防滑控制的液压的车辆制动设备

摘要

本发明涉及一种防滑控制的液压的车辆制动设备。本发明提出每个制动回路I、II有两个液压泵(9、10)，其中一个液压泵通过减压阀(7)与车轮制动器(5)连接并且其中另一个液压泵与制动主缸(2)连接。所述一个液压泵(9)具有高的增压，其能够克服最高的、通过制动主缸(2)产生的制动压力进行输送。所述另一液压泵(10)具有大的排量以用于迅速地建立压力。使用两个液压泵而不是一个液压泵(9、10)可以容易地满足截然相反的要求，即，克服高的背压进行输送而不会停止和迅速地建立压力。

权利要求

1.一种防滑控制的液压的车辆制动设备，所述车辆制动设备具有：制动主缸(2)，制动回路I、II通过隔离阀(4)连接到所述制动主缸上；车轮制动器(5)，所述车轮制动器通过增压阀(6)连接到所述隔离阀(4)上并且通过减压阀(7)连接到液压蓄能器(8)上；以及一个液压泵(9)，所述一个液压泵的吸入侧在远离所述车轮制动器(5)的一侧连接到所述减压阀(7)和所述液压蓄能器(8)上并且所述一个液压泵的压力侧连接在所述隔离阀(4)和所述增压阀(6)之间，其特征在于，设有另一液压泵(10)，所述另一液压泵的吸入侧连接到制动主缸(2)上并且所述另一液压泵的压力侧连接在所述隔离阀(4)和所述增压阀(6)之间，其中，吸入侧连接到所述减压阀(7)和所述液压蓄能器(8)上的所述一个液压泵(9)比所述另一液压泵(10)具有更高的增压，并且吸入侧连接到所述制动主缸(2)上的所述另一液压泵(10)比所述一个液压泵(9)具有更大的排量。

2.根据权利要求1所述的车辆制动设备，其特征在于，所述一个液压泵(9)和所述另一液压泵(10)具有共同的驱动马达(11)。

说明书

防滑控制的液压的车辆制动设备

技术领域

[0001] 本发明涉及一种防滑控制的液压的车辆制动设备。

背景技术

[0002] 公开文献DE 195 01 760 A1公开了一种具有两个制动回路的防滑控制的液压的车辆制动设备，所述制动回路连接到串联制动主缸或者说双回路制动主缸上。在此，每个制动回路通过隔离阀连接到制动主缸上，在防滑控制时制动回路通过该隔离阀可与制动主缸液压隔离。车轮制动器分别通过增压阀连接到各自的制动回路的隔离阀上。每个车轮制动器分配有减压阀，车轮制动器通过该减压阀连接到液压蓄能器上和液压泵的吸入侧。液压泵的压力侧连接在隔离阀和增压阀之间。液压蓄能器用于在防滑控制时在通过打开减压阀使车轮制动压力下降时缓存制动液。每个车轮制动器的增压阀和减压阀形成压力调制阀装置，通过该压力调制阀装置可以为了防滑控制针对各个车轮独立地调节制动压力。车轮制动压力调节本身是已知的，在此不再详细阐述。通过减压阀的打开从车轮制动器流出的制动液借助于液压泵可朝制动主缸的方向回流，或者为了重新建立压力通过增压阀被再次输送到车轮制动器中。此外，已知的车辆制动设备在每个制动回路中具有使液压泵的吸入侧与制动主缸连接的吸入阀。液压泵通过吸入阀的打开可以从制动主缸中吸入制动液。

[0003] 对于这种防滑控制的车辆液压制动设备的往往也被称为回油泵的液压泵存在截然相反的要求：如果在车辆制动设备被操纵的情况下、即在通过制动主缸形成压力的情况下为了制动防抱死控制而将液压泵驱动，则该液压泵必须克服由制动主缸产生的压力输送，其中在液压泵的吸入侧上的压力是低压。如果在最佳的道路和轮胎条件下一个或多个车轮抱死，则通过制动主缸产生的并且引起一个或多个车轮抱死的制动压力非常高。液压泵必须克服该压力进行输送并且不可以停止。

[0004] 截然相反的情况是：在制动主缸未被操纵并且车辆制动设备没有压力时，为了操纵一个或多个车轮制动器建立压力。这种情况对于驱动防滑控制、即对于在机动车辆行驶时打滑的被驱动的车轮的自动制动是典型的。在制动主缸未被操纵并且因此车辆制动设备没有压力时，也能够为了抑制机动车辆的甩出倾向进行防甩控制，即进行一个或多个车轮的制动。在此，为了一个或多个车轮的制动非常迅速的、不一定是高的制动压力建立是极其重要的，因为对一个或多个车轮的有针对性的制动干预进行得越迅速，则越能够有效地抑制甩出倾向。制动干预必须最迟在大约十分之一至十分之二秒后进行，如果其持续得更晚，特别是晚于大约十分之三至十分之五秒，则通常不可再阻止车辆的甩出。这些时间是示例性的，并且视情况而定，尤其与各个机动车辆、轮胎和路面情况相关。

[0005] 这些截然相反的要求导致液压泵本身尺寸过大，该液压泵不仅必须要克服非常高的背压进行输送而且必须在没有背压或者有低背压的情况下具有大的排量。此外，为了能在没有压力的车辆制动设备中建立压力，液压泵必须是自吸式的。对液压泵的上述要求需要大功率的并且由此制造得大而重的电动机来驱动液压泵，该电动机又需要相应大功率的供电。

发明内容

[0006] 根据本发明的防滑控制的液压的车辆制动设备可以是单回路或多回路车辆制动设备、特别是双回路车辆制动设备。所述车辆制动设备具有单回路、多回路或双回路制动主缸，一个或多个制动回路彼此液压隔离地连接到该制动主缸上。在此，每个制动回路通过各自的隔离阀连接到制动主缸上。每个制动回路具有一个或多个各配有一个增压阀的车轮制动器，车轮制动器通过该增压阀连接到隔离阀上。此外，每个车轮制动器分配有一个减压阀，车轮制动器通过该减压阀共同地连接到液压蓄能器上和一个液压泵的吸入侧上，该液压泵的压力侧连接在隔离阀和增压阀之间。此外，根据本发明的车辆制动设备在每个制动回路中具有另一液压泵，该另一液压泵的压力侧与所述一个液压泵的压力侧一样连接在隔离阀和增压阀之间。所述另一液压泵的吸入侧连接到制动主缸上。没有设置使两个液压泵中的一个液压泵的吸入侧与制动主缸连接的吸入阀，然而也不排除这种吸入阀。

[0007] 在制动防抱死控制中，为了在车轮制动器中降低压力，通过打开减压阀从车轮制动器中排出制动液，该制动液借助于吸入侧连接在液压蓄能器和减压阀之间的所述一个液压泵进行回流。因为在制动防抱死控制中制动主缸被操纵并且车辆制动设备因此被施加压力，所以在上述情况中所述一个液压泵必须克服在车辆制动设备中存在的压力进行输送。因此，所述一个液压泵优选地被设计用于高的增压，然而可具有相对较低的排量。每当所述另一液压泵与所述一个液压泵同时被驱动时，所述另一液压泵跟着一起运转。在所述另一液压泵的吸入侧存在由制动主缸产生的制动压力，因此所述另一液压泵没有负荷或者充其量有轻微液压负荷地进行输送。如果隔离阀打开，则所述另一液压泵通过隔离阀在回路中进行输送。在所描述的情况中，无负荷地或者几乎无负荷地跟随运转的所述另一液压泵没有显著地增大所述两个液压泵必需的驱动功率，并且因此不需要功率更大的驱动马达。

[0008] 为了在制动主缸未被操纵并且车辆制动设备没有压力时迅速地建立压力，隔离阀被关闭，并且吸入侧连接到制动主缸上的所述另一液压泵被驱动。因为如上文所述，迅速的压力建立对防甩控制很重要，所述另一液压泵优选地具有大的排量。因为为了在一个或多个车轮制动器中建立压力所述一个或多个车轮制动器的增压阀被打开并且所有减压阀被关闭，所以在这种情况中所述另一液压泵无负荷地跟随运转，而没有显著地提高为了驱动两个液压泵所必需的驱动力矩。在这种情况中，所必需的机械驱动功率没有由于无负荷地跟随运转的所述另一液压泵而显著提高。

附图说明

[0009] 下面根据附图所示的实施例详细阐述本发明。唯一的附图示出了根据本发明的防滑控制的液压的车辆制动设备的液压线路图。

具体实施方式

[0010] 附图所示的根据本发明的防滑控制的液压的车辆制动设备1是具有两个制动回路I、II的双回路车辆制动设备，所述两个制动回路彼此液压隔离地连接到也可称为串联制动主缸的双回路制动主缸2上。制动主缸2并且由此车辆制动设备1可由人力操纵，在本实施例中，制动主缸2具有真空制动助力器3并且因此是辅助力操纵的，也就是说，制动主缸2由人力和制动助力器的外力操纵。

[0011] 两个制动回路I、II结构相同，以下借助于绘制在右侧的制动回路I进行阐述。制动回路I通过隔离阀4连接到制动主缸2上。制动回路I分配有两个通过增压阀6连接到隔离阀4上的车轮制动器5。每个车轮制动器5具有一个增压阀6。增压阀6与隔离阀4一样被构造为在其断电的初始位置打开的二位二通电磁阀。每个车轮制动器5分配有一个减压阀7，车轮制动器5通过该减压阀与液压蓄能器8和液压泵9的吸入侧连接。液压泵9的压力侧连接在隔离阀4和增压阀6之间。

[0012] 减压阀7构造为在其断电的初始位置关闭的二位二通电磁阀。车轮制动器5通过其减压阀7同时与液压蓄能器8和液压泵9的吸入侧连接。每个车轮制动器5的增压阀6和减压阀7也可理解为制动压力调制阀组件，借助于该制动压力调制阀组件可对各车轮独立地调节车轮制动器5中的制动压力。车轮制动压力调节本身是已知的，在此不再详细阐述。每个车轮制动器5的增压阀6和减压阀7可由一个共同的三位三通电磁阀代替。

[0013] 制动回路I具有另一液压泵10，该另一液压泵10的吸入侧连接到制动主缸2上，并且该另一液压泵10的压力侧与所述一个液压泵9的压力侧一样连接在隔离阀4和增压阀6之间。两个制动回路I、II的两个液压泵9、10由一个共同的、作为驱动马达11的电动机驱动。吸入侧连接到减压阀7上的所述一个液压泵9具有高的增压，也就是说，即使其吸入侧没有压力或者在吸入侧只存在低的压力，所述液压泵9也能够克服其压力侧的高压进行输送。这尤其通过小的排量实现，对于活塞泵例如通过小的泵活塞和/或小的活塞行程实现。驱动马达11设计成，其即使在最高的、由制动力增强的制动主缸2所产生的压力下也驱动两个制动回路I、II的所述一个液压泵9，而不会停止。所述一个液压泵9的增压高于所述另一液压泵10的增压。如前所述，制动回路II与所说明的制动回路I结构相同。

[0014] 所述另一液压泵10具有大的排量，例如对于活塞泵这可通过大的活塞直径和/或长的活塞行程实现。所述另一液压泵10的排量大于所述一个液压泵9的排量。

[0015] 在制动防抱死控制(ABS)中，对各车轮独立地借助于增压阀6和减压阀7调节车轮制动器5中的制动压力。隔离阀4可被关闭。这一点本身是已知的，在此不再详细阐述。在制动防抱死控制系统中，液压泵9、10通过驱动马达11驱动。吸入侧连接到减压阀7上的所述一个液压泵9将为了降低车轮制动器5中的压力而通过减压阀7的打开被排出并且必要时被缓存在液压蓄能器8中的制动液朝车轮制动器5的方向输送回去，使得车轮制动压力通过增压阀6的打开可再次提高，或者当隔离阀4打开时，所述一个液压泵9通过隔离阀4将所述制动液输送到制动主缸2中。在此，所述一个液压泵9必须克服在车辆制动设备1中存在的制动压力输送，该制动压力通过有助力的制动主缸2产生或已经产生。

[0016] 在所述另一液压泵10的吸入侧存在由制动主缸2产生的压力，使得所述另一液压泵10几乎无负荷地与所述一个液压泵9一起运转。当隔离阀4打开时，所述另一液压泵10在回路中输送。所述另一液压泵10的为此所需要的机械驱动功率如此之低，以至于其不会使驱动马达11停止。

[0017] 为了在制动主缸2未被操纵且因此车辆制动设备1没有压力时为驱动防滑控制(ASR)或者防甩控制(ESP、FDR)建立压力，关闭隔离阀4，并且液压泵9、10通过驱动马达11驱动。吸入侧连接到制动主缸2上的所述另一液压泵10从制动主缸2中吸入制动液并且将其输送到车轮制动器5。不应被操纵的车轮制动器5的增压阀6被关闭，待操纵的车轮制动器5的增压阀6保持打开。由于所述另一供油泵10有大的排量并且不管怎样在压力建立的开始阶段在液压泵10的压力侧都没有背压，制动压力迅速上升。由于减压阀7关闭并且液压蓄能器8是空的，所述一个液压泵9不输送制动液，其几乎无负荷地与所述另一液压泵10一起运转。
此外，至少在压力建立的开始阶段在所述一个液压泵9的压力侧不存在可使其制动的背压。

[0018] 如果在防甩控制中操纵制动主缸2，则虽然在所述另一液压泵10的压力侧存在压力，但该压力也存在于该另一液压泵的吸入侧，使得迅速的压力增大在需要时毫无问题地进行。驱动马达11的驱动力矩始终足够用于驱动液压泵9、10，而不会停止。

[0019] 由于所述另一液压泵10直接连接到制动主缸2上，车辆制动设备1不需要使液压泵9、10的吸入侧与制动主缸2连接的吸入阀。