用于电气化车辆的高电压切断

摘要

本发明的系统和方法提供了可替换的高电压切断技术，用于在故障状态的情况下从车辆的电力网络中切断高压电池。实施例包括车辆系统，该车辆系统含有电气总线和通过接触器与切断器耦接到该电气总线的电池模块。该车辆系统进一步包括控制器，该控制器配置为，根据接收到故障状态信号而转换接触器到断开状态，以及如果该接触器未能断开，则激活该切断器以断开该电池模块和该电气总线之间的电力连接。在一些实施例中，该故障状态信号根据检测到车辆碰撞产生。在一些实施例中，该切断器为由包含在车辆系统中的车辆电池供电的烟火装置。

权利要求

1.一种车辆系统，包含：

电气总线；

通过接触器和切断器耦接到该电气总线的电池模块；以及控制器，该控制器被配置为：

在接收到故障状态信号时将接触器切换到断开状态，以及如果接触器已断开，则继续校验接触器是否保持断开；

如果该接触器未能断开，则激活该切断器以断开该电池模块和该电气总线之间的电力连接。

2.如权利要求1所述的车辆系统，其中该切断器为烟火装置。

3.如权利要求1所述的车辆系统，其中该切断器为断路器。

4.如权利要求1所述的车辆系统，其中该故障状态信号根据检测到车辆碰撞产生。

5.如权利要求1所述的车辆系统，其中该电池模块包括用于向该电气总线提供电力的高压电池。

6.如权利要求5所述的车辆系统，进一步包含耦接到该控制器和该切断器的车辆电池，该车辆电池被配置为提供激活该切断器所需的电力。

7.如权利要求6所述的车辆系统，进一步包含耦接到切断器的电源，如果该车辆电池从该切断器上断开，则该电源提供所需电力。

8.如权利要求7所述的车辆系统，其中该电源为荷电电容器。

9.如权利要求7所述的车辆系统，其中该电源为高压电池。

10.如权利要求7所述的车辆系统，其中该电源为包含在约束控制模块中的荷电电容器。

说明书

用于电气化车辆的高电压切断

技术领域

[0001] 本申请总体上涉及电动和/或混合动力车辆，以及更具体地，涉及在车辆碰撞过程中提供高电压切断。

背景技术

[0002] 用于电动和/或混合动力车辆的电池组典型地包括一个或多个高压电池，以通过这样的车辆的驱动系统提供所需要的能量。这样的高压电池典型地提供高于100伏特(V)的电压，举例来说，高达400V。一些电池组包括含有高电压接触器的高电压切断系统，用于在某些情况下断开高压电池。高电压接触器是电控的开关，其具有切换高功率电路的能力，诸如，举例来说，在高于15安培(A)的电流上运行的电路。然而，这种单一的接触器系统具有一些缺点。举例来说，诸如高电压短路这样的某些故障状态可以引发接触器与电池电路的金属部件熔接在一起。特别地，该故障状态可以导致形成横跨接触器的电弧，其引起该接触器的金属部件加热到非常高的温度(例如，高到足以形成等离子体)。如果该接触器加热的部件相互接触，以及在冷却时保持接触，则该接触器部件联结在一起并在接触器两端及因此在高压电池和电池电路之间形成固态连接。

[0003] 鉴于此，一些汽车制造商已经应用了含有冗余的第二接触器的双接触器系统，意在第一接触器熔接的情况下断开高压电池。举例来说，图1描述了在一些市售的电动和/或混合动力车辆中可以发现的常规双接触器系统100。该双接触器系统100包括通过两个引线(DCL+和DCL-)耦接到车辆总线104(还被称为高电压总线)的电池模块102。该电池模块102包括带有两个引线MC+和MC-的高压电池106，以及两个接触器108和110。该接触器108选择性地将MC+引线耦接到DCL+引线，同时该接触器110选择性地将MC-引线耦接到DCL-引线。在车辆的正常运行过程中(例如，当车辆正被驾驶时)，该接触器108和110都处于闭合位置，以使该高压电池106被电力地耦接到该车辆总线104。在车辆碰撞或其他故障状况的情况下，该接触器108和110被转换到断开以便从该车辆总线104上断开该高压电池106。

[0004] 如图1所示，该双接触器系统100还可以用于插电式混合动力电动车辆(PHEV)以及纯电动车辆(BEV)，其车辆充电器112可以向车辆总线104供应电力。在这些情况下，该电池模块102包括接触器109和111，其用于选择性地将车辆充电器112分别耦接到DCL+和DCL-引线，以及根据碰撞从车辆总线104上断开车辆充电器112。

[0005] 此外，如图1所示，该电池模块102可以包括预充电电路113，该预充电电路113还可以包括接触器115。该电池模块102可以具有特定的接触器闭合次序以便于当启动车辆时消除形成电弧的可能性。举例来说，在电池模块102中，耦接到高压电池106的正极引线MC+的该接触器108可以首先闭合，接着该预充电接触器115可以被闭合，以及最终，耦接到高压电池106的负极引线MC-的接触器110可以被闭合。一旦该车辆启动，则该预充电接触器115可以被切换到断开，但是当车辆正被驾驶时，其他两个接触器108、110可以保持在闭合上。结果，当事故或碰撞发生时，该预充电接触器115已经处于断开状态并且因此将不会被上述的产生电弧以及熔接的可能性影响。

发明内容

[0006] 本申请由所附的权利要求限定。本说明书对实施例的各方面进行总结以及不应用于限定权利要求。按照此处描述的技术，其他的实施方式可以预期，如在对附图和详细说明书的查阅的基础上对于技术领域内的技术人员将是显而易见的，以及这样的实施方式旨在被包含在本申请的范围内。

[0007] 示例性的实施例提供了用于在故障状态的情况下从车辆的电力网络中切断高压电池的选择性的高电压切断技术的系统和方法。按照一些实施例，车辆系统包含电气总线和通过接触器以及切断器耦接到电气总线的电池模块。该车辆系统进一步包括控制器，其被配置为根据接收故障状态信号而切换接触器到断开状态，以及如果该接触器未能断开，则激活该切断器以断开电池模块和电气总线之间的电连接。在一个示例性的实施例中，该切断器为通过包含在车辆系统中的车辆电池提供电力的烟火装置。在一个示例性的实施例中，该故障状态信号根据检测到车辆碰撞而产生。

[0008] 按照一些实施例，提供一种从车辆中的电气总线上切断电池模块的方法。该方法包括，当车辆处于故障状态时，尝试断开电池模块和电气总线之间的接触器。该方法进一步包括，如果该接触器未断开，则激活切断器以断开电池模块和电气总线之间的电力连接。按照一个示例性实施例，该故障状态为车辆碰撞。在一个示例性实施例中，该切断器为由包含在车辆系统中的车辆电池供应电力的烟火装置。

[0009] 根据本发明，提供一种车辆系统，包含：

[0010] 电气总线；

[0011] 通过接触器和切断器耦接到该电气总线的电池模块；以及

[0012] 控制器，该控制器被配置为：

[0013] 在接收到故障状态信号时将接触器切换到断开状态，以及

[0014] 如果该接触器未能断开，则激活该切断器以断开该电池模块和该电气总线之间的电力连接。

[0015] 根据本发明的一个实施例，其中该切断器为烟火装置。

[0016] 根据本发明的一个实施例，其中该切断器为断路器。

[0017] 根据本发明的一个实施例，其中该故障状态信号根据检测到车辆碰撞产生。

[0018] 根据本发明的一个实施例，其中该电池模块包括用于向该电气总线提供电力的高压电池。

[0019] 根据本发明的一个实施例，进一步包含耦接到该控制器和该切断器的车辆电池，该车辆电池被配置为提供激活该切断器所需的电力。

[0020] 根据本发明的一个实施例，进一步包含耦接到切断器的电源，如果该车辆电池从该切断器上断开，则该电源提供所需电力。

[0021] 根据本发明的一个实施例，其中该电源为荷电电容器。

[0022] 根据本发明的一个实施例，其中该电源为高压电池。

[0023] 根据本发明的一个实施例，其中该电源为包含在约束控制模块中的荷电电容器。

[0024] 根据本发明，提供一种用于从车辆中的电气总线上断开电池模块的方法，包含：

[0025] 当该车辆处于故障状态时，尝试断开该电池模块和该电气总线之间的接触器；以及

[0026] 如果该接触器没有断开，则激活切断器以断开该电池模块和该电气总线之间的电力连接。

[0027] 根据本发明的一个实施例，其中该切断器为烟火装置。

[0028] 根据本发明的一个实施例，其中该切断器为断路器。

[0029] 根据本发明的一个实施例，其中该故障状态为车辆碰撞。

[0030] 根据本发明的一个实施例，其中该电池模块包括用于向该电气总线提供电力的高压电池。

[0031] 根据本发明的一个实施例，其中激活该切断器包括指示车辆电池向该切断器提供电力。

[0032] 根据本发明的一个实施例，其中激活该切断器进一步包括，如果该车辆电池从该切断器上断开，则指示电源向该切断器提供电力。

[0033] 根据本发明的一个实施例，其中该电源为荷电电容器。

[0034] 根据本发明的一个实施例，其中该电源为高压电池。

[0035] 根据本发明的一个实施例，其中该电源为包含在约束控制模块中的荷电电容器。

附图说明

[0036] 为了更好的理解本发明，可以参考附图中所示的实施例。附图中的组件不一定按比例绘制以及所涉及的元件可能被省略以便强调并清楚地示出此处公开的新颖的特征。此外，系统组件可以按照技术领域内已知的方式进行不同的排列。此外，在附图中，同样的附图标记指代遍及多个视图中的相应部件。

[0037] 图1描述了现有技术的双接触器系统。

[0038] 图2描述了依据实施例的示例的车辆系统。

[0039] 图3描述了使用依据实施例的车辆系统的示例方法的流程图。

[0040] 图4描述了依据实施例的示例车辆系统。

具体实施方式

[0041] 虽然本发明可以体现为各种形式，一些示例性的和非限定的实施例在附图中示出并将在下文中描述，应理解的是，当前披露的被认为是本发明的示例以及并非意在将本发明限定为所示的特定实施例。

[0042] 在本申请中，反义连接词的使用意在包括连接词。定冠词或不定冠词的使用并非意在指代基数。特别地，对于“该”物体或“一”和“一个”物体的提及意在指代一个可能多个的此种客体。

[0043] 本申请意在提供可选择的高电压切断系统，其通过提供使用两步式的电压切断技术在故障状态的情况下从车辆的电力网络上断开高压电池的系统和方法来实现。特别地，示例实施例提供了电力电路(在此还称为“电池模块”)，其使用选择性可操作的接触器将高压电池电力地连接到电气总线以形成第一连接线路以及在第二连接线路上选择性可操作的除了接触器之外的切断装置。在正常的运行过程中(例如，当车辆正被驾驶时)，接触器和切断装置二者都可以处于“闭合状态”，以便在高压电池和电气总线之间分别形成第一和第二电力连接。根据检测故障状态，控制模块可以指示接触器断开以便于断开该第一连接并中断高电压到电气总线的电流。然后该控制模块可以验证接触器是否已经实际断开。如果该验证未通过(例如，该接触器未能断开或熔接到闭合状态中)，则该控制模块可以启动切断装置以断开第二连接。在一些实施例中，该切断装置为烟火装置，随着其激活或爆发，可以不可撤销地破坏高压电池和电气总线间的第二连接，从而消除非计划的重新连接的可能性。结果，该切断装置在主接触器未能切断该高压电池的情况下可以提供可靠的、后备的切断选择。

[0044] 现在参考图2，所示为依照实施例的示例性的车辆系统200。该车辆系统200可以在任何适当类型的车辆上(未示出)实施，诸如电动车辆、混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、或纯电动车辆(BEV)。如所示，该车辆系统200包括电池模块202和车辆总线204(在此还称为“电气总线”)。此外，该电池模块202包括向车辆总线204供电的电源，诸如，举例来说，高压电池206(还称为“电池组”)。在一个实施例中，该高压电池206向车辆总线204提供高达400V的电压。在一个示例实施例中，该高压电池206为配置向操作车辆车轮的马达提供电力的牵引电池。

[0045] 按照实施例，该车辆总线204为中枢电力网络，其内部地相互连接车辆的各种组件(例如，发动机控制单元、变速器控制单元、防抱死制动系统、车体控制模块、车轮控制模块、各种传感器(例如，温度、速度、压力等)等)。该车辆总线204允许这些组件相互间通信、交互、以及交换数据。在一些情况下，该车辆总线204还可以控制车辆中的一个或多个组件。在一个示例实施例中，该车辆总线204被耦接到操作车辆车轮的马达。

[0046] 如图2所示，该高压电池206可以具有两个导电元件或电力引线，包括正极引线MC+和负极引线MC-，用于将电池206电力连接至，例如车辆总线204。同样地，该车辆总线204可以具有两个导电元件或电力引线，包括正极引线DCL+以及负极引线DCL-，用于将车辆总线204电力地耦接到，例如，高压电池206和/或车辆充电器212。如同将领会到的，高压电池206的负极引线可以被耦接到车辆总线204的负极引线(在此还被称为第一连接)，以及高压电池206的正极引线可以被耦接到车辆总线204的正极引线(在此还被称为第二连接)。还如将领会到的，断开第一连接或第二连接的任意一个将足以断开高压电池206和车辆总线204之间的电力连接。

[0047] 如图2所示，如果，举例来说，车辆为PHEV或BEV的话，则该电池模块202进一步包括用于将高压电池206选择性地耦接到车辆总线204的高电压接触器208，和/或车辆充电器212。在实施例中，参考图1，该高压电池接触器208在运行上与以上参照图1讨论的接触器
108、110是相似的。特别地，该接触器208可以为电控开关，其包含可以在断开状态(或第一切换位置)和闭合状态(或第二切换位置)之间根据检测故障状态而运动的两个或多个电触头。当该接触器208处于断开状态时，该高压电池206可以从车辆总线204上电力性断开。以及当处于闭合状态时，该接触器208可以在高压电池206和车辆总线204之间形成电力连接(在此还称为“第一连接”)。在所示的实施例中，该接触器208在高压电池206的负极引线和车辆总线204的负极引线之间形成该第一连接。在实施例中，该接触器208可以特别地被配置在车辆系统200中连接以及断开高电压元件。举例来说，该接触器208可以包括被配置为当切断高电压电流时控制以及抑制所产生的电弧的特征，诸如，添加空气断路器、真空、或惰性气体等。

[0048] 还如图2所示，该电池模块202进一步包括切断装置214(在此还被称为“切断器”)，其可以被有目的地激活或触发以断开高压电池206和车辆总线204之间的电力连接。在实施例中，该切断装置214可以被当做第二切断选择，仅在主切断选择——接触器208——未能断开或切断高压电池206时激活。在一些实施例中，该切断装置214包括烟火装置，其随着激活点燃或引爆。该烟火切断装置214可以为任何适当类型的烟火装置，其可以电力性或物理性地破坏第二连接，或高压电池206和车辆总线204之间的电流路径。第二连接的破坏可以为，该电池模块202在引爆之后必须修复，举例来说，通过以新的装置214替换烟火切断装置214，以便于恢复电流路径。因此，该烟火切断装置214可以不可撤销地从车辆总线204上切断高压电池206。

[0049] 举例来说，在一些实施例中，该烟火切断装置214可以包括设置在机械切断器(未示出)之上的小烟火药包(未示出)，该切断器悬停在高压电池206的正极引线MC+上。随着该装置214的激活，该小的烟火药包引爆，其在机械切断器的顶部产生冲击负载。该冲击负载向下引导该机械切断器并与正极引线MC+相接触，其引发切断器切断正极引线MC+并由此电气性地切断高压电池206。如将领会到的，其他类型的烟火切断装置是可以预期的以及可以用来实施此处公开的技术。在一些实施例中，该烟火切断装置214与包含在车辆安全装置中控制安全气囊展开的烟火装置是相似的。

[0050] 在其他实施例中，该断开装置214包括可以根据探测故障状态而中断高电压电流的断路器。在一个实施例中，该断路器装置214是可以在激活后进行手动或电子重设的可重调断路器，因此可能最小化碰撞之后所需的维修量。在一个实施例中，断路器装置214可以探测车辆和/或电池模块204的故障状态并以自主激活来回应。

[0051] 如图2中所示，该车辆系统200进一步包括通信地耦接到电池模块202以控制接触器208、断开装置214的运行、和/或该电池模块202的其他方面的控制模块216(在此还称为“控制器”)。在一些实施例中，该控制模块216可以被包含在控制车辆系统200的一个或多个组件的微处理器中。按照实施例，该控制模块216可以被配置为接收故障状态信号，该信号依据检测车辆中的故障状态或其他故障产生。在实施例中，该故障状态信号可以通过以下情况被触发：车辆碰撞(例如，撞击)，车辆系统200中高电压短路的存在，由车辆系统200的正常的老化引发的故障电流，或可以引发存在于车辆总线204上的高电压电的其他任何故障状态。

[0052] 在一些实施例中，该故障状态信号可以通过车辆的电子控制单元(未示出)产生，其被配置为监测与车辆和/或车辆系统200相关联的安全状态，并被通信地耦接到控制模块216。举例来说，在一个实施例中，该电子控制单元可以被配置为监测车辆碰撞并对其作出响应，向控制模块216发送故障状态信号并激活其他车辆安全特征，包括：举例来说，安全气囊膨胀和/或安全带约束。在一些实施例中，该控制模块216可以包含在上述的电子控制单元中。在其他实施例中，该控制模块216可以包含在车辆总线204或电池模块202中。

[0053] 作为对接收故障状态信号的响应，该控制模块216可以被配置为向高电压接触器208发送断开连接信号以从车辆总线204断开高压电池206。举例来说，该断开连接信号可以控制高电压接触器208以转换到断开状态，从而断开高压电池206和车辆总线204之间的第一电力连接。该控制模块216可以被进一步配置为验证接触器208是否响应断开连接信号已经断开。该接触器208可能因多种原因未能断开，包括，举例来说，接触器208中的接触点已经熔接或联结在一起，或接触器208由于非常大的车辆碰撞已经被机械性破坏。根据检测接触器208未能断开，该控制模块216可以产生用于激活或触发切断装置214的激活信号。举例来说，该激活信号可以引发切断装置214断开，从而断开高压电池206和车辆总线204之间的电力连接(例如，该第二连接)。

[0054] 图3描述了示例方法300的流程图，其用于在车辆系统(诸如车辆系统200)之中根据检测故障状态从电气总线(诸如车辆总线204)上电力地断开高电压电源(诸如电池模块202)。在实施例中，实施方法300的逻辑可以存储在车辆系统的控制模块(诸如控制模块
216)的存储器(未示出)中。

[0055] 在一些实施例中，该方法300在框302中包括接收故障状态信号。在一些情况下，该故障状态信号可以响应对车辆碰撞的检测被接收。在其他情况下，该故障状态信号可以响应对另一故障状态的检测被接收，另一故障状态包括，举例来说，高电压短路、间歇低压供电电路、或由正常老化引发的故障电流。按照一些实施例，如上所述，该故障状态信号可以通过控制模块从车辆中的监控故障状态的电子控制单元接收。举例来说，该电子控制单元可以检测车辆碰撞并对其响应产生故障状态信号。

[0056] 在框304中，当车辆处于故障状态时，可以进行断开电池模块和电气总线之间的接触器(诸如接触器208)的尝试。在一些实施例中，根据接收该故障状态信号，接触器可以被指示断开电气总线和电池模块(更具体地说，为包含在其中的高压电池)之间的第一连接。例如，控制模块可以生成命令接触器断开的控制信号，并可以发送该控制信号至接触器，以电力地断开第一连接。如图2所示，在实施例中，当处于闭合状态时，该接触器可以形成高压电池的负极引线(诸如MC-引线)和电气总线的负极引线(诸如DCL-引线)之间的第一连接。
以及当处于断开状态时，该接触器断开高压电池和电气总线之间的第一连接。

[0057] 按照一些实施例，该方法300在框306处可以包括，验证接触器的断开状态。如将领会的，多个技术可以用于检测接触器的连接状态。举例来说，在一些实施例中，该控制模块可以通过确定高压电池和电气总线之间是否存在电流来确定该接触器是否处于断开状态或闭合状态，确定是否存在电流可以通过举例来说校验电池模块中的电流(例如，在负极引线MC-和DCL-之间的任意点或在正极引线MC+和DCL+之间的任意点)和/或电气总线中的电流来进行。如果在框306上的验证是否定的，例如，该接触器并未断开，则该方法300继续到框308。如果该验证是肯定的，例如，该接触器是断开的，则该方法300继续校验该接触器是否保持断开，以防在一些延迟之后该接触器被熔接。如将领会的，一旦该碰撞的车辆已经被准许用于正常运行和/或被维修以及该接触器已经被重设到闭合状态，该方法300可以重设回到步骤302，从而在框306处结束该循环。

[0058] 在框308中，响应步骤306处未通过的验证，切断装置(诸如切断装置214)可以被激活以断开电气总线和电池模块(或更具体地为包含在其中的高压电池)之间的电力连接。举例来说，根据接收接触器仍处于闭合状态或未响应控制信号断开的通知，该控制模块可以产生控制信号以激活切断装置(在此还称为“激活信号”)，从而断开电气总线和电池模块之间的电力连接(在此还称为“第二连接”)。如图2所示，在实施例中，该第二连接可以在高压电池的正极引线(诸如MC+引线)和电气总线的正极引线(诸如DCL+引线)之间形成。如上所述，在一些实施例中，该切断装置可以包括烟火装置，以及切断装置的激活可以包含引爆烟火装置以破坏或切断高压电池和电气总线之间的第二连接。

[0059] 图4描述了依据实施例的示例性车辆系统400。该车辆系统400可以与图2中所示并在以上进行了讨论的车辆系统200实质相似。举例来说，如同车辆系统200，该车辆系统400在主断开选择(例如，接触器408)根据检测故障状况未能从车辆总线404上断开高压电池406的情况下提供了第二断开选择(例如，切断装置414)。更具体地，该车辆系统400包括与车辆总线404电力连接并向其供电的电池模块402，该电池模块402包括高压电池406。该电池模块402进一步包括当处于闭合状态时在高压电池406和车辆总线404之间形成第一电力连接的接触器408。在实施例中，该车辆系统400包括控制模块416，其用于当车辆的故障状态被检测时命令接触器408断开，以电力性地切断电池406并从而防止车辆总线404上的高电压的出现。此外，该电池模块402包括在接触器408未能响应来自控制模块416的指令时用于中断高压电池406和车辆总线404之间的第二电力连接的切断装置414。举例来说，由于故障状态已经引发接触器熔接到闭合状态，所以该接触器408可能未能断开。

[0060] 图4进一步示出了车辆系统400的组件，其能够实施切断装置414的激活。举例来说，该车辆系统400可以进一步包括车辆电池417。在实施例中，如通过图4中的车辆电池417和车辆总线404之间的连接所显示的，该车辆电池417为向启动马达、车灯、车辆发动机的点火系统以及车辆中的其他电子产品供电的起动、照明、点火(SLI)电池。在一个实施例中，该车辆电池417为12V汽车电池。在一些实施例中，该车辆电池417还向切断装置414提供电力，如图4中的车辆电池417和电池模块402之间的连接所显示的。举例来说，根据确定主切断选择(例如，接触器408)的故障，该控制模块416可以发送指示车辆电池417激活切断装置414的指令信号(在此还称为“激活信号”)。根据接收激活信号，该车辆电池417可以通过例如向切断装置414发送功率激活切断装置414。在实施例中，该切断装置414可能需要阈值量的功率激活并从而断开该第二连接。

[0061] 在一些情况下，该故障状态(诸如车辆碰撞)可能引发车辆电池417开始从切断装置414上电气性切断。在没有足以激活的阈值量的功率的情况下，该切断装置414不能作为确保高压电池406从车辆总线404上断开的第二断开选择。因此，按照一些实施例，该车辆系统400包括电力性耦接到切断装置414的备用或第二电源，其提供阈值量的功率以在车辆电池417从装置414上断开的情况下断开装置414。在这样的实施例中，该控制模块416可以被配置检测车辆电池417从切断装置414上的断开，并对其响应，指示电源418向切断装置414提供电力，从而激活该装置414。

[0062] 按照一些实施例，由于该切断装置414激活之前高压电池406可以仍被耦接到切断装置414，该电源418可以为高压电池406。在其他实施例中，该电源418可以为充电到最大容量并包含在电池模块402之中的电容器。在这样的实施例中，电容器的尺寸可以基于激活切断装置414所需要的电量来选择。在一个实施例中，该电源418可以为约束控制模块(RCM)(未示出)的一部分，其包括用于依据碰撞的检测激活车辆安全装置(诸如安全气囊)的RCM电容器。举例来说，电源418可以为RCM电容器，以及该RCM电容器可以具有为切断装置414以及车辆安全装置二者供电的足够的尺寸。在另一实施例中，该电源418可以为备用电池，其从高压电池406和车辆电池417上分离。由以上可以领会的，该电源418在图4中以虚线示出，这是由于在一些实施例中，该电源418可以不包含在电池模块402中。

[0063] 因此，该申请描述了一些系统和方法，其提供了依据检测到故障状态从车辆总线上切断高压电池的两步式高电压切断技术，从而潜在地降低车辆总线上出现高电压的可能性。示例的实施例包括第一尝试，其通过断开在电池和车辆总线间耦接的电气控制的接触器机械地断开高压电池，以及如果该接触器未能断开，则通过例如引爆在电池和车辆总线间耦接的烟火装置不可撤销地切断高压电池。如将体会的，此处公开的系统和方法提供了超过常规的高电压切断技术的多个优点。举例来说，此处描述的该两步式高电压切断技术可以有利地超过常规的高电压切断系统，尤其在碰撞后或其他故障状态下双接触器系统的接触器都开始熔接的情况下。

[0064] 如另一示例，该公开的系统和方法可以通过仅需要一个高电压接触器降低高电压切断系统的成本(例如，与常规的双接触器系统相比)。在示例实施例中，成本将通过包括常用的并因此比高电压接触器相比较便宜的烟火切断装置而进一步地降低。仍如另一示例，该公开的系统和方法可以通过包括仅一个高电压接触器降低电池模块的所占空间。在示例的实施例中，这个所占空间可以通过包括烟火切断装置而进一步降低，该烟火切断装置与接触器相比在尺寸上相对较轻且较小(例如，接近一英寸长一英寸宽一英寸深)。此外，在示例实施例中，该公开的技术提供了更简单的高电压切断系统，并因此至少在维修上由于替换烟火装置可以相比替换熔接的接触器需要较少的工作时间和零件而成本较低。

[0065] 在附图中的任何过程说明或框(诸如图3)应当被理解为代表模块、环节、或包括了用于实施程序中的特定逻辑功能或步骤的一个或多个可执行指令的代码的部分，以及替代的实施方式包含在此处描述的实施例的范围之内，其中功能可以以图示的或讨论的次序之外的次序执行，根据所涉及的功能，实质包括的同时发生的或倒序，其将被领域内的普通技术人员理解。

[0066] 应当强调的是，作为可行的实施方式的示例的上述实施例，特别是任何“优选的”实施例，仅仅为更清楚地理解本发明的原理而提出。对上述实施例的许多变形和修改可以在没有实质脱离此处描述的技术的精神和原理的前提下做出。所有这样的修改在此确定包含在本发明的范围内并由以下权利要求保护。