本发明涉及一种航空器轮胎(1)，其包括：两个胎圈(2)，其每一个旨在通过至少一个径向内胎圈表面(4)与轮辋(3)形成接触；和胎体增强件(5)，其包括连接两个胎圈(2)的至少一个胎体层(6)，每个胎体层(6)围绕具有中心的子午线截面(O)的胎圈线(7)缠绕在每个胎圈(2)内部。在每个胎圈(2)中，夹在胎圈线下的部分(8)径向地延伸在位于胎圈线(7)的径向内侧的胎体增强件的部分(5)的径向内侧，直至径向内胎圈表面(4)。夹在胎圈线下的部分(8)包括表面层(9)，其旨在通过径向内胎圈表面(4)与轮辋(3)形成接触，所述层具有剪切刚度K1。发明人旨在减少临界缺陷或形成在轮辋座上的“点蚀”的速度从而增加轮辋的寿命并因此增加其在退出服务前使用循环的次数。根据本发明，夹在胎圈线下的部分(8)包括：刚性层(10)，其位于表面层(9)的径向外侧并邻近表面层(9)，并具有至少等于表面层(9)的剪切刚度K1的五倍的剪切刚度K2；以及可变形层(11)，其位于刚性层(10)的径向外侧并邻近刚性层(10)，且位于胎圈线(7)的径向内侧的胎体增强件部分(5)的径向内侧并邻近胎圈线(7)的径向内侧的胎体增强件部分(5)，所述可变形层具有至多等于表面层(9)的剪切刚度K1的0.3倍的剪切刚度K3。
-两个胎圈(2)，其分别旨在通过至少一个径向内胎圈面(4)与轮辋(3)接触，-胎体增强件(5)，其包括连接所述两个胎圈(2)的至少一个胎体层(6)，-所述胎体层(6)或每个胎体层(6)在每个胎圈(2)中缠绕在被称为胎圈线(7)的周向增强元件周围，所述周向增强元件具有中心(O)和直径(D)的子午线截面，-在每个胎圈(2)中，夹在胎圈线下的部分(8)在胎圈线(7)的径向内侧上的胎体增强件部分(5)的径向内侧上延伸直至径向内胎圈面(4)，-夹在胎圈线下的部分(8)包括旨在通过径向内胎圈面(4)与轮辋(3)形成接触的表面层(9)，所述表面层(9)具有剪切刚度K1，其特征在于所述夹在胎圈线下的部分(8)包括刚性层(10)，所述刚性层(10)在所述表面层(9)的径向外侧上并邻近所述表面层(9)，所述刚性层(10)具有至少等于表面层(9)的剪切刚度K1的5倍的剪切刚度K2，并且所述夹在胎圈线下的部分(8)包括可变形层(11)，所述可变形层(11)在所述刚性层(10)的径向外侧上并邻近所述刚性层(10)，所述可变形层(11)在所述胎圈线(7)径向内侧上的胎体增强件部分(5)的径向内侧上并邻近所述胎圈线(7)径向内侧上的胎体增强件部分(5)，所述可变形层(11)具有至多等于表面层(9)的剪切刚度K1的0.3倍的剪切刚度K3。
2.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述夹在胎圈线下的部分(8)具有胎圈线下的径向厚度(E)，在胎圈线(7)的子午线截面的中心(O)的竖向定线上，所述径向厚度(E)至少等于2mm且至多等于3.5mm。
3.根据权利要求1和2中任一项所述的航空器轮胎(1)，表面层 (9)、刚性层(10)和可变形层(11)在胎圈线(7)的子午线截面的中心(O)的竖向定线上具有各自的胎圈线下的径向厚度(E1、E2、E3)，其特征在于表面层(9)的胎圈线下的径向厚度(E1)至多等于刚性层(10)的胎圈线下的径向厚度(E2)，并且刚性层(10)的胎圈线下的径向厚度(E2)至多等于可变形层(11)的胎圈线下的径向厚度(E3)。
4.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述表面层(9)具有至少等于4N/mm的剪切刚度K1。
5.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述表面层(9)由具有在10％伸长下的弹性模量M1的弹性体材料制得，所述在10％伸长下的弹性模量M1至少等于5Mpa且至多等于9MPa。
6.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述表面层(9)具有胎圈线下的径向厚度(E1)，该胎圈线下的径向厚度(E1)至少等于夹在胎圈线下的部分(8)的胎圈线下的径向厚度(E)的0.125倍。
7.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于刚性层(10)具有至多等于所述表面层(9)的剪切刚度K1的17倍的剪切刚度K2。
8.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述刚性层(10)由具有在10％伸长下的弹性模量M2的材料制得，所述在10％伸长下的弹性模量M2至少等于所述表面层(9)的在10％伸长下的弹性模量M1的15倍。
9.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述刚性层(10)由具有在10％伸长下的弹性模量M2的材料制得，所述在10％伸长下的弹性模量M2至多等于所述表面层(9)的在10％伸长下的弹性模量M1的50倍。
10.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述刚 性层(10)由织物制得，所述织物包括相互平行且包覆在弹性体材料中的加强件。
11.根据权利要求10所述的航空器轮胎(1)，其特征在于刚性层(10)的加强件由至少一种纺织材料制得。
12.根据权利要求10和11中任一项所述的航空器轮胎(1)，其特征在于刚性层(10)的加强件由至少一种芳族聚酰胺类型的纺织材料制得。
13.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于刚性层(10)具有胎圈线下的径向厚度(E2)，该胎圈线下的径向厚度(E2)至少等于所述夹在胎圈线下的部分(8)的胎圈线下的径向厚度(E)的0.375倍。
14.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述刚性层(10)具有至少等于胎圈线(7)的直径(D)且至多等于胎圈线(7)的直径(D)的两倍的轴向宽度(L)。
15.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述可变形层(11)由具有在
10％伸长下的弹性模量M3的弹性体材料制得，所述在10％伸长下的弹性模量M3至多等于所述表面层(9)的在10％伸长下的弹性模量M1。
16.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述可变形层(11)由具有在
10％伸长下的弹性模量M3的弹性体材料制得，所述在10％伸长下的弹性模量M3至少等于所述表面层(9)的在10％伸长下的弹性模量M1的0.5倍。
17.根据权利要求1所述的航空器轮胎(1)，其特征在于所述可变形层(11)具有胎圈线下的径向厚度(E3)，该胎圈线下的径向厚度(E3)至少等于所述夹在胎圈线下的部分(8)的胎圈线下的径向厚度(E)的0.5倍。
用于航空器的轮胎胎圈
技术领域
[0001] 本发明涉及航空器轮胎，其用途的特征在于高压、高负载和高速条件下使用。
背景技术
[0002] 对于给定尺寸的航空器轮胎，压力和负载条件特别地在轮胎和轮辋协会标准(通常被称作TRA标准)中进行了定义。作为指示，航空器轮胎充气达到的压力通常至少等于9巴，相应施加的负载使得轮胎的挠度至少等于30％。通过定义，如在TRA标准中所定义，轮胎的挠度是在压力和负载条件下使其从未装货充气状态变化至静态负载充气状态的径向变形或其径向高度的变化。
[0003] 高速条件意指在航空器起飞或降落阶段中可以高达360km/h的速度。
[0004] 本发明更特别地涉及轮胎胎圈，即分别通过两个胎侧连接到胎面的轮胎的那些部分，其提供了轮胎和轮胎安装的轮辋或安装轮辋之间的机械连接。由轮胎及其安装轮辋形成的组件被称为安装组件。
[0005] 因为轮胎具有呈现出相对于旋转轴线旋转对称的几何形状，其几何形状可以被描述于含有其旋转轴线的子午线平面中。在给定的子午线平面中，径向、轴向和周向方向分别是指垂直于旋转轴线、平行于旋转轴线和垂直于子午线平面的方向。在下文中，表述“径向内侧上”和“径向外侧上”分别意指“在径向方向上靠近旋转轴线”和“在径向方向上远离旋转轴线”。表述“轴向内侧上”和“轴向外侧上”分别意指“在轴向方向上靠近赤道面”和“在轴向方向远离赤道面”，赤道面为垂直于旋转轴线且经过胎面中间的平面。
[0006] 径向轮胎包括增强件，增强件包括在胎面的径向内侧上的胎冠增强件和在胎冠增强件的径向内侧上的胎体增强件。
[0007] 例如在文献EP 1 381 525中描述的用于航空器的径向轮胎的胎体增强件包括至少一个胎体层。
[0008] 胎体层由增强元件或加强件组成，所述增强元件或加强件包覆在弹性体材料中，相互平行，且与周向方向形成基本上等于90°的角度，即在85°和95°之间。加强件通常为由纺制纺织长丝组成的帘线，优选由脂族聚酰胺和/或芳族聚酰胺制得。
[0009] 当在每个胎圈中，胎体层围绕通常由金属制得并具有基本圆形的子午线截面的被称为胎圈线的周向增强元件从轮胎的内侧向外侧缠绕以形成卷边时，胎体层被称为上翻，卷边的端部在胎圈线的径向最外点的径向外侧上。上翻的胎体层通常为胎侧中最靠近于轮胎的内部腔的胎体层，由此离内侧为轴向最远。
[0010] 当在每个胎圈中，胎体层围绕胎圈线从轮胎的外侧向内侧缠绕，直至通常在胎圈线的径向最外点的径向内侧上的端部时，胎体层被称为内翻。内翻的胎体层通常为胎侧中最靠近于轮胎的外部表面的胎体层，由此为轴向最外的那些胎体层。
[0011] 每个轮胎胎圈和轮辋之间的机械连接主要通过两个接触表面实现。第一接触表面(或在胎圈线下方的接触表面)建立在胎圈的径向内表面和旨在当轮胎安装和充气时固定胎圈的径向位置的基本上轴向的轮辋部分或轮辋座之间的胎圈线的径向内侧上。第二接触表面建立在胎圈的轴向外表面和旨在当轮胎安装和充气时固定胎圈的轴向位置的基本上径向的轮辋部分或轮辋凸缘之间的胎圈线的轴向外侧上。在胎圈和凸缘之间的接触表面，特别是胎圈线下方的接触表面，是处于高压下的区域。
[0012] 在每个胎圈中，在胎圈线的径向内侧上的胎体增强件部分的径向内侧上，即在相对于胎圈线为径向最内的胎体层的径向内侧上，定位有胎圈的一部分，被称为夹在胎圈线下的部分，其通过胎圈的径向内表面与轮辋座接触。夹在胎圈线下的该部分指示轮胎的胎圈和轮辋座之间的夹持力。这些夹持力取决于夹在胎圈线下的部分的厚度，并取决于其制造材料的机械性质。
[0013] 夹在胎圈线下的部分包括至少一个被称为表面层的层，其旨在通过胎圈的轴向内表面与轮辋座接触，其通常由弹性体材料制得。
[0014] 在固化后，弹性体材料通过由拉伸测试测定的拉伸应力/应变特性来机械表征。此拉伸测试由本领域技术人员根据已知的方法，例如根据国际标准ISO37，并在如国际标准ISO471限定的正常温度(23+或–2℃)和湿度(50+或-5％相对湿度)条件下在试样上进行。对于弹性体材料，对在10％伸长下的试样所测量的拉伸应力被称为在10％伸长下的弹性模量M，并以兆帕(MPa)表示。剪切模量G定义为等于在10％伸长下的弹性模量M的三分之一，假设2
不可压缩的弹性体材料以0.5的泊松比表征。剪切模量G以MPa或N/mm 表示。由剪切模量G的弹性体材料制得的以mm表示的厚度为E且单位表面积S等于1mm2的层的剪切刚度K等于剪切模量G乘以单位表面积S除以厚度E的乘积。因此，剪切刚度K以N/mm表示。
[0015] 夹在胎圈线下的部分的表面层的弹性体材料通常具有至少等于5MPa且至多等于9MPa的在10％伸长下的弹性模量。
[0016] 在用于航空器的安装组件的情况中，度量轮辋以提供给定次数的起飞和降落循环，例如12000次循环。轮辋进行周期检查，通常每500次循环一次检查。轮辋通常因与轮胎的胎圈接触的表面上观察到的损伤而过早地退出服务，在其达到其理论寿命结束之前，例如在其寿命的中途，即在约6000次循环后。因此，这造成了轮辋使用相关的经济损失。
[0017] 在轮辋座上在胎圈线下方的接触表面中发现损伤。此损伤被称为“点蚀”(pits)，其基本上为椭圆形(表征为可以长达2mm的长轴和长达0.5mm的短轴)的表面缺陷，这些缺陷的深度可以多达0.5mm。最大可允许尺寸的缺陷被称为临界尺寸缺陷或临界缺陷。在临界尺寸以外，缺陷被认为是不容许的，且如果出现这种缺陷，轮辋必须退出服务。
[0018] 这些缺陷或“点蚀”是已知现象“轮点蚀”的结果。“轮点蚀”是由磨蚀产生的局部轮辋磨损的现象。“点蚀”出现在轮辋座上，在经受高压的在胎圈线下方的接触表面中。它们是捕获在胎圈的径向内表面和轮辋座之间的粒子(起到磨料的作用)磨蚀的结果。这些粒子可以是喷漆轮辋涂层或外部污染物的局部损伤的结果。为了造成损害，这些粒子需要足够硬。通过在轮辋上胎圈的径向内表面的滑动来拉动这些粒子。高压和滑动的结合造成轮辋的局部磨损。滑动的长度和滑动的速率对于轮辋的局部磨损具有影响。必须注意滑动主要发生在子午线平面、轴向方向上，其次发生在周向方向上。轮胎倾斜(其特征在于在轮胎的赤道面和轮胎的行驶方向之间的夹角不等于零)加重了该现象，这是因为在胎圈线下方的接触表面上的压力和滑动的增加。
[0019] 为了减少“轮点蚀”现象，已经设想了基于或者在轮辋层面或在轮胎层面上减少胎圈和轮辋座之间的摩擦力的技术方案。就轮辋而言，或者通过使用适合的产品来润滑轮辋或者通过使用具有低摩擦系数的轮辋涂层可以减小摩擦力。就轮胎而言，通过对表面层选择含有在胎圈在轮辋上压缩时从表面层挤出并因此润滑轮辋的油的弹性体材料可以减小摩擦力。轮胎侧面上的摩擦力也可以通过将具有低摩擦系数的涂层材料添加至胎圈来减少。最后，通过减少胎圈和轮辋座之间的接触压力来减少胎圈线夹持轮辋座的力也可以帮助减少摩擦力。分别于轮辋和轮胎相关的上述技术方案可以单独使用或组合使用。它们都具有在胎圈和轮辋座之间的摩擦力减少过大的效果下增加了轮胎在其轮辋上旋转的风险的缺陷。
发明内容
[0020] 发明人为自己设定了这样的目标：减少临界缺陷或“点蚀”在轮辋座上形成的速率，从而增加轮辋的寿命并因此增加其在退出前可以使用的循环的次数。
[0021] 此目标已经通过一种航空器轮胎实现，所述航空器轮胎包括：
[0022] -两个胎圈，其分别旨在通过至少一个径向内胎圈面与轮辋形成接触，[0023] -胎体增强件，其包括连接两个胎圈的至少一个胎体层，
[0024] -所述胎体层或每个胎体层在每个胎圈中缠绕在被称为胎圈线的周向增强元件周围，所述周向增强元件具有中心为O直径为D的子午线截面，
[0025] -在每个胎圈中，夹在胎圈线下的部分在胎圈线径向内侧的胎体增强件部分的径向内侧延伸直至径向内胎圈面，
[0026] -夹在胎圈线下的部分包括旨在通过径向内胎圈面与轮辋形成接触的表面层，所述表面层具有剪切刚度K1，
[0027] -夹在胎圈线下的部分包括刚性层，所述刚性层在所述表面层的径向外侧并邻近所述表面层，所述刚性层具有至少等于表面层的剪切刚度K1的5倍的剪切刚度K2，[0028] -并且夹在胎圈线下的部分包括可变形层，所述可变形层在所述刚性层的径向外侧并邻近所述刚性层，所述可变形层在所述在胎圈线径向内侧的胎体增强件部分的径向内侧并邻近所述在胎圈线径向内侧的胎体增强件部分，所述可变形层具有至多等于表面层的剪切刚度K1的0.3倍的剪切刚度K3。
[0029] 然而被认作参照的现有技术的轮胎在每个胎圈中包括夹在胎圈线下的部分，该部分包括至少一个表面层；而根据本发明的轮胎在每个胎圈中包括夹在胎圈线下的部分，该夹在胎圈线下的部分包括至少三个径向叠置的层的堆。
[0030] 径向最内层是旨在通过径向内胎圈面与轮辋座形成接触的表面层。
[0031] 在表面层的径向外侧且邻近表面层设置刚性层。刚性层的含义是具有至少等于表面层的剪切刚度K1的5倍的剪切刚度K2的层。
[0032] 在刚性层的径向外侧且邻近刚性层设置可变形层。可变形层的含义是具有至多等于表面层的剪切刚度K1的0.3倍的剪切刚度K3的层。另外，可变形层在所述在胎圈线径向内侧的胎体增强件部分的径向内侧并邻近所述在胎圈线径向内侧的胎体增强件部分。
[0033] 支撑本发明的重要概念在于通过在胎圈线的径向内侧上的大量变形和轮辋座的径向外部周围的少量变形来反抗在胎圈的轴向内表面和轮辋座之间的界面处在胎圈线下方的接触表面上产生的机械力。换言之，通过产生向着刚性层和可变形层之间的内部径向减少的剪切刚度梯度，变形被主要地局限在胎圈线的径向内侧上，而不是胎圈和轮辋座之间的界面处。这导致了该界面的滑动或位移的长度的减小，并因此延缓了在轮辋座上的缺陷或“点蚀”的产生。
[0034] 夹在胎圈线下的部分有利地具有胎圈线下的径向厚度，在胎圈线的子午线截面的中心O的竖向定线上，该径向厚度至少等于2mm且至多等于3.5mm。此范围的胎圈线下的厚度对应于最优的将胎圈夹持至轮辋座的力，两者均允许轮胎安装在其轮辋上并确保在使用的过程中没有轮胎在轮胎的轮辋上的旋转。
[0035] 对于在胎圈线的子午线截面的中心O的竖向定线上具有各自的胎圈线下的径向厚度的表面层、刚性层和可变形层，表面层的胎圈线下的径向厚度至多等于刚性层的胎圈线下的径向厚度，而刚性层的胎圈线下的径向厚度至多等于可变形层的胎圈线下的径向厚度。换言之，存在厚度向着组成所述夹在胎圈线下的部分的层的内侧径向增加的厚度梯度。
[0036] 表面层通常具有至少等于4N/mm的剪切刚度K1，其对应于约为0.45mm的最大的常用胎圈线下的径向厚度和约为5MPa的最小的在10％伸长下的弹性模量M1。
[0037] 还有利的是表面层由在10％伸长下的弹性模量M1至少等于5MPa且至多等于9MPa的弹性体材料制得。模量M1需要足够高以保证在使用时表面层的机械稳定性。此外，此弹性体材料是现有技术中在此位置中通常采用的弹性体材料。
[0038] 表面层有利地具有至少等于夹在胎圈线下的部分的胎圈线下的径向厚度的0.125倍的胎圈线下的径向厚度。该最小厚度可以最小化表面层的径向压缩，或换言之，最小化表面层的压碎，并可以具有由刚性层的移动指示的在接触表面中的移动。其还可以通过防止刚性层与轮辋座的任何直接接触及由此造成的任何磨蚀风险来保证刚性层的机械完整性。最后，此最小厚度对应于可以进行技术加工的最小值。
[0039] 有利地，刚性层具有至多等于表面层的剪切刚度K1的17倍的剪切刚度K2。在此剪切刚度值以上，刚性层脱落的风险变高。
[0040] 刚性层由具有至少等于表面层的在10％伸长下的弹性模量M1的15倍的在10％伸长下的弹性模量M2的材料制得。M2/M1的弹性模量比需要足够高以使得刚性层对在胎圈和轮辋座之间接触的表面中移动的减少做出有效的贡献。
[0041] 有利地，刚性层由具有至多等于表面层的在10％伸长下的弹性模量M1的50倍的在10％伸长下的弹性模量M2的材料制得。在此弹性模量比M2/M1的值以上，刚性层脱落的风险变高。
[0042] 根据一个优选的实施方案，刚性层由包括加强件的织物制得，所述加强件相互平行且包覆在弹性体材料中。为了实现制造刚性层的材料所需的弹性模量水平，材料的这种选择是必须的。单独的常规弹性体材料不能达到这些弹性模量水平。此外，选择采用平行的加强件可以获得正交各向异性的材料，即根据其是否为加强件的方向或垂直于所考虑的加强件的方向而具有不同的弹性模量。此外，加强件与周向方向产生0°和90°之间的角，优选地接近0°，0°对应于基本上在周向方向上定向的加强件。
[0043] 根据优选的实施方案的一个替代形式，刚性层的加强件由至少一种纺织材料制得。在航空器轮胎领域中，因为节省重量和安全原因，纺织加强件比金属加强件更好。
[0044] 更优选地，刚性层的加强件由至少一种芳族聚酰胺类型的纺织材料制得。芳族聚酰胺(例如芳纶)具有高的弹性模量，使其可以实现刚性层所需的剪切刚度的水平。
[0045] 刚性层具有至少等于夹在胎圈线下的部分的胎圈线下的径向厚度的0.375倍的胎圈线下的径向厚度。此最小径向厚度允许纺织织物用作制造刚性层的材料。
[0046] 刚性层具有至少等于胎圈线的直径且至多等于胎圈线的直径的两倍的轴向宽度。刚性层需要轴向地延伸在经受最高机械应力的夹在胎圈线下的部分的那部分上，其基本上对应于一倍和两倍的胎圈线的直径之间的轴向宽度。此外，刚性层基本上为轴向层，其既不围绕胎圈线轴向地向着内侧缠绕也不围绕胎圈线轴向地向着外侧缠绕。
[0047] 有利地，可变形层由具有至多等于表面层的在10％伸长下的弹性模量M1的在10％伸长下的弹性模量M3的弹性体材料制得。通过定义，可变形层需要具有在形成夹在胎圈线下的部分的至少三个层中最低的剪切刚度K3。在任何情况下，制造可变形层的弹性体材料的在10％伸长下的弹性模量M3需要小于制造表面层的弹性体材料的在10％伸长下的弹性模量，特别地在出于经济选择的原因而使分别制造可变形层和表面层的材料相同的情况下，制造可变形层的弹性体材料的在10％伸长下的弹性模量M3可以等于制造表面层的弹性体材料的在10％伸长下的弹性模量。
[0048] 优选地，可变形层由具有至少等于表面层的在10％伸长下的弹性模量M1的0.5倍的在10％伸长下的弹性模量M3的材料制得。优选地，此弹性模量M3需要显著地低于表面层的弹性体材料的弹性模量，例如约为表面层的弹性体材料的一半。然而，为了防止可变形层脱落，弹性模量M3不能太低。
[0049] 最后，可变形层具有至少等于夹在胎圈线下的部分的胎圈线下的径向厚度的0.5倍的胎圈线下的径向厚度。此最小厚度允许可变形层充分地变形而不脱落。
附图说明
[0050] 通过图1的帮助将更好地理解本发明的特征和其他优点，图1描述根据本发明的轮胎胎圈的子午线截面。
具体实施方式
[0051] 图1并未按比例绘制。并非所有元件都必须被描绘出。
[0052] 图1描述旨在通过至少一个径向内胎圈面4与轮辋3形成接触的航空器轮胎1的胎圈2。在胎圈2中，组成胎体增强件5的两个胎体层6围绕具有中心O和直径D的子午线截面的胎圈线7分别从内侧向着外侧以及从外侧向着内侧缠绕。夹在胎圈线下的部分8在胎圈线7径向内侧的胎体增强件部分5的径向内侧上延伸直至径向内胎圈面4。
[0053] 夹在胎圈线下的部分8包括从内侧延伸至外侧的三个层：表面层9、刚性层10和可变形层11，其在胎圈线7的子午线截面的中心O的竖向定线上具有各自的胎圈线下的径向厚度E1、E2和E3。夹在胎圈线下的部分8具有等于各个胎圈线下的径向厚度E1、E2和E3的总和的胎圈线下的厚度E。在所示的实施方案中，表面层9的胎圈线下的径向厚度E1小于刚性层10的胎圈线下的径向厚度E2，刚性层10的胎圈线下的径向厚度E2小于刚性层11的胎圈线下的径向厚度E3。此外，刚性层10具有大于胎圈线7的直径D的轴向宽度L。
[0054] 本发明更特别地研发了使用在客机上的航空器轮胎，其具有尺寸为46x17.0R20的径向胎体增强件，其标称压力为15.9巴，其额定负载为20642daN，其最大速度为378km/h。
[0055] 在所研究的实施例中，表面层由在10％伸长下的弹性模量等于8MPa的弹性体材料制得，并具有0.4mm的胎圈线下的径向厚度E1。刚性层由织物组成，所述织物的周向定向的加强件由芳纶类型的芳族聚酰胺制得，并具有等于120MPa的弹性模量，且具有1.1mm的胎圈线下的径向厚度E2。最后，可变形层由在10％伸长下的弹性体模量M3等于4MPa的弹性体材料制得，在胎圈线下的径向厚度E3等于1.5mm。因此，夹在胎圈线下的部分具有等于3mm的胎圈线下的总径向厚度E。
[0056] 在所研究的实施例中，通过有限元计算的数值模拟显示了相比于根据现有技术的参照轮胎，根据本发明的轮胎在胎圈的径向内表面和轮辋座之间的接触表面中的移动显著地减少。此外，包括分别根据现有技术轮胎和根据本发明的轮胎的安装组件的比较测试显示出在轮辋座上观察到的缺陷的数量的显著减少。
[0057] 本发明不限于包括三个层的夹在胎圈线下的部分。可以外推至包括多于三个层的夹在胎圈线下的部分，其中至少两个层可变形，在刚性层的径向外侧上的至少两个可变形层范围内构成径向地向着外侧(即它们径向地离胎圈线越来越近)减小的剪切刚度梯度。如果适合，也可以将三个层的堆减少至两个层的堆，即当表面层足够薄以掺入包覆刚性层的纺织加强件的复合物时。在此情况下，位于纺织加强件的径向内侧的刚性层的包覆复合物充当表面层。
