，本发明将被更好地理解，在附图中：

[0055] 图1示出了用于飞机的涡轮机的图示性纵向半剖视图，该涡轮机设置有根据现有技术的用于开式转子的常规设计的发动机壳体；

[0056] 图2示出了图1中示出的涡轮机的开式转子中的一个的局部透视图；

[0057] 图3示出了更详细地示出螺旋桨桨叶支撑环和周围元件的局部剖视图；

[0058] 图4示出了桨叶和与其相关联的枢轴的分解透视图；

[0059] 图5示出了根据现有技术的螺旋桨的透视图，其中具有数个桨叶根部腔；

[0060] 图6、图7A和图7B包含本发明的示例性实施例的局部透视图和剖视图；

[0061] 图8示出了根据本发明的用于螺旋桨的动力学斗的示例的透视图；以及[0062] 图9示出了根据本发明的另一示例性实施例的局部剖视图。

[0063] 所有附图中的相同的附图标记可表示相同的或类似的元件。

[0064] 此外，为了保证附图的易读性，附图中示出的不同部分不一定按相同的比例绘出。

具体实施方式

[0065] 下文将参照与具有开式转子的飞机涡轮机有关的图6至图9来描述本发明的两个示例性实施例，但是所述示例是非限制性的。

[0066] 图6至图9为图示性的和局部的，并且上述的图1至图5应当被认为用于显示图6至图9中未示出的元件。

[0067] 图6、图7A和图7B示出了根据本发明的螺旋桨32的第一示例性实施例。

[0068] 图7A和图7B分别示出了动力学斗100处于关闭位置的螺旋桨构造和动力学斗100处于打开位置的螺旋桨构造(以获得冷却气流F)的剖视图。

[0069] 图6示意性地示出了支撑螺旋桨32的桨叶48的桨叶根部58的枢轴52。

[0070] 枢轴52包括平台(platform)59，平台59将被布置在设置成穿过螺旋桨的外罩46(图6中未示出)的孔口内，以便获得近似齐平的空气动力学接合。

[0071] 从平台59径向向内设置的环103与枢轴52相关联。具体地，环103通过其两个端部连接至桨叶根部58的枢轴52上，所述两个端部即例如通过动力学接头连接至罩46的一个同心端部103a和一个偏心端部103b。因此，环103从罩46径向向内地位于罩46的下方。

[0072] 根据本发明，枢轴52与固定至可动环103的动力学斗100相关联。

[0073] 更具体地，动力学斗100通过枢轴连接件101(并且特别是铰接连接件)(参见图7A和图7B)连接至环103，铰接连接件使动力学斗100能够在打开位置和关闭位置之间移动。铰接连接件101特别直(straight)，以使动力学斗100能够运动。

[0074] 动力学斗100的关闭位置与动力学斗100位于罩46的下方的位置相对应(如图7A所示)。在该位置，气流F不与桨叶根部58接触。

[0075] 动力学斗100的打开位置与动力学斗100位于罩46的上方以允许获得冷却气流F的位置对相应(如图7B所示)。

[0076] 在图7A和图7B中，仅罩46、动力学斗100和环103被示出以更容易理解。涡轮机1的旋转轴线X垂直于图7A和图7B的平面。

[0077] 罩46包括孔口102，动力学斗100可穿过孔口102从打开位置移动到关闭位置，并且可穿过孔口102从关闭位置移动到打开位置(vice versa)。

[0078] 在图7A中的构造中，动力学斗100处于关闭位置并且位于罩46的下方。当桨叶48被固定在例如为顺桨位置(feathered position)(可以为与空转阶段和/或起飞阶段相对应的位置)的预定位置时，动力学斗100紧挨孔口102的下方与孔口102对齐并且由于离心效应而移动到打开位置(图7B中的构造)。动力学斗100通过离心效应的打开随后使冷却气流进入，使得桨叶根部58能够被冷却。

[0079] 更具体地，冷却气流F可如上文所述的那样在与的桨叶48相关联的桨叶腔64中被输送，或冷却气流F可直接在桨叶根部58的下方被输送，并且特别是穿过设置在动力学斗100和枢轴52之间的流动通道以允许冷却气流F从动力学斗100行进到枢轴52。

[0080] 在这种情况下，枢轴52可包括内部连通通道，内部连通通道的一个端部通至桨叶根部52处并且另一端部通至所述流动通道处。

[0081] 此外，对于如参照图9描述的枢轴52安装有配重系统(counterweight system)90的情况而言，用于冷却气流F的内部流动通道可设置在配重系统90的配重臂90a中，使得气流F能够从动力学斗100行进到桨叶根部58。

[0082] 图8示出了能够使用在根据本发明的螺旋桨32中的动力学斗100的示例的透视图。

[0083] 图9示出了根据本发明的第二示例性实施例的剖视图。

[0084] 在所述示例中，枢轴52设置有两个配重系统90，两个配重系统90各自具有配重臂90a和配重90b。配重90b可例如由钨制成。

[0085] 动力学斗100从关闭位置到打开位置的运动可通过驱动配重系统90来控制，例如利用动力学斗100上的配重90b。更精确地，配重系统90可压靠在动力学斗100的特定部分100a上，以在桨叶48进入预定定向时(即，动力学斗100到达罩46中形成的孔口102时)具体地通过一个或多个配重系统90使动力学斗100进入到打开位置。

[0086] 当动力学斗100处于关闭位置时，或当动力学斗100移动远离打开位置以到达关闭位置时，固定到动力学斗100上的弹性复位弹簧(未示出)可被用于使动力学斗100进入到关闭位置并且将动力学斗100保持在关闭位置。

[0087] 一旦气流F已经使桨叶根部58空气流通以冷却桨叶根部58，则气流F能够被排出。

[0088] 还可在特别是考虑桨叶48的倾角的位置和最大通风的需要的情况下，来设置气流排放器件，以避免使冷却由于排放到动力学流通气流风斗的空气的进入而导致效率较低。

[0089] 在所有先前描述的示例中，桨叶48(并且尤其是桨叶根部58)和/或配重系统90和/或动力学斗100可由复合材料制成。

[0090] 显然，本发明并不限于已经公开的示例性实施例。本领域技术人员能够对公开的示例性实施例做出各种修改。

[0091] 具体地，动力学斗100的打开位置和关闭位置可通过除了枢轴连接件(并且尤其是铰接连接件101)以外的其它方式控制。还可设想以不同的方式来将气流F从动力学斗100输送到桨叶根部58。

[0092] 除非另外说明，语句“包括”必须被理解为与“包括至少一个”同义。